JP5266132B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両の静電気を路面に放電することが可能な空気入りタイヤに関する。

近年、多くのシリカが、空気入りタイヤのトレッドゴムに配合されている。シリカは、タイヤの転がり抵抗を小さくしかつウエットグリップ性を高めるという利点をもたらす。一方、シリカは導電性に劣るため、タイヤの電気抵抗を増加させる。電気抵抗が大きいタイヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。

従来、このような静電気の車両への蓄積を防止するために、例えば、下記特許文献１では、図１５に示されるようなトレッドゴムａが提案されている。該トレッドゴムａは、タイヤ半径方向内側のベース部ｂと、そのタイヤ半径方向外側のキャップ部ｃとを含む２層構造である。ベース部ｂ及びキャップ部ｃは、タイヤの運動性能等を高めるために、シリカリッチ配合とした非導電性のゴムで構成される。また、ベース部ｂ及びキャップ部ｃは、それぞれ左右に分断されており、それらの間には、例えばカーボンリッチ配合とした導電性のゴムからなる導通部ｄがタイヤ周方向に連続して設けられる。導通部ｄは、外面が接地面ｇの一部を構成するとともに、内面が、リムと電気的に導通しているベルト層ｆなどに接続される。

しかしながら、このようなトレッドゴムａでは、転がり抵抗の小さいゴムからなるベース部ｂの存在しない領域が、タイヤ周方向に連続して形成される。このようなトレッドゴムａでは、転がり抵抗を小さくする効果が十分に期待できない。また、ベース部ｂが左右に完全に分断されているので、トレッドゴムａの成形時、ベース部ｂの貼り付け位置のずれ等が生じやすく、タイヤのユニフォミティを悪化させる傾向があった。

また、下記特許文献２では、図１６に示されるように、トレッド幅方向で連続するベース部ｂと、その外側に配されかつ左右に分割された第１及び第２のキャップ部ｃ１、ｃ２と、一端ｄ１が第１のキャップ部ｃ１と第２のキャップ部ｃ２との間から接地面ｇに露出するとともに、他端ｄ２が第１のキャップ部ｃ１とベース部ｂとの間を通ってタイヤ軸方向にのび、リムと電気的に導通しているサイドウォールゴム（図示省略）等に接続された導通部ｄとからなるトレッドゴムａが提案されている。このようなトレッドゴムａは、ベース部がタイヤ軸方向で連続しているため、図１５のトレッドゴムに比して、低転がり抵抗性能をさらに改善することが期待できる。

特開平９−７１１１２号公報 特願２００７−３０１９９２号

しかしながら、特許文献２のトレッドゴムａでは、導通部が、第１のキャップ部ｃ１とベース部ｂとの間を導通部ｄがのびる一方、第２のキャップ部ｃ２とベース部ｂとの間には存在していない。従って、トレッドゴムａのプロファイルを左右対称とするためには、導通部ｄの厚さを考慮して、第１のキャップ部ｃ１の厚さを第２のキャップ部ｃ２よりも小さくするなど、プロファイルを異ならせる必要がある。これは、製造工程の複雑化を招き、生産性を低下させる原因となる。また、トレッドゴムａの剛性が、導通部ｄが設けられている第１のキャップ部ｃ１側と、導通部ｄが設けられていない第２のキャップ部ｃ２側とで異なるため、タイヤのユニフォミティの悪化が生じやすく、とりわけコニシティが大きくなる傾向がある。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムに、ベース部の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに、両端部がリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続する導通部を含ませ、しかもこの導通部を、タイヤ子午線断面においてタイヤ半径方向の最外側面を接地面に露出させることを基本として、シリカ配合ゴムの優れた低転がり抵抗性を十分に生かしつつ、ユニフォミティや導電性に優れた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、前記導通部は、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となり前記最外側部を頂点とする円弧状の湾曲部を含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、前記ベース部は、タイヤ半径方向内側に配されかつ実質的に一定の厚さの内層部と、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ両端部からそれぞれタイヤ赤道に向かって厚さが漸増する外層部とからなることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、前記ベース部の外層部は、該外層部のタイヤ軸方向の一端から他端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記他端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記一端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなる請求項２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、前記第１のキャップ部は、該第１のキャップ部のタイヤ軸方向の外端から内端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記内端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記外端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなることを特徴とする。

また請求項５記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、前記第２のキャップ部は、該第２のキャップ部のタイヤ軸方向の外端から内端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記内端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記外端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなることを特徴とする。

