JP5302782B2 - ランフラットタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤにおいて、その加硫条件を特定することにより、ベルトプライにおけるトッピングゴムのゴム物性、特に損失正接、及び複素弾性率を改善でき、ランフラット耐久性を改善しうるランフラットタイヤの製造方法に関する。

タイヤの加硫方法として、通常、金型内に収容した生タイヤのタイヤ内腔内に、高温の加熱媒体を充填して生タイヤをタイヤ内腔側から加熱する内側加熱と、金型を介して生タイヤをタイヤ外面側から加熱する外側加熱とを有する加熱加硫工程が行われる。なお加熱媒体としては、一般に、１８０〜２１０℃の飽和水蒸気（圧力に換算して約１０５０ｋＰａ〜２０２８ｋＰａ）が用いられ、又金型の温度は１８０〜１８５℃でほぼ一定に管理されている。

他方、パンクによりタイヤ内の空気が抜けた場合にも、比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤとして、例えば図２に示すように、タイヤの骨格をなすカーカス６の内側かつサイドウォール部３に、パンク時の負荷荷重を支承するための断面略三日月状のサイド補強ゴム層９を設けた所謂サイド補強型のものが提案されている。

このサイド補強型のランフラットタイヤは、サイドウォール部３が厚くゴムボリュームが大であるため、加硫する場合、ノーマルタイヤ（非ランフラットタイヤ）よりも加硫時間を延長する必要が生じる。しかし、単に加硫時間のみを延長した場合には、ゴムボリュームが大であるため、タイヤ内部まで加硫を行うためには、タイヤ表面側（外面側、内面側を含む。）がオーバ加硫（過加硫）となり、加硫戻りが生じて表面側のゴム物性を低下させてしまうこととなる。

そこで、ランフラットタイヤの場合、金型温度を通常温度よりも低い、例えば１６０〜１７０℃の低温度に設定しつつ加硫時間を延長することが行われる。しかし、かかる場合においてもベルトプライのトッピングゴムにおいては、加硫戻りが十分に解決されず、所望のゴム物性（特に損失正接及び複素弾性率）をうることがでず、その結果、ランフラット走行時にベルトプライに損傷を招くなどランフラット耐久性を低下させるという問題が残存する。

なおベルトプライのトッピングゴムに加硫戻りが生じる原因として、以下のことが推測される。
（ａ） ベルトプライのトッピングゴムには、ベルトコード（スチールコード）との接着性に優れる天然ゴム（ＮＲ）が用いられるが、この天然ゴムは、加硫戻りしやすい特性を有する。
（ｂ） ベルトコード（スチールコード）を伝わって熱が早く伝達されるため、そのトッピングゴムが加硫しやすくなる。
（ｃ） 加硫戻りは、累積加硫熱エネルギー量と、最高到達温度とで決定され、金型温度を前記低温度とすることで、前記最高到達温度を下げることができる。しかし、加硫時間の延長により、累積加硫熱エネルギー量が、さほど低下していない。
そして、これら（ａ）〜（ｃ）が原因して、ベルトプライのトッピングゴムの加硫戻りが解決されず、所望のゴム物性が得られないと推測される。

