JP5287466B2 - 車輪転舵装置、車輪転舵装置の車体への取付け構造、及び車体への取付け方法 - Google Patents

Description

本発明は、後輪転舵装置など、アクチュエータからのトルクで左右の車輪を転舵する転舵装置、その車輪転舵装置の車体への取付け構造、及び車体への取付け方法に関する。

後輪転舵装置としては例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置は、車幅方向に軸を向けたシリンダ部材で、ロッド（ラック軸）を軸方向へ移動可能に支持する。また、ギヤボックス及びモータからなるアクチュエータのトルクが、ラックピニオン機構を介して上記ロッドに伝達可能となっている。上記アクチュエータは、シリンダ部材に固定されて当該アクチュエータと一体となっている。

また、上記後輪転舵装置のシリンダ部材に２つのボルト締結穴を設ける。その２つのボルト締結穴は、互いに上記アクチュエータを挟んでロッド軸方向に離隔している。そして、上記２つのボルト締結穴を車体にボルト締結することで、上記後輪転舵装置を車体に取り付けた状態とする。

特開平７−１８６９７８号公報

上記後輪転舵装置のロッドに対し過大入力があると、その入力は、ロッドからアクチュエータを介してシリンダ部材に入力する。そして、上記過大な入力によって、シリンダ部材を車体に取り付けるための２つのボルト締結穴のうちの一方のボルト締結穴若しくはその近傍に大きな応力集中が発生する。

上記応力集中が過大な場合には、上記一方のボルト締結穴側では車体に対する後輪転舵装置の固定が不十分な状態となり、後輪転舵装置が他方のボルト締結穴廻りに揺動し易くなる恐れがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、ロッドに過大入力があっても、車輪転舵装置の揺動発生を小さく規制することを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、シリンダ部材に固定したアクチュエータからのトルクをロッドに伝達することで左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置である。上記アクチュエータからロッドへのトルク伝達部位置を挟んで、互いに上記ロッド軸方向に離隔した車体取付け用の２つのボルト締結穴を上記シリンダ部材に設ける。上記２つのボルト締結穴の一方を長穴とする。その長穴のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間に上記ロッド軸方向と交叉する方向に突出する突起部を設ける。車体組付け時には、上記突起部を、車体に設けられた開口部に差し込む。上記突起部の開口部に対するロッド軸方向への遊びは、車体に組み付けた状態で、他方のボルト締結穴と当該ボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向への遊びよりも大きな値に設定する。

本発明によれば、ロッドへの過大入力により、長穴で無い他方のボルト締結穴側での固定が不十分となる状態が発生した場合に、一方のボルト締結穴（長穴）の位置と突起部の位置とのロッド軸方向に離れた二箇所で、車輪転舵装置を車体に保持した状態とすることが出来る。この結果、過大入力によって、長穴で無い他方のボルト締結穴側での固定が不十分となる状態が発生しても、車輪転舵装置の揺動発生を小さく規制できる。

本発明に基づく実施形態に係る後輪転舵装置及び車体を構成するサスペンションメンバを示す斜視図である。 本発明に基づく実施形態に係る後輪転舵装置を示す部分断面図である。 本発明に基づく実施形態に係る突起部の形状を説明する斜視図である。 本発明に基づく実施形態に係る突起部を説明する図である。 後輪転舵装置を車体に組み付けたときの突起部を示す車両後方からみた断面図である。 本発明に基づく実施形態に係る第１のボルト締結穴にボルトを挿入する際の処理を説明する図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視図である。 本発明に基づく実施形態に係る後輪転舵装置の傾きを調整する際の突起部の状態を示す図である。 本発明に基づく実施形態に係る第２のボルト締結穴にボルトを挿入する際の処理を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る破断発生時の状態を示す模式図である。 破断発生時の突起部の状態例を示す断面図である。 ヒューズ部位を説明する図である。 本発明に基づく実施形態に係る別のボルト締結穴を説明する模式的斜視図である。 図１２におけるＢ−Ｂ断面図である。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
本実施形態では、車輪転舵装置として後輪転舵装置を例に挙げて説明する。また、本実施形態では、車体の一部を構成するサスペンションメンバ２０に対し、車両前後方向後方から後輪転舵装置を取り付ける場合を例示する。
図１は、本実施形態に係る後輪転舵装置１、及びサスペンションメンバを示す斜視図である。

