JP5287766B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に対し車両用シートの側方から衝撃が加わった場合に、乗員の衝撃箇所側近傍でエアバッグを展開膨張させ、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員を、そのエアバッグにより受け止めて保護するようにしたエアバッグ装置に関するものである。

側面衝突（側突）等により車両に対し、車幅方向の一方から他方に向けて衝撃が加わると、慣性力により乗員がその位置にとどまろうとするのに対し、車両は同方向へ移動したり変形したりする。車両を基準とすると、乗員は同車両に対し衝撃箇所側へ移動しようとする。衝撃箇所から遠い側の車両用シートに着座した乗員の場合、衝撃箇所に近い車両用シート側へ移動しようとする。そこで、例えば、特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、衝撃箇所から遠い側の車両用シートに着座している乗員の衝撃箇所側近傍でエアバッグを展開膨張させ、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動しようとする上記の乗員を受け止めて衝撃から保護するようにしている。

また、特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員により押圧されるエアバッグを受け止める構成が採用されている。同装置では、ストップバーと、エアバッグの展開膨張から独立してストップバーを作動させる作動源とが、車両用シートの衝撃箇所側に設けられている。ストップバーは、車両用シートの上部に回転自在に支持され、かつ略水平方向へ突出する軸部と、軸部に対して略直交方向に延びるバー部とからなり、Ｌ字形をなしている。このストップバーは、車両に衝撃が加わる前には、バー部を鉛直下方向に向けている。

そして、車両に対し側突等による衝撃が加わると、作動源（インフレータ）から供給される膨張用ガスによりエアバッグが展開膨張させられるとともに、バー部が略水平前方を向くようにストップバーが、別の作動源により軸部を支点として回転させられる。バー部は、展開膨張したエアバッグの衝撃箇所側に設定された突出位置へ向けて回転させられる。そのため、エアバッグは、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員により押圧されるが、突出位置のストップバーによって受け止められる。

特開２００９−２８００２３号公報（図１０（ａ），（ｂ））

ところが、上述した特許文献１のエアバッグ装置では、エアバッグを展開膨張させるための作動源（インフレータ）とは別に、ストップバーを回転駆動するための作動源が必要となる。また、このエアバッグ装置では、エアバッグの展開膨張とは関係なくストップバーが回転するため、このストップバーが、回転途中で、展開膨張しているエアバッグと干渉するおそれがある。干渉が生じた場合には、ストップバーの回転が妨げられ、バー部を突出位置へ向けて円滑に回転させることが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、展開膨張した状態のエアバッグを受け止めるための部材を、少ない作動源で、そのエアバッグの衝撃箇所側の突出位置へ向けて円滑に回転させることのできるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、複数の車両用シートが並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シートに適用されるものであって、前記他の車両用シートについて、同車両用シートに着座した乗員の前記衝撃箇所側となる側部内に収納され、前記衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより展開膨張し、かつ自身の一部を前記側部内に残した状態で同側部から前記乗員の前記衝撃箇所側へ飛び出すエアバッグと、前記他の車両用シートの前記側部内の収納位置と、展開膨張した前記エアバッグの衝撃箇所側の突出位置との間で軸を支点として回転し得る支持板と、前記支持板及び前記エアバッグ間に架け渡され、同エアバッグの展開膨張に伴い前記支持板を引っ張って、前記収納位置から前記突出位置へ回転させるストラップと、前記収納位置から前記突出位置への前記支持板の回転を促進する回転促進手段とを備えることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し衝突等の衝撃が加わらないときには、支持板は収納位置に位置する。エアバッグは未だ展開膨張していない。そのため、ストラップには、エアバッグの展開膨張に伴う引っ張り力が加わらず、支持板を突出位置側へ回転させようとする力が発生しない。

車両に対し、車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突等による衝撃が加わると、車両の衝撃箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シートに設けられたエアバッグ装置のエアバッグが、上記他の車両用シートに着座している乗員の衝撃箇所側の側方近傍で展開膨張する。

また、上記衝撃に応じ、上記他の車両用シートに着座している乗員が慣性力によりその位置にとどまろうとするのに対し、車両は同方向へ移動したり変形したりしようとする。表現を変えると、他の車両用シートに着座している乗員は、車両に対し衝撃箇所側へ移動しようとする。乗員が、膨張状態のエアバッグに接触した後も衝撃箇所側へ移動しようとすると、同エアバッグに対し、衝撃箇所側へ向かう押圧力が加わる。

しかし、衝突等による車両への衝撃に応じてエアバッグが展開膨張する際には、ストラップが支持板をエアバッグの展開膨張に連動させる機能を発揮する。すなわち、エアバッグが展開膨張すると、その展開膨張に伴い、エアバッグのストラップとの接続部位が変位する。この接続部位の変位に伴いストラップが引っ張られるとともに、このストラップを介して支持板が引っ張られる。

上記の引っ張りにより、支持板がエアバッグの展開膨張に連動して、軸を支点として回転する。この際、支持板の回転は回転促進手段によって促進される。この回転の促進により、支持板は収納位置から突出位置へ向けて円滑に回転することとなる。突出位置では、支持板はエアバッグの衝撃箇所側に位置する。

従って、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員によってエアバッグが押圧されても、そのエアバッグは上記支持板によって受け止められ、それ以上衝撃箇所側へ変位することが規制される。

また、支持板がストラップによりエアバッグの展開膨張に連動して回転するため、エアバッグを展開膨張させるための作動源とは別に支持板を回転させるための作動源は不要となる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされた状態で前記他の車両用シートの前記側部内に収納されており、前記回転促進手段は、前記収納用形態にされた前記エアバッグの前記ストラップとの接続部の近傍にガス噴出部を位置させた状態で前記エアバッグ内に配設されたインフレータであることを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に対し衝突等の衝撃が加わらないときには、他の車両用シートの衝撃箇所側となる側部内には、支持板が収納位置に収納されるとともに、エアバッグが収納用形態で収納される。

車両に対し、車両用シートの並設方向の一方から他方へ向けて衝突等による衝撃が加わると、車両の衝撃箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シートに設けられたエアバッグ装置のエアバッグが、上記他の車両用シートに着座している乗員の衝撃箇所側の側方近傍で展開膨張する。

ここで、エアバッグ内にインフレータが配設された請求項２に記載の発明では、同インフレータのガス噴出部が、収納用形態にされたエアバッグのストラップとの接続部の近傍に位置する。そのため、同ガス噴出部から噴出された膨張用ガスは、エアバッグの上記接続部の近傍に対し、それ以外の部位よりも早く供給される。こうした供給により、エアバッグでは、上記接続部の近傍が他の部位よりも早く膨張し始める。このように膨張用ガスが優先して供給されることにより、ストラップがエアバッグによって引っ張られるタイミング、及び支持板がストラップを介して引っ張られるタイミングが早まる。

エアバッグの上記他の部位は、上記ストラップとの接続部に遅れて展開膨張を開始する。エアバッグの展開膨張に伴う引っ張り力が支持板に作用して、同支持板が引っ張られて回転する際には、エアバッグの上記他の部位は膨張途中であって、ストラップの動作の妨げとなったり、負荷となったりしにくい。その結果、支持板は円滑に回転させられることとなる。

ここで、前記インフレータが前記エアバッグの後部に配設されている場合には、請求項３に記載の発明によるように、前記収納用形態の前記エアバッグは、平面展開状態のエアバッグの前記インフレータよりも前側部分を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより略上下方向に細長い中間形態にし、さらに、前記中間形態の前記エアバッグについて、少なくとも前記インフレータよりも下側部分を、前上方へ折り返して前記インフレータの前方に位置させることにより形成されるものであり、前記ストラップが、前記エアバッグの折り返された部分に接続されることが好ましい。

上記請求項３に記載の発明によれば、エアバッグを収納用形態にするために、平面展開状態のエアバッグのインフレータよりも前側部分が前方から後方へ向けて折り畳まれる。この折り畳みにより、上記平面展開状態のエアバッグは、略上下方向に細長く、前後方向の寸法の小さな中間形態にされる。また、上記中間形態のエアバッグのインフレータよりも下側部分が前上方へ折り返されることにより、エアバッグは、中間形態のときよりも上下方向の寸法の小さな収納用形態にされる。このように収納用形態では、エアバッグは前後方向にも上下方向にもコンパクトとなり、車両用シートの側部内の狭い空間であっても収納しやすくなる。