特開２００７−８３７０３号公報

そこで本発明は、金型温度を低温に設定する一方、加熱媒体の充填時間を減じて内側加熱からの熱量を抑えることを基本として、ベルトプライのトッピングゴムにおける累積加硫熱エネルギー量と、最高到達温度とを減じることができ、このトッピングゴムの加硫戻りによる物性低下を抑えてランフラット耐久性を向上しうるランフラットタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記サイドウォール部に配される断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具え、かつ前記ベルト層が、スチール製のベルトコードの配列体をトッピングゴムで被覆したベルトプライから形成されるランフラットタイヤの製造方法であって、
ランフラットタイヤ用の未加硫の生タイヤを金型内に収容し、この収容した生タイヤのタイヤ内腔内に、高温の加熱媒体を充填して生タイヤをタイヤ内腔側から加熱する内側加熱と、前記金型に設ける熱源により該金型を加熱して前記生タイヤをタイヤ外面側から加熱する外側加熱とを有する加熱加硫工程を含み、
しかも前記外側加熱では、前記熱源への温度制御により、トレッド部と接する金型のトレッド接触部分の温度Ｔ１を１５０〜１７０℃の範囲で一定に保ち、かつ前記内側加熱では、前記加熱媒体として温度Ｔ３が１８０〜２１０℃の水蒸気を用いるとともに、
前記加熱加硫工程中において、前記加熱媒体の充填時間ｔ３を０．３分〜２．７５分の範囲で調整することにより、前記ベルトコードの表面からの距離が３ｍｍ以内であるコード近傍領域におけるタイヤのゴム部材の最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の範囲に制限し、
しかも、金型の前記温度Ｔ１と前記外側加熱の時間である加熱加硫工程時間ｔ１との積Ｔ１×ｔ１（単位℃・分）と、加熱媒体の前記温度Ｔ３とその充填時間ｔ３との積Ｔ３×ｔ３（単位℃・分）とで定まる次式（１）の加硫指数Ｋ１（単位℃・分）を４９５０〜１００００（単位℃・分）の範囲としたことを特徴としている。
Ｋ１＝Ｔ１×ｔ１＋１０×Ｔ３×ｔ３ −−−（１）

又請求項２の発明では、前記金型のトレッド接触部分の温度Ｔ１は、１６５℃未満であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ベルトプライのトッピングゴムは、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はイソプレインゴム（ＩＲ）を６０質量部以上含むことを特徴としている。

本発明は、金型温度であるトレッド接触部分の温度Ｔ１を１５０〜１７０℃の低温度に抑え、タイヤ表面側のオーバ加硫を抑制している。さらに、加熱媒体の充填時間を短縮し、内側加熱からの熱エネルギー量を抑えながらコード近傍領域における最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の低温範囲に制限している。そしてこれらの相乗効果によって、ベルトプライのトッピングゴムにおける累積加硫熱エネルギー量と、最高到達温度との双方を減じることができる。その結果、このトッピングゴムの加硫戻りによる物性低下、特に損失正接の上昇及び複素弾性率の低下を抑えることができ、ランフラット耐久性を向上させることが可能となる。

本発明のタイヤの製造方法に用いる金型を概念的に示す断面図である。 本発明のタイヤの製造方法で形成されるランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのベルトプライを示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。本発明のランフラットタイヤの製造方法は、図１に示すように、ランフラットタイヤ用の未加硫の生タイヤ１を金型２０内で加硫成形して既加硫のランフラットタイヤ１Ａを製造する方法であって、金型２０内に収容した生タイヤ１のタイヤ内腔内に、高温の加熱媒体を充填して生タイヤ１をタイヤ内腔側から加熱する内側加熱と、前記金型２０に設ける熱源２４により該金型２０を加熱して前記生タイヤ１をタイヤ外面側から加熱する外側加熱とを有する加熱加硫工程を含む。

なおランフラットタイヤ１Ａは、図２に示すように、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、前記サイドウォール部３に配されかつパンク時に負荷荷重を支持する断面略三日月状のサイド補強ゴム層９とを具える。

前記カーカス６は、有機繊維のカーカスコードをタイヤ周方向に対して７５〜９０°の角度で配列するベルトコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具えるとともに、このプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

前記ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の角度で配列したスチール製のベルトコード（スチールコード）１０をトッピングゴム１１（図３に示す。）にて被覆した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

ここで前記トッピングゴム１１は、ベルトコード１０（スチールコード）との良好な接着性を確保するため、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はイソプレインゴム（ＩＲ）を６０質量部以上、より好ましくは７５質量部以上含有させたＮＲ系ゴムが使用される。残部ゴムとしては、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）などの他のジェン系ゴムが使用できる。なおトッピングゴム１１には、所望の物性を得るために、タイヤ工業においてー般的に使用される硫黄などの加硫剤、カーボンブラックなどの補強用充填剤、酸化亜鉛、老化防止剤、軟化剤、ステアリン酸、加硫促進剤などを適宜配合することができる。