また請求項６記載の発明は、前記最外側部は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記第１のキャップ部と、前記第２のキャップ部とは、タイヤ赤道に関して実質的に対称形状である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項８記載の発明は、前記ベース部、前記導通部及び前記キャップ部の少なくとも一つは、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項９記載の発明は、前記タイヤ部材は、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム又は前記カーカスのトッピングゴムである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項１０記載の発明は、前記導通部は、前記ベース部から少なくとも２mm以上はみ出す請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）未満の材料が示す性質とする。

また、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）以上の材料が示す性質とする。

さらに、ゴムの「体積固有電気抵抗値」は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。

請求項１乃至５記載の空気入りタイヤは、第１のキャップ部及び第２のキャップ部のそれぞれのタイヤ半径方向内方に導通部が存在する。従って、第１のキャップ部及び第２のキャップ部をともに同一のプロファイルで形成しても、トレッドゴムを容易に左右対称に形成することが可能になる。これは、製造工程の複雑化を防止し、生産性を向上させる。とりわけ、請求項４記載の発明のように、第１のキャップ部と第２のキャップ部とが、タイヤ赤道に関して実質的に対称形状に形成されたときには、生産性がより一層向上する。

また、第１のキャップ部及び第２のキャップ部のそれぞれのタイヤ半径方向内方に導通部が配されるため、トレッドゴムの剛性を、第１のキャップ部側と第２のキャップ部側とで容易に均一化することができる。これにより、タイヤのユニフォミティの悪化を防止できる。

また、請求項２記載の発明のように、導通部が、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となり前記最外側部を頂点とする円弧状の湾曲部を含むときには、トレッドゴムが摩耗したときでも、最外側部のタイヤ軸方向両外側に、新たな導通部を露出させることが可能になる。従って、静電気放出効果が長期に亘って維持される。

また、請求項３乃至５のようにゴムストリップを巻き付けることにより、ゴムストリップの巻き付け始端及び巻き付け終端を突き合わせることができる。これにより、ゴムストリップのエッジに起因した段差を緩和でき、ひいてはユニフォミティをより一層改善することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の部分拡大図である。 （ａ）及び（ｂ）は、トレッド部の部分平面図であり、（ｂ）は摩耗状態を示す。 本発明の他の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 ゴムストリップの一例を示す斜視図である。 （ａ）及び（ｂ）は、トレッドゴム成型工程を説明するための断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、トレッドゴム成型工程を説明するための断面図である。 ゴムストリップの巻き付け方向を説明する模式図である。 図６（ｂ）のＡ−Ａ断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッドゴムの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッドゴムの断面図である。 ゴムストリップの他の巻付け方法を表す模式図である。 ゴムストリップの他の巻付け方法を表す模式図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す断面略図である。 従来の技術を説明するトレッド部の断面図である。 従来の技術を説明するトレッド部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とを含んで構成される。

前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

前記トレッド補強コード層７は、金属コードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを重ねて構成される。なお、トレッド補強コード層７は、必要に応じて、最も外側に、有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列されたバンドプライ（図示省略）を含んでも良い。

前記各カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａ、７Ｂは、いずれもコードと、これらをトッピングするトッピングゴムとからなるタイヤ用のプライで構成される。前記トッピングゴムは、充填剤としてカーボンブラックを豊富に含む。このため、各トッピングゴムは、体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）未満であり、導電性を有する。

また、サイドウォール領域かつカーカス６の外側には、タイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。該サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端は、前記カーカス６とトレッド補強コード層７との間に延在して終端している。

またビード領域のカーカス６の外側には、リムＪに接触するクリンチゴム４Ｇが配されている。該クリンチゴム４Ｇは、前記サイドウォールゴム３Ｇと接続される。

上記サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇも、充填剤としてカーボンブラックが豊富に含まれるので、いずれも体積固有電気抵抗値が１．０×１０^８（Ω・cm）未満であり、導電性を示す。従って、空気入りタイヤ１がリムＪに組み付けられたときに、サイドウォールゴム３Ｇは、リムと電気的に導通するタイヤ部材を構成する。

