JP5247520B2

JP5247520B2 - 電力制御装置および方法、並びに、プログラム

Info

Publication number: JP5247520B2
Application number: JP2009034189A
Authority: JP
Inventors: 恵一永山; 勇作井戸; 宏行末安; 直樹廣部; 孝治蜂谷; 裕史中尾
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2009-02-17
Filing date: 2009-02-17
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2029-02-17
Also published as: JP2010193595A

Description

本発明は、電力制御装置および方法、並びに、プログラムに関し、特に、電動車両の低圧系の電力制御に用いて好適な電力制御装置および方法、並びに、プログラムに関する。

EV（Electric Vehicle、電気自動車）、HEV（Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー）などの電動車両には、例えば、DC158V〜334Vの高圧バッテリと、DC12Vの低圧バッテリの２種類のバッテリが設けられる。

高圧バッテリは、電動車両の車輪を駆動し走行させるための主動力モータ、A/C（エアコンディショナ）のコンプレッサモータなどの大電力負荷（以下、高圧系負荷と称する）用の電源として主に使用される。また、低圧バッテリは、各種のECU（Electronic Control Unit）、パワーウインドウ用のモータ、照明ランプなどの中小電力負荷（以下、低圧系負荷と称する）用の電源として主に使用される。

この低圧バッテリの充電は、例えば、高圧バッテリの電圧をDCDCコンバータにより変換（降圧）して供給することにより行われる（例えば、特許文献１参照）。

ところで、電動車両の中には、駐車中の高圧バッテリの無駄な消費電力を抑制するために、イグニッションキースイッチまたはスタータスイッチの位置が、IG（イグニッション）、ONまたはSTARTに設定され、電動車両が走行可能な状態に設定されているときのみ、DCDCコンバータを起動し、低圧バッテリを充電できるものがある。

特開平６−７８４０８号公報

しかしながら、電動車両が走行可能な状態に設定されているときのみ低圧バッテリを充電できるようにした場合、電動車両が動力系の故障により走行不能になったとき、低圧バッテリの充電ができなくなる。そのため、例えば、夜間に電動車両が故障で走行不能となり、イグニッションキースイッチまたはスタータスイッチをACC（アクセサリ）に設定し、照明ランプやハザードランプを点灯または点滅させて、ロードサービス等の救援の到着を待っている場合、低圧バッテリの容量は次第に低下するが、低圧バッテリを補充電することができない。その結果、救援の到着に時間がかかり、低圧バッテリの容量がなくなってしまうと、照明ランプやハザードランプが消えてしまい、安全の確保や情報の収集が困難になってしまう。

本発明は、このような状況を鑑みてなされたものであり、駐車中の電動車両の高圧バッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、低圧系負荷への給電をより長く持続できるようにするものである。

本発明の一側面の電力制御装置は、車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電を制御する充電制御手段と、第２のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電を制御する給電制御手段とを含み、充電制御手段は、電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電を実行する。

本発明の一側面の充電制御装置においては、車両に設けられている複数の電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２のバッテリの充電が停止され、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電が実行される。

従って、車両の動力源である第１のバッテリによる第２のバッテリの充電を制御するとともに、第２のバッテリからの車両に設けられている電気部品への給電を制御することができる。また、第１のバッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、電気部品への給電を持続させることができる。

この車両は、例えば、EV（Electric Vehicle、電気自動車），HEV（Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー）などの電動車両により構成される。この第１のバッテリ、第２のバッテリは、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル−水素電池などの二次電池により構成される。この充電制御手段、給電制御手段は、例えば、CPU（Central Processing Unit）、ECU（Electronic Control Unit）などにより構成される。この第１の負荷は、例えば、時計、カーオーディオシステムのメモリ、カーナビゲーションシステムのメモリ、ECUのメモリなど、常時給電が必要な電気部品により構成される。この第２の負荷は、例えば、室外または室内の照明・ランプ、エアコンディショナ、カーオーディオシステム、カーナビゲーションシステム、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、シガーライターソケット、パワーウインドウ用のモータなどにより構成される。

この給電制御手段には、所定の状態に設定されている場合に、第２のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電を開始させることができる。

これにより、車両に走行不能な故障が発生し、停車している場合に、第１のバッテリの電力の消費を抑制しながら、第１のバッテリの電力を第２のバッテリに移すことができる。

この給電制御手段には、所定の状態に設定されている場合に、第２のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２の負荷への電力の供給を停止させることができる。

これにより、駐車中に第２のバッテリの容量がなくなり、車両の走行ができない状態になることを、より確実に防止することができる。

この給電制御手段には、ユーザによる設定に基づいて電気部品への電力の供給の有無を制御させることができる。

これにより、ユーザの意思により、第１のバッテリおよび第２のバッテリの電力の消費を抑制することができる。その結果、車両の走行距離を延長することができる。

本発明の一側面の充電制御方法は、車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電の制御、および、第２のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行う電力制御装置が、電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電を実行するステップを含む。

本発明の一側面のプログラムは、車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電の制御、および、第２のバッテリから車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行うコンピュータに、電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２のバッテリの充電を停止し、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電を実行するステップを含む処理を実行させる。

本発明の一側面の充電制御方法、または、プログラムを実行するコンピュータにおいては、車両に設けられている複数の電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、車両に走行不能な故障が発生していないとき、第２のバッテリの充電が停止され、車両に走行不能な故障が発生しているとき、第２のバッテリの充電が実行される。

この車両は、例えば、EV（Electric Vehicle、電気自動車），HEV（Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー）などの電動車両により構成される。この第１のバッテリ、第２のバッテリは、例えば、鉛蓄電池、リチウムイオン電池、ニッケル−水素電池などの二次電池により構成される。この電力制御装置、コンピュータは、例えば、CPU（Central Processing Unit）、ECU（Electronic Control Unit）などにより構成される。この第１の負荷は、例えば、時計、カーオーディオシステムのメモリ、カーナビゲーションシステムのメモリ、ECUのメモリなど、常時給電が必要な電気部品により構成される。この第２の負荷は、例えば、室外または室内の照明・ランプ、エアコンディショナ、カーオーディオシステム、カーナビゲーションシステム、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、シガーライターソケット、パワーウインドウ用のモータなどにより構成される。