又ランフラット機能を確保するための前記サイド補強ゴム層９は、最大厚さを有する中央部分９ａから、タイヤ半径方向内外に向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなし、その半径方向内端部９ｂは、前記ビードエーペックスゴム８とタイヤ軸方向内外で重複するとともに、半径方向外端部９ｃは前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外で重複している。このサイド補強ゴム層９は、前記プライ本体部６ａのタイヤ内腔側に配される。そこのため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層９には主として圧縮荷重が、またカーカスプライ６Ａのカーカスコードには主として引張荷重がそれぞれ作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコードは引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みをより効果的に低減しうる。

このサイド補強ゴム層９は、特に規定されないが、その最大厚さが５〜１０ｍｍの範囲であり、タイヤのゴムボリュームの増加を招く。そのため、このようなサイド補強ゴム層９を有するランフラットタイヤ１Ａを金型２０内で加硫成形する場合、そのときの加熱加硫工程の条件をノーマルタイヤに比して相違させることが必要となる。

そこで本発明では、前記外側加熱において、トレッド部２と接する金型２０のトレッド接触部分の温度Ｔ１（以下金型温度Ｔ１という場合がある。）を１５０〜１７０℃の低温範囲で一定に保ち、かつ前記内側加熱においては、前記加熱媒体として温度Ｔ３が１８０〜２１０℃の範囲で一定の水蒸気を用いるとともに、前記加熱媒体の充填時間ｔ３を０．３分〜２．７５分の範囲で調整することにより、コード近傍領域Ｙにおけるゴム部材の最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の範囲に制限している。

前記金型２０としては、図１に概念的に示すように、タイヤ１Ａの一方のサイドウォール外面を形成する上のサイドモールド２０Ｕと他方のサイドウォール外面を形成する下のサイドモールド２０Ｌとトレッド外面を形成するトレッドモールド２０Ａとを具え、各モールド２０Ｕ、２０Ｌ、２０Ａの割り面が当接することによって、製品タイヤの輪郭形状をなすタイヤ収容用の加硫室２１を形成する。又各モールド２０Ｕ、２０Ｌ、２０Ａには、例えば電気ヒータ、蒸気ジャケット等の熱源２２が設けられ、この熱源２２によって所定温度に加熱される。本例では、前記熱源２２が蒸気ジャケット２２Ｊである場合が例示され、ボイラーから各蒸気ジャケット２２Ｊに供給される飽和水蒸気の温度を一定に制御することにより、トレッド接触部分の金型温度Ｔ１を、１５０〜１７０℃の低温範囲で一定に管理している。

又前記金型２０の中央には、タイヤ軸と同芯な中心機構２３が配される。この中心機構２３には、内側加熱用の加熱媒体を前記加硫室２１に供給、排出するための供給口２４ａ、排出口２４ｂが配されるとともに、本例では、内側加熱用の加熱媒体とタイヤとの直接接触を防ぐゴム製袋状のブラダー２５が装着される。又前記供給口２４ａには、内側加熱用の加熱媒体供給源（ボイラ）２６からのび前記加熱媒体を加硫室２１に供給することにより生タイヤ１の前記内側加熱を行う加熱配管２７Ａ、及び内側加熱後に、加圧媒体供給源２８からの加圧媒体を引き続いて加硫室２１に供給することにより生タイヤ１を高圧で加圧する加圧配管２７Ｂとが接続されている。なお図１中の、符号３０Ａ、３０Ｂは前記排出口２４ｂに接続される排気管であり、一方の排気管３０Ａには、加硫後のタイヤを金型２０から取出す際に負圧して前記ブラダー２５を折畳むバキューム３１が接続されている。また符号３２は、開閉弁である。