（構成）
後輪転舵装置１は、図１及び図２に示すように、ロッド２、シリンダ部材３、及びアクチュエータ４からなる。
すなわち、シリンダ部材３は、ロッド２を軸方向に移動可能（案内可能）に支持する。そのシリンダ部材３に対しアクチュエータ４を一体的に固定しておく。アクチュエータ４は、例えば電動モータ４Ａ及びギヤボックス４Ｂからなる。そして、電動モータ４Ａの出力トルクは、ギヤボックス４Ｂ内のギヤに伝達し、ギヤボックス４Ｂのピニオン軸から、ロッド２に設けたラック軸に伝達する。このピニオン軸とラック軸の噛み合い位置が、アクチュエータ４からロッド２へのトルク伝達部１０となる。すなわち、本実施形態では、ラックピニオン機構がトルク伝達部１０となる。また、上記ロッド２の左右端部にはそれぞれタイロッド９が連結する。図２中、符号３０はロッド２をシリンダ部材３に支承させるための軸受を示す。

本実施形態では、ロッド２よりも車両前後方向後方にアクチュエータ４が位置する場合とする。
また、シリンダ部材３に２つのボルト締結穴５，６を設ける。符号７，８は、上記ボルト締結穴５，６を形成するボルト締結穴用ブラケットである。上記２つのボルト締結穴５，６は、上記トルク伝達部１０位置を挟んで、互いにロッド軸方向Ｓに離隔している。

ここで、上記トルク伝達部１０の位置は、シリンダ部材３の軸方向中央位置からロッド軸方向Ｓに偏心している。
上記２つのボルト締結穴５，６のうち、上記トルク伝達部１０位置に近い側のボルト締結穴である第１のボルト締結穴５を丸穴とする。また、上記トルク伝達部１０位置から遠い側のボルト締結穴である第２のボルト締結穴６を長穴とする。長穴はロッド軸方向Ｓに長径を向けておく。また、上記２つのボルト締結穴５，６は、ともに軸を車両前後方向に向けて配置しておく。

また、上記シリンダ部材３に突起部１１を設ける。突起部１１は、上記長穴である第２のボルト締結穴６の位置と上記トルク伝達部１０位置との間に設け、その突起部１１は、上記ロッド軸方向Ｓと交叉する方向に突出する。本実施形態の突起部１１は、上記シリンダ部材３の車両前後方向前面から車両前後方向前方に突出している。上記突起部１１については、後述する。

ここで、上記サスペンションメンバ２０について説明する。
サスペンションメンバ２０は、車両前後方向に延在する左右のサイド部材２１と、そのサイド部材２１間を連結する前側クロス部材２２及び後側クロス部材２３とを備える。各サイド部材２１に端部にそれぞれインシュレータ２５を設ける。そして、サスペンションメンバ２０は、上記４個のインシュレータ２５によって、不図示の車体フレームに弾性支持される。また、各サイド部材２１及び後側クロス部材２３にそれぞれ、不図示のサスペンションリンクの車体側端部が揺動可能に連結する。サスペンションリンクの車輪側端部は、車輪を支持する車輪支持部材に連結する。

上記後側クロス部材２３は、車両前後方向で対向する２つの縦壁面を有する閉断面構造となっている。この閉断面構造は、車両前後方向に対向させた２つのコ字状部材を溶接等によって連結して形成する。ここで、通常、２つのコ字状部材の位置決めを行うために、車幅方向中央部近傍に対し、位置決め用の丸穴２４が開口している。この位置決め用の丸穴２４は、２つの縦壁面が車両前後方向に対向するため、車両前後方向に開口している。
本実施形態では、この既存の丸穴を開口部２４として流用する。もっとも、突起部挿入用の開口部を別途、後側クロス部材２３に形成しておいても良い。

次に、上記突起部１１の形状について説明する。
ここで図３は、突起部１１の形状を示す斜視図である。図４は、突起部挿入時における突起部１１の上面視及び側面時である。図５は、後輪転舵装置１を車体に組み付けた時の、開口部２４に対する突起部１１の位置を示す断面図である。
本実施形態に突起部１１は、ロッド軸方向Ｓ（突起部１１の突出方向に直交する方向）からみて、直角三角形などの三角形形状をした板部材である。

上記突起部１１の下面１１ａは、車幅方向からみて略水平面になっている。もっとも、上記突起部１１の下面１１ａは、車幅方向からみて車両前後方向前方に向かうに連れて下方に向かうように傾斜していても良い。また、直線状に延在している必要もなく、上側に凸の円弧状など曲線状となっていても良い。
その突起部１１の下面１１ａの断面形状は、図５に示すように、車幅方向に沿って下に凸の円弧状の形状となっている。その円弧形状は、真円の一部でも良いし、楕円等の一部から形成しても良い。本実施形態では、突起部１１の上面１１ｂの断面形状も、車幅方向に沿って上に凸の円弧状の形状となっている。