本発明の一側面によれば、車両の動力源である第１のバッテリによる第２のバッテリの充電を制御するとともに、第２のバッテリからの車両に設けられている電気部品への給電を制御することができる。特に、本発明の一側面によれば、第１のバッテリの容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、電気部品への給電をより長く持続させることができる。

本発明を適用した電動車両の電気系統の一実施の形態を示すブロック図である。低圧系電源ECU、高圧系電源ECU、および、車両ECUにより実現される機能の構成の例の一部を示すブロック図である。 ACC給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。 IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。 IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。 IG給電モード時の電力制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下、図を参照して、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明を適用した車両の電気系統の一実施の形態を示すブロック図である。図１の電気系統１は、EV（Electric Vehicle、電気自動車）、HEV（Hybrid Electric Vehicle、ハイブリッドカー）、PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle、プラグインハイブリッドカー）など、バッテリに蓄えられた電力を用いて走行する電動車両に設けられる電気系統のうち、主に低圧（例えば、12V）の電気部品である低圧系負荷への電力の供給に関わる部分を示している。なお、低圧系負荷は、例えば、各種のECU（Electronic Control Unit）、パワーウインドウ用のモータ、照明ランプなどを含み、図１に示されるように、＋B負荷２、ACC（アクセサリ）負荷３、および、IG（イグニッション）負荷４の３系統に分類される。また、以下、電気系統１が設けられている車両を自車と称する。

電気系統１は、DCDCコンバータ１１、低圧バッテリ１２、IVTセンサ１３、電流センサ回路１４、低圧系J/B（Junction Box）１５、低圧系電源ECU（Electronic Control Unit）１６、スイッチ１７、高圧バッテリ１８、BMU（Battery Management Unit）１９、高圧系J/B（Junction Box）２０、高圧系電源ECU（Electronic Control Unit）２１、および、車両ECU（Electronic Control Unit）２２を含むように構成される。

DCDCコンバータ１１は、電圧変換部３１、出力電圧検出回路３２、出力電流検出回路３３、加熱保護温度センサ３４、制御用自立電源回路３５、および、制御部３６を含むように構成される。

電圧変換部３１は、制御部３６の制御の基に、高圧系J/B２０を介して高圧バッテリ１８から供給される電力の電圧を変換し、低圧バッテリ１２および低圧系J/B１５に供給する。電圧変換部３１は、フィルタ回路４１、パワー素子フルブリッジ回路４２、絶縁トランス４３、および、整流平滑回路４４を含むように構成される。

フィルタ回路４１は、高圧系J/B２０を介して高圧バッテリ１８から供給される電圧のノイズを除去し、パワー素子フルブリッジ回路４２に供給する。

パワー素子フルブリッジ回路４２は、例えば、トランジスタ、MOSFET（Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor）、IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）、IPM（Intelligent Power Module）などの電力用半導体スイッチング素子を用いたフルブリッジ回路により構成される。パワー素子フルブリッジ回路４２は、制御部３６のパルストランス回路５４から供給されるスイッチング信号に基づいて、高圧系J/B２０を介して高圧バッテリ１８から供給される直流電圧を交流電圧に変換し、絶縁トランス４３に供給する。

絶縁トランス４３は、DCDCコンバータ１１の入力と出力を絶縁するとともに、パワー素子フルブリッジ回路４２から供給される交流電圧を所定の変圧比で変圧し、整流平滑回路４４に供給する。

整流平滑回路４４の２つの出力端子のうち一方は、低圧バッテリ１２の＋端子、および、低圧系J/B１５に接続され、他方は接地されている。整流平滑回路４４は、絶縁トランス４３から供給される交流電圧を直流電圧に整流および平滑化し、低圧バッテリ１２および低圧系J/B１５に供給する。

出力電圧検出回路３２は、DCDCコンバータ１１の出力電圧を検出し、検出値を示す信号を制御部３６のCPU５１およびエラーアンプ５２に供給する。

出力電流検出回路３３は、DCDCコンバータ１１の出力電流を検出し、検出値を示す信号を制御部３６のCPU５１およびPWM IC５３に供給する。

加熱保護温度センサ３４は、DCDCコンバータ１１の温度を検出し、検出値を示す信号を制御部３６のCPU５１に供給する。

制御用自立電源回路３５は、高圧系J/B２０を介して高圧バッテリ１８から供給される電力から、制御部３６の駆動電力を生成し、制御部３６に供給する。

制御部３６は、CPU５１、エラーアンプ５２、PWM IC５３、および、パルストランス回路５４を含むように構成される。

CPU５１は、低圧バッテリ１２の電圧、電流および温度の検出値を示す信号を、IVTセンサ１３から取得する。また、CPU５１は、電流センサ回路１４により検出される低圧系負荷への負荷電流の検出値を示す信号を取得する。CPU５１は、DCDCコンバータ１１の出力電圧、出力電流および温度、低圧バッテリ１２の電圧、電流および温度、並びに、自車の低圧系負荷への負荷電流に基づいて、DCDCコンバータ１１の出力の開始および停止を制御したり、DCDCコンバータ１１の出力電圧の目標値（以下、目標電圧と称する）を設定したりする。CPU５１は、DCDCコンバータ１１の目標電圧を示す信号をエラーアンプ５２に供給する。

エラーアンプ５２は、出力電圧検出回路３２からの信号の値とCPU５１からの信号の値の差分、すなわち、DCDCコンバータ１１の出力電圧と目標電圧の差分を増幅し、PWM IC５３に供給する。

PWM IC５３は、エラーアンプ５２から供給される信号に基づいて、DCDCコンバータ１１の出力電圧が目標電圧となるように、パルストランス回路５４に供給するPWM（Pulse Width Modulation）信号のデューティ比を制御するとともに、パルストランス回路５４の出力の開始および停止を制御する。

パルストランス回路５４は、PWM IC５３からのPWM信号に基づくスイッチング信号をパワー素子フルブリッジ回路４２に供給し、パワー素子フルブリッジ回路４２のスイッチングを制御することにより、DCDCコンバータ１１の出力電圧を制御する。

