JP5227922B2

JP5227922B2 - Torque damper device for saddle-ride type vehicles

Info

Publication number: JP5227922B2
Application number: JP2009196595A
Authority: JP
Inventors: 克哉阿部; 親司滝口; 淳二湖中; 登博藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-27
Filing date: 2009-08-27
Publication date: 2013-07-03
Anticipated expiration: 2029-08-27
Also published as: CN102001413B; AR077793A1; JP2011047471A; BRPI1002710A2; CN102001413A

Description

本発明は、鞍乗り型車両のトルクダンパ装置に関する。 The present invention relates to a torque damper device for a saddle-ride type vehicle.

自動二輪車には、パワーユニット（エンジンとも言う）の動力をシャフトドライブを介して後輪に伝達するシャフトドライブ式の車両があり、シャフトドライブ式車両には、パワーユニットの出力軸上にカム式トルクダンパを配置した構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５９−１７５６２３号公報 Motorcycles have a shaft drive type vehicle that transmits the power of a power unit (also called an engine) to the rear wheels via a shaft drive. In a shaft drive type vehicle, a cam type torque damper is arranged on the output shaft of the power unit. Such a structure is disclosed (for example, see Patent Document 1).
JP 59-175623 A

ところで、自動二輪車等の鞍乗り型車両には、パワーユニットの動力をドライブチェーンを介して後輪に伝達するチェーンドライブ式の車両がある。チェーンドライブ式車両は、リヤブレーキを作動したときに動力伝達経路上の慣性モーメントの大きい回転体（例えば、クラッチアウタ）と後輪とがチェーンを引き合うこととなり、車体フレームに対して後輪を揺動自在に支持するスイングアームが揺動し、車体振動や音が発生するおそれがあった。 By the way, as a saddle-ride type vehicle such as a motorcycle, there is a chain drive type vehicle that transmits power of a power unit to a rear wheel via a drive chain. In a chain drive type vehicle, when a rear brake is operated, a rotating body (for example, a clutch outer) having a large moment of inertia on the power transmission path and the rear wheel attract the chain, and the rear wheel is shaken against the body frame. The swing arm that is movably supported swings, and there is a risk that vehicle body vibration or sound may occur.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、慣性モーメントの大きい回転体と後輪との間に発生するチェーンの引き合いを緩和できる鞍乗り型車両のトルクダンパ装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a torque damper device for a saddle-ride type vehicle that can alleviate the chain inquiry generated between a rotating body having a large moment of inertia and a rear wheel. It is said.

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）に内燃機関（２０）の動力を変速する変速機（６０）を固定し、車体フレーム（２）にピボットを介して揺動可能にスイングアーム（１４）を支持し、変速機（６０）の出力軸（３１）に設けた出力スプロケット（３２）と、後輪（１５）に設けた従動スプロケット（３３）との間にドライブチェーン（３４）を架け渡すことで変速機（６０）の出力を後輪に伝達する鞍乗り型車両のトルクダンパ装置において、前記変速機（６０）は、慣性モーメントの大きい回転体（８５）を備え、この回転体（８５）と前記ドライブチェーン（３４）との間における前記変速機（６０）の出力軸（３１）上にトルクダンパ（９７）を設け、前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持される弾性部材（９９）と、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に支持され、前記弾性部材（９９）の付勢力で摩擦係合する第１伝達部材（９５）および第２伝達部材（９８）とで構成されることを特徴とする。 To solve the problems described above, the present invention provides a transmission for shifting the power of the internal combustion engine (20) to (60) fixed to the body frame (2), swingable via a pivot to the body frame (2) to support the swing arm (14), drive chain between the output sprocket provided on an output shaft of the transmission (60) (31) (32), a driven sprocket provided on the rear wheel (15) (33) In the torque damper device for a saddle-ride type vehicle that transmits the output of the transmission (60) to the rear wheels by bridging (34) , the transmission (60) includes a rotating body (85) having a large moment of inertia, A torque damper (97) is provided on the output shaft (31) of the transmission (60) between the rotating body (85) and the drive chain (34), and the torque damper (97) is connected to the transmission (60 ) An elastic member (99) supported on the output shaft (31) and a first member that is supported on the output shaft (31) of the transmission (60) and frictionally engages with the urging force of the elastic member (99). It is characterized by comprising a transmission member (95) and a second transmission member (98) .

上記構成において、前記変速機（６０）は、Ｖベルト式無段変速機であり、前記Ｖベルト式無段変速機の出力側には、遠心式クラッチからなる発進クラッチ（８０）が配置されるようにしてもよい。また、上記構成において、前記回転体（８５）は、前記発進クラッチ（８０）のクラッチアウタであってもよい。 In the above configuration, the transmission (60) is a V-belt continuously variable transmission, and a starting clutch (80) comprising a centrifugal clutch is disposed on the output side of the V-belt continuously variable transmission. You may do it. Moreover, the said structure WHEREIN: The said rotary body (85) may be a clutch outer of the said starting clutch (80) .

また、上記構成において、前記第１伝達部材（９５）は、前記出力軸（３１）の軸方向に移動可能に支持されつつ前記出力軸（３１）に相対回転自在に設けられる歯車であり、前記トルクダンパ（９７）は、前記変速機（６０）の出力軸（３１）上に前記弾性部材（９９）、前記歯車を挿入し、前記第２伝達部材（９８）を圧入して構成されるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記歯車は、前記出力軸（３１）に前記後輪（１５）から前記出力軸（３１）を逆回転するトルクが入力されたときに前記第２伝達部材（９８）の方向への軸方向荷重が発生するヘリカルギアとし、前記軸方向荷重は前記弾性部材（９９）の付勢力と同方向であるようにしてもよい。 In the above structure, the first transmission member (95) is a gear that is provided to be relatively rotatable to said output shaft (31) while being movably supported in the axial direction of the output shaft (31), wherein The torque damper (97) is configured by inserting the elastic member (99) and the gear on the output shaft (31 ) of the transmission (60 ) and press-fitting the second transmission member (98). May be.
Further, in the above configuration, when the torque that reversely rotates the output shaft (31) from the rear wheel (15) is input to the output shaft (31) , the gear is connected to the second transmission member (98) . A helical gear that generates an axial load in the direction may be used, and the axial load may be in the same direction as the urging force of the elastic member (99) .

本発明では、変速機は、慣性モーメントの大きい回転体を備え、この回転体とドライブチェーンとの間にトルクダンパを設けたので、慣性モーメントの大きい回転体と後輪との間に発生するドライブチェーンの引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。
また、変速機は、Ｖベルト式無段変速機であり、Ｖベルト式無段変速機の出力側には、遠心式クラッチからなる発進クラッチが配置されるようにすれば、Ｖベルト式無段変速機の急激なトルク変動をその出力側に配置されたトルクダンパで緩和することができ、変速機に急激な高トルクが発生することを抑制できる。また、発進クラッチを遠心式クラッチとすれば、取り回し時の後輪の引きずりを防止できる。 In the present invention, the transmission includes a rotating body having a large moment of inertia, and a torque damper is provided between the rotating body and the drive chain. Therefore, the drive chain generated between the rotating body having a large moment of inertia and the rear wheel. Inquiries can be eased, and the occurrence of vehicle vibration and noise can be reduced.
Further, the transmission is a V-belt continuously variable transmission. If a starting clutch comprising a centrifugal clutch is arranged on the output side of the V-belt continuously variable transmission, the V-belt continuously variable transmission Sudden torque fluctuations of the transmission can be mitigated by a torque damper arranged on the output side thereof, so that a sudden high torque can be prevented from being generated in the transmission. Further, if the starting clutch is a centrifugal clutch, it is possible to prevent the rear wheel from being dragged during handling.

また、上記回転体が発進クラッチのクラッチアウタであれば、クラッチアウタの分だけ回転マスが増大して回転変動を緩和することができる。
また、トルクダンパを変速機の出力軸上に支持すれば、後輪から伝達されるバックトルクの影響によるギアの摩耗を極力少なくすることができる。
また、トルクダンパを変速機の出力軸上に支持される皿ばねと、変速機の出力軸上に支持され、皿ばねの付勢力で摩擦係合する第１伝達部材および第２伝達部材とで構成すれば、部品点数が少なく、かつ、軸方向および径方向へ小さいトルクダンパを構成することができる。 Further, when the rotating body is a clutch outer of a starting clutch, the rotation mass is increased by the amount of the clutch outer, and the rotational fluctuation can be mitigated.
Further, if the torque damper is supported on the output shaft of the transmission, gear wear due to the influence of the back torque transmitted from the rear wheel can be minimized.
The torque damper includes a disc spring that is supported on the output shaft of the transmission, and a first transmission member and a second transmission member that are supported on the output shaft of the transmission and frictionally engage with the urging force of the disc spring. By doing so, it is possible to configure a torque damper having a small number of parts and small in the axial direction and the radial direction.

また、第１伝達部材を、出力軸の軸方向に移動可能に支持されつつ出力軸に相対回転自在に設けられる歯車とし、トルクダンパを変速機の出力軸上に皿ばね、上記歯車を挿入し、第２伝達部材を圧入して構成すれば、トルクダンパの組み付け性が向上する。
また、歯車をヘリカルギアとし、出力軸に後輪からのバックトルクが入力された場合には歯車に軸方向荷重を発生させ、該軸方向荷重が皿ばねの付勢力をアシストすることで、皿ばねの荷重を低く設定することができ、皿ばねを小型化しトルクダンパの軸方向長さをコンパクトにすることができる。
また、トルクダンパを出力スプロケットに一体に形成すれば、メンテナンス性が向上し、また、出力スプロケット周辺の空きスペースを有効利用してトルクダンパを配置でき、エンジンの小型化が可能である。 Further, the first transmission member is a gear that is supported so as to be movable in the axial direction of the output shaft while being relatively rotatable on the output shaft, and a torque damper is inserted into the disc spring and the gear on the output shaft of the transmission, If the second transmission member is press-fitted and configured, the assembly performance of the torque damper is improved.
Further, when the gear is a helical gear and a back torque from the rear wheel is input to the output shaft, an axial load is generated on the gear, and the axial load assists the biasing force of the disc spring, thereby The load of the spring can be set low, the disc spring can be miniaturized, and the axial length of the torque damper can be made compact.
Further, if the torque damper is formed integrally with the output sprocket, the maintainability is improved, and the torque damper can be arranged by effectively utilizing the empty space around the output sprocket, and the engine can be downsized.