但し、突起部１１の車幅方向で切断した縦断面形状は、上下方向に長辺を向けた略四角形状となっていて、下面及び上面の車幅方向端部にそれぞれ角部１１ｃが形成されている。すなわち、上下方向に離隔している下端部及び上端部に角部１１ｃを形成し、その角部１１ｃは、車幅方向に突出して、開口部２４と当接可能となっている。上記突起部１１を板状部材とすれば、簡易に角部１１ｃを有することができる。なお、本実施形態では、角部１１ｃの先端が若干丸められている。

また、上記突起部１１の断面は、上記のように三角形形状とすることで、先端部に向かうにつれて小さくなるようになっている。上記断面は、突起部１１の延在方向に直交する断面である。
また、開口部２４に応じて、上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びが、図５に示すように、車体に組み付けた状態で、第１のボルト締結穴５と当該第１のボルト締結穴５に挿入されるボルトとのロッド軸方向Ｓへの遊び、及び第２のボルト締結穴６と当該第２のボルト締結穴６に挿入されるボルトとのロッド軸方向Ｓへの遊びよりも大きいように設定する。

すなわち、車体組付け時において、ロッド軸方向Ｓの遊びは、次の関係となる。
第１のボルト締結穴５とボルトとの遊び ＜第２のボルト締結穴６とボルトとの遊び
第２のボルト締結穴６とボルトとの遊び ＜突起部１１の開口部２４に対する遊び
また、上記突起部１１の開口部２４に対する上下方向への遊びは、上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びよりも小さくなっている。

上記突起部１１の開口部２４に対する上下方向への遊びは、例えば車体組付け時において、シリンダ部材内径面とロッドとの径方向隙間未満とする。
また、突起部１１の位置は、例えば、車体に組み付けたときに、開口部の中央に出来るだけ位置するように設定しておく。

（取付けについて）
次に、上記後輪転舵装置１の取付けについて説明する。
先ず、図１に示すように、組立て作業者が、後輪転舵装置１を両手で持って、当該後輪転舵装置１を組み付ける車体のサスペンションメンバ２０の近くまで運ぶ。なお、後輪転舵装置１自体の重さは、例えば９ｋｇ程度あり、両手でないと持ち運ぶことが困難である。

そして、車両前後方向後方から、後輪転舵装置１をサスペンションメンバ２０の後側クロス部材２３に近づけ、図４に示すように、後輪転舵装置１の突起部１１を後側クロス部材２３に開口している開口部２４（丸孔）に差し込む。
このとき、突起部１１の断面は、先端部に向かうにつれて小さくなるようになっている。このため、開口部２４に対する突起部１１の差し込みが容易となり、後輪転舵装置１の取付け作業性が良い。

上記のように差し込むことで、後輪転舵装置１の自重が突起部１１を介して車体に仮支持された状態となる。このため、片手で後輪転舵装置１を保持することができる。例えば、アクチュエータ４を片手（左手）で把持すればよい。ここで、上記突起部１１を２つのボルト締結穴５，６の間に設けることで、突起部１１の下端部位置を中心として、後輪転舵装置１は、やじろべえのような状態で仮支持される。この点からは、突起部１１は、軸方向中央部に設けることが好ましい。

次に、図６に示すように、左手で後輪転舵装置１を保持しながら、突起部１１の下面１１ａを中心にして後輪転舵装置１の上下方向の傾きを調整して、丸穴側（基準孔）である第１のボルト締結穴５にボルト３３を差し込む。
このとき、突起部１１の下面１１ａの断面形状を車幅方向に沿って下側に凸の円弧形状にすることで、次の作用が発生する。

すなわち、後輪転舵装置１を車両に組み付ける際に、車体側の開口部２４（丸穴）に突起部１１を差し込んで載せると、自重によって、突起部１１の下面１１ａが開口部２４の下部に当接する。そして、図７に示すように、突起部１１下面の円弧部分を開口部２４の下部側の開口断面に沿って転がすことで、突起部１１で支持させながら後輪転舵装置１を滑らかに傾けることができる。従って、仮支持として突起部１１を使用しながら後輪転舵装置１の締結ボルト３３を第１の締結穴５に差し込むための位置決め作業が容易になる。

また、アクチュエータ４の重心よりも突起部１１の設置高さが高いので、突起部１１を開口部２４に載せて仮支持させた場合における、後輪転舵装置１の安定性が向上する。この点からも、開口部２４を支点とした後輪転舵装置１の傾き調整が容易となる。
上記のように調整して、基準穴側の第１のボルト締結穴５に差し込んだボルト３３を仮締めする。