低圧バッテリ１２は、高圧系J/B２０およびDCDCコンバータ１１を介して高圧バッテリ１８から供給される電力により充電されるとともに、低圧系J/B１５を介して、＋B負荷２、ACC負荷３、および、IG負荷４に電力を供給する。なお、低圧バッテリ１２の−端子は接地されている。

IVTセンサ１３は、低圧バッテリ１２の電圧（例えば、低圧バッテリ１２の＋端子と−端子との間の電圧）、電流および温度を検出する。IVTセンサ１３は、低圧バッテリ１２の電圧、電流および温度の検出値を示す信号を、CAN（Controller Area Network）を介して、低圧系電源ECU１６、BMU１９、高圧系電源ECU２１、車両ECU２２、および、CPU５１に供給する。

電流センサ回路１４は、低圧バッテリ１２と低圧系J/B１５の間に設けられ、DCDCコンバータ１１または低圧バッテリ１２から低圧系J/B１５を介して低圧系負荷に供給される負荷電流を検出する。電流センサ回路１４は、負荷電流の検出値を示す信号を、CANを介して、低圧系電源ECU１６、BMU１９、高圧系電源ECU２１、車両ECU２２、および、CPU５１に供給する。

低圧系J/B１５は、例えば、コンタクタ、リレーなどを内蔵し、低圧系電源ECU１６の制御の基に、＋B負荷２、ACC負荷３、および、IG負荷４への電力の供給の有無を切替える。

スイッチ１７は、例えば、イグニッションキースイッチもしくはスタータスイッチ、または、その両方により構成される。

例えば、自車の走行用または高圧バッテリ１８の充電用のエンジンを搭載するHEVまたはPHEVにより自車が構成される場合、スイッチ１７は、例えば、LOCKまたはOFF（以下、OFFに統一する）、ACC（アクセサリ）、IG（イグニッション）またはON（以下、ONに統一する）、STARTの４つの位置に設定することができる。

この場合、スイッチ１７の位置がOFFに設定された場合、自車のエンジンおよび主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、低圧系負荷のうち＋B負荷２にのみ給電可能な状態となる。

また、スイッチ１７の位置がACCに設定された場合、OFFに設定された場合と同様に、自車のエンジンおよび主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、低圧系負荷のうち＋B負荷２およびACC負荷３に給電可能な状態となる。

さらに、スイッチ１７の位置がONに設定された場合、自車のエンジンおよび主動力モータの稼動が可能となり、自車が走行可能な状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、＋B負荷２、ACC負荷３およびIG負荷４の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。

また、スイッチ１７の位置がSTARTに設定された場合、自車のエンジンが点火し、エンジンが始動する。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、＋B負荷２、ACC負荷３およびIG負荷４の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。なお、車両の種類によっては、スイッチ１７の位置がSTARTに設定された場合、セルフスタータモータを始動させるために、ACC負荷３への給電が停止される場合もある。

このように、自車がHEVまたはPHEVにより構成される場合、電気系統１は、スイッチ１７の設定位置に関わらず、＋B負荷２に常時給電可能であり、スイッチ１７の位置がACC、ONまたはSTARTに設定されたとき、ACC負荷３に給電可能となり、スイッチ１７の位置がONまたはSTARTに設定されたとき、IG負荷４に給電可能となる。

また、例えば、エンジンを搭載しないEVにより自車が構成される場合、スイッチ１７は、例えば、LOCKまたはOFF（以下、OFFに統一する）、ACC（アクセサリ）、STARTまたはON（以下、ONに統一する）の３つの位置に設定することができる。

この場合、スイッチ１７の位置がOFFに設定された場合、主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、低圧系負荷のうち＋B負荷２にのみ給電可能な状態となる。

また、スイッチ１７の位置がACCに設定された場合、OFFに設定された場合と同様に、自車の主動力モータを稼動できず、自車が走行できない状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、低圧系負荷のうち＋B負荷２およびACC負荷３に給電可能な状態となる。

さらに、スイッチ１７の位置がONに設定された場合、自車の主動力モータの稼動が可能となり、自車が走行可能な状態に設定される。また、低圧系電源ECU１６の制御の基に、＋B負荷２、ACC負荷３およびIG負荷４の全ての低圧系負荷に給電可能な状態となる。

このように、自車がEVにより構成される場合、電気系統１は、スイッチ１７の設定位置に関わらず、＋B負荷２に常時給電可能であり、スイッチ１７の位置がACCまたはONに設定されたとき、ACC負荷３に給電可能となり、スイッチ１７の位置がONに設定されたとき、IG負荷４に給電可能となる。

なお、以下、＋B負荷２のみに給電可能な状態を＋B給電モードと称し、＋B負荷２およびACC負荷３に給電可能な状態をACC給電モードと称し、＋B負荷２、ACC負荷３およびIG負荷４の全ての低圧系負荷に給電可能な状態をIG給電モードと称する。ただし、後述するように、ユーザ設定や低圧バッテリ１２の電圧などの要因により、負荷によっては、給電可能なモードであっても、給電が停止されるものがある。

スイッチ１７は、スイッチ１７の設定位置を示す信号を、CANを介して、低圧系電源ECU１６、BMU１９、高圧系電源ECU２１、車両ECU２２、および、CPU５１に供給する。

高圧バッテリ１８は、自車の動力源として用いられる。具体的には、高圧バッテリ１８に蓄えられている電力は、高圧系J/B２０を介して、図示せぬ走行系インバータに供給され、直流電力から交流電力に変換される。そして、その交流電力が図示せぬ主動力モータに供給され、主動力モータが駆動されることにより、自車が走行する。また、高圧バッテリ１８は、高圧系J/B２０を介して、主動力モータ以外の自車の高圧系負荷にも電力を供給する。

BMU１９は、高圧バッテリ１８の管理を行う。例えば、BMU１９は、高圧バッテリ１８の状態（例えば、電圧、電流、温度など）を監視し、監視結果を示す情報を、CANを介して、低圧系電源ECU１６、高圧系電源ECU２１、車両ECU２２、および、CPU５１に供給する。