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｒは車体右方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示す。
図１は、本発明の実施形態を適用した自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６と、ピボットブラケット５と上記シートレール６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
In the following description, descriptions of directions such as front and rear, left and right, and top and bottom are the same as directions in a vehicle unless otherwise specified. In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle body, arrow R indicates the right side of the vehicle body, and arrow U indicates the upper side of the vehicle body.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 to which an embodiment of the present invention is applied.
A body frame 2 of the motorcycle 1 includes a head pipe 3 at the front portion of the vehicle body, a single main frame 4 extending obliquely downward from the head pipe 3 to the rear, and a rear portion of the main frame 4. A pair of left and right pivot brackets 5 extending and fixed downward and a rear part of the main frame 4 extending obliquely upward from the front of the fixed position of the pivot bracket 5 to the rear and bending in the middle to reach the rear end. A pair of left and right seat rails 6 and a pair of left and right reinforcing frames 7 that reinforce the space between the pivot bracket 5 and the central portion of the seat rail 6 are provided.

車体フレーム２の左右一対のシートレール６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５には、ピボット１３を介してスイングアーム（リヤフォークとも言う）１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、スイングアーム１４の後端部には、後輪１５が軸支される。スイングアーム１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６が介挿される。 A riding seat 8 is provided above the pair of left and right seat rails 6 of the body frame 2, and a storage portion (storage box) 9 is provided at the lower part thereof. A handle 10 pivotally supported by the head pipe 3 is provided above the front of the vehicle body, and front forks 11 and 11 extend below the handle 10 and a front wheel 12 is pivotally supported at the lower end thereof. A swing arm (also referred to as a rear fork) 14 is pivotally supported by a pivot bracket 5 at the center of the vehicle body via a pivot 13 so that the front end of the swing arm 14 can swing, and extends rearward. The rear wheel 15 is pivotally supported. A pair of left and right rear cushions 16 are interposed between the rear portion of the swing arm 14 and the seat rail 6.

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。 An engine (also referred to as a power unit) 20 that is an internal combustion engine is suspended below the main frame 4 and in front of the pivot bracket 5. The upper part of the engine 20 is suspended by a support bracket 17 suspended from the center of the main frame 4, and the rear part of the engine 20 is fixed to the pivot bracket 5 at two locations. That is, the engine 20 is supported in such a manner that it is suspended below the rear part of the main frame 4. The body frame 2 is covered with a synthetic resin body cover 18 that is divided into various parts.

エンジン２０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成され、シリンダ部２２がクランクケース２４に支持されるクランク軸５１に対して水平前向きに配置されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、発電機カバー２５が取り付けられている。車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。 The engine 20 is a single-cylinder four-cycle air-cooled engine, and is configured as a horizontal engine in which the cylinder portion 22 is largely inclined forward from the front surface of the crankcase 24 to a state that is substantially horizontal, and the cylinder portion 22 is supported by the crankcase 24. It is arranged horizontally forward with respect to the crankshaft 51. As a result, the center of gravity of the vehicle body can be lowered, and as shown in the figure, the main frame 4 can be lowered to lower the straddling portion M on which the driver straddles when getting on, thereby improving boarding / exiting performance. A generator cover 25 is attached to the front portion of the left side surface of the crankcase 24. As shown in FIG. 1, the vehicle body cover 18 has a cover shape that covers the vehicle body to the vicinity of the outer edge of the crankcase 24 in a side view of the vehicle body, and exposes the side surface of the crankcase 24 including the generator cover to the outside.

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、出力スプロケット（駆動スプロケットとも言う）３２が取り付けられ、この出力スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間にドライブチェーン３４（図１参照）が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。
つまり、この自動二輪車１は、チェーンドライブ式車両に構成され、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。 An intake pipe 26 is connected to the upper side of the cylinder portion 22 of the engine 20. The intake pipe 26 extends upward and is connected to a throttle body 27 and an air cleaner 28 supported by the main frame 4. An exhaust pipe 29 is connected to the lower side of the cylinder portion 22. The exhaust pipe 29 extends downward, then bends and extends rearward, and is connected to a muffler 30 disposed on the right side of the rear wheel 15.
Further, an output shaft 31 of the engine 20 is pivotally supported at the rear portion of the left side surface of the crankcase 24 with its tip exposed. An output sprocket (also referred to as a drive sprocket) 32 is attached to the tip of the output shaft 31, and a drive chain 34 (FIG. 1) is provided between the output sprocket 32 and a driven sprocket 33 provided integrally with the rear wheel 15. (See) is wound to form a chain transmission mechanism.
That is, the motorcycle 1 is configured as a chain drive type vehicle, and the rotation of the output shaft 31 of the engine 20 is transmitted to the rear wheel 15 via the chain transmission mechanism. This chain transmission mechanism also functions as a secondary speed reduction mechanism that sets a speed reduction ratio (secondary speed reduction ratio) between the output shaft 31 and the rear wheel shaft by the gear ratio of the sprockets 32 and 33. In the figure, reference numeral 35 denotes a cover that covers the chain transmission mechanism.

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。なお、図２中、符号３６Ｂは、クランクケース２４の底部に設けられてステップバー３６がねじ止めされるボス部である。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、上記キック部材３７によるキック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。 A step bar 36 extending in the left-right direction of the vehicle body is attached to the lower part of the crankcase 24, and a pair of steps 36A, 36A on which the driver puts his / her foot is attached to both ends of the step bar 36. In FIG. 2, reference numeral 36 B is a boss provided at the bottom of the crankcase 24 and to which the step bar 36 is screwed.
Further, in the motorcycle 1, a kick member (starting system member) 37 constituting a part of a kick type starting device for starting the engine 20 is disposed on the left side of the crankcase 24. That is, the kick member 37 includes a kick arm 39 that is attached to a kick shaft 38 that is pivotally supported with its tip exposed to the crankcase 24, and a kick pedal that is rotatably attached to the tip of the kick arm 39. The engine 20 can be started by rotating the kick shaft 38 when the driver depresses the kick pedal 40.
Further, in addition to the kick type starter by the kick member 37, the motorcycle 1 is also provided with a starter motor 41 for starting the engine. The starter motor 41 is attached to the front upper portion of the crankcase 24, and the engine 20 can be started by operating the starter motor 41. In other words, the motorcycle 1 is configured such that the engine 20 can be started by either a kick method or a starter motor method.

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図であり、図４はクランクケース２４とシリンダ部２２とを周辺構成とともに車体右側から示す図である。
図２〜図４に示すように、エンジン２０のシリンダ部２２は、クランクケース２４前面に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａ前面に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの前面を覆うヘッドカバー２２Ｃとを備えている。シリンダブロック２２Ａは、シリンダ本体（シリンダ主部）を構成する部分であり、ピストン２１Ａを摺動可能に保持するシリンダスリーブ２２Ｓ（図３参照）と、このシリンダスリーブ２２Ｓの外周を覆うシリンダ冷却機構を構成する冷却フィン（放熱フィン）２２Ｆとを備えている。 FIG. 2 is a view showing the internal structure of the engine 20 from the right side of the vehicle body, and shows the positions of main rotating shafts of the power transmission system and the starting system. A cylinder axis L1 is also shown. 3 is a view showing a cross section taken along the line III-III in FIG. 2, and FIG. 4 is a view showing the crankcase 24 and the cylinder part 22 from the right side of the vehicle body together with the peripheral components.
2 to 4, the cylinder portion 22 of the engine 20 includes a cylinder block 22A connected to the front surface of the crankcase 24, a cylinder head 22B connected to the front surface of the cylinder block 22A, and a front surface of the cylinder head 22B. And a head cover 22C for covering. The cylinder block 22A is a part constituting a cylinder body (cylinder main part), and includes a cylinder sleeve 22S (see FIG. 3) that slidably holds the piston 21A, and a cylinder cooling mechanism that covers the outer periphery of the cylinder sleeve 22S. The cooling fin (radiation fin) 22F which comprises is provided.

このシリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂには、３本以上（本例では４本）のスタッドボルトである締結ボルト４２がシリンダ軸線Ｌ１に平行に貫通する貫通孔４２Ｈ（図４参照）が設けられる。各々の貫通孔４２Ｈには、締結ボルト４２が各々挿入され、各々の締結ボルト４２の一端（シリンダブロック２２Ａ側）がクランクケース２４に締結され、締結ボルト４２の他端（シリンダヘッド２２Ｂ側）に締結ナット４３を締結することによって、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂがクランクケース２４に一体に締結される。ここで、シリンダブロック２２Ａおよびシリンダヘッド２２Ｂは、矩形の断面形状を有しており、締結ボルト４２は、シリンダ軸線Ｌ１を中心とする矩形断面の各角部にシリンダ軸線Ｌ１に沿って配置されている。 The cylinder block 22A and the cylinder head 22B are provided with through holes 42H (see FIG. 4) through which fastening bolts 42, which are three or more (in this example, four) stud bolts, penetrate in parallel to the cylinder axis L1. A fastening bolt 42 is inserted into each through hole 42H, one end (cylinder block 22A side) of each fastening bolt 42 is fastened to the crankcase 24, and the other end (cylinder head 22B side) of the fastening bolt 42. By fastening the fastening nut 43, the cylinder block 22A and the cylinder head 22B are integrally fastened to the crankcase 24. Here, the cylinder block 22A and the cylinder head 22B have a rectangular cross-sectional shape, and the fastening bolts 42 are arranged along the cylinder axis L1 at each corner of the rectangular cross section centered on the cylinder axis L1. Yes.