収納用形態にされたエアバッグに対しインフレータのガス噴出部から膨張用ガスが噴出された場合、その膨張用ガスは、エアバッグのストラップとの接続部の近傍に対し、それ以外の部位よりも優先的に（早く）供給される。こうした膨張用ガスの供給により、中間形態のエアバッグについて、前上方へ折り返された部分が、その折り返し状態を解消しようとして、折り部（折り線）を支点として前下方へ回転する。この回転に伴い、ストラップとエアバッグとの接続箇所が変位するとともに、ストラップと支持板との接続箇所が変位する。ストラップがエアバッグによって引っ張られるタイミング、及び支持板がストラップを介して引っ張られるタイミングが早まる。

エアバッグの上記他の部位は、ガス噴出部から遠ざかっていることから、上記ストラップとの接続部に遅れて展開膨張を開始する。エアバッグの展開膨張に伴う引っ張り力がストラップを介して支持板に作用して、同支持板が引っ張られる際には、エアバッグの上記他の部位は膨張途中である。そのため、エアバッグの上記他の部位が原因で、支持板やストラップに負荷がかかる現象が起こりにくく、支持板が円滑に回転させられる。

前記インフレータとして、長尺状をなし、かつ自身の一端にガス噴出部を有するものを用いる場合には、インフレータは、請求項４に記載の発明によるように、前記ガス噴出部を自身の下端に位置させた状態で、前記エアバッグ内に配設されることが好ましい。

このようにインフレータが配置されることにより、収納用形態にされたエアバッグのストラップとの接続部の近傍にガス噴出部が位置する。ガス噴出部と、エアバッグの接続部との距離が短くなる。その結果、収納用形態にされたエアバッグに対しインフレータのガス噴出部から膨張用ガスが噴出された場合、その膨張用ガスが、エアバッグのストラップとの接続部の近傍に対し、それ以外の部位よりも早く供給される。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１つに記載の発明において、前記車両内であって、前記他の車両用シートの衝撃箇所側近傍にはコンソールが配設されており、前記エアバッグは、前記乗員と前記コンソールとの間で展開膨張する部分を有することを要旨とする。

上記の構成によれば、エアバッグの上記部分は、乗員と、車両用シートの衝撃箇所側近傍に位置するコンソールとの間で展開膨張する。このコンソールは、エアバッグの上記部分を衝撃箇所側から受け止め、それ以上衝撃箇所側へ変位しようとするのを規制する。このコンソールの規制が加わる分、支持板のみによってエアバッグを受け止める場合よりも、エアバッグ及び乗員の衝撃箇所側への変位が一層確実に規制される。

本発明のエアバッグ装置によれば、展開膨張した状態のエアバッグを受け止めるための支持板を、少ない作動源で、そのエアバッグの衝撃箇所側の突出位置へ向けて円滑に回転させることができる。

本発明を具体化した一実施形態において、並設された一対の車両用シートと、車両用シート毎に装備されたサイドエアバッグ装置及びエアバッグ装置とを示す部分平断面図。 同じく正断面図。 一実施形態において、車両用シートと、その車両用シートに装備されたエアバッグ装置とを示す側面図。 展開膨張した状態のエアバッグが支持板によって受け止められたエアバッグ装置を、車両用シート及び乗員とともに示す側面図。 図４中のエアバッグ装置を示す側面図。 支持板が収納位置から突出位置まで回転される様子を示す部分側面図。 支持板及びブラケットを後方から見た状態を示す斜視図。 エアバッグ内に配置されたインフレータアセンブリを示す側面図。 インフレータアセンブリを斜め後ろ上方から見た状態を、シートフレーム、ブラケット、支持板、エアバッグ等とともに示す平面図。 収納用形態にされたエアバッグを示す側面図。 図５のＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示す断面図。 （Ａ）は、図５のＹ−Ｙ線に沿った断面構造を示す断面図、（Ｂ）は、（Ａ）のＺ部を拡大して示す断面図。 平面展開状態のエアバッグと折り線との関係を示す側面図。 （Ａ）は、エアバッグが中間形態に折り畳まれたときのエアバッグ装置を示す概略側面図、（Ｂ）は同装置の概略背面図。 収納用形態のエアバッグを、展開膨張し終えた状態のエアバッグとともに示す側面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
なお、以下の記載において、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、以下の記載における上下方向は車両の上下方向を意味し、左右方向は車両の車幅方向であって車両前進時の左右方向と一致するものとする。

図１〜図３の少なくとも１つに示すように、車両１０における車室１１の前部であって車幅方向についての中央部には、前後方向へ延びるセンターコンソール１２が設けられている。センターコンソール１２は、特許請求の範囲におけるコンソールに該当するものである。センターコンソール１２において、後述するシートクッション１５の側方となる箇所は他の箇所よりも高く、その上面１２Ｕは、乗員が姿勢を崩さずにひじを置くことのできる高さに設定されている。センターコンソール１２にはシフトレバー、サイドブレーキレバー等の操作部が設けられるほか、カップホルダ、灰皿、小物入れ等の収納スペースが設けられている。

なお、車両１０及びその構成部材について、車幅方向を規定する場合には、センターコンソール１２を基準とする。センターコンソール１２に近い側を「車内側」といい、センターコンソール１２から遠ざかる側を「車外側」というものとする。

センターコンソール１２の車幅方向両側には、一対の車両用シート１３，１４が並設されている。両車両用シート１３，１４は、車室１１内の前部に設けられたもの（前席）であって、運転席及び助手席を構成している。各車両用シート１３，１４は、ともに略水平状に配置されたシートクッション（座部）１５と、そのシートクッション１５の後側に配置されたシートバック（背もたれ部）１６とを備えており、乗員（運転者及び同乗者）が車両１０の前側を向いてシートクッション１５に着座してシートバック１６に凭れることが可能となっている。シートクッション１５の座面は、センターコンソール１２の上記上面１２Ｕよりも低い箇所に位置している。

各シートバック１６内には、その骨格をなすシートフレーム１７が配置されている（図４、図６及び図９参照）。シートフレーム１７の一部は、上記シートバック１６の幅方向についての両側部（車外側の側部１８と車内側の側部１９）の内部に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１７Ａ」という）は、金属板等の板材を曲げ加工することによって形成されている。各側部１８，１９についてサイドフレーム部１７Ａの周囲には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド（図示略）が配置されている。また、シートパッドは表皮（図示略）によって被覆されている。

車室１１内には、車両１０に対し前方から衝突による衝撃が加わったときに、各車両用シート１３，１４に着座した乗員の移動を制限して同乗員を保護するためのシートベルト装置（図示略）が車両用シート１３，１４毎に装備されている。なお、両乗員を区別するために、車両用シート１３に着座している乗員を「乗員Ｐ１」とし、車両用シート１４に着座している乗員を「乗員Ｐ２」とする。

上記のように一対の車両用シート１３，１４が並設された車両１０のボディサイド部２１，２２に対し、側突等により、図１及び図２において実線の矢印及び二点鎖線の矢印で示すように、同車両用シート１３，１４の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わる場合がある。

ここで、ボディサイド部２１，２２とは、車両１０の車幅方向についての両側部に配置された部材を指し、例えば、前席に対応するボディサイド部２１，２２は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。

上記ボディサイド部２１，２２に対し衝撃の加わる方向は、車両用シート１３，１４の並設方向、すなわち車両１０の進行方向に直交する方向が代表的であるが、ここではこれに限らず、同並設方向（車両進行方向に直交する方向）に斜めに交差する方向も含まれるものとする。こうした衝撃が加わった場合、同車幅方向については、慣性力により乗員Ｐ１，Ｐ２がその位置にとどまろうとするのに対し、ボディサイド部２１，２２は車内側（他方のボディサイド部２２，２１側）へ移動したり、変形したりしようとする。車両１０を基準とすると、乗員Ｐ１，Ｐ２は同車両１０に対し衝撃箇所側へ移動しようとする。

例えば、図２において実線の矢印で示す方向（右方）から側突等による衝撃が加わった場合、乗員Ｐ１，Ｐ２は右方へ移動しようとする。また、同図２において二点鎖線の矢印で示す方向（左方）から衝撃が加わった場合、乗員Ｐ１，Ｐ２は左方へ移動しようとする。また、車両１０において、側方からの衝撃を直接受ける箇所であるボディサイド部２１，２２は、それぞれ車内側へ変形しようとする。