高圧系J/B２０は、例えば、コンタクタ、リレーなどを内蔵し、高圧系電源ECU２１の制御の基に、DCDCコンバータ１１、および、自車の高圧系負荷への電力の供給の有無を切替える。

車両ECU２２は、図示せぬ走行系インバータなどの制御を行う。また、低圧系電源ECU１６、BMU１９、高圧系電源ECU２１、車両ECU２２、および、CPU５１は、CANを介して通信し、各種の情報の送受信を行う。

図２は、低圧系電源ECU１６、高圧系電源ECU２１、および、車両ECU２２が所定の制御プログラムを実行することにより実現される機能の構成の例の一部を示すブロック図である。具体的には、低圧系電源ECU１６、高圧系電源ECU２１、および、車両ECU２２が所定の制御プログラムを実行することにより、電力制御部１０１を含む機能が実現される。また、電力制御部１０１は、スイッチ位置検出部１１１、低圧バッテリ状態監視部１１２、車両状態監視部１１３、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、高圧系負荷給電制御部１１６、走行可能距離演算部１１７、および、通知制御部１１８を含むように構成される。

スイッチ位置検出部１１１は、CANを介して供給されるスイッチ１７からの信号に基づいて、スイッチ１７の設定位置を検出する。スイッチ位置検出部１１１は、検出結果を示す情報を、低圧バッテリ状態監視部１１２、車両状態監視部１１３、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、高圧系負荷給電制御部１１６、および、走行可能距離演算部１１７に供給する。

低圧バッテリ状態監視部１１２は、CANを介して供給されるIVTセンサ１３からの信号に基づいて、低圧バッテリ１２の状態を監視する。低圧バッテリ状態監視部１１２は、監視結果を示す情報を、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、および、通知制御部１１８に供給する。

車両状態監視部１１３は、CANを介して、BMU１９、DCDCコンバータ１１のCPU５１、その他の各種のECU、電装部品などと通信を行ったり、電流センサ回路１４などの各種のセンサからの信号を取得したりして、自車の各部の状態、異常の発生の有無などを監視する。車両状態監視部１１３は、監視結果を示す情報を、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、高圧系負荷給電制御部１１６、走行可能距離演算部１１７、および、通知制御部１１８に供給する。

また、車両状態監視部１１３は、CANを介して図示せぬ操作部から供給される情報に基づいて、ユーザによる給電を停止する負荷の設定に関する情報を取得し、取得した情報を低圧系負荷給電制御部１１５および走行可能距離演算部１１７に供給する。

低圧バッテリ充電制御部１１４は、CANを介して、DCDCコンバータ１１のCPU５１に指令を与え、DCDCコンバータ１１による低圧バッテリ１２の充電を制御する。また、低圧バッテリ充電制御部１１４は、高圧系負荷給電制御部１１６に指令を与え、高圧バッテリ１８からDCDCコンバータ１１への給電を制御する。

低圧系負荷給電制御部１１５は、CANを介して、低圧系J/B１５を制御して、低圧系負荷への給電を制御する。

高圧系負荷給電制御部１１６は、CANを介して、高圧系J/B２０を制御して、高圧系負荷への給電を制御する。

走行可能距離演算部１１７は、CANを介して、BMU１９から高圧バッテリ１８のSOC（State of Charge、残容量）を示す情報を取得する。走行可能距離演算部１１７は、高圧バッテリ１８のSOCで走行可能な距離を演算し、演算結果を示す情報を通知制御部１１８に供給する。

通知制御部１１８は、通知部１０２を介して、自車の状態、走行可能距離、運転者への警告などの各種の通知を行う。

通知部１０２は、例えば、カーナビゲーションシステム、インストルメントパネル、ディスプレイ、ランプ、LED（Light Emitting Diode）、スピーカなどにより構成され、上述したように、通知制御部１１８の制御の基に、映像、光、音声などを用いて各種の通知を行う。なお、通知部１０２を構成する各部は、それぞれ＋B負荷２、ACC負荷３、および、IG負荷４のいずれかに含まれる。

次に、図３乃至図６を参照して、電気系統１により実行される処理について説明する。

まず、図３のフローチャートを参照して、ACC負荷モード時の電力制御処理について説明する。なお、この処理は、例えば、スイッチ１７の位置がACCに設定されたとき開始され、ACC以外に設定されたとき終了する。また、スイッチ１７の位置がACCに設定されたとき、スイッチ位置検出部１１１は、スイッチ１７の位置がACCに設定されたことを、低圧バッテリ状態監視部１１２、車両状態監視部１１３、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、高圧系負荷給電制御部１１６、および、走行可能距離演算部１１７に通知する。

ステップＳ１において、低圧バッテリ充電制御部１１４は、DCDCコンバータ１１の出力が行われている場合、DCDCコンバータ１１の出力を停止する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部１１４は、DCDCコンバータ１１のCPU５１に出力の停止を指令する。CPU５１は、目標電圧を示す信号のエラーアンプ５２への供給を停止する。これにより、PWM IC５３からパルストランス回路５４へのPWM信号の供給が停止され、DCDCコンバータ１１の出力が停止し、低圧バッテリ１２の充電が停止する。

ステップＳ２において、高圧系J/B２０は、高圧系負荷給電制御部１１６の制御の基に、高圧系負荷への給電が行われている場合、高圧系負荷への給電を停止する。このとき、DCDCコンバータ１１への給電が停止され、DCDCコンバータ１１が停止する。

ステップＳ３において、車両状態監視部１１３は、走行不能な故障が発生した履歴が残っているか否かを判定する。車両状態監視部１１３は、走行不能な故障が発生した履歴が残っていると判定した場合、走行不能な故障が発生した履歴が残っていることを低圧系負荷給電制御部１１５に通知する。その後、処理はステップＳ４に進む。

なお、この走行不能な故障が発生した履歴は、後述する図５のステップＳ６６において、走行不能な故障が発生していると判定されたとき記録され、走行不能な故障が解消されたとき消去される。