冷却フィン２２Ｆは、図２に示すように、シリンダ軸線Ｌ１に対して直交する冷却フィン、より具体的には、シリンダスリーブ２２Ｓの右側面および上下面に設けられてシリンダ上下方向および左右方向に延びる平板状であって、シリンダ軸線方向に間隔を空けて複数列形成される。
同図に示すように、複数の冷却フィン２２Ｆの外周面は、シリンダ側面視および平面視で締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する平面ＨＬ、ＨＵ、ＨＢ（図３、図２参照）に各々沿うように形成される。このため、複数の冷却フィン２２Ｆからなるシリンダ冷却機構は、締結ボルト４２間を直線で結びシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸する略平面状に形成され、シリンダ側面（シリンダブロック２２Ａ側面）を平面形状にしている。
ここで、図１に示すように、この自動二輪車１の車体カバー１８は、車体前部から後下方に延びるレッグシールド１８Ａを備えているため、車体前方からの走行風は、レッグシールド１８Ａに沿って下向きに流れてシリンダ部２２周囲を流れる。上記冷却フィン２４Ｆは、シリンダ側面では上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン２２Ｆ周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を十分に確保することができる。 As shown in FIG. 2, the cooling fins 22F are provided on the right side surface and the upper and lower surfaces of the cylinder sleeve 22S and extend in the cylinder vertical direction and the horizontal direction, more specifically, perpendicular to the cylinder axis L1. It is flat and is formed in a plurality of rows at intervals in the cylinder axis direction.
As shown in the drawing, the outer peripheral surfaces of the plurality of cooling fins 22F are planes HL, HU, HB extending in the direction of the cylinder axis L1 by connecting the fastening bolts 42 with a straight line in a cylinder side view and a plan view (FIG. 3, FIG. 2). For this reason, the cylinder cooling mechanism including the plurality of cooling fins 22F is formed in a substantially planar shape that connects the fastening bolts 42 with a straight line and extends in the direction of the cylinder axis L1, and the cylinder side surface (cylinder block 22A side surface) has a planar shape. Yes.
Here, as shown in FIG. 1, the vehicle body cover 18 of the motorcycle 1 includes a leg shield 18A extending rearwardly and downwardly from the front of the vehicle body, so that the traveling wind from the front of the vehicle is along the leg shield 18A. Flows downward and flows around the cylinder portion 22. Since the cooling fin 24F is a fin extending in the vertical direction on the side of the cylinder, it does not obstruct the flow of the downward traveling wind along the leg shield 18A, and it is easy to flow the traveling wind around the cooling fin 22F so that the heat radiation efficiency is sufficient. Can be secured.

シリンダヘッド２２Ｂには、燃焼室２２Ｄと、燃焼室２２Ｄにつながる不図示の吸気ポートと排気ポートが形成され、燃焼室２２Ｄに先端が臨むように点火プラグ２３が配置され、吸気ポート入口に上記吸気管２６が接続され、排気ポート出口に上記排気管２９が接続されるようになっている。
図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成される。クランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が軸心Ｃ１を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。
クランク軸５１は、回転中心となるクランクジャーナル５１Ａと、クランクジャーナル５１Ａよりも大径に形成されるクランクウェブ５１Ｂと、このクランクウェブ５１Ｂを介して支持されるクランクピン（偏心軸）５１Ｃとを備え、クランクウェブ５１Ｂおよびクランクピン５１Ｃが、左右一対の軸受４５、４５間に位置する。また、クランクウェブ５１Ｂには、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５１Ｄが設けられている。なお、図３中、符号は、クランク軸５１と発電機カバー２５との間に配置される軸受（転がり軸受）４６である。 The cylinder head 22B is formed with a combustion chamber 22D, an intake port (not shown) and an exhaust port connected to the combustion chamber 22D, and an ignition plug 23 is disposed so that the front end faces the combustion chamber 22D. A pipe 26 is connected, and the exhaust pipe 29 is connected to the outlet of the exhaust port.
As shown in FIG. 3, the crankcase 24 of the engine 20 is formed in a left and right divided structure including a left crankcase 24A and a right crankcase 24B. At the front part of the crankcase 24, the crankshaft 51 is placed sideways with the axis C1 orthogonal to the vehicle traveling direction via a pair of left and right bearings (rolling bearings) 45, 45 supported by the left and right crankcases 24A, 24B. It is pivotally supported.
The crankshaft 51 includes a crank journal 51A serving as a rotation center, a crank web 51B formed with a larger diameter than the crank journal 51A, and a crank pin (eccentric shaft) 51C supported via the crank web 51B. The crank web 51B and the crank pin 51C are located between the pair of left and right bearings 45, 45. Further, the crank web 51B is provided with a balance weight (hereinafter referred to as a weight) 51D for balancing the rotation. In FIG. 3, reference numeral indicates a bearing (rolling bearing) 46 disposed between the crankshaft 51 and the generator cover 25.

クランク軸５１のクランクピン５１Ｃには、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在に配置されたピストン２１Ａがコンロッド２１Ｂを介して連結される。図３中、符号５５Ａは、クランク軸５１に設けられたスプロケットであり、符号５５Ｂは、シリンダ部２２のヘッドカバー２２Ｃ内に設けられたカム軸５５Ｃに設けられたスプロケットであり、スプロケット５５Ａ、５５Ｂ間はカムチェーン５５Ｄを介して連結される。これによって、クランク軸５１の回転に応じてカム軸５５Ｃが回転し、シリンダヘッド２２Ｂに設けられた不図示の吸排気バルブを押動させる動弁機構が駆動される。 A piston 21A that is slidably disposed in the cylinder portion 22 along the cylinder axis L1 is connected to the crankpin 51C of the crankshaft 51 via a connecting rod 21B. In FIG. 3, reference numeral 55A is a sprocket provided on the crankshaft 51, and reference numeral 55B is a sprocket provided on a camshaft 55C provided in the head cover 22C of the cylinder portion 22, between the sprockets 55A and 55B. Are connected via a cam chain 55D. As a result, the camshaft 55C rotates according to the rotation of the crankshaft 51, and a valve operating mechanism that drives an intake / exhaust valve (not shown) provided in the cylinder head 22B is driven.

このクランク軸５１の右側（一側）には、Ｖベルト式無段変速機６０が設けられ、このクランク軸５１の左側（他側）には、発電機１８０が設けられる。
詳述すると、クランク軸５１の左端は、左クランクケース２４Ａ内を左方に延出し、この左クランクケース２４Ａの左側開口（外側開口）を覆うように取り付けられた発電機カバー２５近傍まで延出し、軸受（転がり軸受）４６を介して発電機カバー２５に回転自在に支持される。つまり、発電機１８０は、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとによって囲まれる空間内に収容される。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。 A V-belt type continuously variable transmission 60 is provided on the right side (one side) of the crankshaft 51, and a generator 180 is provided on the left side (other side) of the crankshaft 51.
More specifically, the left end of the crankshaft 51 extends to the left in the left crankcase 24A and extends to the vicinity of the generator cover 25 attached so as to cover the left side opening (outside opening) of the left crankcase 24A. The generator cover 25 is rotatably supported by a bearing (rolling bearing) 46. That is, the generator 180 is accommodated in a space surrounded by the generator cover 25 and the left crankcase 24A. The generator 180 includes a rotor 181 fixed to the crankshaft 51 and a stator 182 disposed in the rotor 181, and the stator 182 is fixed to the generator cover 25.

Ｖベルト式無段変速機６０は、エンジンオイル（以下、適宜オイル（潤滑油）と言う）による潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、クランク軸５１の右側（一側）に設けられた変速機収容部（カバー部材）６１に収容される。この変速機収容部６１は、オイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、変速機収容部６１の本体部を構成する変速機ケース６１Ａと、この変速機ケース６１Ａの外側開口（右側開口）を覆う変速機カバー６１Ｂとの左右二分割構造で形成される。
詳述すると、クランク軸５１の右端は、右クランクケース２４Ｂを貫通して更に右方へ延出し、この右クランクケース２４Ｂの右側にボルト連結された変速機ケース６１Ａを貫通し、変速機ケース６１Ａに連設される変速機カバー６１Ｂ近傍まで延出し、この右端部が、Ｖベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸（駆動軸）５１Ｒとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ｒに駆動プーリ６３が取り付けられる。 The V-belt type continuously variable transmission 60 is a dry power transmission mechanism that is not lubricated with engine oil (hereinafter referred to as oil (lubricant) as appropriate), and is provided on the right side (one side) of the crankshaft 51. Is accommodated in a transmission accommodating portion (cover member) 61. The transmission housing part 61 forms a separate chamber from the crankcase 24 in which lubrication with oil is performed to form a chamber without oil liquid, and a transmission case 61A constituting the main body of the transmission housing part 61; The transmission case 61A is formed in a left and right split structure with a transmission cover 61B covering the outer opening (right opening).
More specifically, the right end of the crankshaft 51 extends rightward through the right crankcase 24B, passes through a transmission case 61A that is bolted to the right side of the right crankcase 24B, and then enters the transmission case 61A. The right end is used as a drive pulley shaft (drive shaft) 51R of the V-belt type continuously variable transmission 60, and the drive pulley 63 is attached to the drive pulley shaft 51R. It is attached.

クランクケース２４後部には、Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸（従動軸）６４が軸心Ｃ２を車両進行方向と直交させて横向きに軸支される。この従動プーリ軸６４は、駆動プーリ軸５１Ｒの後方に平行に位置し、右クランクケース２４Ｂと変速機収容部６１（変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して軸支される。
この従動プーリ軸６４には、従動プーリ６７が取り付けられ、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回され、駆動プーリ６３の回転が従動プーリ６７へと伝達される。なお、変速機収容部６１と各プーリ軸５１Ｒ、６４との間には、クランクケース２４側のエンジンオイルが変速機収容部６１内に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿されており、変速機収容部６１がクランクケース２４との間でシールされる。 At the rear of the crankcase 24, a driven pulley shaft (driven shaft) 64 of the V-belt type continuously variable transmission 60 is supported laterally with the axis C2 orthogonal to the vehicle traveling direction. The driven pulley shaft 64 is positioned parallel to the rear of the drive pulley shaft 51R, and a pair of left and right bearings (rolling bearings) 65 supported by the right crankcase 24B and the transmission housing portion 61 (transmission case 61A), It is pivotally supported via 65.
A driven pulley 67 is attached to the driven pulley shaft 64, and a V belt 68 is wound between the driving pulley 63 and the driven pulley 67, and the rotation of the driving pulley 63 is transmitted to the driven pulley 67. Note that seal members 69A and 69B are provided between the transmission housing 61 and the pulley shafts 51R and 64 to prevent the engine oil on the crankcase 24 side from entering the transmission housing 61. The transmission housing 61 is sealed with the crankcase 24.

