JP5263300B2 - 車両の骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の骨格構造に係り、特に、車両の骨格部材の内側に補強部材が配設された車両の骨格構造に関するものである。

車両の骨格構造として、たとえば、センターピラーに用いられる骨格部材では、アウタフレームとインナフレームとの間に補強部材が設けられるものがある。センターピラーにおけるアウタフレームは、断面略コ字形状の上下方向に延在する長尺状部を備えており、この長尺状部の内側補強部材は、やはり断面コ字形状の上下方向に延在する補強部材が設けられる。

この種の骨格構造として、従来、車体の外側に向かって略山型となるように突出部が、上下方向に沿って略均一の断面幅を保持するように形成されたリンホースを備えるセンターピラー構造がある（たとえば、特許文献１参照）。このセンターピラー構造では、リンホースに車体の外側に向かって略山型となるように突出部が形成されていることにより、車体側方からの衝撃に対して車体が安定して変形し衝撃を吸収することができる。

上記特許文献１に開示されたセンターピラー構造では、リンホースにおける突起部が上下方向に沿って略均一幅を保持して形成されている。ここで、リンホースはアウタフレームに沿わせて配置してアウタフレームとリンホースとを溶接するため、アウタフレームの内側形状にリンホースの外側形状を合わせてリンホースを成形する必要が生じる。しかし、リンホースおよびアウタフレームは曲線状をなしていることから、アウタフレームの内側形状にリンホースの外側形状を合わせてリンホースを成形することは困難となる。リンホースの外側形状がアウタフレームの内側形状に合っていないと、アウタフレームとリンホースとの溶接が不完全となる可能性が生じる。

そこで、図８に示すようなセンターピラーに用いられるリンホースがある。このセンターピラーは、図８に示すリンホース５０と、一面側が開放面とされた断面形状を有する図示しないアウタフレームの内側に配設されるものである。リンホース５０は、アウタフレームの開放面に対向する側の面に、アウタフレーム側に突出する複数の突起部５１を備えている。この突起部５１は、リンホース５０の長手方向に沿って略等間隔をおいて離間して配置されている。

そして、リンホース５０における突起部５１とアウタフレームとを溶接している。この突起部５１とアウタフレームとを溶接することにより、リンホース５０を非常に高い精度で成形することなく、リンホース５０とアウタフレームとを強固に溶接することができるので、リンホース５０の形状に非常に高い精度が要求されることがなくなり、その分生産性の向上に寄与している。
特開２００２−５３０６８公報

しかし、図８に示す従来の骨格構造においては、リンホース５０における複数の突起部５１が、リンホース５０の長手方向に沿って略等間隔で離間して配置されているため、リンホース５０がアウタフレーム（アウタ部材）に与える耐力分布が均一になってしまう。このため、アウタフレームにかかる応力の大きさを考慮することなくアウタフレームを補強していることとなるため、その補強能力を十分に発揮しているとはいえないという問題があった。

そこで、本発明の課題は、高い生産性を発揮することができるとともに、リンホースとアウタフレームとの溶接を完全に行うことができ、もってアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる車両の骨格構造を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置は、非突起部形成部とされていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、センターピラーにおけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトライン位置は、非突起形成部とされている。このため、曲げモーメント入力が大きくなるベルトライン位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができるので、センターピラーのアウタ部材に補強部材を設けた際の補強能力を十分に発揮することができる。ここで、本発明における「ベルトライン」とは、車両のドアにおけるドア本体と窓との境目となるラインをいう。

また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置の全域が突起部とされていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、センターピラーのアウタ面におけるベルトライン位置の全域が突起形成部とされている。このように、全域が突起形成部とされた形態としても、曲げモーメント入力が大きくなるベルトライン位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができる。したがって、センターピラーのアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する３以上の突起部が形成されており、複数の突起部は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する３以上の突起部が形成されている。このため、補強部材の形状をアウタ部材に厳密な精度で合わせることがないので、高い生産性を発揮することができる。また、補強部材における開放面に対向する側の面（以下「アウタ面」という）のうち、突起部が形成されている位置は、稜線が屈曲した形状となる。稜線が屈曲した形状では、車両の側方から横荷重を受け、補強部材のアウタ面が圧縮荷重を受けると、稜線が屈曲した部分に応力集中が起こり、座屈が生じ易くなる。この点、本発明に係る車両の骨格構造では、３以上の突起部は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されている。このため、圧縮荷重が大きくなる位置については、突起部を形成することなく、圧縮荷重が小さくなる位置に突起部を形成することができる。このように突起部を形成することにより、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置は、非突起形成部とされていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材におけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置は、非突起形成部とされている。このため、曲げモーメント入力が大きくなる位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができるので、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