ステップＳ４において、低圧系負荷給電制御部１１５は、低圧バッテリ１２の電圧低下時のACC負荷給電停止機能を無効にする。その後、処理はステップＳ５に進む。

一方、ステップＳ３において、走行不能な故障が発生した履歴が残っていないと判定された場合、ステップＳ４の処理はスキップされ、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下であるか否かを判定する。具体的には、低圧バッテリ状態監視部１１２は、IVTセンサ１３からの信号に基づいて、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下であるか否かを判定し、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下になるまで、処理が待機される。そして、低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下になったと判定した場合、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下になったことを、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、および、通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ６に進む。

なお、充電開始電圧は、例えば、低圧バッテリ１２の放電終止電圧、または、低圧系負荷の駆動電圧の最小値付近の値に設定される。

ステップＳ６において、低圧系負荷給電制御部１１５は、低圧バッテリ１２の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が有効であるか否かを判定する。低圧バッテリ１２の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が無効であると判定された場合、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、低圧バッテリ１２の電圧低下および充電中の通知を行う。例えば、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、ディスプレイに警告画面を表示したり、LEDやランプなどを点灯または点滅させたり、音声ガイダンスを出力したり、警告音を鳴動したりするなどの方法により、低圧バッテリ１２の電圧が低下したこと、および、低圧バッテリ１２が充電中であることを通知する。

なお、このとき、例えば、自車がHEVまたはPHEVであり、エンジンの稼動時に発電機により低圧バッテリ１２の充電を行うことが可能な場合、自車のエンジンの始動を促す通知を行うようにしてもよい。

ステップＳ８において、高圧系J/B２０は、DCDCコンバータ１１への給電を開始する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部１１４は、DCDCコンバータ１１への給電を高圧系負荷給電制御部１１６に指令する。高圧系J/B２０は、高圧系負荷給電制御部１１６の制御の基に、DCDCコンバータ１１への給電を開始する。これにより、制御用自立電源回路３５から制御部３６への電力の供給が開始され、DCDCコンバータ１１が起動する。

ステップＳ９において、DCDCコンバータ１１の制御部３６は、DCDCコンバータ１１の出力を開始させ、低圧バッテリ１２の充電を開始する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部１１４は、低圧バッテリ１２の充電の開始を、DCDCコンバータ１１のCPU５１に指令する。CPU５１は、DCDCコンバータ１１の目標電圧を設定し、設定した目標電圧を示す信号のエラーアンプ５２への供給を開始する。PWM IC５３は、パルストランス回路５４へのPWM信号の供給を開始するとともに、エラーアンプ５２から供給される信号に基づいて、DCDCコンバータ１１の出力電圧が目標電圧となるようにPWM信号のデューティ比を制御する。パルストランス回路５４は、PWM IC５３の制御の基に、PWM信号に基づくスイッチング信号のパワー素子フルブリッジ回路４２への供給を開始する。これにより、パワー素子フルブリッジ回路４２が起動し、DCDCコンバータ１１の出力が開始され、DCDCコンバータ１１から低圧バッテリ１２への充電電流の供給が開始される。

なお、このときDCDCコンバータ１１は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ１２と同じ電圧に設定した後、充電電流が通常の充電電流より低い値（例えば、低圧バッテリ１２の５時間放電率の電流（５時間率電流）の1/5〜1/2）以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ１２の充電を行う。

ステップＳ１０において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、IVTセンサ１３からの信号に基づいて、低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上であるか否かを判定する。低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上でないと判定された場合、処理はステップＳ１１に進む。なお、この規定電圧は、例えば、充電開始電圧より所定の値（例えば、1.0Ｖ）だけ大きい電圧に設定される。

ステップＳ１１において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったか否かを判定する。低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになっていないと判定された場合、処理はステップＳ１０に戻る。

その後、ステップＳ１０において、低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上であると判定されるか、ステップＳ１１において、低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったと判定されるまで、ステップＳ１０およびＳ１１の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ１０において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリの電圧が規定電圧以上であると判定した場合、低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上になったことを、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、および、通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、ステップＳ１の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が停止され、低圧バッテリ１２の充電が停止する。

なお、故障が発生して停車している場合、走行時に比べて低圧系負荷による消費電力が小さくなるため、充電電流および充電を停止する電圧は、通常より低い値に設定される。

ステップＳ１３において、高圧系J/B２０は、DCDCコンバータ１１への給電を停止する。具体的には、低圧バッテリ充電制御部１１４は、DCDCコンバータ１１への給電の停止を高圧系負荷給電制御部１１６に指令する。高圧系J/B２０は、高圧系負荷給電制御部１１６の制御の基に、DCDCコンバータ１１への給電を停止する。これにより、DCDCコンバータ１１が停止する。

ステップＳ１４において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、低圧バッテリ１２の電圧低下および充電中の通知を停止する。

その後、処理はステップＳ５に戻り、ステップＳ５以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ１１において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったと判定した場合、低圧バッテリ１２の充電電流が0Ａになったことを低圧バッテリ充電制御部１１４に通知する。その後、処理はステップＳ１５に進む。

なお、これは、例えば、高圧バッテリ１８の容量の低下に伴い、DCDCコンバータ１１への入力電圧が低下することにより、DCDCコンバータ１１から低圧バッテリ１２に充電電流を供給することができなくなった場合である。

ステップＳ１５において、ステップＳ１の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が停止され、ステップＳ１６において、ステップＳ１３の処理と同様に、DCDCコンバータ１１への給電が停止される。その後、ACC給電モード時の電力制御処理は終了する。

一方、ステップＳ６において、低圧バッテリ１２の電圧低下時のACC負荷給電停止機能が有効であると判定された場合、処理はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、ステップＳ７と同様の処理により、低圧バッテリ１２の電圧低下の通知を行う。

ステップＳ１８において、低圧系J/B１５は、低圧系負荷給電制御部１１５の制御の基に、ACC負荷３への給電を停止する。その後、ACC給電モード時の電力制御処理は終了する。