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ｒとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、駆動プーリ軸５１Ｒに固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりも左側で軸方向に移動自在に固定される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
Ｖベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも左側に固定される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔がコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速が行われる。 The drive pulley 63 has a fixed half 63A and a movable half 63B that rotate together with the drive pulley shaft 51R. The fixed half 63A is fixed to the drive pulley shaft 51R, and the movable half 63B is fixed to the fixed half 63A. It is fixed so as to be movable in the axial direction on the left side. The movable half 63B rotates together with the crankshaft 51 and slides in the axial direction by the action of a weight roller 70 that moves in the centrifugal direction due to centrifugal force, and approaches or separates from the fixed half 63A. , 63B, the winding diameter of the V belt 68 is changed.
The driven pulley 67 of the V-belt continuously variable transmission 60 has a fixed half 67A and a movable half 67B that rotate together with the driven pulley shaft 64, and the fixed half 67A is fixed to the left side of the movable half 67B. The The movable half 67B is disposed at the right end of the driven pulley shaft 64 so as to be movable in the axial direction via an annular slider 71, and is biased to the left (fixed half 67A side) by a biasing member 72 that is a coil spring. Has been. For this reason, when the winding diameter of the V belt 68 sandwiched between the two halves 63A and 63B of the drive pulley 63 is increased, the distance between the halves 67A and 67B of the driven pulley 67 is the biasing force of the coil spring 72. In response to this, the winding diameter of the V-belt 68 is reduced, and a continuously variable transmission is automatically performed.

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間（後述するクラッチ室Ｒ１）に配設された発進クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された動力伝達機構８１に動力を伝達する。
発進クラッチ８０は、オイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心式クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギア８４に連結された大径のクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギア８４を回転させる。
なお、図中、符号８８は、クラッチアウタ８５が遠心方向へ拡がるのを抑えるためのクラッチ補強用プレートであり、符号９０は、クラッチ出力ギア８４と従動プーリ軸６４との間に配置されるリテーナである。このリテーナ９０は、周方向に間隔を空けて配置される軸受用ローラのローラ列を、軸方向に２列有しており、この２列のローラ列によってクラッチ出力ギア８４を従動プーリ軸６４に対して相対回転させる。 The driven pulley shaft 64 is disposed in the crankcase 24 via a starting clutch 80 disposed in a space (a clutch chamber R1 described later) formed between the right crankcase 24B and the transmission case 61A. Power is transmitted to the power transmission mechanism 81.
The starting clutch 80 is a wet type centrifugal clutch in which each part is lubricated and cooled by oil, and is relatively rotatable at a clutch inner 83 spline-fitted to the driven pulley shaft 64 and a left end portion of the driven pulley shaft 64. The clutch outer gear 85 is connected to a clutch output gear 84 provided, and clutch weights 87 are provided on a plurality of support shafts 86 protruding from the outer peripheral end of the clutch inner 83. Therefore, when the rotational speed of the driven pulley shaft 64 exceeds a predetermined speed, the clutch weight 87 that moves in the centrifugal direction by centrifugal force engages with the clutch outer 85, and the clutch outer 85 is integrated with the driven pulley shaft 64. The clutch output gear 84 is rotated by rotating the clutch output gear 84.
In the figure, reference numeral 88 denotes a clutch reinforcing plate for preventing the clutch outer 85 from expanding in the centrifugal direction, and reference numeral 90 denotes a retainer disposed between the clutch output gear 84 and the driven pulley shaft 64. It is. The retainer 90 has two roller rows of bearing rollers arranged in the circumferential direction at intervals in the axial direction, and the clutch output gear 84 is connected to the driven pulley shaft 64 by the two rows of roller rows. Rotate relative to it.

動力伝達機構８１は、Ｖベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この動力伝達機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギア８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸（減速ギア軸）９１を備えている。なお、図２中、中間歯車軸９１の軸心を符号Ｃ３で示し、出力軸３１の軸心を符号Ｃ４で示している。
すなわち、本エンジン２０では、Ｖベルト式無段変速機６０から一次減速機構となる動力伝達機構８１までがエンジン２０側の変速機（エンジン側変速機）を構成しており、つまり、Ｖベルト式無段変速機６０、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１が、エンジン２０の動力を変速するエンジン側変速機を構成している。また、二次減速機構を構成するチェーン伝動機構がエンジン２０外の変速機（エンジン外変速機構）を構成している。 The power transmission mechanism 81 transmits power between the V-belt type continuously variable transmission 60 and the output shaft 31 of the engine 20, and functions as a primary speed reduction mechanism. The power transmission mechanism 81 is provided between the driven pulley shaft 64 and the output shaft 31, and reduces the rotation of the clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 to a predetermined reduction ratio to the output shaft 31. An intermediate gear shaft (reduction gear shaft) 91 for transmission is provided. In FIG. 2, the axis of the intermediate gear shaft 91 is indicated by a symbol C3, and the axis of the output shaft 31 is indicated by a symbol C4.
That is, in this engine 20, the V belt type continuously variable transmission 60 to the power transmission mechanism 81 serving as the primary speed reduction mechanism constitute a transmission on the engine 20 side (engine side transmission), that is, the V belt type. The continuously variable transmission 60, the starting clutch 80, and the power transmission mechanism 81 constitute an engine-side transmission that shifts the power of the engine 20. Further, the chain transmission mechanism that constitutes the secondary reduction mechanism constitutes a transmission (engine transmission mechanism) outside the engine 20.

中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギア８４に噛み合う大径の中間軸従動ギア（減速ギア）９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定されたファイナルギア９５に噛み合う小径の中間軸駆動ギア９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギア８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１のファイナルギア９５へと所定の減速比で伝達される。なお、中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とはヘリカルギアとし、歯車噛合による音を低減する。
出力軸３１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９６に支持される。この出力軸３１には、ファイナルギア９５が回転自在に設けられ、このファイナルギア９５の回転がトルクダンパ（ギアダンパ）９７を介して当該出力軸３１に伝達されるようになっている。 The intermediate gear shaft 91 is rotatably supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 92 and 92 supported by the left and right crankcases 24A and 24B, and passes through a wall portion of the right crankcase 24B. have. A large-diameter intermediate shaft driven gear (reduction gear) 93 that meshes with a clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 is fixed to the through shaft portion 91A, and is formed in a space between the left and right crankcases 24A and 24B. A small-diameter intermediate shaft drive gear 94 that meshes with a final gear 95 fixed to the output shaft 31 is fixed. As a result, the rotation of the clutch output gear 84 located outside the crankcase 24 is transmitted to the final gear 95 of the output shaft 31 located in the crankcase 24 through the intermediate gear shaft 91 at a predetermined reduction ratio. Note that the intermediate shaft drive gear 94 and the final gear 95 are helical gears to reduce noise caused by gear meshing.
The output shaft 31 is supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 96 and 96 supported by the left and right crankcases 24A and 24B. A final gear 95 is rotatably provided on the output shaft 31, and the rotation of the final gear 95 is transmitted to the output shaft 31 via a torque damper (gear damper) 97.

すなわち、このエンジン２０では、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂで囲まれる空間（以下、クランク室Ｒ０という）の右隣に、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１Ａとで囲まれる空間（以下、クラッチ室Ｒ１）が形成される。つまり、変速機ケース６１Ａは、右クランクケース２４Ｂに連結されることでクラッチケースを構成するクラッチケース部材を兼ねている。
そして、このクランク室Ｒ０とクラッチ室Ｒ１とが、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われる室とされており、クランクケース２４下部と変速機ケース６１Ａ下部とにオイル溜まり部（オイルパン１１４に相当）が形成される。
また、このクラッチ室Ｒ１の右隣には、変速機ケース６１Ａと変速機カバー６１Ｂとで囲まれる空間（以下、変速機室Ｒ２という）が形成され、この変速機室Ｒ２は、エンジンオイルによる潤滑や冷却が行われない室とされる。つまり、このエンジン２０では、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とが車幅方向で明確に区画されている。なお、図２中、符号Ｒ２Ａは、変速機室Ｒ２の底面である。 That is, in the engine 20, a space (hereinafter referred to as a clutch chamber) surrounded by the right crankcase 24B and the transmission case 61A is adjacent to the right of a space (hereinafter referred to as a crank chamber R0) surrounded by the left and right crankcases 24A and 24B. R1) is formed. That is, the transmission case 61A also serves as a clutch case member that constitutes a clutch case by being connected to the right crankcase 24B.
The crank chamber R0 and the clutch chamber R1 are chambers that are lubricated and cooled by engine oil. An oil reservoir (corresponding to the oil pan 114) is formed at the lower portion of the crankcase 24 and the lower portion of the transmission case 61A. Is formed.
A space surrounded by the transmission case 61A and the transmission cover 61B (hereinafter referred to as a transmission chamber R2) is formed on the right side of the clutch chamber R1, and the transmission chamber R2 is lubricated with engine oil. The room is not cooled. That is, in the engine 20, a chamber in which engine oil is interposed and a chamber in which no engine oil is interposed are clearly partitioned in the vehicle width direction. In FIG. 2, the symbol R2A is the bottom surface of the transmission chamber R2.

図２に示すように、キック軸３８は、従動プーリ軸６４の前下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に配置される。キック軸３８の回転は、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５とからなるキック中間軸１５０を介してクランク軸５１に伝達される。
第１キック中間軸１５１は、従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重なる位置に横置き配置され、第２キック中間軸１５５は、クランク軸５１の後下方であって、大径に形成される従動プーリ６７と側面視で重ならない位置に横置き配置され、クランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギア１７２（図３参照）と噛み合い可能に構成されている。ここで、図２には、キック軸３８の軸心を符号Ｋ１で示し、第１キック中間軸１５１の軸心を符号Ｋ２で示し、第２キック中間軸１５５の軸心を符号Ｋ３で示している。 As shown in FIG. 2, the kick shaft 38 is disposed at a position in front of and below the driven pulley shaft 64 so as not to overlap the driven pulley 67 having a large diameter in a side view. The rotation of the kick shaft 38 is transmitted to the crankshaft 51 via the kick intermediate shaft 150 including the first kick intermediate shaft 151 and the second kick intermediate shaft 155.
The first kick intermediate shaft 151 is disposed horizontally at a position below the intermediate position between the driven pulley shaft 64 and the crankshaft 51 and overlapping the driven pulley 67 formed in a large diameter in a side view. The shaft 155 is disposed horizontally at a position below the crankshaft 51 and does not overlap with the driven pulley 67 formed in a large diameter in a side view, and the kick start driven gear 172 ( (See FIG. 3). Here, in FIG. 2, the axis of the kick shaft 38 is indicated by a symbol K1, the axis of the first kick intermediate shaft 151 is indicated by a symbol K2, and the axis of the second kick intermediate shaft 155 is indicated by a symbol K3. Yes.