仮締めした後は、第１のボルト締結穴５（基準穴）側のボルト３３と仮支持の突起部１１との２ヶ所で、後輪転舵装置１の自重を支持した状態となる。この状態では、作業者が手を離しても、サスペンションメンバ２０に後輪転舵装置１を保持した状態にすることができる。すなわち、作業者は手を離すことが出来る。
以上のように、両手が空いた作業は、例えば左手に長穴に差し込むためのボルト３４を持っていても、右手で後輪転舵装置１を持ち上げることができる。すなわち、基準穴側である第１のボルト締結穴５（右側のボルト締結穴）側を仮締めしたボルト３３を中心に、図８に示すように、後輪転舵装置１の取付け位置を上下にずらしながら左側の長穴側である第２のボルト締結穴６と、車体側の穴位置を合わせることが出来る。

左側の穴位置が合った状態で、左手でボルトを差し込む。そして、左右の各ボルト３３，３４を規定のトルクで本締めする。これによって取付け作業が完了となる。
ここで、後輪転舵装置１をボルト２本止めで車体に固定する構造の場合、２本のボルト締結穴５，６のうち片方を長穴とすることで、車体側の穴中心間距離の公差、後輪転舵装置１の穴中心間距離公差を吸収して確実に車体と後輪転舵装置１の穴へボルトを差し込めるようになる。

特に、丸穴側である第１のボルト締結穴５はボルトとの遊び（ガタ）も少なく、後輪転舵装置１の取り付け位置の基準となる役目を果たす。第１のボルト締結穴５とボルトとの遊びは、例えば０．１ｍｍ未満である。
また、上記取付け状態においては、突起部１１が開口部２４に対し中央位置となるように、突起部１１の位置を設定しておくことが好ましい。
また、タイロッド９の車輪側端部は、不図示の車輪支持部材（アクスルなど）に連結する。

（車体に対し後輪転舵装置１を取付け後の作用）
そして、車両走行中にあっては、ステアリングホイールの操舵角や車両走行状態に応じた後輪目標転舵角となるようにアクチュエータ４が駆動する。そして、アクチュエータ４の駆動によってロッド２が車幅方向に相対変位することで、左右の車輪及びアクスルのトー角を変化させて車輪の転舵角を制御する。

ここで、後輪転舵装置１のシリンダ部材３を、互いに車幅方向に離隔した２つのボルト締結穴５，６によって車体に取り付けている。
そして、事故などによって車輪からタイロッド９を介して、過大な入力があるとシリンダ部材３に亀裂／破損が発生する場合がある。この亀裂／破損の発生は、図９に示すように、シリンダ部材３における、第２のボルト締結穴６（長穴）とは反対側の、位置決めの基準となる丸穴側（第１のボルト締結穴５側）で生じる。

ここで、トルク伝達部１０を挟んで、上記第２のボルト締結穴６（長穴）とは反対側で上記亀裂／破損が発生する理由を、下記に説明する。
車体との締結部である２つのボルト締結穴５，６の間に、アクチュエータ４からロッド２にトルクを伝達するトルク伝達部１０が存在する。そして、サスペンションの路面負荷が、タイロッド９を通じてロッド２の軸力として荷重が入力すると、トルク伝達部１０でその荷重を支えることとなる。

トルク伝達部１０が支える外力は、アクチュエータ４を介して、シリンダ部材３に伝わる。そして、当該トルク伝達部１０の位置を挟んで、シリンダ部材３の片側には引張り荷重が加わり、反対側は圧縮荷重を支える状態になる。なお、亀裂が入る場合は通常、引張り荷重の加わる部分から亀裂が入ることとなる。

ここで、車両の事故等で過大な入力がロッド２に入力する場合、２点のボルト締結穴５，６のうち第２のボルト締結穴６である長穴側では、後輪転舵装置１と車体との締結座面が滑る影響で、締結座面の摩擦以上はシリンダ部材に荷重が加わらないか小さい。一方、第１のボルト締結穴５である丸穴（取り付け位置の基準となるボルト締結穴）は、第２のボルト締結穴６である長穴部の締結座面に滑りが生じた後も外力を支え続けて応力集中が発生する。そして、この応力集中が過大の場合には、取付け位置の基準となる第１のボルト締結穴５側のシリンダ部材３に亀裂／破損が生じる恐れがある（図５参照）。上記亀裂／破損が生じる場合には、トルク伝達部１０の位置と第１のボルト締結穴５、若しくは第１のボルト締結穴５位置で、亀裂／破損が生じることになる。すなわち、亀裂／破損は、トルク伝達部１０の位置よりも第１のボルト締結穴５で発生する。