次に、図４乃至図６のフローチャートを参照して、IG給電モード時の電力制御処理について説明する。なお、この処理は、例えば、スイッチ１７の位置がIGまたはSTARTに設定されたとき開始され、IGおよびSTART以外に設定されたとき終了する。また、スイッチ１７の位置がIGまたはSTARTに設定されたとき、スイッチ位置検出部１１１は、スイッチ１７の位置がIGまたはSTARTに設定されたことを、低圧バッテリ状態監視部１１２、車両状態監視部１１３、低圧バッテリ充電制御部１１４、低圧系負荷給電制御部１１５、高圧系負荷給電制御部１１６、および、走行可能距離演算部１１７に通知する。

ステップＳ５１において、車両状態監視部１１３は、車両電装システムをチェックする。具体的には、車両状態監視部１１３は、自車の各電装部品、または、電装部品を制御するECUと通信を行い、自車に装備されている電装部品の種類、稼動状態、消費電力などをチェックする。

ステップＳ５２において、走行可能距離演算部１１７は、走行可能距離を演算する。具体的には、走行可能距離演算部１１７は、車両状態監視部１１３から、自車の各電装部品の消費電力や稼動状態などを示す情報を取得する。また、走行可能距離演算部１１７は、BMU１９から高圧バッテリ１８の残量を示す情報を取得する。走行可能距離演算部１１７は、取得した情報に基づいて、現在の高圧バッテリ１８の残量で走行可能な距離を演算する。走行可能距離演算部１１７は、演算した走行可能距離を示す情報を通知制御部１１８に供給する。

ステップＳ５３において、通知部１０２は、走行可能距離と給電停止選択項目を表示する。具体的には、通知制御部１１８は、低圧系負荷のうち給電停止の選択が可能な各負荷について、給電停止が選択されているか否かを示す情報を、車両状態監視部１１３から取得する。通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、走行可能距離演算部１１７により演算された自車の走行可能距離、並びに、給電停止の選択が可能な各負荷の一覧および給電停止の選択の有無を示す画面を表示する。

なお、給電停止の選択が可能な負荷としては、例えば、エアコンディショナ（A/C）、パワーシート、リヤワイパー、デフォッガー、室内照明などのボディ系コンフォート機能負荷、カーオーディオシステム、シガーライターソケットなどのアクセサリ系負荷などが含まれる。

ステップＳ５４において、車両状態監視部１１３は、給電を停止する負荷が変更されたか否かを判定する。例えば、運転者は、ステップＳ５３の処理により表示された画面を見て、走行可能距離を考慮しながら、図示せぬ操作部を用いて、給電停止する負荷の追加や、給電停止中の負荷の給電停止の解除を行う。操作部は、給電を停止する負荷の追加や、給電停止中の負荷の給電停止の解除が行われた場合、操作内容を示す情報を車両状態監視部１１３に供給する。車両状態監視部１１３は、操作内容を示す情報を取得した場合、給電を停止する負荷が変更されたと判定し、処理はステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５において、低圧系J/B１５は、給電を停止する負荷を変更する。具体的には、車両状態監視部１１３は、給電を停止する負荷の変更内容を示す情報を低圧系負荷給電制御部１１５および走行可能距離演算部１１７に供給する。低圧系J/B１５は、低圧系負荷給電制御部１１５の制御の基に、新たに給電を停止するように設定された負荷への給電を停止し、給電停止が解除された負荷への給電を再開する。

その後、処理はステップＳ５２に戻り、ステップＳ５４において、給電を停止する負荷が変更されなかったと判定されるまで、ステップＳ５２乃至Ｓ５５の処理が繰り返し実行される。これにより、給電を停止する負荷の変更に伴い、走行可能距離が再演算され、走行可能距離と給電停止選択項目の表示が更新される。

一方、ステップＳ５４において、例えば、所定の時間、給電を停止する負荷の変更が行われなかった場合、または、明示的に給電停止項目の設定を終了するための操作が行われた場合、ステップＳ５４において、車両状態監視部１１３は、給電を停止する負荷が変更されていないと判定し、処理はステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６において、車両状態監視部１１３は、各種ECUおよび高圧バッテリ１８に異常が発生していないか否かを判定する。具体的には、車両状態監視部１１３は、各種ECUおよびBMU１９と通信を行い、異常が発生していないか否かを確認する。その結果、車両状態監視部１１３は、各種ECUおよび高圧バッテリ１８のうち少なくとも１つの異常が発生していると判定した場合、各種ECUおよび高圧バッテリ１８に異常が発生していることを通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、図３のステップＳ７と同様の処理により、各種ECUおよび高圧バッテリ１８の異常の発生を通知する。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。

一方、ステップＳ５６において、車両状態監視部１１３は、各種ECUおよび高圧バッテリ１８に異常が発生していないと判定した場合、各種ECUおよび高圧バッテリ１８に異常が発生していないことを、高圧系負荷給電制御部１１６に通知する。その後、処理はステップＳ５８に進む。

ステップＳ５８において、高圧系J/B２０は、高圧系負荷給電制御部１１６の制御の基に、高圧系負荷への給電を開始する。これにより、DCDCコンバータ１１への給電が開始され、DCDCコンバータ１１が起動する。

ステップＳ５９において、車両状態監視部１１３は、高圧系の電気系統において漏電が発生していないか否かを判定する。車両状態監視部１１３は、高圧系の電気系統において漏電が発生していると判定した場合、高圧系の電気系統において漏電が発生していることを、高圧系負荷給電制御部１１６および通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ６０に進む。

ステップＳ６０において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、図３のステップＳ７と同様の処理により、漏電の発生を通知する。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。

一方、ステップＳ５９において、高圧系の電気系統において漏電が発生していないと判定された場合、処理はステップＳ６２に進む。

ステップＳ６２において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、IVTセンサ１３からの信号に基づいて、低圧バッテリ１２の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上であるか否かを判定する。低圧バッテリ状態監視部１１２は、低圧バッテリ１２の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上でないと判定した場合、低圧バッテリ１２の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上でないことを、通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ６３に進む。

ステップＳ６３において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、低圧バッテリ１２の外部充電を促す。例えば、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、ディスプレイに警告画面を表示したり、LEDやランプなどを点灯または点滅させたり、音声ガイダンスを出力したり、警告音を鳴動するなどの方法により、低圧バッテリ１２の外部充電を促すための通知を行う。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。