衝撃箇所に近い側の車両用シート１３，１４に着座し、かつ衝撃により衝撃箇所側へ移動しようとする上記乗員Ｐ１，Ｐ２は、側突等により車室１１内へ変形したボディサイド部２１，２２と接触するおそれがあるが、これらの乗員Ｐ１，Ｐ２については、いわゆるサイドエアバッグ装置３０によって保護される。車両１０に対しては、車両用シート１３，１４の並設方向の両方から衝撃が加わる可能性があることから、上記サイドエアバッグ装置３０は、一対の車両用シート１３，１４の各々に装備されている。例えば、図１及び図２において実線の矢印で示す方向（右方）から衝撃が加わった場合には、右側の車両用シート１３に着座している乗員Ｐ１が、実線で示すサイドエアバッグ装置３０によって保護される。

各サイドエアバッグ装置３０は、ともにシートバック１６の車外側の側部１８内に収納されたエアバッグ３１及びインフレータ３２（図２参照）を備える。各サイドエアバッグ装置３０では、衝撃に応じてインフレータ３２からエアバッグ３１に膨張用ガスが供給される。膨張用ガスの供給されたエアバッグ３１は、シートバック１６の側部１８から飛び出し、乗員Ｐ１，Ｐ２とボディサイド部２１，２２との間の狭い隙間で膨張展開する。このエアバッグ３１により乗員Ｐ１，Ｐ２が拘束され、ボディサイド部２１，２２を通じて乗員Ｐ１，Ｐ２へ伝わる外側方からの衝撃が緩和される。

また、衝撃箇所から遠い側の車両用シート１３，１４に着座し、かつ上記衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１，Ｐ２については、本実施形態のエアバッグ装置４０によって保護される。ここで、衝撃箇所から遠い側の車両用シート１３，１４に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２が、慣性力により衝撃箇所側へ移動しようとすることについては上述したが、センターコンソール１２は、これらの乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部ＰＰの上記移動を規制する。これに対し、着座姿勢を採った乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身ＰＵのうち、センターコンソール１２よりも高い部位については、衝撃箇所側への移動を規制するものが特段ない。そのため、乗員Ｐ１，Ｐ２の腰部ＰＰがセンターコンソール１２に当った後は、同乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身ＰＵが上側ほど上記衝撃箇所に近づくように傾斜する。この傾斜により頭部ＰＨが上記衝撃箇所に最も近づき、隣（衝撃箇所側）の車両用シート１３，１４及び乗員Ｐ２，Ｐ１や、衝撃により車室１１内へ変形したボディサイド部２１，２２に接触するおそれがある。

本実施形態のエアバッグ装置４０は、この衝撃箇所側へ変位する上半身ＰＵを受け止めて、上記隣（衝撃箇所側）の車両用シート１３，１４及び乗員Ｐ１，Ｐ２や、ボディサイド部２１，２２等との接触から保護する。車両１０に対しては、車両用シート１３，１４の並設方向の両方から衝撃が加わる可能性があることから、エアバッグ装置４０は、一対の車両用シート１３，１４の各々に装備されている。例えば、図１及び図２において実線の矢印で示す方向（右方）から衝撃が加わった場合には、同両図の左側の車両用シート１４に着座している乗員Ｐ２が、実線で示すエアバッグ装置４０によって保護される。

各エアバッグ装置４０は、インフレータアセンブリ４１及びエアバッグ４６を、主要な構成部材として備えている。これらのインフレータアセンブリ４１及びエアバッグ４６は、各シートバック１６について、最寄りのボディサイド部２１，２２から遠い側（車内側）の側部１９内に収容されている。例えば、図１及び図２において右側のボディサイド部２１を最寄りのボディサイド部とする右側の車両用シート１３では、左側の側部１９内にエアバッグ４６及びインフレータアセンブリ４１が収容されている。また、図１及び図２において左側のボディサイド部２２を最寄りのボディサイド部とする左側の車両用シート１４では、右側の側部１９内にエアバッグ４６及びインフレータアセンブリ４１が収容されている。

次に、上記主要な構成部材の各々について説明する。ここで、本実施形態では、エアバッグ装置４０及びその主要な構成部材について「上下方向」、「前後方向」というときは、車両用シート１３のシートバック１６を基準としている。シートバック１６の起立する方向を「上下方向」とし、この方向に対し車両１０の略前後方向に直交する方向を「前後方向」としている。通常、シートバック１６は後方へ傾斜した状態で使用されることから、「上下方向」は厳密には鉛直方向ではなく、多少傾斜している。同様に、「前後方向」は厳密には水平方向ではなく、多少傾斜している。

＜インフレータアセンブリ４１＞
図４は、展開膨張したエアバッグ４６を、乗員Ｐ２等とともに模式的に示している。また、図８は、図４のエアバッグ４６内に配置されたインフレータアセンブリ４１を示している。さらに、図９は、図８のインフレータアセンブリ４１を斜め後ろ上方から見た状態を示している。これらの図４、図８及び図９の少なくとも１つに示すように、インフレータアセンブリ４１は、ガス発生器としてのインフレータ４２と、そのインフレータ４２を外側から覆うリテーナ４４とを備えて構成されている。インフレータ４２は略上下方向に細長い略円柱状をなしている。インフレータ４２の内部には、外部からの作動信号に応じて反応して膨張用ガスを生ずるガス発生剤（図示略）が収容されている。

インフレータ４２には、膨張用ガスの生成態様の違いから複数のタイプがあるが、ここでは、パイロタイプと呼ばれるものが用いられている。インフレータ４２の上端部には、同インフレータ４２への制御信号の印加配線となるハーネス（図示略）が接続されている。また、インフレータ４２の下端部には、略円柱状をなすガス噴出部４３が設けられている。

なお、インフレータ４２として、上記パイロタイプとは異なるタイプが用いられてもよい。こうしたタイプとしては、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるストアードガスタイプや、パイロタイプとストアードガスタイプの両者を組み合わせた形態のハイブリッドタイプ等が挙げられる。

リテーナ４４は、その大部分が金属板等の板材を曲げ加工等することによって略上下方向に細長い略筒状に形成されている。リテーナ４４には、これを上記サイドフレーム部１７Ａに取付けるための係止部材として、複数本（本実施形態では２本）のボルト４５が固定されている。

なお、インフレータアセンブリ４１は、インフレータ４２とリテーナ４４とが一体になったものであってもよい。
＜エアバッグ４６＞
図１〜図３の少なくとも１つに示すように、エアバッグ４６は、車両１０の走行中等に側突等により衝撃が外側方からボディサイド部２１，２２に加わったときに、上記インフレータ４２からの膨張用ガスにより膨張展開する。そして、エアバッグ４６は、その一部をシートバック１６の車内側の側部１９内に残した状態で同シートバック１６から車両１０の略前方へ向けて飛び出し、車両用シート１３に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側近傍で膨張展開することにより、その乗員Ｐ１，Ｐ２を衝撃から保護する。

図５は、展開膨張状態のエアバッグ４６を示し、図１１は図５のＸ−Ｘ線に沿った断面構造を示している。また、図１２（Ａ）は同図５のＹ−Ｙ線に沿った断面構造を示し、図１２（Ｂ）は同図１２（Ａ）のＺ部を拡大して示している。

エアバッグ４６は、１枚の基布を、その中央部分で二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ４６の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車外側に位置するものを車外側布部４７といい、車内側に位置するものを車内側布部４８というものとする。

上記基布としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸やポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。
エアバッグ４６は、車両用シート１３，１４に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身ＰＵのうち、胸部ＰＴと、少なくとも胸部ＰＴに隣接する部位とを保護対象として、その保護対象の衝撃箇所側の近傍で展開膨張し得る大きさ及び形状を有している。本実施形態では、頭部ＰＨ及び胸部ＰＴを主な保護対象としている。また、エアバッグ４６は、センターコンソール１２のうちシートクッション１５の側方部分の上面１２Ｕよりも下側であって、センターコンソール１２と乗員Ｐ１，Ｐ２との間で展開膨張する部分４６Ｌを、自身の下部に有している（図２及び図３参照）。

車外側及び車内側の両布部４７，４８の上記結合は、周縁結合部４９においてなされている。周縁結合部４９は、両布部４７，４８の境界部分（折り返し部分）を除く周縁部において同両布部４７，４８を相互に結合している。両布部４７，４８間であって周縁結合部４９によって囲まれた空間（エアバッグ４６の内部空間）は、膨張用ガスによって膨張する箇所である。

なお、上記エアバッグ４６は、互いに独立した一対の布部（車外側布部４７及び車内側布部４８）を車幅方向に重ね合わせ、両布部４７，４８を袋状となるように、それらの周縁部において結合させることにより形成したものであってもよい。この場合には、周縁結合部４９は、車外側布部４７及び車内側布部４８を無端状（環状）に結合することにより形成される。