このとき、ロッドは、亀裂／破損が発生した位置よりも第２のボルト締結穴６側（長穴側）のシリンダ部材部分で、軸方向に移動可能に支持された状態となる。また、上記亀裂／破損が生じた場合には、第２のボルト締結穴６である長穴側のボルトを中心にして、後輪転舵装置１が上下に回転変位可能な状態となる。このとき、突起部１１が開口部に当接することで、図９に示すように、長穴側の第２のボルト締結穴６の位置と突起部１１の位置とのロッド軸方向に離れた２点で、後輪転舵装置１を車体に保持することができる。そして、長穴側である第２のボルト締結穴６に挿入したボルト３４を中心にした、後輪転舵装置１の上下方向への回転変位量を、突起部１１によって小さく抑える。この回転変位量は、突起部１１の開口部２４に対する上下方向の遊びで決定する。すなわち、第２のボルト締結穴６位置を中心に後輪転舵装置１が上下方向に回動変位する際に、突起部１１が開口部２４の上側若しくは下側に当接することで、上下方向の回動変位が規制される。このことからは、この遊びを小さく設定した。

これによって、転舵角制御における制御精度の悪化を小さく抑えることが出来る。このため、例えば事故後に緊急で車両を移動しなければならない状況でも、車両を運転者が思う通りの軌跡で移動させることが可能となる。
また、開口部２４に対する突起部１１のロッド軸方向Ｓの遊びが、丸穴である第１のボルト締結穴５とボルト３３との遊びよりも大きい。このため、突起部１１で上記加重を受けることが無い。つまり、突起部１１が曲がったり折れたりすることが回避出来て、上記作用を発揮することが可能となる。

ここで、図１０（ａ）は、過大入力が入った際にシリンダ部材３に破断が発生して、第２のボルト締結穴６である長穴部の締結部に滑りが発生して後輪転舵装置１の組付け位置がずれた状態である。過大入力が入った時にシリンダの破断荷重よりも、後輪転舵装置１の締結座面が滑る荷重の方が小さいので、シリンダが破損する時は、ボルトに対する長穴分、後輪転舵装置１の取付け位置にずれが発生する。この時に、突起部１１の上下に設けた角部１１ｃが丸穴の開口断面に当たることで、後輪転舵装置１の上下方向の移動を規制し易くなる。仮に上下に離れた角部１１ｃが無いと、図１０（ｂ）のように、丸穴に沿って、丸断面の突起部１１が転がってしまい上下方向に動きを規制する効果が十分に得られない恐れがある。

また、上述の破損の発生順序は、後輪転舵装置１の締結部の滑り → 第１のボルト締結穴５である丸穴側のボルト３３に荷重が集中 →その丸穴側取付部が破断という流れになる。
上記破断が発生しても、第２のボルト締結穴６である長穴部とボルト３４の遊び分だけ後輪転舵装置１の固定位置がずれたとしても、突起部１１と開口部２４との間の遊びを大きくしておくことで、突起部１１と開口部２４が直接接触して荷重が加わらないか加わっても小さい荷重となるので、突起部１１が破損しないで済む。
ここで、上記後輪転舵装置１は車輪転舵装置を構成する。またサスペンションメンバ２０が車体の一部を構成する。

（本実施形態の効果）
（１）車体取付け用の第１のボルト締結穴５を、上記アクチュエータ４からロッド２へのトルク伝達部１０位置に対し上記ロッド軸方向Ｓに離隔した位置で上記シリンダ部材３に設ける。車体取付け用の長穴からなる第２のボルト締結穴６を、上記トルク伝達部１０位置に対し上記第１のボルト締結穴５の形成位置とは反対方向であって上記ロッド軸方向Ｓに離隔した位置で上記シリンダ部材３に設ける。車体に設けられた開口部２４に差し込み可能な突起部１１を、上記トルク伝達部１０位置と第２のボルト締結穴６形成位置との間で上記シリンダ部材３から上記ロッド軸方向Ｓと交叉する方向に突出させる。上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びは、車体に組み付けた状態で、第１のボルト締結穴５と当該第１のボルト締結穴５に挿入されるボルトとのロッド軸方向Ｓへの遊びよりも大きい。

これによって、ロッドへの過大入力により、長穴で無い他方のボルト締結穴（丸穴）側での固定が不十分でない状態が発生した場合に、ロッド軸方向に離れた一方のボルト締結穴（長穴）の位置と突起部の位置とで、車輪転舵装置を車体に保持した状態とすることが出来る。この結果、過大入力があっても、車輪転舵装置の揺動発生を小さく規制出来る。上記揺動発生を小さく出来る事は、転舵制御の制御精度の悪化を小さく抑えることに繋がる。