なお、カーカス６の内側には、空気非透過性に優れたインナーライナゴム１２が配されている。

前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側に配されたベース部９と、導電性のゴムからなりかつ前記ベース部９のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに、タイヤ半径方向の最外側部１１ｏが接地面２ａに露出する導通部１１と、非導電性のゴムからなりかつ前記導通部１１のタイヤ半径方向外側に配されて接地面２ａの主要部を構成するキャップ部１０とを含んで構成される。

なお、トレッド部２の接地面２ａとは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに該平面と接地するトレッド部２の表面とする。なお、この接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置をトレッド端ｅ１、ｅ２とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態において、前記ベース部９及びキャップ部１０には、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。このようなシリカリッチ配合ゴムは、キャップ部１０においてはとりわけウエットグリップ性能を高める。またベース部９においては発熱や転がり抵抗を低減するなど優れた実車走行性能を発揮しうる。一方、シリカが多量に配合されることにより、ベース部９及びキャップ部１０は、いずれも、上述の通り非導電性を示す。

前記ベース部９及びキャップ部１０を構成するゴムポリマーとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられ、これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられても良い。

また、ベース部９及びキャップ部１０に配合されるシリカとしては、特に限定はされないが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性を高めるために、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ^２／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが好適である。また、シランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。

低転がり抵抗とウエットグリップ性とをより高いレベルで両立させるために、ベース部９及びキャップ部１０へのシリカの配合量は、ゴムポリマー１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上が望ましく、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、さらに好ましくは６０質量部以下が望ましい。

また、前記ベース部９及びキャップ部１０には、カーボンブラックが補助的に配合されても良い。これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性やゴム硬度等を調整するのに役立つ。この場合、カーボンブラックの配合量は、シリカの配合量より少なく、とりわけゴムポリマー１００質量部に対して１５質量部以下、さらには１０質量部以下が望ましい。カーボンブラックの配合量が１５質量部を超えると、転がり抵抗が大幅に悪化する他、ゴムが過度に硬くなる傾向があるため好ましくない。

前記ベース部９は、トレッド補強コード層７に重ねて配されており、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側まで途切れることなく連続してのびている。本実施形態のベース部９は、トレッド補強コード層７を完全に覆うように、それよりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する。従って、ベース部９のタイヤ軸方向の外端９ａ、９ｂは、いずれもトレッド補強コード層７の端部よりもタイヤ軸方向外側に位置し、先細状となって例えばサイドウォールゴム３Ｇに接続される。

なお、上記実施形態において、ベース部９は、トレッド補強コード層７の幅よりも大きく形成されているが、これよりも小さく形成しても良い。しかしながら、ベース部９の幅が小さくなると、トレッドゴム２Ｇの内方領域での発熱の抑制効果が十分に期待できないおそれがある。このような観点より、ベース部９のタイヤ軸方向の幅は、トレッド補強コード層７の幅（最大幅）の０．８０〜１．１０倍程度とし、トレッド補強コード層７とほぼ等しい幅で形成されるのが良い。

また、本実施形態のベース部９は、タイヤ半径方向内側に配されかつ実質的に一定の厚さの内層部９Ａと、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ両端部からそれぞれタイヤ赤道Ｃに向かって厚さが漸増する実質的に左右対称形状をなす外層部９Ｂとから構成される。内層部９Ａには、スチールコードを含むトレッド補強コード層７側に配されるため、より接着性に優れた配合が好適に用いられる。他方、外層部９Ｂは、より接地面側に近づくとともに、摩耗時に路面と接触する機会を有するため、耐摩耗性なども考慮してその配合が定められる。勿論、これらの内層部９Ａと外層部９Ｂとは、同一の配合で形成されても良いし、ベース部９を１種のゴムで構成することもできる。

前記導通部１１は、導電性のゴムで構成される。このようなゴム組成物としては、例えばカーボンリッチ配合のゴム組成物が好適であるが、例えばカーボンに代えて又はカーボンとともに導電性粉体（例えば金属粉）などが配合されたものでも良い。

導通部１１は、ベース部９のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部１１ａ、１１ｂがベース部９の外側にはみ出す。本実施形態において、導通部１１の両端部１１ａ、１１ｂは、それぞれ、リムＪと電気的に導通するタイヤ部材としてのサイドウォールゴム３Ｇに接続される。なお、導通部１１と、サイドウォールゴム３Ｇとの十分な接触を確保するために、導通部１１の両端部１１ａ、１１ｂは、ベース部９から少なくとも２mm以上のはみ出し長さｄを有することが望ましい。なお、導通部１１の両端部１１ａ、１１は、サイドウォールゴム３Ｇに代えて、カーカスプライ６Ａのトッピングゴムと接続させても良い。