前記内側加熱用の加熱媒体としては、従来と同様、温度Ｔ３が１８０〜２１０℃の飽和水蒸気が使用される。なお温度Ｔ３が１８０℃未満では、飽和水蒸気圧が１０４９．８４ｋＰａ（１０．３６気圧）より小となるなどタイヤを金型２０に押付ける力が不足し、成形不良となってユニフォミティーや外観品質の低下を招く。又２１０℃を越えると飽和水蒸気圧が２０２８．４６ｋＰａ（２０．０２気圧）より高圧となるため加熱配管２７Ａに高い耐圧性が要求され、設備コストや保守コストの上昇を招く。

そして加熱加硫工程では、前記温度Ｔ１の金型２０による外側加熱と、温度Ｔ３の加熱媒体による内側加熱とを行うとともに、前記内側加熱用の加熱媒体の充填時間ｔ３を０．３分〜２．７５分の範囲で調整することにより、コード近傍領域Ｙにおけるタイヤのゴム部材の最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の範囲に制限している。なお前記「コード近傍領域Ｙ」とは、図３に示すように、前記ベルトコード１０の表面からの距離Ｌが３ｍｍ以内の範囲の領域を意味する。このコード近傍領域Ｙのゴム部材は、加熱加硫工程時に熱がベルトコードを伝わって早く伝達されるため、特にオーバ加硫となりやすい部位といえる。

ここで、前記外側加熱では、前記金型温度Ｔ１を１５０〜１７０℃と、従来よりも低い温度に設定しているため、熱がタイヤ内部に伝達される際の温度勾配が緩やかとなる。そのため、ゴムボリュームが大なランフラットタイヤ１Ａを加硫する場合にも、タイヤ表面側がオーバ加硫するのを抑えながら、タイヤ内部まで加硫を行うことが可能となる。

又前記内側加熱では、加熱媒体の充填時間ｔ３を２．７５分以下に短縮し、内側加熱からの熱エネルギー量を抑えながらコード近傍領域Ｙにおける最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の低温範囲に制限している。そのため、前記トッピングゴム１１における最高到達温度と、累積加硫熱エネルギー量との双方を効果的に減じることができ、前記トッピングゴム１１の加硫戻りによる物性低下、特に損失正接の上昇及び複素弾性率の低下を抑えることが可能となる。

ここで、前記金型温度Ｔ１が１７０℃を上回ると、温度勾配が急となって、タイヤ表面側でオーバ加硫を招く。又外側加熱による熱エネルギー量が増す分、前記充填時間ｔ３を減じて内側加熱による熱エネルギー量を減じる必要が生じるが、それによって、タイヤ内腔面側に配されるインナーライナゴム層１５、カーカス６のトッピングゴム、及びサイド補強層９等が加硫不足となる傾向を招く。或いは、前記最高到達温度Ｔ２が上限を超えてしまい、前記トッピングゴム１１に加硫戻りを招来する。逆に、前記金型温度Ｔ１が１５０℃を下回ると、加硫時間が大幅に増加するなど生産性の著しい低下を招く。このような観点から、前記温度Ｔ１の上限は、１６５℃未満、さらには１６３℃以下、さらには１６０℃以下が好ましい。

又最高到達温度Ｔ２が１７０℃をこえる場合、及び充填時間ｔ３が２．７５分を越える場合には、内側加熱による熱エネルギー量が大となって、前記トッピングゴム１１の最高到達温度、及び累積加硫熱エネルギー量が増大し、トッピングゴム１１の加硫戻りが抑制できなくなる。逆に１５５℃を下回る場合、及び充填時間ｔ３が０．３分を下回る場合には、内側加熱による熱エネルギー量が過小となって、タイヤ内腔面側に配されるインナーライナゴム層１５、カーカス６のトッピングゴム、及びサイド補強層９等が加硫不足となる傾向を招く。このような観点から、前記最高到達温度Ｔ２はその上限値が１６５℃であるのが好ましい。又充填時間ｔ３は、その下限が０．５分以上が好ましく、又上限は２．５分以下、さらには２．０分以下が好ましい。