例えば、２つのボルト締結穴５，６のうち一方のボルト締結穴（第２のボルト締結穴６）を長穴とすることで、過大入力により亀裂若しくは破断が発生する場合には、第１のボルト締結穴５、若しくはその第１のボルト締結穴５と上記トルク伝達部１０位置との間で、上記亀裂若しくは破断が発生することとなる。このとき、上記亀裂若しくは破断箇所よりも一方のボルト締結穴（長穴）側のシリンダ部材で、ロッドは、軸方向へ移動可能に支持された状態となる。そして、一方のボルト締結穴（長穴）でボルト締結しているボルトと、突起部１１が開口部に当接することで、車輪転舵装置は車体に保持した状態とすることが出来る。すなわち、ロッド軸方向に離れた２箇所（一方のボルト締結穴の位置と突起部１１の位置）で、ロッドをロッド軸方向に移動可能に支持する上記シリンダ部材部分を車体に保持した状態とすることが出来る。

そして、第２のボルト締結穴６廻りの車輪転舵装置の揺動（本実施形態では上下方向の揺動）は、上記突起部１１と開口部との間の遊び分だけに小さく規制出来る。この結果、過大入力によって第１のボルト締結穴５側で亀裂若しくは破断が発生しても、車輪転舵装置による左右の車輪の転舵角制御への悪影響を小さく抑えることが出来る。
また、車輪転舵装置の取付け時において、次の効果も有する。

すなわち、２つのボルト締結穴５，６の間に突起部１１を設け、その突起部１１を車体の開口部２４に差し込むことで、車輪転舵装置を車体に対し仮支持させることが出来る。この結果、各ボルト締結穴５，６へのボルト締結作業が容易となる。つまり、車輪転舵装置の車体への取付け作業が容易となる。
なお、２つのボルト締結穴５，６の間に突起部１１を形成することで、車輪転舵装置をやじろべえの状態で仮支持させることが可能となる。また、アクチュエータ４は、シリンダ部材３から張り出した状態となっているので、把持し易い。このため、仮支持させた後に、突起部１１からロッド軸方向Ｓに偏心しているアクチュエータ４部分を把持することで、車輪転舵装置の傾動を調整し易くなっている。

（２）上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びを、車体に組み付けた状態で、第２のボルト締結穴６と当該第２のボルト締結穴６に挿入されるボルト３４とのロッド軸方向Ｓへの遊びよりも大きく設定する。
第１のボルト締結穴５側で亀裂若しくは破断が発生した後において、ロッド２への入力があると、長穴である第２のボルト締結穴６とボルト３４との遊び分だけシリンダ部材３がずれる可能性がある。突起部１１と開口部２４との遊びを相対的に大きくしておくことで、突起部１１に荷重が加わらないようになって、当該突起部１１の破損を回避出来る。

（３）上記突起部１１は、車両前後方向に突出する。上記突起部１１の開口部２４に対する上下方向への遊びは、上記突起部１１の開口部２４に対するロッド軸方向Ｓへの遊びよりも小さい。
これによって、突起部１１の開口部２４に対する上下方向への遊びを小さく出来る。そして、第１のボルト締結穴５側で亀裂、破断が発生した場合における、第２のボルト締結穴６側を中心とした車輪転舵装置の回動変位をより小さく規制することが出来る。

（４）上記突起部１１は、車両前後方向に突出する。上記突起部１１の下面１１ａの断面形状は、ロッド軸方向Ｓに沿って下側に凸の円弧形状となっている。
車輪転舵装置を組み付ける際に、突起部１１を車体の開口部２４に差し込んで仮支持させると、突起部１１の下面１１ａが開口部２４に当接して加重を伝達する状態となる。この開口部２４に当接する部分をロッド軸方向Ｓ（車幅方向）に沿って下側の凸とすることで、上記突起部１１下面を中心とした車輪転舵装置の傾動が滑らかとなる。このことは、第１のボルト締結穴５側の穴合わせが容易となることに繋がる。

（５）上記突起部１１は、車両前後方向に突出する。上記突起部１１は、左右両側にそれぞれ上下に離隔して形成された２つの角部１１ｃを備える。
第１のボルト締結穴５側で亀裂若しくは破断が発生した後において、長穴である第２のボルト締結穴６側を中心に車輪転舵角が回動変位して、突起部１１が開口部２４に当接する際に、突起部１１の角部１１ｃが開口部２４に当接し易くなる。角部１１ｃが当接することで、より有効に上下の回動変位を規制可能となる。