また、導通部１１は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となり、そのタイヤ半径方向の最外側部１１ｏが接地面２ａに露出している。本実施形態の導通部１１では、全体が、前記最外側部１１ｏを頂点とする円弧状の湾曲部として構成されている。

また、本実施形態の導通部１１は、タイヤ赤道Ｃを中心として実質的に左右対称形状で構成されいる。従って、導通部１１の最外側部１１ｏは、タイヤ赤道Ｃ上で接地面２ａに露出している。また、最外側部１１ｏは、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびている。これにより、最外側部１１ｏを確実に路面と接触させることができる。

前記キャップ部１０は、導通部１１の最外側部１１ｏよりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部１０Ａと、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部１０Ｂとから構成される。本実施形態において、第１のキャップ部１０Ａは、タイヤ赤道Ｃよりも一方のトレッド端ｅ１側（図１において右側）に配され、第２のキャップ部１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃよりも他方のトレッド端ｅ２側（図１において左側）に配されている。

また、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂのタイヤ軸方向の外端１０Ａｏ及び１０Ｂｏは、いずれもトレッド端ｅ１又はｅ２よりもタイヤ軸方向外側、とりわけベース部９の外端９ａ又は９ｂよりも外側に設けられる。つまり、導通部１１を除いて、接地面２ａは、第１のキャップ部１０Ａ及び第２のキャップ部１０Ｂのタイヤ半径方向の外面によって形成される。また、図２に拡大して示されるように、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂは、それぞれのタイヤ軸方向の内端１０Ａｉ又は１０Ｂｉまで厚さが漸減している。

さらに、本実施形態の第１のキャップ部１０Ａ及び第２のキャップ部１０Ｂは、タイヤ赤道Ｃに関して実質的に対称形状に形成される。従って、ベース部９、導通部１１及びキャップ部１０を含めて、トレッドゴム２Ｇが実質的にタイヤ赤道Ｃに関して左右対称形状に形成されている。

以上のように構成された本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両に蓄積された静電気が、リムＪ、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ及び導通部１１を経由し、その最外側部１１ｏから路面に放出される。よって、ラジオノイズ等の不具合が改善される。

このような通電効果を十分に発揮させるために、図２及び図３（ａ）に示されるように、導通部１１の最外側部１１ｏのタイヤ軸方向の幅ＣＷは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上、さらに好ましくは１．５mm以上が望ましい。他方、最外側部１１ｏの前記幅ＣＷが大きくなると、トレッドゴム２Ｇのウエット性能や低転がり抵抗といった実車性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記幅ＣＷは、好ましくは２０mm以下、より好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは５mm以下が望ましい。なお、最外側部１１ｏの接地性をより確実にするために、最外側部１１ｏには、加硫成型時に金型のベントホール等に吸い上げられたスピュー等の隆起部が設けられても良い。

同様の観点より、導通部１１の厚さｔｅ（図２に示す）は、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましく、また、好ましくは５mm以下、より好ましくは３mm以下が望ましい。

また、トレッドゴム２Ｇのベース部９は、タイヤ軸方向で途切れることなく連続しているため、低転がり抵抗性能を損ねることがない。また、トレッドゴム２Ｇの成形精度が向上するため、タイヤのユニフォミティも大幅に向上する。特に、トレッドゴム２Ｇが実質的にタイヤ赤道Ｃに関して左右対称形状に形成されているため、トレッドゴム２Ｇの剛性をタイヤ赤道Ｃの両側で実質的に等しくすることができるため、コニシティを大幅に減じることができる。

また、図３（ｂ）には、トレッドゴム２Ｇの摩耗状態が示される。本実施形態の導通部１１は、トレッドゴム２Ｇの摩耗により、タイヤ赤道Ｃ上から消失してベース部９が露出するが、ベース部９の両外側には、それぞれ１つ（合計２つの）新たな導通部１１の最外側部１１ｏを露出させることが可能になる。そして、これらの最外側部１１ｏの他端側はサイドウォールゴム３Ｇに接続されているため、上述の通電効果が、より増強されかつ長期に亘って維持される。