さらに、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置の全域が突起部とされていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材のアウタ面における曲げモーメント入力最大位置の全域が突起形成部とされている。このように、全域が突起形成部とされた形態としても、曲げモーメント入力が大きくなる位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができる。したがって、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面で補強部材とアウタ部材とが溶接固定されており、補強部材とアウタ部材との溶接位置は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材のアウタ面におけるアウタ部材との溶接位置が、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されている。このため、圧縮荷重が大きくなる位置については、アウタ部材との溶接を行うことなく、圧縮荷重が小さくなる位置で溶接を行うようにすることができる。このように溶接部を配置することにより、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

ここで、溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、溶接位置が形成されている面と異なる面で補強部材とアウタ部材とが溶接されている態様とすることができる。

このように、補強部材のアウタ面における溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、アウタ部材との溶接が行われないことから、補強部材とアウタ部材との間の溶接が少なくなることが考えられる。そこで、溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、溶接位置が形成されている面と異なる面で補強部材とアウタ部材とが溶接されている態様とすることにより、補強部材とアウタ部材と確実に溶接することができる。

さらに、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、複数の突起部間の一部で稜線が連続性を保つように、複数の突起が形成されていることを特徴とする。

本発明に係る車両の骨格構造では、補強部材におけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、複数の突起部間の一部で稜線が連続性を保つように、複数の突起が形成されている。このため、補強部材のアウタ面における稜線の屈曲部分を少なくすることができる。したがって、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

本発明に係る車両の骨格構造によれば、高い生産性を発揮することができるとともに、リンホースとアウタフレームとの溶接を完全に行うことができ、もってアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。

図１は、第１の実施形態に係る車両のセンターピラーの斜視図である。 図２は、図１のII−II線断面図である。 図３は、リンホースの斜視図である。 図４は、リンホースの要部拡大斜視図である。 図５は、センターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係を示すグラフである。 図６は、第２の実施形態に係るリンホースの斜視図である。 図７は、第３の実施形態に係るリンホースの斜視図である。 図８は、従来のリンホースの斜視図である。

符号の説明

１…センターピラー、２…ロッカ、３…アッパメンバ、１１…アウタフレーム、１２…インナフレーム、１３，４０，５０…リンホース、１４，４１，５１…突起部、１５…凹溝、１６，３２，４２…側壁部、２１，２２…フランジ、Ｎ…非突起部、ＰＣ１…中央第１突起部、ＰＣ２…中央第２突起部、ＰＬ１…左第１突起部、ＰＲ１…右第１突起部、ＰＬ２…左第２突起部、ＰＲ２…右第２突起部、ＰＬ３…左第３突起部、ＰＲ３…右第３突起部、ＰＬ４…左第４突起部、ＰＲ４…右第４突起部、ＰＬ５…左第５突起部、ＰＲ５…右第５突起部、ＰＬ６…左第６突起部、ＰＲ６…右第６突起部。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
図１は、第１の実施形態に係る車両のセンターピラーの斜視図、図２は図１のII−II線断面図、図３はリンホースの斜視図、図４はその要部拡大斜視図である。図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造となるセンターピラー１は、車両の下側方に設けられたロッカ２と、上側方に設けられたアッパメンバ３との間に掛け渡されて配設されている。また、センターピラー１は、上方から下方に行くにつれて拡幅する形状をなしている。

センターピラー１は、図２に示すように、アウタ部材となるアウタフレーム１１、インナフレーム１２、および補強部材となるリンホース１３を備えている。アウタフレーム１１およびインナフレーム１２は、いずれも長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。また、開放面における側方には、それぞれフランジ２１，２２が設けられており、フランジ２１，２２同士を向かい合わせ、溶接することによってアウタフレーム１１およびインナフレーム１２が接合される。