ここで、車両用シート１３，１４に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身ＰＵの各部位を適切に保護するうえでは、エアバッグ４６は同各部位の衝撃箇所側の近傍で展開膨張することが望ましい。しかし、上半身ＰＵに近すぎる箇所でエアバッグ４６を展開膨張させると、両者が干渉し合い、エアバッグ４６の展開膨張が妨げられる。これに対し、上半身ＰＵの車幅方向の寸法（幅）は、同上半身ＰＵの部位に応じて異なっている。この寸法は、頭部ＰＨにおいて最も小さく、一般には胸部ＰＴにおいて最も大きい。そこで、エアバッグ４６を、上半身ＰＵの車幅方向の寸法に応じた形状となるように展開膨張させることが重要となる。この形状とは、頭部ＰＨを保護する箇所では車幅方向の厚みが大きく、胸部ＰＴを保護する箇所では同方向の厚みが小さな形状である。膨張用ガスによって曲面状に膨張しようとするエアバッグ４６にあっては、膨張時の車幅方向の厚みを規制することによって、上記の形状を実現することが可能である。

このような観点から、本実施形態では、膨張時のエアバッグ４６の車幅方向の厚みを規制する厚み規制部として、テザー５１が設けられている。テザー５１は、車外側及び車内側の両布部４７，４８よりも小さく、かつ略上下方向に細長い矩形の布からなる車外側構成片５２及び車内側構成片５３を備えている。車外側構成片５２は、車外側布部４７の略上下方向についての中央部よりも若干下方となる箇所に対し、その内側から重ねられている。車内側構成片５３は、車内側布部４８の略上下方向についての中央部よりも若干下方となる箇所に対し、その内側から重ねられている。これらの箇所は、車両用シート１３，１４に着座した一般的な成人の体格を有する乗員Ｐ１，Ｐ２において、概ね胸部ＰＴの側方となる箇所である。

車外側構成片５２は、車外側の環状内結合部５４によって車外側布部４７に結合されており、車内側構成片５３は、車内側の環状内結合部５５によって車内側布部４８に結合されている。両環状内結合部５４，５５は、いずれも側面視で略上下方向に細長い長円状をなしている。

図１３に示すように、車外側構成片５２及び車内側構成片５３は、それらの前縁部に沿って略上下方向へ延びる前結合部５６によって相互に結合されている。また、車外側構成片５２及び車内側構成片５３は、それらの後縁部に沿って略上下方向へ延びる後結合部５７によって相互に結合されている。

上記構成のテザー５１では、エアバッグ４６が膨張用ガスを充填されることなく平面状に展開された状態（平面展開状態）となったとき、車外側構成片５２及び車内側構成片５３が、車外側布部４７及び車内側布部４８とともに重なり合った状態となる。この状態では、前結合部５６が両環状内結合部５４，５５よりも前方へ離れた箇所に位置するとともに、後結合部５７が両環状内結合部５４，５５よりも後方へ離れた箇所に位置する。

また、エアバッグ４６の展開膨張時には、図１１及び図１２（Ａ）に示すように、車外側布部４７及び車内側布部４８が、互いに車幅方向へ遠ざかるように変位する。車外側構成片５２を車外側布部４７に結合する環状内結合部５４も、車内側構成片５３を車内側布部４８に結合する環状内結合部５５も、互いに車幅方向へ遠ざかるように変位する。前結合部５６及び後結合部５７により相互に結合された車外側構成片５２及び車内側構成片５３は、車幅方向について互いに遠ざかる側へ引っ張られる。各環状内結合部５４，５５の上記変位は、車外側構成片５２及び車内側構成片５３が緊張状態となったところで、規制される。このようにして、エアバッグ４６の車幅方向の厚みが規制される。

ここで、各環状内結合部５４，５５と前結合部５６との間隔がともに「Ｄ１」であり、各環状内結合部５４，５５と後結合部５７との間隔がともに「Ｄ２」であるとする。すると、車外側構成片５２及び車内側構成片５３の前部では、エアバッグ４６の車幅方向の厚みは、概ね「２・Ｄ１」に規制される。また、車外側構成片５２及び車内側構成片５３の後部では、エアバッグ４６の車幅方向の厚みは、概ね「２・Ｄ２」に規制される。

なお、上述した周縁結合部４９は、車内側布部４８及び車外側布部４７の周縁部の大部分を糸で縫合することにより形成されている。車外側の環状内結合部５４は、車外側構成片５２を車外側布部４７に糸で縫合することにより形成されている。同様に、車内側の環状内結合部５５は、車内側構成片５３を車内側布部４８に糸で縫合することにより形成されている。前結合部５６は、車外側構成片５２及び車内側構成片５３の両前縁部を糸で縫合することにより形成され、後結合部５７は、車外側構成片５２及び車内側構成片５３の両後縁部を糸で縫合することにより形成されている。

図３、図４、図５及び図１３では、上記周縁結合部４９及び環状内結合部５５が、それぞれ一定長さの太線を断続的に並べてなる線（破線の一種）によって図示されている。なお、周縁結合部４９、各環状内結合部５４，５５、前結合部５６及び後結合部５７は、上記糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって設けられてもよい。

ところで、上記平面展開状態のエアバッグ４６は、折り畳まれることにより、図１０に示すようにコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）にされている。これは、１つにはエアバッグ４６をシートバック１６における限られた大きさの空間に確実に収納するためである。また、ストラップ８５を常に非弛緩状態（張った状態）にするためでもある。これについては後述する。

上記収納用形態のエアバッグ４６は、第１の折り畳み部４６Ａ、第２の折り畳み部４６Ｂ及び第３の折り畳み部４６Ｃを有している。第１の折り畳み部４６Ａは、図１３に示す平面展開状態のエアバッグ４６のインフレータアセンブリ４１よりも前側部分６０に対し、前方から後方へ向けた折り畳みのみが行なわれることにより形成されたものの一部である。第１の折り畳み部４６Ａは、インフレータアセンブリ４１の前方近傍に位置している。第２の折り畳み部４６Ｂは、第１の折り畳み部４６Ａ形成のための上記折り畳みに加え、側面視でＺ字状となるように折り返されることにより形成されたものであり、上記第１の折り畳み部４６Ａの後方近傍に位置している。第２の折り畳み部４６Ｂは、第１の折り畳み部４６Ａに近い側では後下方へ折り返され、第１の折り畳み部４６Ａから遠い側では後上方へ折り返されている。第３の折り畳み部４６Ｃは、第１の折り畳み部４６Ａ形成のための上記折り畳みに加え、前上方へ折り返されることにより形成されたものである。

平面展開状態のエアバッグ４６は、下記工程（中間形態への変形工程、第２の折り畳み部４６Ｂの形成工程、及び第３の折り畳み部４６Ｃの形成工程）を経て収納用形態にされる。次に、各工程について説明する。

＜中間形態への変形工程＞
この工程では、図１３に示すように、平面展開状態のエアバッグ４６のインフレータアセンブリ４１よりも前側部分６０が蛇腹折りされる。ここでの蛇腹折りは、エアバッグ４６を、一定幅ずつ順に折り畳むという、エアバッグ４６の折り態様の１つである。この蛇腹折りに際しては、平面展開状態のエアバッグ４６に対し略上下方向へ直線状に延びる複数本の折り線（山折り線６１及び谷折り線６２）が設定される。これらの山折り線６１及び谷折り線６２の設定により、上記前側部分６０が複数の被折り畳み部６０Ａに区画される。山折り線６１及び谷折り線６２の間隔は、蛇腹折りにおける折り幅Ｈ１となる。

そして、エアバッグ４６が、これらの山折り線６１及び谷折り線６２に沿って、矢印Ａで示すように前方から後方に向けてインフレータアセンブリ４１の近傍まで、上記折り幅Ｈ１ずつ順に蛇腹状に折り畳まれる。すなわち、被折り畳み部６０Ａにおいて隣り合う折り線（山折り線６１、谷折り線６２）によって挟まれた面が重なるようにして、上記エアバッグ４６が折り畳まれる。折り畳み後には、図１４（Ａ）に示すように、上記複数の被折り畳み部６０Ａが前後方向に積層された（束ねられた）状態となり、エアバッグ４６は上下方向に長く、かつ前後方向の寸法の小さな形態（中間形態）となる。