次にＶベルト式無段変速機６０の導風構造について説明する。
変速機室Ｒ２、つまり、変速機収容部６１内には、外気が導入され、この導入した外気でＶベルト式無段変速機６０を冷却するように構成されている。
図２に示すように、駆動プーリ６３の上方に相当する変速機ケース６１Ａの前上部には、外気吸気口１１５が設けられ、従動プーリ６７の上方に相当する変速機ケース６１Ａの後上部には、外気排気口１１６が設けられる。これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６は、前後に間隔を空けて設けられ、後上がりに上方へ平行に延びるダクト部１１５Ａ、１１６Ａを有しており、変速機ケース６１Ａに一体に形成されている。そして、これら外気吸気口１１５および外気排気口１１６の上端部には、図示せぬダクトが接続され、このダクトを介して外気が流通自在に構成される。なお、図２中、符号６２は、変速機ケース６１Ａ内（変速機室Ｒ２内）の水を排出するための水抜き部である。 Next, the air guide structure of the V-belt type continuously variable transmission 60 will be described.
Outside air is introduced into the transmission chamber R2, that is, the transmission housing 61, and the V-belt type continuously variable transmission 60 is cooled by the introduced outside air.
As shown in FIG. 2, an outside air intake port 115 is provided at the front upper part of the transmission case 61 A corresponding to the upper part of the drive pulley 63, and at the rear upper part of the transmission case 61 A corresponding to the upper part of the driven pulley 67. An outside air outlet 116 is provided. The outside air inlet 115 and the outside air outlet 116 are provided at intervals in the front-rear direction, and have duct portions 115A and 116A that extend rearward and in parallel upward, and are formed integrally with the transmission case 61A. Yes. A duct (not shown) is connected to the upper ends of the outside air inlet 115 and the outside air outlet 116, and outside air is configured to flow freely through the duct. In FIG. 2, reference numeral 62 denotes a drain portion for discharging water in the transmission case 61A (in the transmission chamber R2).

図３に示すように、変速機収容部６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、この駆動プーリ６３を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６３Ｃが設けられ、駆動プーリ６３の回転によって送風用フィン６３Ｃが回転すると、外気吸気口１１５から変速機室Ｒ２内に外気が取り込まれる。
さらに、変速機収容部６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、従動プーリ６７を送風ファンとして機能させるための送風用フィン６７Ｃが設けられており、送風用フィン６７Ｃの回転により、外気吸気口１１５から取り込まれた外気を変速機室Ｒ２内で従動プーリ６７側へと引き込むことができ、外気排気口１１６から排気させることができる。これによって、変速機室Ｒ２内に駆動プーリ６３側から従動プーリ６７側へと向かう外気の流れが生じ、Ｖベルト式無段変速機６０が強制空冷されるようになっている。
なお、図２には、駆動プーリ６３と従動プーリ６７の回転方向（正転方向）を実線矢印で示しており、いずれも右側面視で右回りに回転することによって、外気吸気口１１５からスムーズに外気を吸い込み、吸い込んだ外気を外気排気口１１６からスムーズに排気できるようになっている。以上が導風構造の説明である。なお、中間歯車軸９１の正転方向は、右側面視で左回りであり（図２中、実線矢印で示す）、出力軸３１の正転方向は、右側面視で右回りである（図２中、実線矢印で示す）。 As shown in FIG. 3, the stationary half 63 A of the driving pulley 63 disposed in the transmission housing 61 is provided with a blowing fin 63 C for causing the driving pulley 63 to function as a blowing fan. When the blowing fin 63C is rotated by the rotation of 63, the outside air is taken into the transmission chamber R2 from the outside air intake port 115.
Further, the stationary half 67A of the driven pulley 67 in the transmission housing portion 61 is also provided with a blowing fin 67C for causing the driven pulley 67 to function as a blower fan. The outside air taken in from the intake port 115 can be drawn into the driven pulley 67 side in the transmission chamber R2 and can be exhausted from the outside air exhaust port 116. As a result, a flow of outside air from the drive pulley 63 side to the driven pulley 67 side is generated in the transmission chamber R2, and the V-belt type continuously variable transmission 60 is forcibly air-cooled.
In FIG. 2, the rotation direction (forward rotation direction) of the drive pulley 63 and the driven pulley 67 is indicated by a solid arrow, and both rotate smoothly from the outside air inlet 115 by rotating clockwise in a right side view. The outside air is sucked in, and the sucked outside air can be smoothly exhausted from the outside air exhaust port 116. The above is the description of the wind guide structure. The forward rotation direction of the intermediate gear shaft 91 is counterclockwise when viewed from the right side (indicated by a solid arrow in FIG. 2), and the forward rotation direction of the output shaft 31 is clockwise when viewed from the right side (FIG. (Indicated by a solid arrow in 2).

次いでオイル潤滑構造を説明する。
図４に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、エンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１２０が設けられている。このオイルポンプ１２０は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、カムチェーン駆動によりクランク軸５１の回転力で駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５などの各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、発進クラッチ８０および動力伝達機構８１などに供給する。
また、このエンジン２０は、エンジン２０の各部を潤滑するオイルを冷却するエンジン一体型の小型のオイルクーラ１０５を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１Ａの鋳造の際に該ケース６１Ａと一体成形された板状のオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成される。 Next, the oil lubrication structure will be described.
As shown in FIG. 4, an oil pump 120 that supplies engine oil to each part of the engine 20 is provided in the crankcase 24 of the engine 20. The oil pump 120 is provided obliquely below the front of the crankshaft 51 and is driven by the rotational force of the crankshaft 51 by cam chain drive to discharge engine oil and support the crankshaft 51 with this engine oil. The bearings 45 and 45 are supplied to each bearing, the valve mechanism (not shown) of the cylinder portion 22, the starting clutch 80, the power transmission mechanism 81, and the like.
The engine 20 includes an engine-integrated small oil cooler 105 that cools oil that lubricates each part of the engine 20. The oil cooler 105 includes a plate-like oil cooler body (extension part) 106 integrally formed with the case 61A when the transmission case 61A is cast, and an oil cooler cover that is bolted to the oil cooler body 106. (Oil passage cover) 107.

オイルクーラ本体１０６は、図２に示すように、変速機ケース６１Ａからシリンダ軸線Ｌ１方向に延伸し、シリンダ部２２（シリンダブロック２２Ａ）の側方に位置する板状に形成され、シリンダ冷却機構を構成する冷却フィン２２Ｆの平面ＨＬに間隔を空けつつ沿って延伸する。また、このオイルクーラ本体１０６は、クランクケース２４の前面に略沿って略上下方向に延びる形状であり、このオイルクーラ本体１０６の外形形状に沿って延びるように油路（以下、冷却用油路という）１０８Ａが形成される。
つまり、この冷却用油路１０８Ａは、略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状に形成され、オイル入口とオイル出口を構成する一対の開口部１１０、１１１（図４参照）に接続されている。また、このオイルクーラ本体１０６の外表面、つまり、シリンダ側の側面には、格子状の冷却フィン（不図示）が一体に形成されており、この冷却フィンによりオイルクーラ本体１０６の表面積が増えて冷却用油路１０８Ａを通るオイルが効率よく冷却されるとともに、オイルクーラ本体１０６の剛性が向上する。 As shown in FIG. 2, the oil cooler body 106 extends from the transmission case 61A in the direction of the cylinder axis L1 and is formed in a plate shape located on the side of the cylinder portion 22 (cylinder block 22A). It extends along the plane HL of the cooling fin 22 F to be formed with a gap. The oil cooler main body 106 has a shape extending substantially vertically along the front surface of the crankcase 24, and an oil passage (hereinafter referred to as a cooling oil passage) extends along the outer shape of the oil cooler main body 106. 108A) is formed.
That is, the cooling oil passage 108A is formed in a substantially annular shape that is long in a substantially vertical direction and distorted so as to be short in a front-rear direction, and a pair of openings 110 and 111 that constitute an oil inlet and an oil outlet (see FIG. 4). )It is connected to the. Also, lattice-shaped cooling fins (not shown) are integrally formed on the outer surface of the oil cooler body 106, that is, the side surface on the cylinder side, and the surface area of the oil cooler body 106 is increased by the cooling fins. The oil passing through the cooling oil passage 108A is efficiently cooled, and the rigidity of the oil cooler body 106 is improved.

オイルクーラカバー１０７は、オイルクーラ本体１０６の冷却用油路１０８Ａを覆う蓋体であり、外表面（シリンダ部２２と反対側の面）に上下方向に直線状に延びる複数本の冷却フィン１０９が一体に形成される。
このように、オイルクーラ本体１０６とオイルクーラカバー１０７との各々に冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂおよびクーラ冷却機構を構成する冷却フィン１０６Ａ、１０９を設けたので、冷却用油路１０８Ａ、１０８Ｂを冷却フィン１０６Ａ、１０９に近づけることができ、冷却用油路１０８を通るエンジンオイルの冷却効率を向上することができる。
また、冷却フィン１０９が上下方向に延びるフィンのため、レッグシールド１８Ａに沿った下向きの走行風の流れを妨げず、冷却フィン１０９周囲に走行風を流しやすくして放熱効率を効率よく確保することができる。また、この冷却フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７を補強することもできる。 The oil cooler cover 107 is a lid that covers the cooling oil passage 108A of the oil cooler main body 106, and a plurality of cooling fins 109 extending linearly in the vertical direction on the outer surface (surface opposite to the cylinder portion 22). It is integrally formed.
As described above, since the cooling oil passages 108A and 108B and the cooling fins 106A and 109 constituting the cooler cooling mechanism are provided in each of the oil cooler body 106 and the oil cooler cover 107, the cooling oil passages 108A and 108B are cooled. It can be brought close to the fins 106A and 109, and the cooling efficiency of the engine oil passing through the cooling oil passage 108 can be improved.
In addition, since the cooling fin 109 is a fin extending in the vertical direction, the flow of the downward traveling wind along the leg shield 18A is not obstructed, and the traveling wind can easily flow around the cooling fin 109 to efficiently ensure the heat radiation efficiency. Can do. Further, the oil cooler cover 107 can be reinforced by the cooling fins 109.