また、アウタフレーム１１の内側には、リンホース１３が配設されている。リンホース１３は、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。ただし、リンホース１３の断面形状は、おおよそアウタフレーム１１の断面形状よりも一回り小さい形状をなしている。

リンホース１３における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム１１側に突出する突起部１４が複数形成されている。また、図２および図３に示すように、リンホース１３における高さ方向中央部近傍では、リンホース１３の幅方向中央部が、幅方向端部よりも窪んだ凹溝１５が形成されている。

複数の突起部１４は、図３および図４に示すように、リンホース１３の上端部近傍では、リンホース１３におけるアウタ面の幅方向略中央部に配置されている。また、リンホース１３の高さ方向略中央部近傍では、リンホース１３の幅方向両端部に１組となって配置されている。

これらの突起部１４は、具体的に、図３に示すように、リンホース１３の上端部においては、中央第１突起部ＰＣ１が設けられ、中央第１突起部ＰＣ１の下方位置には、中央第２突起部ＰＣ２が設けられている。これらの第１突起部ＰＣ１および第２突起部ＰＣ２は、それぞれリンホース１３の幅方向中央部に設けられている。

また、中央第２突起部ＰＣ２の下方位置には、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１が設けられている。これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１は、いずれもリンホース１３の高さ方向の略同じ高さ位置に配置されており、リンホース１３の幅方向左右両端部にそれぞれ配置されている。

さらに、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１の下方には、それぞれ左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２〜左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられている。これらの左右突起部ＰＬ１〜ＰＬ５，ＰＲ１〜ＰＲ５のうち、左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２と左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１と左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離と略同一とされている。

同様に、左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３と左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２と左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離と略同一とされている。

その一方で、図４に示すように、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３と左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離よりも長くされている。このように、リンホース１３のアウタ面における左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間は、突起部が形成されていない非突起部Ｎとされている。

また、リンホース１３が車両に取り付けられた際、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間の位置が車両のベルトラインに対応する位置となる高さとなるように調整されている。このように、リンホース１３におけるアウタ面では、車両のベルトラインの高さで非突起部Ｎが形成されている。

さらに、図３に示すように、リンホース１３のアウタ面における下端部には、貫通孔が形成されている。また、リンホース１３における左右側には、それぞれ側壁部１６が設けられている。側壁部１６は、リンホース１３における中央第１突起部ＰＣ１が設けられた高さ位置から、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられている高さ位置まで、ほぼ同じ幅とされている。

ここで、側壁部１６における幅とは、リンホース１３における突起部１４の突出方向（アウタ面に直交する方向）に沿った幅を意味している。また、側壁部１６は、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられた高さ位置から、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられた高さ位置までの間では、他の高さ位置よりも幅が広くされている。

また、リンホース１３は、アウタフレーム１１に対して溶接固定されている。ここでリンホース１３におけるアウタフレーム１１に対する溶接点は、中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１〜左右第４突起部ＰＲ４における任意の各点、および左右の側壁部１６のそれぞれにおける左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられた高さ位置から、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられた高さ位置までの間の任意の２点とされている。

次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。この突起部１４が形成されていることにより、リンホース１３の形状をアウタフレーム１１の内側の形状に厳密な精度で合わせることなく、リンホース１３とアウタフレーム１１とを強固に溶接することができる。したがって、リンホース１３の成形が容易となる分、生産性の向上に寄与することができる。

また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍では、リンホース１３のアウタ面に非突起部Ｎが形成され、その他の位置で突起部が形成されている。突起部が形成された位置では、リンホース１３におけるアウタ面の稜線が屈曲した形状となり、非突起部Ｎが形成された位置では稜線が滑らかな形状（屈曲部分がない形状）となる。また、ベルトラインは、車両に側突が生じた場合に、曲げモーメント入力が最大である曲げモーメント入力最大位置となる。

稜線が屈曲した形状では、車両の側方から横荷重を受け、補強部材のアウタ面が圧縮荷重を受けると、稜線が屈曲した部分に応力集中が起こり、座屈が生じ易くなる。この点、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３のアウタ面における曲げモーメント入力最大位置となるベルトライン付近が非突起部Ｎとされている。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近での耐力を高くすることができるので、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。