＜第２の折り畳み部４６Ｂの形成工程＞
図１４（Ａ）に示すように、この工程では、上記中間形態のエアバッグ４６においてインフレータアセンブリ４１よりも上側部分６３に対し、互いに上下方向へ離間した２箇所において、それぞれ車幅方向へ直線状に延びる折り線６４，６５が設定される。上側部分６３において折り線６４よりも上側の部分が同折り線６４に沿って後下方へ折り返される。上側部分６３において折り線６５よりも上側の部分が同折り線６５に沿って後上方へ折り返される。こうした２箇所での折り返しにより、図１０に示すように、第１の折り畳み部４６Ａの上部後方近傍に、側面視でＺ字状となる第２の折り畳み部４６Ｂが形成される。第２の折り畳み部４６Ｂの形成により、エアバッグ４６の上下方向の寸法が、上記「中間形態への変形工程」を経た段階（図１４（Ａ），（Ｂ）参照）よりも小さくなる。

＜第３の折り畳み部４６Ｃの形成工程＞
この工程では、上記中間形態のエアバッグ４６（図１４（Ａ），（Ｂ）参照）において、インフレータアセンブリ４１よりも下側部分６６に対し、略車幅方向へ直線状に延びる１本の折り線６７が設定される。下側部分６６において折り線６７よりも下側の部分が同折り線６７に沿って前上方へ折り返される。

第３の折り畳み部４６Ｃの形成により、エアバッグ４６の上下方向の寸法が、上記「第２の折り畳み部４６Ｂの形成工程」を経た段階よりもさらに小さくなる。
なお、上記の工程のうち、「第２の折り畳み部４６Ｂの形成工程」と、「第３の折り畳み部４６Ｃの形成工程」とが逆の順に行われてもよい。

こうして、各工程が行なわれることで、図１０における第１〜第３の折り畳み部４６Ａ〜４６Ｃが形成されて、エアバッグ４６が収納用形態にされる。この収納用形態のエアバッグ４６は、前後方向にも上下方向にも寸法が小さく、シートバック１６の車内側の側部１９（図１及び図２参照）に対しても収納に適したものとなる。

そして、上記収納用形態のエアバッグ４６は、複数箇所において結束テープ（図示略）によって束ねられている。第１〜第３の折り畳み部４６Ａ〜４６Ｃは、これらの結束テープによって、折り畳まれた状態に保持されている。

各エアバッグ装置４０は、上述したエアバッグ４６及びインフレータアセンブリ４１のほかにも、図６及び図７に示すように、展開膨張したエアバッグ４６を受け止めて、同エアバッグ４６の衝撃箇所側への過剰な変位を規制する支持機構７０を備えている。支持機構７０は、ブラケット７１及び支持板７７を備えている。次に、これらの各部材について説明する。

＜ブラケット７１＞
ブラケット７１は、いずれも金属板等の剛性の高い板材によって形成された外側板部７２、内側板部７３及び連結板部７４を備えている。外側板部７２は、シートバック１６の車内側の側部１９内であって、サイドフレーム部１７Ａ（図６参照）の車内側に隣接した状態で配置されている。外側板部７２は、前後方向よりも上下方向に細長い長方形板状をなしている。外側板部７２において、上下方向へ互いに離間した２箇所には、それぞれボルト挿通孔７５があけられている（図６及び図７では、それぞれ一方のボルト挿通孔７５のみが図示されている）。

内側板部７３は、外側板部７２から車内側へ所定距離隔てた箇所において、その外側板部７２に対し平行に配置されている。内側板部７３は、前後方向よりも上下方向に細長い形状をなしている。本実施形態では、内側板部７３は外側板部７２とは異なる形状に形成されている。内側板部７３は、円弧状の外形形状を有する支持部７３Ａを有している。支持部７３Ａにおいて、その中心の下方近傍には、同中心を自身の中心とする円弧状のガイド孔７６があけられている。

＜支持板７７＞
支持板７７は、側突等による衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１，Ｐ２により押圧される膨張状態のエアバッグ４６を受け止めるためのものであり、金属板等の剛性の高い板材によって細長い形状に形成されている。支持板７７の基端部７７Ｂは円弧状の外形形状を有している。支持板７７は、この基端部７７Ｂの中心において、内側板部７３の支持部７３Ａに対し、軸７８により回転自在に支持されている。支持板７７の基端部７７Ｂにおいて、その中心から変位した箇所にはピン７９が固定されている。ピン７９の一部は、支持板７７よりも内側へ突出し、上記ガイド孔７６に移動可能に挿通されている。

支持板７７は、軸７８を支点として回転することにより、図６及び図７において二点鎖線で示す収納位置と、同図において実線で示す突出位置との間で変位することが可能である。収納位置は、エアバッグ４６が展開膨張する前に支持板７７が採る位置であって、シートバック１６の車内側の側部１９内に設定されている。収納位置では、支持板７７は、その先端部７７Ｔが基端部７７Ｂの略上方に位置した、起立したような状態となる。そして、この支持板７７は、上述した結束テープによって収納用形態のエアバッグ４６に係止されている。支持板７７の突出位置へ向かう回転は、結束テープが破断されることにより可能となる。

突出位置は、エアバッグ４６が展開膨張したときに支持板７７が採る位置であり、展開膨張した状態のエアバッグ４６を受け止めるべく、そのエアバッグ４６の衝撃箇所側（車内側）の近傍に設定されている。支持板７７は、突出位置では、その基端部７７Ｂをシートバック１６内に残した状態で、同シートバック１６から車両１０の略前方へ向けて突出し、乗員Ｐ１，Ｐ２の胸部ＰＴの側方で、前側ほど高くなるように傾斜した状態となる。

上記ピン７９は、収納位置では、ガイド孔７６の前端部に位置する。このガイド孔７６の前端部壁面により、支持板７７がそれ以上後下方へ回転することが規制されている。また、ピン７９は、突出位置では、ガイド孔７６の後端部に位置する（図６及び図７参照）。このガイド孔７６の後端部壁面により、支持板７７がそれ以上前下方へ回転することが規制されている。

支持板７７の基端部７７Ｂと先端部７７Ｔとの間であって、同支持板７７の一方（図６及び図７の左方）の側縁部の近傍には、同側縁部に沿ってスリット８１があけられている。

各エアバッグ装置４０は、エアバッグ４６の展開膨張に連動して支持板７７を突出位置へ向けて変位（回転）させるため連動機構を備えている。この連動機構は、エアバッグ４６の下部と支持板７７の軸７８よりも先端側の箇所との間に架け渡されたストラップ８５を備えている。ストラップ８５は、可撓性を有する素材によって形成されている。また、ストラップ８５は、伸びない素材によって形成されることが望ましいが、支持板７７の回転に影響を及ぼさない程度に伸びる素材によって形成されてもよい。こうした素材としては例えば、緊密に織成された織布等が適している。

ストラップ８５の一方の端部（図６の前下端部）８５Ａは、エアバッグ４６の外周縁部において、同エアバッグ４６が展開膨張したときに下端部となる箇所に対し、車内側から重ねられて結合されている。本実施形態では、ストラップ８５の上記端部８５Ａは、上述した周縁結合部４９の一部において、エアバッグ４６の車外側布部４７及び車内側布部４８に共縫いされている。

ストラップ８５の他方の端部（図６の後上端部）８５Ｂは、支持板７７の上記スリット８１に挿通されて、前方へ折り返されている。そして、この折り返された部分がストラップ８５の他の部分に重ねられて結合されている。本実施形態では、この結合が糸を用いた縫合によってなされている。

なお、ストラップ８５のエアバッグ４６に対する結合は、第３の折り畳み部４６Ｃの形成前に行われる。また、スリット８１の高さ方向の位置は、支持板７７が収納位置に位置するときには、突出位置に位置するときよりも高くなる。ストラップ８５の支持板７７に対する結合箇所（端部８５Ｂ）についても同様である。これに伴い、ストラップ８５のエアバッグ４６に対する結合箇所（端部８５Ａ）の高さ方向の位置についても、支持板７７が収納位置に位置するときには、突出位置に位置するときよりも高くする必要がある。そのため、第３の折り畳み部４６Ｃの形成のためにエアバッグ４６の下部が折り返されることで、ストラップ８５のエアバッグ４６に対する結合箇所（端部８５Ａ）が高くされている。このように、エアバッグ４６の下部を折り返すことにより、支持板７７とエアバッグ４６の下部との間に架け渡されたストラップ８５を、支持板７７の位置に拘らず常に非弛緩状態（張った状態）にしている。こうした構成を採ることにより、第３の折り畳み部４６Ｃの展開膨張の開始後の早いタイミングから、ストラップ８５を通じて支持板７７が突出位置へ向けて引っ張られるようになる。