図４には、本実施形態の他の実施形態が示される。
この実施形態では、トレッドゴム２Ｇに、タイヤ周方向にのびる複数本の主溝、例えばタイヤ赤道Ｃの両側に配された一対の内の主溝Ｇ１と、その外側に配された外の主溝Ｇ２とが形成される。各主溝Ｇ１、Ｇ２は、加硫金型のトレッド溝成形用の突起（図示省略）により形成される。

タイヤ加硫中、前記突起から受ける圧力により、主溝Ｇ１、Ｇ２の溝底位置では、導通部１１もタイヤ半径方向内方に押圧される。しかし、内の主溝Ｇ１、Ｇ１間では、導通部１１は、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となり前記最外側部１１ｏを頂点とする円弧状の湾曲部として形成される。従って、このような実施形態においても、上述の通電効果が得られる。

以上のような各空気入りタイヤ１の一つの実施形態では、トレッドゴム２Ｇを構成する全ての部材、即ち、ベース部９、キャップ部１０及び導通部１１が、図５に示されるような未加硫かつ小幅をなすリボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体を用いて構成される。なお、前記「未加硫」とは、加硫が完全に終わっていないゴムの状態を指す。従って、予備加硫されているに過ぎないゴムは、未加硫のゴムに含まれる。

前記ゴムストリップ１５は、厚さｔに比して幅Ｗが大きい断面矩形のリボン状で形成される。ゴムストリップの幅Ｗ及び厚さｔは、特に限定されないが、幅Ｗは５〜５０mm及び厚さｔは０．５〜３mm程度が望ましい。ゴムストリップの幅Ｗが５mm未満の場合又は厚さｔが０．５mm未満の場合、螺旋状に巻き付ける際に破断し易くなる他、巻回数が著しく増加して生産性が低下するおそれがある。逆に、ゴムストリップの幅Ｗが５０mmを超える場合又は厚さｔが３mmを超える場合、螺旋状に巻き重ねて正確な断面形状を作るのが困難な傾向がある。

図６及び図７には、このようなゴムストリップ１５を用いたトレッドゴム成形工程を時系列的に示す。

トレッドゴム成形工程では、先ず、図６（ａ）に示されるように、予めトレッド補強コード層７が巻き付けられた円筒状の成形フォーマＦの外側に、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ａを螺旋状に巻き付けることによりベース部９の内層部９Ａを形成する段階が行われる。

具体的には、先ず、一方のトレッド端ｅ１側で、ゴムストリップ１５Ａの巻き付け始端１５Ａｓをトレッド補強コード層７よりもタイヤ軸方向外側で成形フォーマＦ上に固着した後、該成形フォーマＦを回転させるとともにゴムストリップ１５Ａを所定の速度で他方のトレッド端ｅ２側に移動させる、これにより、ゴムストリップ１５Ａは、成形フォーマ上に螺旋状に巻き付けられる。この際、ゴムストリップ１５Ａの側縁は互いに重ねられることが望ましい。また、ゴムストリップ１５Ａの巻付け終端１５Ａｅは、トレッド補強コード層７をタイヤ軸方向外側に超えた位置で成形フォーマＦ上に固着される。これにより、内層部９Ａは、トレッド補強コード層７を完全に覆うものとして形成される。

次に、図６（ｂ）に示されるように、ベース部９の外層部９Ｂが内層部９Ａのタイヤ半径方向外側に形成される。この段階では、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ｂの巻付け始端１５Ｂｓは、内層部９Ａのタイヤ半径方向外側かつ一方のトレッド端ｅ１側に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｂは、タイヤ赤道Ｃを越えて他方のトレッド端ｅ２側に螺旋状に巻付けられるとともに、該他方のトレッド端ｅ２側の端部で向きを変えて前記巻付け始端１５Ｂｓまで巻付けられて巻き付けを終える。つまり、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け終端１５Ｂｅは、巻付け始端１５Ｂｓ上に止着される。この間、ゴムストリップ１５Ｂは連続して巻き付けられる。なお、外層部９Ｂの厚さは、ゴムストリップ１５の巻き付けピッチを調整することで中央部を容易に大きく設定できる。

このような外層部９Ｂは、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け始端１５Ｂｓ及び巻付け終端１５Ｂｅが、いずれも接地圧の高いクラウン部Ｃｏを避けて配置され、かつ、互いに重ねて配置されるため、ラジアルランアウト（以下、「ＲＲＯ」という。）を小さくし、ユニフォミティ、特に高速時のラジアルフォースバリエーションを（以下、「ＲＦＶ」という。）が向上する。ただし、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け態様は、このような態様に限定されることなく種々変更しうるのは言うまでもない。