さらに、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３に形成された突起部１４とアウタフレーム１１の内側面とが溶接固定されている。この突起部１４は、ベルトライン近傍以外の位置に設けられているので、リンホース１３とアウタフレーム１１とは、ベルトライン近傍を外れた位置で溶接されていることとなる。また、ベルトライン近傍では、リンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されていない状態となっている。

このリンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されていない部位では、リンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されている部位よりも横荷重に対する耐力が高くなる。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近の耐力を高いものとすることができるので、センターピラー１の補強強度をより十分に高くすることができる。

また、リンホース１３のアウタ面では、非突起部Ｎを形成するために、リンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１とが離間してしまい、リンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１とを溶接することができない。このため、ベルトライン近傍でのリンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１との溶接強度が懸念されるが、本実施形態では、ベルトライン近傍において、リンホース１３の側壁部とアウタフレーム１１とを溶接固定している。このため、ベルトライン近傍においても、リンホース１３とアウタフレーム１１と確実に溶接することができる。

ここで、本実施形態に係るセンターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係について説明する。図５は、センターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係を示すグラフである。図５に破線で示すように、センターピラー１では、曲げ入力モーメントは、ベルトライン高さＢＨよりも高い位置では、高さ位置が低くなるほど、曲げ入力モーメントが大きくなる。曲げ入力モーメントは、ベルトラインの高さＢＨを頂点として、高さ位置が低くなるほど、低下していく。そして、さらに下方の所定高さＦＨよりも低い位置では、曲げ入力モーメントの低下度合いが大きくなる。

このような曲げ入力モーメントが生じるセンターピラー１に対して、図５に実線で示す曲げ耐力を与えるリンホース１３を設けている。曲げ耐力は、ベルトライン高さＢＨよりもわずかに高い位置である第１高さ位置Ｈ１となるまで、高さ位置が低くなるほど大きくなる。また、第１高さ位置かＨ１から、ベルトライン高さＢＨよりもわずかに高い位置からベルトライン高さＢＨをわずかに下回る位置である第２高さ位置Ｈ２まで一定となる大きさとされている。

また、第２高さ位置Ｈ２より下方では、曲げ耐力を少し小さくする。第２高さ位置Ｈ２から所定の高さＦＨよりもわずかに高い位置である第３高さ位置Ｈ３までは、その小さくした曲げ耐力の大きさを維持する。さらに、第３高さ位置Ｈ３から所定高さＦＨよりもわずかに低い位置である第４高さ位置Ｈ４までは、曲げ耐力をさらに小さくし、その小さくした曲げ耐力の大きさを維持する。第４高さ位置Ｈ４よりよりも低い位置では、曲げ耐力を０としている。

このように曲げ入力モーメントに応じて曲げ耐力を設定し、センターピラー１における大部分の位置で曲げ耐力が曲げ入力モーメントを上回るようにリンホース１３の形状を設定することにより、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造は、上記第１の実施形態に係る車両の骨格構造と比較して、センターピラーにおけるリンホースの態様が主に異なって、その他の点は上記第１の実施形態と同様の態様とされている。図６は、第２の実施形態に係るセンターピラーにおけるリンホースの要部拡大斜視図である。

図６に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造におけるセンターピラーのリンホース３０は、上記第１の実施形態と同様、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。リンホース３０における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム側に突出する突起部３１が複数形成されている。

複数の突起部３１としては、上記第１の実施形態と同様、図１に示した中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１、および左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２が設けられている。さらには、図６に示す左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３〜左右第６突起部ＰＬ６，ＰＲ６が設けられている。

これらの突起部のうち、中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１〜左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４、左右第６突起部ＰＬ６，ＰＲ６のリンホース１３の長手方向に沿った幅は、略同一とされている。また、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５のリンホース１３の長手方向に沿った幅は、これらのリンホース１３の長手方向に沿った幅よりも長くされている。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、ベルトラインに対応する位置に配置されている。