上記収納用形態にされたエアバッグ４６は、次のようにして、シートバック１６の車内側の側部１９内に収納されている。図９に示すように、収納用形態のエアバッグ４６は、インフレータアセンブリ４１の収容された自身の後部において、上記ブラケット７１の外側板部７２及び内側板部７３間に配置されている。そして、エアバッグ４６の後部に挿通されたリテーナ４４の２本のボルト４５が、ブラケット７１における外側板部７２のボルト挿通孔７５及びサイドフレーム部１７Ａにそれぞれ挿通されている。各ボルト４５にナット８６が締め付けられることにより、ブラケット７１がサイドフレーム部１７Ａに固定されるとともに、エアバッグ４６の後部及びインフレータアセンブリ４１がそのブラケット７１に固定されている。

なお、ブラケット７１はサイドフレーム部１７Ａに一体形成されてもよい。また、サイドフレーム部１７Ａそのものがブラケット７１を兼ねてもよい。
また、リテーナ４４は、上述したボルト４５及びナット８６とは異なる部材によってブラケット７１に固定されてもよい。

さらに、図１２（Ｂ）に示すように、展開膨張した状態のエアバッグ４６の衝撃箇所側の箇所には、同エアバッグ４６が膨張状態となったときに、前記突出位置へ変位した支持板７７の先端部７７Ｔが入り込むことの可能な凹部９０が設けられている。

ここで、一般に、エアバッグ４６は膨張用ガスにより曲面状に膨張しようとする。そのため、エアバッグ４６にテザー５１等の厚み規制部が設けられると、展開膨張したエアバッグ４６では、厚み規制部との接続箇所において厚みが最小となる。また、この接続箇所の近傍では、エアバッグ４６の厚みは、同接続箇所から離れるに従い大きくなる。

このことに着目し、膨張時のエアバッグ４６の厚みを規制するテザー５１が設けられた本実施形態では、エアバッグ４６について、厚みが最小となる箇所である、厚み規制部との接続箇所（車内側の環状内結合部５５）が凹部９０の底部９１とされている。また、エアバッグ４６について、上記接続箇所（車内側の環状内結合部５５）の近傍であって、同接続箇所（環状内結合部５５）よりも厚く膨張する箇所が凹部９０の内壁部９２とされている。

また、本実施形態では、収納位置から突出位置への支持板７７の回転を促進する手段（回転促進手段）が設けられている。図１５に示すように、一端にガス噴出部４３を有するインフレータ４２がエアバッグ４６内に配設されていることについては既述した。折り畳まれた状態である収納用形態のエアバッグ４６のストラップ８５との接続部、すなわち、ストラップ８５の端部８５Ａの近傍にガス噴出部４３を位置させた状態で同エアバッグ４６内に配設されたインフレータ４２は、本実施形態での回転促進手段に該当する。

上述したサイドエアバッグ装置３０及びエアバッグ装置４０は、図３に示すように共通の構成要素として、加速度センサ等からなる衝撃センサ９５，９６及び制御装置９７をさらに備えている。一方の衝撃センサ９５は、ボディサイド部２１（図１及び図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部２１に側方から加えられる衝撃を検出する。他方の衝撃センサ９６は、ボディサイド部２２（図１及び図２参照）等に設けられており、同ボディサイド部２２に側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置９７は、衝撃センサ９５，９６からの信号に基づき、サイドエアバッグ装置３０のインフレータ３２、及びエアバッグ装置４０のインフレータ４２の各作動を制御する。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
車両１０に対し側突等による衝撃が加わらない通常時には、エアバッグ装置４０では、エアバッグ４６が図１０及び図１５に示す収納用形態にされて、インフレータアセンブリ４１とともに車両用シート１３，１４毎の車内側の側部１９内に収納され続ける。また、このときには、エアバッグ４６は未だ展開膨張していない。そのため、ストラップ８５には、エアバッグ４６の展開膨張に伴う引っ張り力が加わらず、支持板７７を突出位置側へ回転させようとする力が発生しない。支持板７７は、同側部１９内の収納位置に位置し続ける。そのため、これらのエアバッグ４６及び支持板７７が、乗員Ｐ１，Ｐ２の車室１１内での動作の邪魔になったり、見栄えを損なったりすることがない。

両車両用シート１３，１４にそれぞれ乗員Ｐ１，Ｐ２が着座している状況のもと、側突等により、車両１０に対し、車両用シート１３，１４の並設方向（車幅方向）の一方から他方へ向けて衝撃が加わる場合がある。以下、一方のボディサイド部２１に対し、図１及び図２において実線の矢印で示す方向（右方）から衝撃が加わった場合を例に説明する。このように、一方のボディサイド部２１に対し側突等による衝撃が加わると、そのボディサイド部２１が車室１１の内方（他方のボディサイド部２２側）へ変形しようとする。

なお、一対の車両用シート１３，１４が車幅方向に並設された本実施形態では、上記の状況下では、図１及び図２中の右側の車両用シート１３が、特許請求の範囲における「車両の衝撃箇所に最も近い車両用シート」に該当する。また、同図１及び図２中の左側の車両用シート１４が、特許請求の範囲における「衝撃箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シート」に該当する。

また、上記衝撃により、各車両用シート１３，１４に着座した乗員Ｐ１，Ｐ２に対して衝撃箇所側（ボディサイド部２１側）へ向かう慣性力が作用する。この慣性力により、各乗員Ｐ１，Ｐ２は、衝撃箇所側（ボディサイド部２１側）へ移動しようとする。

一方、ボディサイド部２１に所定値以上の衝撃が加わったことが衝撃センサ９５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９７から、サイドエアバッグ装置３０のインフレータ３２、及びエアバッグ装置４０のインフレータ４２に対し、これらを作動させるための指令信号が出力される（図３参照）。この指令信号に応じて、インフレータ３２から膨張用ガスがエアバッグ３１に供給されるとともに、インフレータ４２のガス噴出部４３から膨張用ガスがエアバッグ４６に供給される。

図１及び図２に示すように、衝撃箇所側（右側）の車両用シート１３に着座し、かつ上記衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ１は、サイドエアバッグ装置３０によって保護される。エアバッグ３１は、その一部をシートバック１６の車外側の側部１８内に残した状態で、同シートバック１６から前方へ飛び出す。その後は、エアバッグ３１は、乗員Ｐ１とボディサイド部２１との間を通って前方へ膨張する。衝撃に伴い乗員Ｐ１が衝撃箇所（ボディサイド部２１）側へ移動しようとしても、この乗員Ｐ１は膨張したエアバッグ３１によって受け止められる。この受け止めに際し、エアバッグ３１には乗員Ｐ１による衝撃箇所側へ向かう押圧力が加わる。この押圧力により、エアバッグ３１がその固定箇所である後端部を支点として衝撃箇所側へ回転しようとするが、その回転はボディサイド部２１に当ることで規制される。

また、側突等により車室１１内へ変形したボディサイド部２１と乗員Ｐ１との間に、上記のように膨張した状態のエアバッグ３１が介在することとなり、同乗員Ｐ１がボディサイド部２１と接触することがエアバッグ３１によって抑制される。

これに対し、衝撃箇所から遠い側（左側）の車両用シート１４に着座し、かつ上記衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ２は、エアバッグ装置４０によって次のようにして保護される。このエアバッグ装置４０では、基本的には、供給される膨張用ガスにより、エアバッグ４６の各部がそれぞれ膨張し、折り畳まれた順とは逆の順に折り状態を解消する。これは、後から折り畳まれた部分が、先に折り畳まれた部分の折り状態の解消を規制するからである。

ここで、本実施形態では、図１０に示すように、ガス噴出部４３を下側に位置させた状態でインフレータ４２が配置されていることから、同ガス噴出部４３から噴出された膨張用ガスは、まず、そのガス噴出部４３の近傍箇所である、第１の折り畳み部４６Ａの下端部及び第３の折り畳み部４６Ｃに供給される。この第３の折り畳み部４６Ｃの前上方への折り返しは、中間形態への変形のための前方から後方へ向かう折り畳みよりも後に行われている。そのため、図１０及び図１５に示す収納用形態のエアバッグ４６において、第３の折り畳み部４６Ｃがその折り返された状態を解消する。この解消に際し、第３の折り畳み部４６Ｃは、折り線６７を支点とする前下方へ向かう回転（図１５における矢印Ｂ参照）を伴う。

また、第２の折り畳み部４６Ｂ形成のための２回の折り返しが、中間形態への変形のための前方から後方へ向かう折り畳みよりも後に行われている。また、第２の折り畳み部４６Ｂは、第３の折り畳み部４６Ｃに比べ、インフレータ４２のガス噴出部４３から遠く離れている。これらのことから、インフレータ４２よりも上側部分（第２の折り畳み部４６Ｂ）は、上記第３の折り畳み部４６Ｃの折り状態の解消よりも遅れて、折り状態を解消しながら展開する。