次に、図６（ｂ）に示されるように、ベース部９の外側に導電性のゴムからなるゴムストリップ１５Ｃを螺旋状に巻き付けることにより、導通部１１を形成する段階が行われる。この段階では、例えば他方のトレッド端ｅ２側で、ベース部９を外側に越えた位置にゴムストリップ１５Ｃの巻付け始端１５Ｃｓを固着するとともに、一方のトレッド端ｅ１側へと螺旋状に巻き付け、ベース部９を外側に越えた位置に巻付け終端１５Ｃｅを固着することにより行われる。なお、ゴムストリップ１５Ｃの巻付けに際しては、好ましくは、本実施形態のようにゴムストリップ１５Ｃの側縁が互いに重なるよう隙間無く巻付けることが望ましい。

次に、図７（ａ）に示されるように、前記第１のキャップ部１０Ａを形成する段階が行われる。この段階では、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ｄを導通部１１のタイヤ半径方向外側かつ一方のトレッド端ｅ１側に巻き付けることにより行われる。本実施形態では、ゴムストリップ１５Ｄの巻付け始端１５Ｄｓは、導通部１１の一方のトレッド端ｅ１側の外端を外側に越えた位置に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｄは、タイヤ軸方向内側に螺旋状に巻付けられるとともに、タイヤ赤道Ｃの手前で向きを変えてタイヤ軸方向外側に巻き付けられる。そして、前記巻付け始端１５Ｄｓで巻付けを終える。つまり、ゴムストリップ１５Ｄの巻付け終端１５Ｄｅと巻付け終端１５Ｄｅとが重ねられる。この間、ゴムストリップ１５Ｄは連続している。

しかる後、図７（ｂ）に示されるように、前記第２のキャップ部１０Ｂを形成する段階が行われる。この段階では、シリカリッチ配合により非導電性を示すゴムストリップ１５Ｅ（第１のキャップ部１０Ａのゴムストリップ１５Ｄと同じ配合でも良いのは言うまでもない。）が、導通部１１のタイヤ半径方向外側かつ他方のトレッド端ｅ２側に巻き付けることにより行われる。本実施形態では、ゴムストリップ１５Ｅの巻付け始端１５Ｅｓは、導通部１１の他方のトレッド端ｅ２側の外端１０Ｂｏの外側に越えた位置に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｅは、タイヤ軸方向内側へ螺旋状に巻付けられるとともに、タイヤ赤道Ｃの手前で向きを変えてタイヤ軸方向外側へと巻き付けられる。そして、前記巻付け始端１５Ｄｓで巻付けを終える。つまり、ゴムストリップ１５Ｅの巻付け終端１５Ｅｅと巻き付け始端１５Ｅｓとが重ねられる。

また、第１のキャップ部１０Ａと第２のキャップ部１０Ｂは、導通部１１を露出させて離間して形成され、かつ、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを挟んで実質的に左右対称に形成される。このため、第１のキャップ部１０Ａ及び第２のキャップ部１０Ｂはともに、ゴムストリップの巻数、プロファイル等が等しくなるので、前記キャップ部１０Ａ、１０Ｂの生産性が向上する。

また、このようなキャップ部１０Ａ及び１０Ｂも、ベース部９の外層部９Ｂと同様、ゴムストリップ１５の巻付け始端１５Ｄｓ、１５Ｅｓ及び巻付け終端１５Ｄｅ、１５Ｅｅが、いずれも接地圧の高いクラウン部Ｃｏを避けて配置され、かつ、重ねられるため、ユニフォミティが向上する。

以上のようなトレッドゴム成形工程により、トレッド補強コード層７と一体に形成されたトレッドゴム２Ｇが形成される。そして、慣例に従い、該トレッドゴム２Ｇをトロイド状にシェーピングされるカーカス６のトレッド領域に外挿することにより生タイヤが成型され、これを加硫することにより空気入りタイヤが製造できる。

図８には、上記実施形態のトレッドゴム２Ｇについて、各部でのゴムストリップ１５の巻き付け方向が模式的に示されている。図９には、一例として、図６（ａ）のＡ−Ａ断面図を示す。このように、ゴムストリップの巻き付け始端１５Ｂｓと巻き付け終端１５Ｂｅのタイヤ周方向の端部を整一させることにより、各ゴム部の重量バランスがタイヤ周方向でより均一化され、ユニフォミティを向上させるのに役立つ。