他方、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース３０における左右側には、それぞれ側壁部３２が設けられている。この側壁部３２は、リンホース３０の長手方向のいずれの位置でも、同じ幅とされている点で上記第１の実施形態と異なっている。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、アウタフレームとの溶接はされておらず、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、非溶接部とされている。

次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
本実施形態に係る車両の骨格構造では、上記第１の実施形態と同様、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。このため、リンホース１３の成形が容易とすることができるので、その分生産性の向上に寄与することができる。

また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍において、リンホース１３のアウタ面に左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が形成されている。この左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、リンホース１３の長手方向に沿って長い幅を備えており、ベルトライン近傍の全域にわたって突出した部分とされており、稜線が滑らかな形状（屈曲部分がない形状）となる。その一方で、他の突起部ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＬ１〜ＰＬ４，ＰＬ６，ＰＲ１〜ＰＲ４，ＰＲ６が形成された位置では、リンホース１３におけるアウタ面の稜線が屈曲した形状となる。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近で稜線に屈曲した形状をなくすることができることから、耐力を高くすることができる。したがって、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。

次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造は、上記第１の実施形態に係る車両の骨格構造と比較して、センターピラーにおけるリンホースの態様が主に異なって、その他の点は上記第１の実施形態と同様の態様とされている。図７は、第３の実施形態に係るセンターピラーにおけるリンホースの要部拡大斜視図である。

図７に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造におけるセンターピラーのリンホース４０は、上記第１の実施形態と同様、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。リンホース４０における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム側に突出する突起部４１が複数形成されている。

複数の突起部４１としては、上記第１の実施形態と同様、図１に示した中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２が設けられている。さらには、図７に示す左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１〜左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられている。

これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１〜左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、リンホース１３の長手方向に隣接する左右突起部との幅は、それぞれ略同一とされている。また、左第１突起部ＰＬ１と左第２突起部ＰＬ２との間の部分は、リンホース１３の幅方向外側の高さが、左第１突起部ＰＬ１および左第２突起部ＰＬ２の高さと略同一とされており、リンホース１３の幅方向内側に向けて徐々に低くなる傾斜を有している。

また、左第２突起部ＰＬ２〜左第５突起部ＰＬ５とのそれぞれの間、および右第１突起部ＰＲ１〜右第５突起部ＰＲ５とのそれぞれの間の部分についても、左第１突起部ＰＬ１と左第２突起部ＰＬ２との間の部分と同様の形状をなしている。こうして、リンホース１３では、幅方向外側の稜線が滑らかな曲線状をなし、屈曲した形状をなくしている。他方、ベルトラインは、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられている位置とされている。

さらに、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース４０における左右側には、それぞれ側壁部４２が設けられている。この側壁部４２は、リンホース４０の長手方向のいずれの位置でも、同じ幅とされている点で上記第２の実施形態と同様である。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、アウタフレームとの溶接はされておらず、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、非溶接部とされている。

次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
本実施形態に係る車両の骨格構造では、上記第１の実施形態と同様、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。このため、リンホース１３の成形が容易とすることができるので、その分生産性の向上に寄与することができる。

また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍を含むリンホース１３の位置において、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１〜左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が形成されている。これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１〜左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、リンホース１３における幅方向外側の稜線が滑らかな曲線状をなし、屈曲した形状をなくしている。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近で稜線に屈曲した形状をなくすることができることから、耐力を高くすることができる。したがって、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、車両の骨格構造としてセンターピラーを挙げているが、アウタ部材に補強部材が設けられる態様の骨格構造であれば、他の骨格構造についても用いることができる。また、上記各実施形態では、種々の数の突起部を設けているが、突起部の数はこれらの数に限定されるものではなく、適宜決定することができる。

さらに、上記実施形態では、曲げ入力モーメントがもっとも大きくなる位置がベルトラインであるセンターピラーを例としているが、曲げ入力モーメントの大きさに応じて、適宜突起部間の幅等を調整することができる。また、突起部間の幅だけでなく、突起部自体の幅を調整することもできる。

本発明は、車両の骨格構造、特に、車両の骨格部材の内側に補強部材が配設された車両の骨格構造に利用することができる。

Claims (1)

1. 長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、
   前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
   前記センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置は、非突起部形成部とされていることを特徴とする車両の骨格構造。

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