上記折り状態の解消により、エアバッグ４６を結束して、折り畳まれた状態に保持していた結束テープが破断される。この破断により、軸７８を支点とした支持板７７の前下方への回転が可能となる。

エアバッグ４６は、第１の折り畳み部４６Ａの折り状態を解消しながら膨張し続ける。この展開を伴う膨張（展開膨張）の過程でエアバッグ４６はシートバック１６を破断させ、自身の一部を車内側の側部１９内に残した状態でシートバック１６の前方へ飛び出す。その後も、エアバッグ４６は、乗員Ｐ２の衝撃箇所側（図１及び図２の右側）の近傍で展開膨張する。

この展開膨張に際し、エアバッグ４６内では、図１１及び図１２（Ａ）に示すように、車内側布部４８及び車外側布部４７が、膨張用ガスにより互いに車幅方向へ遠ざかるように変位する。車外側構成片５２を車外側布部４７に結合する環状内結合部５４も、車内側構成片５３を車内側布部４８に結合する環状内結合部５５も、互いに車幅方向へ遠ざかるように変位する。前結合部５６及び後結合部５７により相互に結合された車外側構成片５２及び車内側構成片５３は、車幅方向について互いに遠ざかる側へ引っ張られる。各環状内結合部５４，５５の上記変位は、車外側構成片５２及び車内側構成片５３が緊張状態となったところで規制される。

乗員Ｐ２の上半身ＰＵの中では、車幅方向の寸法が胸部ＰＴにおいて最も大きいが、エアバッグ４６において胸部ＰＴの側方となる箇所では、上記の規制により、車幅方向の厚みが小さくなる。そのため、エアバッグ４６は胸部ＰＴと干渉することなく、乗員Ｐ２の保護対象の衝撃箇所側の近傍で展開膨張する。

一方、上記衝撃に伴い乗員Ｐ２の上半身ＰＵが上述したように衝撃箇所側へ移動する。
乗員Ｐ２の上半身ＰＵの中では、車幅方向の寸法が頭部ＰＨにおいて最も小さいが、エアバッグ４６において頭部ＰＨの側方となる箇所では、車幅方向の厚みが大きくなる。同箇所は頭部ＰＨの近傍で展開膨張することとなり、同頭部ＰＨがエアバッグ４６に当たるまでの衝撃箇所側への移動量が少なくなる。表現を変えると、頭部ＰＨは衝撃箇所側へさほど変位しないうちからエアバッグ４６によって拘束され始める。

上半身ＰＵがエアバッグ４６に当接した後も移動し続けようとすると、同エアバッグ４６に対し衝撃箇所側へ向かう押圧力が加わる。
この際、仮に、展開膨張状態のエアバッグ４６を衝撃箇所側で受け止めるものがないものとすると、エアバッグ４６が、自身の固定端である後端部を支点として衝撃箇所側へ回転したり、折れたり（屈曲したり）するおそれがある。

しかし、本実施形態では、展開膨張の際のエアバッグ４６の展開力が支持板７７の作動に利用される。すなわち、エアバッグ４６の展開膨張に伴い、図６に示すようにエアバッグ４６のストラップ８５との接続部位（ストラップ８５の端部８５Ａ）が変位する。この接続部位（端部８５Ａ）の変位に伴いストラップ８５が引っ張られるとともに、このストラップ８５を介して支持板７７が引っ張られる。

上記の引っ張りにより、支持板７７がエアバッグ４６の展開膨張に連動して、自身の基端部７７Ｂの軸７８を支点として、図６において矢印Ｃで示すように前下方へ回転することにより、収納位置（図６の二点鎖線参照）から突出位置（図６の実線参照）へ向けて変位する。この変位に伴い、支持板７７から突出したピン７９がブラケット７１のガイド孔７６内を移動する（図７参照）。そして、支持板７７が突出位置に至ると、ピン７９がガイド孔７６の後端部内壁に当接する。この当接により、支持板７７が突出位置を越えて反収納位置側（下側）へ回転することが規制される。

ところで、上記のように回転が規制されると、ピン７９がガイド孔７６の後端部内壁に当たったときの反動によって、一旦突出位置まで変位した支持板７７が収納位置側へ回転しようとする。

しかし、本実施形態では、展開膨張の際にエアバッグ４６の衝撃箇所側の箇所に、図１２（Ｂ）に示す凹部９０が形成される。エアバッグ４６について、厚みが最小となる箇所である、厚み規制部との接続箇所（車内側の環状内結合部５５）が凹部９０の底部９１として利用される。また、エアバッグ４６について、上記接続箇所（車内側の環状内結合部５５）の近傍であって、同接続箇所よりも厚く膨張する箇所が凹部９０の内壁部９２として利用される。

支持板７７は、上記凹部９０に入り込む。凹部９０の内壁部９２は、同凹部９０に入り込んだ支持板７７に弾性的に接触することにより、同支持板７７の変位を規制する。この規制の対象となるのは、主として支持板７７の収納位置へ向かう回転であるが、当然、突出位置よりも反収納位置側へ向かう回転も規制の対象となる。支持板７７は、収納位置側へも反収納位置側へも回転を規制された状態、すなわち位置決めされた状態となる。

上記突出位置では、支持板７７は、エアバッグ４６の衝撃箇所側、すなわちエアバッグ４６を挟んで上記車両用シート１４及び乗員Ｐ２とは反対側の近傍に位置する。その結果、衝撃に伴い衝撃箇所側へ移動する乗員Ｐ２によってエアバッグ４６が押圧されても、そのエアバッグ４６は上記支持板７７によって受け止められ、衝撃箇所側へ変位することが規制される。乗員Ｐ２が衝撃箇所側へ移動して、隣の乗員Ｐ１及び車両用シート１３や、衝撃により変形したり車内側へ進入したりするボディサイド部２１等と接触することが抑制される。

また、エアバッグ４６の下部（部分４６Ｌ）は、図２及び図３に示すように、乗員Ｐ２とセンターコンソール１２との間で展開膨張する。このセンターコンソール１２は、エアバッグ４６の上記部分４６Ｌを衝撃箇所側から受け止め、それ以上衝撃箇所側へ変位しようとするのを規制する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）支持板７７を、その基端部７７Ｂに設けられた軸７８により回転自在に支持する構成を採用している（図６、図７）。そのため、このような簡単な構成でありながら、軸７８を支点として支持板７７を回転させることにより、同支持板７７を収納位置から突出位置へ変位させることができる。

（２）エアバッグ４６と支持板７７の軸７８よりも先端側の箇所との間にストラップ８５を架け渡している（図６）。そのため、このような簡単な構成でありながら、支持板７７をエアバッグ４６の展開膨張に連動させて、突出位置へ向けて回転させることができる。また、支持板７７はエアバッグ４６の展開膨張に連動して回転するため、エアバッグ４６を展開膨張させるための作動源（インフレータ４２）とは別に、支持板７７を回転させるための作動源を設けなくてもすむ。

（３）一端にガス噴出部４３を有するインフレータ４２を用いている本実施形態では、同ガス噴出部４３が上側に位置するようにインフレータ４２をエアバッグ４６内に配設することも可能である。しかし、このように配設すると、収納用形態のエアバッグ４６においては、ガス噴出部４３に近い箇所である第２の折り畳み部４６Ｂに最初に膨張用ガスが供給される。ガス噴出部４３から遠い箇所である第３の折り畳み部４６Ｃには、第２の折り畳み部４６Ｂに遅れて膨張用ガスが供給される。第２の折り畳み部４６Ｂの折り状態の解消に遅れて、第３の折り畳み部４６Ｃの折り状態が解消され始める。これに伴い、第３の折り畳み部４６Ｃにおいてエアバッグ４６に接続されたストラップ８５を引っ張るタイミングが遅くなる。この場合、支持板７７は、膨張がある程度進んだエアバッグ４６（第２の折り畳み部４６Ｂ）の側方近傍を通過（回転）することとなり、支持板７７やストラップ８５に負荷がかかり、支持板７７の円滑な回転が妨げられる。

この点、本実施形態では、ガス噴出部４３が下側に位置するようにインフレータ４２をエアバッグ４６内に配設することで、収納用形態にされたエアバッグ４６のストラップ８５との接続部（ストラップ８５の端部８５Ａ）の近傍にガス噴出部４３を位置させている。そのため、ガス噴出部４３に近い第３の折り畳み部４６Ｃの折り状態を、エアバッグ４６の他の部位（第２の折り畳み部４６Ｂ等）よりも早く解消し、ストラップ８５が支持板７７を引っ張るタイミングを早めることができる。その結果、支持板７７やストラップ８５に負荷がかかる現象を起こりにくくして支持板７７の回転を促進し、支持板７７を収納位置から突出位置へ向けて円滑に回転させることができるようになる。