このオイルクーラ１０５は、図２に示すように、側面視でシリンダ軸線Ｌ１を基準に上下に延在し、その下端ＰＡがクランク軸５１よりも若干低い位置であって、シリンダブロック２２Ａの基部下端より上方に位置し、その上端ＰＢがクランク軸５１より高い位置であってシリンダブロック２２Ａの基部上端と同じ高さに位置する。このため、オイルクーラ１０５が側面視でシリンダブロック２２Ａに重なり、側面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の前後上下方向への突出を抑えることができる。
また、このエンジン２０は、単気筒エンジンであるため、エンジン２０の左右方向の最大幅に比してシリンダ部２２が幅狭であり、シリンダ部２２とエンジン２０側方のカバー部材を構成する変速機ケース６１Ａとの間に段差部Ｘ（図２参照）が形成される。図２に示すように、上記オイルクーラ１０５は、シリンダ部２２と変速機ケース６１Ａとの間の段差部Ｘに設けられるので、平面視でオイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出、つまり、エンジン２０の左右方向への突出を抑えることができる。従って、オイルクーラ１０５のエンジン２０からの突出を全て抑えてエンジン２０の大型化を回避でき、かつ、オイルクーラ１０５を突出させずに大型化できるとともに、オイルクーラ１０５を保護することができる。 As shown in FIG. 2, the oil cooler 105 extends up and down with respect to the cylinder axis L1 in a side view, and has a lower end PA at a position slightly lower than the crankshaft 51, and a lower end of the base portion of the cylinder block 22A. The upper end PB is positioned higher than the crankshaft 51 and at the same height as the base upper end of the cylinder block 22A. Therefore, the oil cooler 105 overlaps the cylinder block 22A in a side view, and the protrusion of the oil cooler 105 from the engine 20 in a side view, that is, the protrusion of the engine 20 in the front-rear and up-down directions can be suppressed.
Further, since the engine 20 is a single-cylinder engine, the cylinder portion 22 is narrower than the maximum width in the left-right direction of the engine 20, and the speed change that constitutes a cover member on the side of the cylinder portion 22 and the engine 20. A step X (see FIG. 2) is formed between the machine case 61A. As shown in FIG. 2, the oil cooler 105 is provided at the stepped portion X between the cylinder portion 22 and the transmission case 61 A. Therefore, the oil cooler 105 protrudes from the engine 20 in a plan view, that is, the engine 20 Can be prevented from protruding in the left-right direction. Therefore, it is possible to prevent the oil cooler 105 from protruding from the engine 20 to avoid an increase in size of the engine 20, to increase the size of the oil cooler 105 without protruding, and to protect the oil cooler 105.

また、オイルクーラ１０５の下端ＰＡは、クランクケース２４内のオイルを貯留するオイルパン１１４（図４参照）よりも上方に位置する。つまり、図４に示すように、オイルパン１１４は、オイルポンプ１２０がオイルを吸い出すストレーナを構成するストレーナ室１２１と水平方向で連通する高さに設けられるため、クランクケース２４下部に位置し、かつ、オイルパン１１４に貯留されたオイルがシリンダ部２２へ逆流しないようにシリンダ部２２より低い位置に設けられる。
このため、本構成のオイルクーラ１０５は、オイルパン１１４に貯留されるオイルのアッパーレベルＵＬ（図２参照）よりも確実に高い位置に設けられ、オイルパン１１４から離間配置される。オイルクーラ１０５とオイルパン１１４とが離間配置されると、各部の潤滑や冷却を行ってオイルパン１１４内に自重落下した高温のオイル温度がオイルクーラ１０５へ伝わり難くなるので、オイルクーラ１０５の冷却効率を向上させることができる。 The lower end PA of the oil cooler 105 is located above the oil pan 114 (see FIG. 4) that stores the oil in the crankcase 24. That is, as shown in FIG. 4, the oil pan 114 is provided at a height that communicates in the horizontal direction with the strainer chamber 121 that constitutes the strainer from which the oil pump 120 sucks out oil, so that the oil pan 114 is positioned below the crankcase 24, and The oil pan 114 is provided at a position lower than the cylinder part 22 so that the oil stored in the oil pan 114 does not flow back to the cylinder part 22.
For this reason, the oil cooler 105 of this configuration is provided at a position that is surely higher than the upper level UL (see FIG. 2) of the oil stored in the oil pan 114 and is spaced from the oil pan 114. When the oil cooler 105 and the oil pan 114 are spaced apart from each other, the oil temperature of the oil cooler 105 is difficult to be transmitted to the oil cooler 105 because the high temperature of the oil falling into the oil pan 114 due to lubrication and cooling of each part is difficult. Efficiency can be improved.

また、図４に示すように、オイルポンプ１２０は、ストレーナ室１２１の上方に設けられ、右クランクケース２４Ｂ内を上下に延びる吸込用油路１２２を介してオイルポンプ１２０とストレーナ室１２１とが連通する。また、ストレーナ室１２１と吸込用油路１２２との間にオイルフィルタ１２３が配置され、このオイルフィルタ１２３によりオイルポンプ１２０に吸い込まれるオイルが清浄化（濾過）されてエンジン２０の各部にオイルが供給されるようになっている。
ここで、図４中、符号１３５は、クランク軸５１の軸受４５、４５およびクランクピン５１Ｃにオイルを供給するための右クランクケース内第２油路であり、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ａを経由してクランクピン５１Ｃを潤滑する。また、オイルクーラ１０５を通ったオイルは、油路１３５Ｂに分岐して従動プーリ軸６４の軸受（従動軸受）６５および発進クラッチ８０の順にオイルを供給する従動軸受・クラッチ潤滑油路として機能する。また、符号１３６Ａ、１３６Ｂは、オイルポンプ１２０とオイルクーラ１０５との間のメイン油路から各々分岐するサブ油路である。第１サブ油路１３６Ａは、メイン油路から不図示のオリフィス（絞り）を介して分岐し、シリンダブロック２２Ａを介してシリンダヘッド２２Ｂにオイルを供給する。第２サブ油路１３６Ｂは、メイン油路から不図示のオリフィス（絞り）を介して分岐し、ピストンジェットにオイルを供給する。 As shown in FIG. 4, the oil pump 120 is provided above the strainer chamber 121, and the oil pump 120 and the strainer chamber 121 communicate with each other via a suction oil passage 122 that extends vertically in the right crankcase 24B. To do. An oil filter 123 is disposed between the strainer chamber 121 and the suction oil passage 122, and the oil sucked into the oil pump 120 is purified (filtered) by the oil filter 123 and supplied to each part of the engine 20. It has come to be.
Here, in FIG. 4, reference numeral 135 denotes a second oil passage in the right crankcase for supplying oil to the bearings 45, 45 of the crankshaft 51 and the crankpin 51 C, and the oil passing through the oil cooler 105 is The crankpin 51C is lubricated via the oil passage 135A. The oil that has passed through the oil cooler 105 branches to the oil passage 135B and functions as a driven bearing / clutch lubricating oil passage that supplies oil in the order of the bearing (driven bearing) 65 of the driven pulley shaft 64 and the starting clutch 80. Reference numerals 136 A and 136 B are sub-oil paths that branch from the main oil path between the oil pump 120 and the oil cooler 105. The first sub oil passage 136A branches from the main oil passage via an orifice (throttle) (not shown), and supplies oil to the cylinder head 22B via the cylinder block 22A. The second sub oil passage 136B branches from the main oil passage via an orifice (throttle) not shown, and supplies oil to the piston jet.

ところで、本車両１のようなチェーンドライブ式車両であって、かつ、車体フレーム２に固定されるエンジン側変速機が、慣性モーメントの大きい回転体であるクラッチアウタ８５を備えた発進クラッチ８０を有する構成の場合には、リアブレーキ（不図示）を作動したときに動力伝達経路上のクラッチアウタ８５と後輪１５とがドライブチェーン３４を介して引き合うことが考えられる。
そこで、本車両１では、図２に示すように、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にカム式のトルクダンパ９７を設け、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和し、車体振動や音発生を低減するようにしている。以下、トルクダンパ９７について詳述する。 By the way, the engine side transmission which is a chain drive type vehicle such as the present vehicle 1 and is fixed to the vehicle body frame 2 has a start clutch 80 provided with a clutch outer 85 which is a rotating body having a large moment of inertia. In the case of the configuration, it is conceivable that the clutch outer 85 and the rear wheel 15 on the power transmission path are attracted via the drive chain 34 when a rear brake (not shown) is operated.
Therefore, in the present vehicle 1, as shown in FIG. 2, a cam type torque damper 97 is provided between the clutch outer 85 and the drive chain 34 and is generated between the clutch outer 85 and the rear wheel 15 having a large moment of inertia. Inquiries of the drive chain 34 are alleviated to reduce vehicle body vibration and sound generation. Hereinafter, the torque damper 97 will be described in detail.

図５は、出力軸３１に設けられるトルクダンパ９７を周辺構成と共に示す図である。
出力軸３１には、ファイナルギア（第１伝達部材）９５の右側に隣接してダンパ保持部材（第２伝達部材）９８が設けられ、このダンパ保持部材９８は、圧入によって出力軸３１に固定されることによって出力軸３１と一体に回転する。
また、ファイナルギア９５は、出力軸３１に回転自在かつ軸方向移動可能に保持されており、出力軸３１のファイナルギア９５左側には、ばね受け部となる拡径部３１Ａが一体に設けられ、この拡径部３１Ａとファイナルギア９５の左端面との間には、弾性部材（本例では複数枚の皿ばね）９９が介挿される。このため、このばね部材９９の弾性力によりファイナルギア９５がダンパ保持部材９８側へ付勢され、ファイナルギア９５とダンパ保持部材９８とが摩擦係合する。 FIG. 5 is a view showing the torque damper 97 provided on the output shaft 31 together with the peripheral configuration.
The output shaft 31 is provided with a damper holding member (second transmission member) 98 adjacent to the right side of the final gear (first transmission member) 95. The damper holding member 98 is fixed to the output shaft 31 by press-fitting. This rotates together with the output shaft 31.
Further, the final gear 95 is held on the output shaft 31 so as to be rotatable and axially movable. On the left side of the final gear 95 of the output shaft 31, an enlarged diameter portion 31A serving as a spring receiving portion is integrally provided. An elastic member (a plurality of disc springs in this example) 99 is inserted between the enlarged diameter portion 31 A and the left end surface of the final gear 95. For this reason, the final gear 95 is biased toward the damper holding member 98 by the elastic force of the spring member 99, and the final gear 95 and the damper holding member 98 are frictionally engaged.