（６）上記突起部１１の縦断面は、先端部に近づくほど小さくなる。
先端部に向けて徐々に断面が小さくなっているので、突起部１１を車体の開口部２４に差し込み易くなる。
（７）上記突起部１１は、車両前後方向に突出する。その突起部１１の位置は、上記アクチュエータ４の重心よりも高くする。
重量物となるアクチュエータ４の重心よりも高い位置で、上記突起部１１によって仮支持することとなる。このため、突起部１１による仮支持の安定性が向上する。

（８）アクチュエータ４からのトルクをロッド２に伝達することで左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置を車体に取り付ける。このとき、上記突起部１１を、車体に設けられた開口部２４に差し込むことで、車輪転舵装置を車体に仮支持させてから、上記２つのボルト締結穴５，６を車体にボルト締結する。
これによって、車輪転舵装置の車体への組付け作業が楽になる。

（変形例）
（１）第１のボルト締結穴５と上記トルク伝達部１０位置との間のシリンダ部材３位置に、強度が低いヒューズ部位を形成すると良い。
例えば、図１１に示すように、第１のボルト締結穴５を形成するブラケット７，８と、シリンダ部材３に対するアクチュエータ４の取付け部との間に位置する、シリンダ部材３の肉を意識的に削ることで、その部分を周辺部よりも強度を落としたヒューズ部位３１とする。

この場合には、事故等で過大な入力が入った場合に、亀裂が入る場所を予めコントロールすることができる。第１のボルト締結穴５を形成するブラケット７，８と、トルク伝達部１０位置との間で亀裂／破断を発生することで、確実に、第２のボルト締結穴６である長穴部と突起部１１の２点で支えるモードになるように亀裂を入れることができる。
また、ロッド２を支持する軸受が亀裂位置よりも第１のボルト締結穴５側に存在擦る場合には、そのロッド２を支持する軸受によるガイド機能が作用することで、３点支持にすることができる。

（２）上記実施形態では、各ボルト締結穴の向きと突起部１１との向きが同一方向を向く場合で例示した。各ボルト締結穴の向きと突起部１１との向きが同一方向を向かない場合であっても、本実施形態は適用可能である。
例えば、後輪転舵装置１のサスペンションメンバ２０への取付け構造として、図１２及び図１３のような構造であっても、適用可能である。

この構造は、突起部１１は、車両前後方向に突出するが、ボルト締結穴５，６は上下方向に向く場合の例である。すなわち、ボルト締結穴５，６を形成するブラケット７，８をＬ字型ブラケット７，８とすることで、ボルト締結穴を上下方向に向ける。
この場合にも、突起部１１を車体の開口部２４に差し込んで一旦仮支持させる。その状態で、突起部１１を中心にして車輪転舵装置を上下に傾動調整して、第１のボルト締結穴５である丸穴側の穴合わせを行って仮締めする。その後、第２のボルト締結穴６である長穴側を穴合わせを行い、ボルト締結を行う。

ここで、本来は、突起部１１の方向と同じ方向にボルトを差し込む構造にしたいが、シリンダ部材３とサスペンションメンバ２０との位置関係が、次の理由によって不可能な場合がある。
すなわち、シリンダが丁度サスペンションメンバ２０の角部１１ｃに近い位置へ配置すると、シリンダの下側にボルトを差し込むスペースが無くなる。またサスペンションメンバ２０側に裏ナットをつけるスペースが無くなってしまう。また、全く別要件となるが、車体との隙間が無く、シリンダ部材３の上側に突起部１１と同じ方向にボルトを差し込むことが不可能な場合もある。こういった場合には、上述のように下面にボルト締結する必要がある。

（３）なお、ボルト締結穴５，６を形成するブラケット７，８は、シリンダ部材３と一体で成形される場合でも、後付けでボルト締結などでシリンダ部材３に固定する場合でも構わない。
（４）上記実施形態では、突起部１１が車両前後方向に突出場合を例示したが、これに限定しない。車輪転舵装置の組付け構造に応じて、突起部１１の突出方向を設定すればよい。例えば突起部１１を下方に突出させても良い。

（５）また、上記実施形態では、車輪転舵装置とした後輪転舵装置１を例示した。ただしこれに限定しない。アクチュエータ４を固定した車輪転舵装置であれば、前輪転舵装置であっても適用可能である。
（６）また、車体としてサスペンションメンバを例示した。車輪転舵装置を組み付ける車体部分は、サスペンションメンバに限定しない。車体フレーム自体に車輪転舵装置を組み付ける場合であっても、適用可能である。