（４）自身の後部にインフレータアセンブリ４１が配設されたエアバッグ４６を収納用形態にするために、展開状態のエアバッグ４６のインフレータアセンブリ４１よりも前側部分６０を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより略上下方向に細長い中間形態にする（図１３）。この中間形態のエアバッグ４６について、少なくともインフレータアセンブリ４１よりも下側部分６６を、前上方へ折り返してインフレータアセンブリ４１の前方に位置させる。そして、ストラップ８５を、エアバッグ４６の折り返された部分（第３の折り畳み部４６Ｃ）に接続している。

このため、収納用形態にすることで、エアバッグ４６を前後方向にも上下方向にもコンパクトにし、シートバック１６の車内側の側部１９内の狭い空間であっても収納しやすくすることができる。

また、エアバッグ４６の折り返された部分（第３の折り畳み部４６Ｃ）にストラップ８５を接続することにより、支持板７７の位置に拘らずストラップ８５を常に非弛緩状態（張った状態）にし、エアバッグ４６の膨張に連動して支持板７７を早くから突出位置へ向けて回転させることができる。

（５）エアバッグ４６に、乗員Ｐ１，Ｐ２とセンターコンソール１２との間で展開膨張する部分４６Ｌを設けている（図２、図３）。そのため、支持板７７のみによってエアバッグ４６を受け止める場合よりも、エアバッグ４６及び乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側への変位を一層確実に抑制することができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
＜支持板７７について＞
・支持板７７を前記実施形態とは異なる形状・大きさに変更してもよい。

・支持板７７を、剛性の高い板材であることを条件に、金属板とは異なる板材によって形成してもよい。
・支持板７７をブラケット７１とは異なる箇所に支持してもよい。

・支持板７７が突出位置よりも反収納位置側へ回転したり、収納位置よりも反突出位置側へ回転したりするのを、ガイド孔７６及びピン７９とは異なる手段によって規制するようにしてもよい。

＜ストラップ８５について＞
・ストラップ８５を、可撓性を有していて、伸びにくい（支持板７７の回転に影響を及ぼさない程度には伸びてもよい）素材であることを条件として、上記実施形態とは異なる素材によって形成してもよい。

・ストラップ８５の端部８５Ａを、周縁結合部４９を利用せずにエアバッグ４６に縫合してもよい。
・ストラップ８５の端部８５Ａを、縫合とは異なる手段によってエアバッグ４６に結合してもよい。

・ストラップ８５の端部８５Ｂを、前記実施形態とは異なる手段によって支持板７７に結合してもよい。
＜エアバッグ４６について＞
・エアバッグ４６は、着座姿勢を採っている乗員Ｐ１，Ｐ２の上半身ＰＵのうち胸部ＰＴと、少なくとも胸部ＰＴに隣接する部位とを保護対象として、その保護対象の衝撃箇所側の近傍で展開膨張するものであればよい。胸部ＰＴに隣接する部位としては、頭部ＰＨのほかにも、腹部、腰部ＰＰ等がある。

・エアバッグ４６を、「乗員Ｐ１，Ｐ２の衝撃箇所側の近傍であること」を条件に、上記実施形態とは異なる箇所に収容してもよい。この箇所としては、車両用シート１３，１４においてシートバック１６とは異なる箇所、例えばシートクッション１５であってもよい。

・エアバッグ４６を、前記実施形態とは異なる折り畳み方で折り畳んで収納用形態にしてもよい。こうした折り畳み方としては、上述したもの以外にもロール折り、中折り（カクタス折り）等が挙げられる。

＜凹部９０について＞
・前記実施形態では、エアバッグ４６において厚み規制部（テザー５１）との接続箇所（環状内結合部５５）及びその近傍部分を凹部９０として利用したが、エアバッグ４６の一部に立体縫製等によって凹部９０を別途設けてもよい。この場合、凹部９０を形成するという点では、厚み規制部（テザー５１）は必須の構成ではなくなる。

・前記実施形態において、テザー５１に代えて、シームによって厚み規制部を構成してもよい。シームは、車外側布部４７及び車内側布部４８を互いに接触させた状態で結合させるものであって、例えば、両布部４７，４８を縫合する糸によって構成される。この場合には、エアバッグ４６においてシームによって接合された箇所が凹部９０の底部９１を構成し、同箇所の近傍部分が凹部９０の内壁部９２を構成することとなる。車外側構成片５２及び車内側構成片５３は用いられない。

＜エアバッグ装置４０の適用対象について＞
・エアバッグ装置４０を車両１０の後部の車両用シート（後席）に適用してもよいし、前部の車両用シート１３，１４（前席）及び後部の車両用シート（後席）の両者に適用してもよい。後部の車両用シート（後席）に適用した場合、その車両用シート（後席）に対応するボディサイド部２１，２２は、サイドドア（リアドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リアクォータ等となる。

・本発明のエアバッグ装置４０は、車幅方向に３席以上の車両用シート１３，１４が並設された車両１０にも適用可能である。この場合、エアバッグ装置４０は、車両１０に対し車両用シート１３，１４の並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両１０の衝撃箇所に最も近い車両用シート１３，１４を除く他の車両用シート１３，１４に適用される。

・本発明のエアバッグ装置４０は、乗員Ｐ１，Ｐ２が着座したときに、車両１０の前後方向とは異なる方向、例えば直交する方向（車幅方向）を向くように車両用シート１３，１４の配置された車両１０にも適用可能である。この場合、車両１０に対し前方又は後方から衝撃が加わると、その衝撃が並設方向の一方から他方へ向かう衝撃となる。

１０…車両、１２…センターコンソール（コンソール）、１３，１４…車両用シート、１８，１９…側部、４０…エアバッグ装置、４２…インフレータ（回転促進手段）、４３…ガス噴出部、４６…エアバッグ、４６Ｃ…第３の折り畳み部（折り返された部分）、４６Ｌ…部分、６０…前側部分、６６…下側部分、７７…支持板、７８…軸、８５…ストラップ、Ｐ１，Ｐ２…乗員。

Claims (5)

1. 複数の車両用シートが並設された車両に対し、その並設方向の一方から他方へ向けて衝撃が加わるときの同車両の衝撃箇所に最も近い車両用シートを除く他の車両用シートに適用されるものであって、
   前記他の車両用シートについて、同車両用シートに着座した乗員の前記衝撃箇所側となる側部内に収納され、前記衝撃に応じて供給される膨張用ガスにより展開膨張し、かつ自身の一部を前記側部内に残した状態で同側部から前記乗員の前記衝撃箇所側へ飛び出すエアバッグと、
   前記他の車両用シートの前記側部内の収納位置と、展開膨張した前記エアバッグの衝撃箇所側の突出位置との間で軸を支点として回転し得る支持板と、
   前記支持板及び前記エアバッグ間に架け渡され、同エアバッグの展開膨張に伴い前記支持板を引っ張って、前記収納位置から前記突出位置へ回転させるストラップと、
   前記収納位置から前記突出位置への前記支持板の回転を促進する回転促進手段と
   を備えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記エアバッグは、折り畳まれることにより収納用形態にされた状態で前記他の車両用シートの前記側部内に収納されており、
   前記回転促進手段は、前記収納用形態にされた前記エアバッグの前記ストラップとの接続部の近傍にガス噴出部を位置させた状態で前記エアバッグ内に配設されたインフレータである請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記インフレータは前記エアバッグの後部に配設されており、
   前記収納用形態の前記エアバッグは、平面展開状態のエアバッグの前記インフレータよりも前側部分を、前方から後方へ向けて折り畳むことにより略上下方向に細長い中間形態にし、さらに、前記中間形態の前記エアバッグについて、少なくとも前記インフレータよりも下側部分を、前上方へ折り返して前記インフレータの前方に位置させることにより形成されるものであり、
   前記ストラップは、前記エアバッグの折り返された部分に接続されている請求項２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記インフレータは長尺状をなし、かつ自身の一端に前記ガス噴出部を有するものであり、
   前記インフレータは、前記ガス噴出部を自身の下端に位置させた状態で、前記エアバッグ内に配設されている請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記車両内であって、前記他の車両用シートの衝撃箇所側近傍にはコンソールが配設されており、
   前記エアバッグは、前記乗員と前記コンソールとの間で展開膨張する部分を有する請求項１〜４のいずれか１つに記載のエアバッグ装置。

Images