図６（Ａ）は、ファイナルギア９５の側面図であり、図６（Ｂ）は、ファイナルギア９５のＡ１−Ａ１断面を示す図である。図６（Ｂ）中、実線矢印はファイナルギア９５の正転方向である。また、図７（Ａ）は、ダンパ保持部材９８の側面図であり、図７（Ｂ）は、ダンパ保持部材９８のＡ２−Ａ２断面を示す図である。
これら図に示すように、ファイナルギア９５のダンパ保持部材９８側の面には、複数（本例では３つ）の凹カム９５Ａが等角度間隔で形成されており、ダンパ保持部材９８のファイナルギア９５側の面には、上記凹カム９５Ａに各々噛み合う凸カム９８Ａが形成される。このため、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、駆動輪側（後輪１５側）から駆動方向と逆方向のトルク（いわゆるバックトルク）が作用していない場合（正転時の場合）には、ファイナルギア９５の凹カム９５Ａとダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａ（図６（Ｂ）中、正転時の凸カム９５Ａを二点鎖線で示す）とが噛み合い、かつ、ファイナルギア９５とダンパ保持部材９８とが摩擦係合した状態に保持される。従って、エンジン２０側からの駆動トルクにより出力軸３１がファイナルギア９５と一体で回転駆動し、駆動輪である後輪１５が駆動される。 FIG. 6A is a side view of the final gear 95, and FIG. 6B is a view showing an A1-A1 cross section of the final gear 95. FIG. In FIG. 6B, the solid line arrow is the forward rotation direction of the final gear 95. 7A is a side view of the damper holding member 98, and FIG. 7B is a view showing an A2-A2 cross section of the damper holding member 98. As shown in FIG.
As shown in these drawings, a plurality of (three in this example) concave cams 95A are formed at equal angular intervals on the surface of the final gear 95 on the damper holding member 98 side, and the final gear of the damper holding member 98 is formed. On the surface on the 95 side, convex cams 98A that mesh with the concave cams 95A are formed. For this reason, when driving torque is applied from the engine 20 side and torque (so-called back torque) in the direction opposite to the driving direction is not applied from the driving wheel side (rear wheel 15 side) (during forward rotation) The concave cam 95A of the final gear 95 and the convex cam 98A of the damper holding member 98 (in FIG. 6B, the convex cam 95A during forward rotation is indicated by a two-dot chain line) mesh with each other, and the final gear 95 and the damper The holding member 98 is held in a frictionally engaged state. Therefore, the output shaft 31 is rotationally driven integrally with the final gear 95 by the driving torque from the engine 20 side, and the rear wheel 15 that is the driving wheel is driven.

一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクによりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８との間の摩擦係合が解かれ、ダンパ保持部材９８の凸カム９８Ａがファイナルギア９５の凹カム９５Ａに対して周方向に滑り、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、駆動輪側からのバックトルクを吸収するカム式トルクダンパがクランクケース２４内であって、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間に配設される。 On the other hand, when a back torque is applied from the drive wheel side (rear wheel 15 side), the friction engagement between the final gear 95 and the damper holding member 98 is released by the back torque, and the convexity of the damper holding member 98 is increased. The cam 98A slides in the circumferential direction with respect to the concave cam 95A of the final gear 95, and the transmission of the back torque to the engine 20 side is eased. Thus, a cam type torque damper that absorbs back torque from the drive wheel side is disposed in the crankcase 24 and between the clutch outer 85 and the drive chain 34.

以上説明したように、本実施形態では、クラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設けるので、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。
また、Ｖベルト式無段変速機６０出力側の遠心式クラッチからなる発進クラッチ８０におけるクラッチアウタ８５と、ドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７が設けられているので、Ｖベルト式無段変速機６０の急激なトルク変動をその出力側に配置されたトルクダンパ９７で緩和することができ、エンジン側変速機に急激な高トルクが発生することを抑制できる。また、発進クラッチ８０を遠心式クラッチとすることで、取り回し時の後輪１５の引きずりを防止できる。
この場合、Ｖベルト式無段変速機６０とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７が位置するため、Ｖベルト６８に対する加減速負荷やドライブチェーン３４の挙動負荷も低減することができる。また、Ｖベルト式無段変速機６０とドライブチェーン３４との間にクラッチアウタ８５が位置するので、このクラッチアウタ８５の分だけ回転マスが増大して回転変動を緩和することができる。 As described above, in this embodiment, since the torque damper 97 is provided between the clutch outer 85 and the drive chain 34, the drive chain 34 is attracted between the clutch outer 85 and the rear wheel 15 having a large moment of inertia. Can be mitigated, and generation of vehicle vibration and noise can be reduced.
Further, since the torque damper 97 is provided between the clutch outer 85 and the drive chain 34 in the starting clutch 80 formed of a centrifugal clutch on the output side of the V-belt type continuously variable transmission 60, the V-belt type continuously variable transmission. The 60 sudden torque fluctuations can be mitigated by the torque damper 97 arranged on the output side thereof, and the sudden high torque can be prevented from being generated in the engine side transmission. Further, by making the starting clutch 80 a centrifugal clutch, it is possible to prevent the rear wheel 15 from being dragged during handling.
In this case, since the torque damper 97 is positioned between the V belt type continuously variable transmission 60 and the drive chain 34, the acceleration / deceleration load on the V belt 68 and the behavior load of the drive chain 34 can also be reduced. Further, since the clutch outer 85 is positioned between the V-belt type continuously variable transmission 60 and the drive chain 34, the rotation mass is increased by the amount of the clutch outer 85, and the rotational fluctuation can be mitigated.

また、トルクダンパ９７は、エンジン２０の出力軸３１上に支持されるので、後輪１５から伝達されるバックトルクによるエンジン２０内のギア（動力伝達機構８１のギア群）の摩耗を極力少なくすることができる。
また、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持される皿ばね９９、出力軸３１上に支持され皿ばね９９の付勢力で摩擦係合する凹状部材であるファイナルギア９５と凸状部材であるダンパ保持部材９８とで構成されるので、部品点数が少なく、かつ、軸方向および径方向へ小さいトルクダンパを構成することができる。
また、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に皿ばね９９およびファイナルギア９５を順に挿入し、ダンパ保持部材９８を圧入して構成されるので、トルクダンパ９７の組み付け性が向上する。 Further, since the torque damper 97 is supported on the output shaft 31 of the engine 20, wear of gears in the engine 20 (gear group of the power transmission mechanism 81) due to the back torque transmitted from the rear wheel 15 is minimized. Can do.
The torque damper 97 includes a disc spring 99 that is supported on the output shaft 31, a final gear 95 that is a concave member that is supported on the output shaft 31 and frictionally engages with the biasing force of the disc spring 99, and a damper that is a convex member. Since the holding member 98 is used, a torque damper having a small number of parts and small in the axial direction and the radial direction can be formed.
Further, since the torque damper 97 is configured by inserting the disc spring 99 and the final gear 95 in order on the output shaft 31 and press-fitting the damper holding member 98, the assembling property of the torque damper 97 is improved.

また、ファイナルギア９５がヘリカルギアのため、トルク伝達時にギアが軸方向に移動する力が発生する。このため、駆動トルク伝達時とバックトルク伝達時とで皿ばね９９による付勢力を変更することができる。
中間軸駆動ギア９４とファイナルギア９５とをヘリカルギアとすることで、ファイナルギア９５に軸方向荷重が発生する。例えば、正転時にはファイナルギア９５にダンパ保持部材９８へ向けて軸方向荷重が発生するようにヘリカルギアを形成すると、軸方向荷重で皿ばね９９の付勢力をアシストすることとなりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８の摩擦係合を強めることができる。従って、変速機６０からの動力伝達を良好とする。一方、後輪１５から出力軸３１を逆回転するバックトルクが発生した場合には、軸方向荷重で皿ばね９９の付勢力をキャンセルすることとなりファイナルギア９５とダンパ保持部材９８の摩擦係合を弱めることとなり、小さいバックトルクでも滑りを発生させることができる。
また、逆転時（出力軸３１に後輪１５からのバックトルクが入力された場合）にファイナルギア９５にダンパ保持部材９８へ向けて軸方向荷重が発生するようにヘリカルギアを形成してもよい。この場合、逆転時に皿ばね９９の付勢力をアシストすることとなり、皿ばね９９の設定荷重を低く設定することができる。従って、皿ばね９９を小型化し、その分、トルクダンパ９７の軸方向長さをコンパクトにすることができる。 Further, since the final gear 95 is a helical gear, a force for moving the gear in the axial direction is generated during torque transmission. For this reason, the urging | biasing force by the disk spring 99 can be changed at the time of drive torque transmission and back torque transmission.
By making the intermediate shaft driving gear 94 and the final gear 95 helical gears, an axial load is generated in the final gear 95. For example, if a helical gear is formed in the final gear 95 so that an axial load is generated toward the damper holding member 98 during forward rotation, the biasing force of the disc spring 99 is assisted by the axial load, and the final gear 95 and the damper are The frictional engagement of the holding member 98 can be strengthened. Therefore, the power transmission from the transmission 60 is good. On the other hand, when a back torque that reversely rotates the output shaft 31 from the rear wheel 15 is generated, the biasing force of the disc spring 99 is canceled by the axial load, and the frictional engagement between the final gear 95 and the damper holding member 98 is performed. As a result, the slip can be generated even with a small back torque.
Further, a helical gear may be formed so that an axial load is generated in the final gear 95 toward the damper holding member 98 during reverse rotation (when the back torque from the rear wheel 15 is input to the output shaft 31). . In this case, the biasing force of the disc spring 99 is assisted during reverse rotation, and the set load of the disc spring 99 can be set low. Therefore, the disc spring 99 can be downsized, and the axial length of the torque damper 97 can be made compact accordingly.