一方、ステップＳ６２において、低圧バッテリ１２の電圧が、セルフスタータモータの駆動が可能な電圧以上であると判定された場合、処理はステップＳ６４に進む。

なお、ステップＳ６２およびＳ６３の処理は、HEVまたはPHEVなど、自車が走行用または高圧バッテリ１８の充電用のエンジンを搭載する場合にのみ行われる。

ステップＳ６４において、図３のステップＳ９の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が開始され、低圧バッテリ１２の充電が開始される。

なお、このときDCDCコンバータ１１は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ１２と同じ電圧に設定した後、充電電流が所定の値（例えば、低圧バッテリ１２の５時間率電流）以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ１２の充電を行う。

ステップＳ６５において、低圧バッテリ状態監視部１１２は、IVTセンサ１３からの信号に基づいて、低圧バッテリ１２の電圧が充電終了電圧に達したか否かを判定する。低圧バッテリ１２の電圧が充電終了電圧に達していないと判定された場合、処理はステップＳ６６に進む。なお、充電終了電圧は、例えば、低圧バッテリ１２の充電終止電圧に設定される。

ステップＳ６６において、車両状態監視部１１３は、走行不能な故障が発生していないか否かを判定する。走行不能な故障が発生していないと判定された場合、処理はステップＳ６５に戻る。

その後、ステップＳ６５において、低圧バッテリ１２の電圧が充電終了電圧に達したと判定されるか、ステップＳ６６において、走行不能な故障が発生していると判定されるまで、ステップＳ６５およびＳ６６の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ６５において、低圧バッテリ１２の電圧が充電終了電圧に達したと判定された場合、処理はステップＳ６７に進む。

ステップＳ６７において、図３のステップＳ１の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が停止され、低圧バッテリ１２の充電が停止する。

ステップＳ６８において、図３のステップＳ５の処理と同様に、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下であるか否かが判定される。低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下であると判定された場合、処理はステップＳ６４に戻る。その後、ステップＳ６４以降の処理が実行され、低圧バッテリ１２の充電が行われる。

一方、ステップＳ６８において、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下でないと判定された場合、処理はステップＳ６９に進む。

ステップＳ６９において、車両状態監視部１１３は、高圧系負荷の電力要求が所定量以上であるか否かを判定する。高圧系負荷の電力要求が所定量以上でないと判定された場合、処理はステップＳ６８に戻る。その後、ステップＳ６８以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ６９において、高圧系負荷の電力要求が所定量以上であると判定された場合、処理はステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０において、車両状態監視部１１３は、BMU１９からの信号に基づいて、高圧バッテリ１８のSOCが規定量以上であるか否かが判定される。高圧バッテリ１８のSOCが規定量以上であると判定された場合、すなわち、高圧バッテリ１８の容量に余裕がある場合、処理はステップＳ６８に戻る。その後、ステップＳ６８以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ７０において、車両状態監視部１１３は、高圧バッテリ１８のSOCが規定量未満であると判定した場合、すなわち、高圧バッテリ１８の容量に余裕がない場合、高圧バッテリ１８の容量に余裕がないことを通知制御部１１８に通知する。その後、処理はステップＳ７１に進む。

ステップＳ７１において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、図３のステップＳ７と同様の処理により、高圧バッテリ１８の残量警告を行う。

ステップＳ７２において、ステップＳ５４の処理と同様に、給電を停止する負荷が変更されたか否かが判定される。給電を停止する負荷が変更されなかったと判定された場合、処理はステップＳ６８に戻る。その後、ステップＳ６８以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ７２において、給電を停止する負荷が変更されたと判定された場合、処理はステップＳ７３に進む。

ステップＳ７３において、ステップＳ５５の処理と同様に、給電を停止する負荷が変更され、ステップＳ７４において、ステップＳ５２の処理と同様に、走行可能距離が演算される。

ステップＳ７５において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、ステップＳ５３と同様の処理により、走行可能距離と給電停止選択項目の表示を更新する。その後、処理はステップＳ６８に戻り、ステップＳ６８以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ６６において、車両状態監視部１１３は、走行不能な故障が発生していると判定した場合、走行不能な故障が発生していることを、低圧系負荷給電制御部１１５および通知制御部１１８に通知する。また、車両状態監視部１１３は、走行不能な故障が発生した履歴を記録する。その後、処理はステップＳ７６に進む。

ステップＳ７６において、通知部１０２は、通知制御部１１８の制御の基に、図３のステップＳ７と同様の処理により、故障の発生を通知する。

ステップＳ７７において、低圧系J/B１５は、低圧系負荷給電制御部１１５の制御の基に、給電が停止されているACC負荷３への給電を再開する。すなわち、図３のステップＳ１８、図４のステップＳ５５、または、図５のステップＳ７３の処理により、給電が停止されているACC負荷３がある場合、そのACC負荷３への給電が再開される。

ステップＳ７８において、図３のステップＳ１０の処理と同様に、低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上であるか否かが判定される。低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上でないと判定された場合、処理はステップＳ７９に進む。

ステップＳ７９において、図３のステップＳ１１の処理と同様に低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったか否かが判定される。低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになっていないと判定された場合、処理はステップＳ７８に戻る。

その後、ステップＳ７８において、低圧バッテリ１２の電圧が規定電圧以上であると判定されるか、ステップＳ７９において、低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったと判定されるまで、ステップＳ７８およびＳ７９の処理が繰り返し実行される。

一方、ステップＳ７８において、低圧バッテリの電圧が規定電圧以上であると判定された場合、処理はステップＳ８０に進む。

ステップＳ８０において、図３のステップＳ１２の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が停止され、その結果、低圧バッテリ１２の充電が停止する。

ステップＳ８１において、図３のステップＳ１３の処理と同様に、DCDCコンバータ１１への給電が停止され、その結果、DCDCコンバータ１１が停止する。

ステップＳ８２において、図３のステップＳ５の処理と同様に、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下であるか否かが判定され、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下になるまで、処理が待機される。そして、低圧バッテリ１２の電圧が充電開始電圧以下になったと判定された場合、処理はステップＳ８３に進む。