１ 後輪転舵装置（車輪転舵装置）
２ ロッド
３ シリンダ部材
４ アクチュエータ
４Ａ 電動モータ
４Ｂ ギヤボックス
５ 第１のボルト締結穴
６ 第２のボルト締結穴
７，８ ブラケット
１０ トルク伝達部
１１ 突起部
１１ａ 下面
１１ｂ 上面
１１ｃ 角部
２０ サスペンションメンバ
２３ 後側クロス部材
２４ 開口部
３１ ヒューズ部位
３３，３４ ボルト
Ｓ ロッド軸方向

Claims (10)

1. 左右の車輪を転舵するために軸方向へ移動可能なロッドと、そのロッドを軸方向へ移動可能に支持するシリンダ部材と、そのシリンダ部材に固定されると共に上記ロッドに当該ロッドを軸方向に移動させるトルクを伝達可能なアクチュエータと、
   上記アクチュエータからロッドへのトルク伝達部位置に対し上記ロッド軸方向に離隔した位置で上記シリンダ部材に設けられた車体取付け用の第１のボルト締結穴と、
   上記トルク伝達部位置に対し上記第１のボルト締結穴形成位置とは反対方向であって上記ロッド軸方向に離隔した位置で上記シリンダ部材に設けられた車体取付け用の長穴からなる第２のボルト締結穴と、
   上記トルク伝達部位置と第２のボルト締結穴形成位置との間で上記シリンダ部材から上記ロッド軸方向と交叉する方向に突出して、車体に設けられた開口部に差し込み可能な突起部と、
   を備え、
   上記突起部の開口部に対するロッド軸方向への遊びは、車体に組み付けた状態で、第１のボルト締結穴と当該第１のボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向への遊びよりも大きいことを特徴とする車輪転舵装置。
2. 上記突起部の開口部に対するロッド軸方向への遊びを、車体に組み付けた状態で、第２のボルト締結穴と当該第２のボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向への遊びよりも大きく設定することを特徴とする請求項１に記載した車輪転舵装置。
3. 上記突起部は、車両前後方向に突出し、
   上記突起部の開口部に対する上下方向への遊びは、上記突起部の開口部に対するロッド軸方向への遊びよりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車輪転舵装置。
4. 上記突起部は、車両前後方向に突出し、
   上記突起部の下面の断面形状は、ロッド軸方向に沿って下側に凸の円弧形状となっていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した車輪転舵装置。
5. 上記突起部は、車両前後方向に突出し、
   上記突起部は、左右両側にそれぞれ上下に離隔して形成された２つの角部を備えることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した車輪転舵装置。
6. 上記突起部の縦断面は、先端部に近づくほど小さくなることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した車輪転舵装置。
7. 第１のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間のシリンダ部材位置に、強度が低いヒューズ部位を形成したことを特徴する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載した車輪転舵装置。
8. 上記突起部は、車両前後方向に突出し、
   その突起部の位置は、上記アクチュエータの重心よりも高いことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載した車輪転舵装置。
9. アクチュエータからのトルクをロッドに伝達することで左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置の車体への取付け構造であって、
   上記アクチュエータからロッドへのトルク伝達部位置を挟んで互いに上記ロッド軸方向に離隔して設けた車体取付け用の２つのボルト締結穴で上記車輪転舵装置を車体に取り付けると共に、上記２つのボルト締結穴の一方を長穴とし、
   その長穴のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間に形成され且つ上記ロッド軸方向と交叉する方向に突出する突起部を、車体に設けられた開口部に差し込み、且つ上記突起部の開口部に対するロッド軸方向への遊びを、車体に組み付けた状態で、上記長穴でないボルト締結穴と当該ボルト締結穴に挿入されるボルトとのロッド軸方向への遊びよりも大きい値に設定することを特徴とする車輪転舵装置の車体への取付け構造。
10. アクチュエータからのトルクをロッドに伝達することで左右の車輪を転舵可能な車輪転舵装置を車体に取り付ける取付け方法であって、
    上記車輪転舵装置に対し、上記アクチュエータからロッドへのトルク伝達部位置を挟んで上記ロッド軸方向に離隔して車体取付け用の２つのボルト締結穴を設けると共に、上記２つのボルト締結穴の一方を長穴とし、且つ、その長穴のボルト締結穴と上記トルク伝達部位置との間に上記ロッド軸方向と交叉する方向に突出する突起部を設けておき、
    上記突起部を、車体に設けられた開口部に差し込むことで、車輪転舵装置を車体に仮支持させてから、上記２つのボルト締結穴を車体にボルト締結することを特徴とする車輪転舵装置の車体への取付け方法。

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