図１０には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、ベース部９及びキャップ部１０は、ゴム押出機によって押し出しされた押出ゴム１９をスプライスすることにより形成されたものを示す。この実施形態では、トレッド補強コード層７の外側に内層部９Ａ及び該内層部９Ａの外側に外層部９Ｂの押出ゴム１９をそれぞれ巻き付けた後、さらにその外側に導通部１１が、前記一方の端から他方の端まで幅方向に連続するゴムシート１７を少なくとも１周巻き付けかつそのタイヤ周方向の両端部をプライスすることにより形成される態様を示す。この後、導通部１１の外側には、キャップ部１０Ａ、１０Ｂが配される。

以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

表１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５Ｒ１７）が試作され、各タイヤの電気抵抗及びユニフォミティが測定された。各例ともキャップ部及びベース部には非導電性のゴムが、導通部には導電性のゴムがそれぞれ用いられた。配合は各例とも同一である。また表１に示されたパラメータ以外は、各タイヤとも同一である。
また、テスト方法は、次の通りである。

＜タイヤの電気抵抗＞
図１５に示されるように、絶縁板２０（電気抵抗値が１０^１２Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板２１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸２２と、電気抵抗測定器２３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤとリムＪとの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各テストタイヤ１は、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１．０×１０^３ 〜１．６×１０^１６Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤ１をリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸２２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸２２と金属板２１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器２３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験器を使用し、下記の条件での転がり抵抗が測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜タイヤのユニフォミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ＲＦＶが下記の条件で測定された。評価は、各ＲＦＶを逆数化し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤのユニフォミティを悪化させることなく電気抵抗を低く抑え得ることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地面
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
５ ビードコア
６ カーカス
７ トレッド補強コード層
９ ベース部
１０ キャップ部
１０Ａ 第１のキャップ部
１０Ｂ 第２のキャップ部
１１ 導通部
１１ａ、１１ｂ 導通部の両端部
１１ｏ 導通部の最外側面
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄ、１５Ｅ ゴムストリップ
Ｊ リム

Claims (10)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、
   導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、
   シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、
   前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、
   前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、
   前記導通部は、タイヤ半径方向外側に滑らかに凸となり前記最外側部を頂点とする円弧状の湾曲部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、
   導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、
   シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、
   前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、
   前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、
   前記ベース部は、タイヤ半径方向内側に配されかつ実質的に一定の厚さの内層部と、そのタイヤ半径方向外側に配されかつ両端部からそれぞれタイヤ赤道に向かって厚さが漸増する外層部とからなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ベース部の外層部は、該外層部のタイヤ軸方向の一端から他端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記他端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記一端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなる請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、
   導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、
   シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、
   前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、
   前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、
   前記第１のキャップ部は、該第１のキャップ部のタイヤ軸方向の外端から内端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記内端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記外端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されたトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されしかもトレッド補強コード層とほぼ等しい幅を有するベース部と、
   導電性のゴムからなりかつ前記ベース部のタイヤ半径方向の外面を覆ってタイヤ軸方向にのびるとともに両端部が前記ベース部の外側にはみ出すことにより該両端部がリム組み時にリムと電気的に導通するタイヤ部材に接続された導通部と、
   シリカが配合された非導電性のゴムからなりかつ前記導通部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面の主要部を構成するキャップ部とを含み、
   前記導通部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ半径方向の最外側部が前記接地面に露出するとともに、
   前記キャップ部は、前記導通部の最外側部よりもタイヤ軸方向一方側に配された第１のキャップ部と、タイヤ軸方向の他方側に配された第２のキャップ部とからなり、
   前記第２のキャップ部は、該第２のキャップ部のタイヤ軸方向の外端から内端に向けてゴムストリップが螺旋状に巻き付けられるとともに、前記内端でゴムストリップの巻き付けの向きを変え前記外端で巻き付けを終えたストリップ積層体からなることを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 前記最外側部は、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１のキャップ部と、前記第２のキャップ部とは、タイヤ赤道に関して実質的に対称形状である請求項１乃至６のいれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベース部、前記導通部及び前記キャップ部の少なくとも一つは、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成されたストリップ積層体からなる請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記タイヤ部材は、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴム又は前記カーカスのトッピングゴムである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記導通部は、前記ベース部から少なくとも２mm以上はみ出す請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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