なお前記加熱加硫工程では、金型２０が閉となる加熱加硫工程開始から前記充填時間ｔ３の間だけ内側加熱が行われるのに対して、外側加熱は、前記加熱加硫工程開始から、金型２０が開く加熱加硫工程終了までの加熱加硫工程時間ｔ１中ずっと行われている。従って、前記外側加熱の時間が加熱加硫工程時間ｔ１となる。

又前記加熱加硫工程では、前記金型温度Ｔ１と前記加熱加硫工程時間ｔ１との積Ｔ１×ｔ１（単位℃・分）と、内側加熱用の加熱媒体の前記温度Ｔ３とその充填時間ｔ３との積Ｔ３×ｔ３（単位℃・分）とで定まる次式（１）の加硫指数Ｋ１（単位℃・分）を４９５０〜１００００（単位℃・分）の範囲としている。
Ｋ１＝Ｔ１×ｔ１＋１０×Ｔ３×ｔ３ −−−（１）
この加硫指数Ｋ１が１００００（単位℃・分）を越えると、トッピングゴム１１が加硫戻り傾向となり、損失正接が高くなって発熱性が悪化するとともに複素弾性率が低下し、ランフラット耐久性を低下させるという不利を招く。逆に４９５０（単位℃・分）を下回ると、サイド補強層９の中央が加硫不足の傾向となってゴム硬度が不充分となり、負荷荷重支持能力を減じるとともに、損失正接が高くなって発熱性が悪化するなどランフラット耐久性を低下させる。又近年、転がり抵抗を減じるため、本例の如く、トレッドゴムに補強剤としてシリカを配合する傾向にあるが、前記加硫指数Ｋ１が４９５０（単位℃・分）を下回ると、加硫の遅いシリカ配合のトレッドゴムが、本来のゴム物性に到達せず、操縦安定性や耐摩耗性を低下させるという不利を招く。

ここで、前記加熱媒体の充填時間ｔ３の調整により、前記最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の範囲に制限する手法について説明する。

加硫成形時、トレッド部２は、金型２０から供給される熱量と、加熱媒体から供給される熱量とにより両側から加熱され、トレッド内部に位置するコード近傍領域Ｙの温度は、時間経過とともに上昇する。このとき、トレッド外面の温度は、前記金型２０のトレッド接触部分の温度Ｔ１と同じで１５０〜１７０℃の範囲で一定であり、又トレッド内面の温度は、前記加熱媒体の温度Ｔ３と同じで１８０〜２１０℃の範囲で一定となる。

従って、まず前記温度Ｔ１、Ｔ３を設定し、その温度条件の下で、サンプルタイヤの予備加硫実験を行う。サンプルタイヤは、同一ロットのタイヤから作成したもので、コード近傍領域Ｙには、熱電対等の温度センサを取り付ける。そして、予備加硫実験では、加熱媒体の充填時間ｔ３を相違させ、コード近傍領域Ｙにおける温度−時間曲線を、相違する充填時間ｔ３毎に測定する。そして得られた種々の温度−時間曲線のデータから、コード近傍領域Ｙの最高到達温度Ｔ２が１５５〜１７０℃の範囲となる充填時間ｔ３を設定する。
このとき、前記充填時間ｔ３の設定には、加硫時間ｔ１を考慮する必要があるが、この加硫時間ｔ１は、加硫指数Ｋ１（＝Ｔ１×ｔ１＋１０×Ｔ３×ｔ３）が、４９５０〜１００００（単位℃・分）となる範囲で設定される。