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上述の実施形態では、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設ける場合を説明したが、これに限らず、クラッチアウタ８５以外の慣性モーメントの大きい回転体とドライブチェーン３４との間にトルクダンパ９７を設けてもよい。
また、上述の実施形態では、出力軸３１におけるエンジン２０内（クランクケース２４内）にトルクダンパ９７を設ける場合を説明したが、これに限らない。
例えば、出力軸３１のエンジン２０内（クランクケース２４内）にトルクダンパ９７を備えない代わりに、図８に示すように、出力軸３１のエンジン２０外（クランクケース２４外）の出力スプロケット３２にトルクダンパ９７を一体に形成してもよい。なお、図８では、ファイナルギア９５が出力軸３１に圧入等で固定され、ファイナルギア９５と出力軸３１とが一体に回転するように構成されている。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, this invention is not limited to this. For example, in the above-described embodiment, the case where the torque damper 97 is provided between the clutch outer 85 having a large moment of inertia and the drive chain 34 has been described. However, the present invention is not limited thereto, and a rotating body having a large moment of inertia other than the clutch outer 85 can be used. A torque damper 97 may be provided between the drive chain 34 and the drive chain 34.
In the above-described embodiment, the case where the torque damper 97 is provided in the engine 20 (in the crankcase 24) of the output shaft 31 has been described, but the present invention is not limited thereto.
For example, instead of providing the torque damper 97 in the engine 20 (crankcase 24) of the output shaft 31, as shown in FIG. 8, the torque damper is applied to the output sprocket 32 outside the engine 20 (outside the crankcase 24) of the output shaft 31. 97 may be integrally formed. In FIG. 8, the final gear 95 is fixed to the output shaft 31 by press fitting or the like, and the final gear 95 and the output shaft 31 are configured to rotate integrally.

図８に示すように、トルクダンパ９７は、出力軸３１上に支持され、皿ばね２９９の付勢力で摩擦係合するとともに互いに噛み合うカム構造を有する軸一体部材２９５とすべり部材２９８とで構成される。軸一体部材２９５は、出力軸３１に固定されて出力軸３１と一体に回転し、出力軸３１上に設けられた留め部材３００により出力軸３１方向の移動が規制される。すべり部材２９８は、軸一体部材２９５に対して相対回転自在に設けられ、ボルト３０１により出力軸３１上の出力スプロケット３２に固定される。また、軸一体部材２９５は、不図示の凹カムを有する凹状部材として機能し、すべり部材２９８は、不図示の凸カムを有する凸状部材として機能する。また、出力スプロケット３２は、出力軸３１に相対回転自在に設けられ、すべり部材２９８と一体的に回転する。 As shown in FIG. 8, the torque damper 97 is supported by the output shaft 31, and includes a shaft-integrated member 295 and a sliding member 298 that have a cam structure that frictionally engages with the biasing force of the disc spring 299 and meshes with each other. . The shaft integrated member 295 is fixed to the output shaft 31 and rotates integrally with the output shaft 31, and movement in the direction of the output shaft 31 is restricted by the fastening member 300 provided on the output shaft 31. The sliding member 298 is provided so as to be rotatable relative to the shaft integral member 295, and is fixed to the output sprocket 32 on the output shaft 31 by a bolt 301. The shaft integral member 295 functions as a concave member having a concave cam (not shown), and the sliding member 298 functions as a convex member having a convex cam (not shown). The output sprocket 32 is provided so as to be rotatable relative to the output shaft 31 and rotates integrally with the sliding member 298.

この構成により、エンジン２０側から駆動トルクが作用し、バックトルクが作用していない場合には、出力軸３１と一体に回転する軸一体部材２９５とすべり部材２９８とが摩擦係合し、かつ、互いに噛み合った状態に保持されて、すべり部材２９８に連結された出力スプロケット３２が出力軸３１と一体に回転し、エンジン２０の駆動トルクが後輪１５へ伝達される。一方、駆動輪側（後輪１５側）からバックトルクが作用した場合には、そのバックトルクにより軸一体部材２９５とすべり部材２９８との間の摩擦係合が解かれ、軸一体部材２９５に対してすべり部材２９８が周方向にすべり、エンジン２０側へのバックトルクの伝達を緩和する。これによって、慣性モーメントの大きいクラッチアウタ８５と後輪１５との間に発生するドライブチェーン３４の引き合いを緩和することができ、車体振動や音の発生を低減することができる。 With this configuration, when the driving torque is applied from the engine 20 side and the back torque is not applied, the shaft integrated member 295 and the sliding member 298 that rotate integrally with the output shaft 31 are frictionally engaged, and The output sprocket 32 held in mesh with each other and coupled to the slide member 298 rotates integrally with the output shaft 31, and the driving torque of the engine 20 is transmitted to the rear wheel 15. On the other hand, when a back torque is applied from the drive wheel side (rear wheel 15 side), the friction engagement between the shaft integrated member 295 and the sliding member 298 is released by the back torque, and the shaft integrated member 295 The sliding member 298 slides in the circumferential direction, and the transmission of the back torque to the engine 20 side is reduced. Thereby, it is possible to alleviate the inquiry of the drive chain 34 generated between the clutch outer 85 having a large moment of inertia and the rear wheel 15, and to reduce the occurrence of vehicle body vibration and noise.

この場合、エンジン２０外側にトルクダンパ９７が配置されるため、メンテナンス性が向上し、また、発電機カバー２５と左クランクケース２４Ａとの間の段差部にトルクダンパ９７を配置できるので、出力スプロケット３２周辺の空きスペースの有効利用ができ、これらによりエンジン２０の小型化が可能である。また、ヘリカルギアを使わないので、駆動トルク伝達時とバックトルク伝達時との皿ばね９９による付勢力に変更がない。また、エンジン内にトルクダンパがないエンジンへのトルクダンパの追加が容易である。 In this case, since the torque damper 97 is disposed outside the engine 20, the maintainability is improved, and the torque damper 97 can be disposed at the step portion between the generator cover 25 and the left crankcase 24A. The free space can be effectively used, and the engine 20 can be downsized. Further, since no helical gear is used, there is no change in the urging force by the disc spring 99 when driving torque is transmitted and when back torque is transmitted. Further, it is easy to add a torque damper to an engine having no torque damper in the engine.

また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車のトルクダンパ装置に本発明を適用する場合に限らず、鞍乗り型車両のトルクダンパ装置に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。 Moreover, although the case where this invention was applied to a single cylinder engine was demonstrated in the said embodiment, it is not restricted to this. Furthermore, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to a torque damper device for a motorcycle, and the present invention may be applied to a torque damper device for a saddle-ride type vehicle. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). And a scooter type vehicle having a low-foot footrest.

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。It is a figure which shows the internal structure of an engine from the vehicle body right side. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。It is a figure which shows the III-III cross section of FIG. クランクケースとシリンダ部を周辺構成とともに車体右側から示す図である。It is a figure which shows a crankcase and a cylinder part from the vehicle body right side with a periphery structure. トルクダンパを周辺構成と共に示す図である。It is a figure which shows a torque damper with a periphery structure. （Ａ）はファイナルギアの側面図であり、（Ｂ）はファイナルギアのＡ１−Ａ１断面を示す図である。(A) is a side view of a final gear, (B) is a figure which shows the A1-A1 cross section of a final gear. （Ａ）はダンパ保持部材の側面図であり、（Ｂ）はダンパ保持部材のＡ２−Ａ２断面を示す図である。(A) is a side view of a damper holding member, (B) is a figure which shows the A2-A2 cross section of a damper holding member. 変形例に係るトルクダンパを周辺構成と共に示す図である。It is a figure which shows the torque damper which concerns on a modification with a periphery structure.

１自動二輪車
２車体フレーム
２０エンジン（パワーユニット）
２４クランクケース
３１出力軸
３２出力スプロケット
３３従動スプロケット
５１クランク軸
６０Ｖベルト式無段変速機
６８Ｖベルト
８０発進クラッチ（湿式遠心式クラッチ）
８１動力伝達機構
９５ファイナルギア（凹状部材）
９７トルクダンパ
９８ダンパ保持部材（凸状部材）
９９皿ばね（弾性部材）
１０５オイルクーラ
１２０オイルポンプ
Ｌ１シリンダ軸線 1 motorcycle 2 body frame 20 engine (power unit)
24 Crankcase 31 Output shaft 32 Output sprocket 33 Driven sprocket 51 Crankshaft 60 V-belt continuously variable transmission 68 V-belt 80 Starting clutch (wet centrifugal clutch)
81 Power transmission mechanism 95 Final gear (concave member)
97 Torque damper 98 Damper holding member (convex member)
99 Belleville spring (elastic member)
105 Oil cooler 120 Oil pump L1 Cylinder axis

Claims

Transmission shifting the power of the internal combustion engine (20) to (60) fixed to the body frame (2) swingably supporting the swing arm (14) via a pivot to the body frame (2), the transmission (60) the output shaft (31) and output sprocket (32) provided on the rear wheel transmission by bridging the drive chain (34) between the driven sprocket (33) provided in the (15) (60 ) In the saddle type vehicle torque damper device that transmits the output to the rear wheels,
The transmission (60) includes a rotating body (85) having a large moment of inertia, and is arranged on the output shaft (31) of the transmission (60) between the rotating body (85) and the drive chain (34). torque damper (97) is provided to,
The torque damper (97) is supported on the output shaft (31) of the transmission (60) and the elastic member (99) supported on the output shaft (31) of the transmission (60). A torque damper device for a saddle-ride type vehicle comprising a first transmission member (95) and a second transmission member (98) that are frictionally engaged by the biasing force of the member (99) .

The transmission (60) is a V-belt continuously variable transmission, and a starting clutch (80) comprising a centrifugal clutch is disposed on the output side of the V-belt continuously variable transmission. The torque damper device for a saddle-ride type vehicle according to claim 1.

The torque damper device for a saddle-ride type vehicle according to claim 2, wherein the rotating body (85) is a clutch outer of the starting clutch (80) .

The first transmission member (95) is a gear that is rotatably supported on the output shaft (31) while being supported so as to be movable in the axial direction of the output shaft (31).
The torque damper (97) is configured by inserting the elastic member (99) and the gear on the output shaft (31) of the transmission (60) and press-fitting the second transmission member (98). The torque damper device for a saddle-ride type vehicle according to any one of claims 1 to 3.

The gear has an axial load in the direction of the second transmission member (98) when a torque that reversely rotates the output shaft (31) from the rear wheel (15) is input to the output shaft (31). A helical gear that generates
The torque damper device for a saddle-ride type vehicle according to claim 4, wherein the axial load is in the same direction as an urging force of the elastic member (99).