ステップＳ８３において、図３のステップＳ８の処理と同様に、DCDCコンバータ１１への給電が開始され、ステップＳ８４において、図３のステップＳ９の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が開始される。これにより、低圧バッテリ１２の充電が開始される。

なお、このときDCDCコンバータ１１は、例えば、まず出力電圧を低圧バッテリ１２と同じ電圧に設定した後、充電電流が通常の充電電流より低い値（例えば、低圧バッテリ１２の５時間率電流の1/5〜1/2）以下となるように出力電圧を制御しながら、低圧バッテリ１２の充電を行う。

その後、処理はステップＳ７８に戻り、ステップＳ７８以降の処理が実行される。

一方、ステップＳ７９において、低圧バッテリ１２の充電電流が0Aになったと判定された場合、処理はステップＳ８５に進む。

ステップＳ８５において、図３のステップＳ１５の処理と同様に、DCDCコンバータ１１の出力が停止され、ステップＳ８６において、図３のステップＳ１６の処理と同様に、高圧系負荷への給電が停止される。その後、IG給電モード時の電力制御処理は終了する。

以上のように、スイッチ１７の位置がACCに設定されている場合、走行不能な故障が発生していないときには、低圧バッテリ１２の充電が行われないが、走行不能な故障が発生しているときには、低圧バッテリ１２の充電が行われる。従って、駐車中の高圧バッテリ１８の容量の低下を抑制しつつ、故障で走行不能になった場合、高圧バッテリ１８の電力を低圧バッテリ１２に移すことができ、ACC負荷３への給電をより長く持続させることが可能になる。その結果、例えば、ACC負荷３に含まれる照明ランプやハザードランプなどの動作時間をできる限り長くすることができ、ロードサービス等の救援が到着するまでの安全の確保や情報の収集を行う時間をより長くすることができる。

また、以上のように、スイッチ１７の位置がACCに設定されている場合、走行不能な故障が発生していないときには、ACC負荷３への給電が停止される。その結果、駐車中に低圧バッテリ１２の容量がなくなり、自車の走行ができない状態になることを、より確実に防止することができる。

さらに、以上のように、ユーザの意思により、高圧バッテリ１８および低圧バッテリ１２の残存容量などから、稼動させる低圧系負荷を自由に設定することができる。すなわち、低圧系負荷の動作のプライオリティ制御が可能になる。従って、例えば、高圧バッテリ１８および低圧バッテリ１２の電力の消費を抑制し、自車の走行距離を延長させることが可能である。その結果、例えば、救援を呼べなかったり、呼びづらい場所（例えば、高速度路や山間僻地など）での停車を、より確実に避けることができる。

なお、予め設定された優先順位に従って、高圧バッテリ１８の容量が低下するに従って、自動的に低圧系負荷を停止していくようにしてもよい。

また、上述した一連の電力制御部１０１の処理は、ハードウエアにより実行するようにすることも可能である。

さらに、電力制御部１０１の処理をソフトウエアにより実行する場合、電力制御部１０１の処理を実現するためのプログラムは、例えば、電気系統１の図示せぬ記録媒体に予めインストールしておくことも可能であるし、または、例えば、磁気ディスク（フレキシブルディスクを含む）、光ディスク（CD-ROM(Compact Disc-Read Only Memory),DVD(Digital Versatile Disc)等）、光磁気ディスク、もしくは半導体メモリなどよりなるパッケージメディアであるリムーバブルメディアに記録して、あるいは、ローカルエリアネットワーク、インターネット、デジタル衛星放送といった、有線または無線の伝送媒体を介して提供し、インストールすることも可能である。

また、電力制御部１０１の処理を実現するためのプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであっても良い。

さらに、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１電気系統
２＋B負荷
３ ACC負荷
４ IG負荷
１１ DCDCコンバータ
１２低圧バッテリ
１３ IVTセンサ
１４電流センサ回路
１５低圧系J/B
１６低圧系電源ECU
１７スイッチ
１８高圧バッテリ
１９ BMU
２０高圧系J/B
２１高圧系電源ECU
２２車両ECU
３１電圧変換部
３２出力電圧検出回路
３３出力電流検出回路
３６制御部
５１ CPU
１０１電力制御部
１０２通知部
１１１スイッチ位置検出部
１１２低圧バッテリ状態監視部
１１３車両状態監視部
１１４低圧バッテリ充電制御部
１１５低圧系負荷給電制御部
１１６高圧系負荷給電制御部
１１７走行可能距離演算部
１１８通知制御部

Claims

車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電を制御する充電制御手段と、
前記第２のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電を制御する給電制御手段と
を含み、
前記充電制御手段は、前記電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第２のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第２のバッテリの充電を実行する
電力制御装置。
前記給電制御手段は、前記所定の状態に設定されている場合に前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第２のバッテリの電圧が所定の電圧以下になったとき、前記第２のバッテリの充電を実行する
請求項１に記載の電力制御装置。
前記給電制御手段は、前記所定の状態に設定されている場合に、前記第２のバッテリの電圧が所定の電圧以下になり、かつ、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第２の負荷への電力の供給を停止する
請求項１に記載の電力制御装置。
前記給電制御手段は、ユーザによる設定に基づいて前記電気部品への電力の供給の有無を制御する
請求項１に記載の電力制御装置。
車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電の制御、および、前記第２のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行う電力制御装置が、
前記電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第２のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第２のバッテリの充電を実行する
ステップを含む電力制御方法。
車両の動力源である第１のバッテリの電圧を変換して供給することにより充電される第２のバッテリの充電の制御、および、前記第２のバッテリから前記車両に設けられている複数の電気部品への給電の制御を行うコンピュータに、
前記電気部品のうち常時給電される第１の負荷とは異なる前記電気部品の一部からなる第２の負荷に給電可能であり、かつ、前記車両が走行できない所定の状態に設定されている場合、前記車両に走行不能な故障が発生していないとき、前記第２のバッテリの充電を停止し、前記車両に走行不能な故障が発生しているとき、前記第２のバッテリの充電を実行する
ステップを含む処理を実行させるプログラム。