このように、予備加硫実験によって温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３と充填時間ｔ３との関係を掌握し、それによって設定した加硫条件の下で、同一ロットの他のタイヤを加硫する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明に係わる加硫方法を用い、図２に示すタイヤ構造をなす乗用車用ランフラットタイヤ（タイヤサイズ２４５／４０ＺＲ１８）を、表１の仕様に基づいて作成するとともに、各試供タイヤのランフラット耐久性をテストした。又、試供タイヤから、ベルトプライのトッピングゴムのサンプルを切り出し、その複素弾性率Ｅ＊、損失正接（tanδ）を測定し、互いに比較した。表１の加硫条件以外は、実質的に同一である。なおベルト層のトッピングゴムとしては、ゴム成分中の天然ゴム含有量を１００質量％としたものを使用している。

（１）複素弾性率Ｅ＊、損失正接（tanδ）：
粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、動歪２％および周波数１０Ｈｚの条件下で、３０℃におけるゴムサンプルの複素弾性率Ｅ＊および損失正接（tanδ）を測定した。複素弾性率Ｅ＊は高いほど、損失正接（tanδ）は低いほど加硫戻りが少なく好ましい。

（２）ランフラット耐久性
各供試タイヤをバルブコアを取り去った正規リム（１８×８Ｊ）にリム組し内圧を零としたパンク状態でドラム試験機上を以下の条件で走行させ、ベルト層に損傷が生じるまでの走行時間を測定した。結果は従来例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。
ドラム直径：１．７ｍ
荷重：４．５ｋＮ
走行速度：８０ｋｍ／Ｈ

実施例のタイヤは、加硫戻りによるベルト層のトッピングゴムの物性低下（複素弾性率Ｅ＊の低下、及びは損失正接の増加）が抑えられ、ランフラット耐久性が大幅に向上されているのが確認できる。

１ 生タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
９ サイド補強ゴム層
１０ ベルトコード
１１ トッピングゴム
２０ 金型
２２ 熱源
Ｙ コード近傍領域

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記サイドウォール部に配される断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具え、かつ前記ベルト層が、スチール製のベルトコードの配列体をトッピングゴムで被覆したベルトプライから形成されるランフラットタイヤの製造方法であって、
   ランフラットタイヤ用の未加硫の生タイヤを金型内に収容し、この収容した生タイヤのタイヤ内腔内に、高温の加熱媒体を充填して生タイヤをタイヤ内腔側から加熱する内側加熱と、前記金型に設ける熱源により該金型を加熱して前記生タイヤをタイヤ外面側から加熱する外側加熱とを有する加熱加硫工程を含み、
   しかも前記外側加熱では、前記熱源への温度制御により、トレッド部と接する金型のトレッド接触部分の温度Ｔ１を１５０〜１７０℃の範囲で一定に保ち、かつ前記内側加熱では、前記加熱媒体として温度Ｔ３が１８０〜２１０℃の水蒸気を用いるとともに、
   前記加熱加硫工程中において、前記加熱媒体の充填時間ｔ３を０．３分〜２．７５分の範囲で調整することにより、前記ベルトコードの表面からの距離が３ｍｍ以内であるコード近傍領域におけるタイヤのゴム部材の最高到達温度Ｔ２を１５５〜１７０℃の範囲に制限し、
   しかも、金型の前記温度Ｔ１と前記外側加熱の時間である加熱加硫工程時間ｔ１との積Ｔ１×ｔ１（単位℃・分）と、加熱媒体の前記温度Ｔ３とその充填時間ｔ３との積Ｔ３×ｔ３（単位℃・分）とで定まる次式（１）の加硫指数Ｋ１（単位℃・分）を４９５０〜１００００（単位℃・分）の範囲としたことを特徴とするランフラットタイヤの製造方法。
   Ｋ１＝Ｔ１×ｔ１＋１０×Ｔ３×ｔ３ −−−（１）
2. 前記金型のトレッド接触部分の温度Ｔ１は、１６５℃未満であることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤの製造方法。
3. 前記ベルトプライのトッピングゴムは、ゴム成分１００質量部中に、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はイソプレインゴム（ＩＲ）を６０質量部以上含むことを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤの製造方法。

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