JP5307602B2 - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用されるものに係わる。

近年、動力源として内燃機関と電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が開発されてきている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリッド車両では、電動機が、内燃機関と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、内燃機関を始動するための動力源として使用される。加えて、電動機が、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリに供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機として使用される。このように電動機を使用することで、車両全体としての総合的なエネルギ効率（燃費）を良くすることができる。

特開２０００−２２４７１０号公報

ところで、ハイブリッド車両では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＩＮ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、電動機の出力軸と変速機の出力軸（従って、駆動輪）との間で変速機を介することなく動力伝達系統が形成される接続状態（以下、「ＯＵＴ接続状態」と称呼する。）が採用される場合と、がある。

ＩＮ接続状態では、変速機の変速段を変更することで、車両速度に対する電動機の出力軸の回転速度を変更することができる。従って、変速機の変速段を調整することで、電動機の出力軸の回転速度をエネルギ変換効率（より具体的には、駆動トルク、回生トルク等の発生効率）が良好となる範囲内に維持し易いというメリットがある。

一方、ＯＵＴ接続状態では、動力伝達系統が複雑な機構を有する変速機を介さないことから、動力の伝達損失を小さくできるというメリットがある。また、変速機（特に、トルクコンバータを備えない形式の変速機）では、通常、変速作動中（変速段を切り替える作動中）において、変速機の入力軸から出力軸への動力の伝達が一時的に遮断される場合が多い。この結果、車両前後方向の加速度の急激な変化（所謂変速ショック）が発生し易い。このような変速作動中においても、ＯＵＴ接続状態では、電動機の駆動トルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができ、変速ショックを低減できるというメリットもある。以下、この効果を「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」と呼ぶ。なお、以下、電動機の出力軸のトルクに基づいて変速機の出力軸に伝達されるトルクを「電動機側出力トルク」と呼び、内燃機関の出力軸のトルクに基づいて変速機の出力軸に伝達されるトルクを「内燃機関側出力トルク」と呼ぶ。

以上のことに鑑み、本出願人は、特願２００７−２７１５５６号において、電動機の出力軸の接続状態（以下、単に「電動機接続状態」とも称呼する。）をＩＮ接続状態とＯＵＴ接続状態とに切り替え可能な切替機構について既に提案している。この切替機構では、電動機の出力軸と変速機の入力軸との間も電動機の出力軸と変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない接続状態（以下、「非接続状態」と称呼する。）も選択され得る。

ところで、上記切替機構が備えられた装置において、ＯＵＴ接続状態以外の接続状態にて変速条件が成立した場合を考える。この場合において、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」を得るためには、変速作動の開始前に電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替えればよい。しかしながら、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において、変速作動中にて電動機側出力トルクをどのように調整するかについては未だ提案されていなかった。

本発明の目的は、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において電動機側出力トルクを適切に調整することができるものを提供することにある。

本発明による車両の動力伝達制御装置は、変速機と、切替機構と、判定手段と、制御手段と、を備える。以下、順に説明していく。

前記変速機は、前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備えている。変速機は、変速機の出力軸の回転速度に対する変速機の入力軸の回転速度の割合（変速機減速比）を調整可能に構成されている。前記変速機は、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であっても、前記変速機減速比として減速比を連続的に（無段階に）調整可能な無段変速機であってもよい。

また、前記変速機は、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））であっても、トルクコンバータを備えない多段変速機（所謂マニュアルトランスミッション（ＭＴ））であってもよい。ＭＴの場合、運転者によるシフトレバーの操作力により直接的に変速作動が実行される形式であっても、運転者により操作されるシフトレバーの位置を示す信号に基づいてアクチュエータの駆動力により変速作動が実行される形式であっても、運転者によるシフトレバー操作によらず車両の走行状態に応じてアクチュエータの駆動力により変速作動が自動的に実行され得る形式（所謂、オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）であってもよい。

前記切替機構は、前記電動機接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態（ＩＮ接続状態）と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態（ＯＵＴ接続状態）と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくともＯＵＴ接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能に構成される。即ち、前記切替機構として、ＯＵＴ接続状態及び非接続状態のみに切り替え可能なもの、ＯＵＴ接続状態及びＩＮ接続状態のみに切り替え可能なもの、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及び非接続状態の何れにも切り替え可能なものが挙げられる。

以下、ＩＮ接続状態における変速機の入力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合（第１減速比）と変速機の減速比との積を「ＩＮ接続減速比」と定義し、ＯＵＴ接続状態における変速機の出力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比」と定義する。「ＩＮ接続減速比」は、変速機減速比の変化に伴って変化し得る。一方、「ＯＵＴ接続減速比」は、変速機減速比によらず一定に維持され得る。また、ＩＮ接続状態では、通常、前記「第１減速比」（＝変速機の入力軸の回転速度に対する電動機の出力軸の回転速度の割合）が一定（例えば、１）に固定される。また、通常、変速機の入力軸の回転速度に対する内燃機関の出力軸の回転速度の割合（以下、「第２減速比」と呼ぶ。）も一定（例えば、１）とされる。

前記判定手段は、前記車両の走行状態に基づいて前記変速機減速比を変更する条件である変速条件が成立したか否かを判定する。具体的には、例えば、加速操作部材の操作量に基づいて得られる運転者が要求する駆動トルク（以下、「要求トルク」と呼ぶ。）と、車速との組み合わせから決定される変速パターンに基づいて変速条件が成立したか否かが判定される。

前記制御手段は、前記電動機接続状態がＯＵＴ接続状態以外の接続状態にある場合において前記変速条件が成立したことに基づいて、先ず、前記切替機構を制御して前記電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動を行い、前記切り替え作動の終了後、前記変速機を制御して前記変速機減速比を変更する変速作動を行う。これにより、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」が得られる。なお、車両の走行状態に基づいて前記切り替え作動の許可・禁止が判定され、前記変速条件が成立し、且つ前記切り替え作動の許可がなされた場合にのみ、前記切り替え作動が行われてもよい。

本発明に係る動力伝達装置の特徴は、前記制御手段が、前記変速作動中において、前記電動機側出力トルクを前記車両の走行状態に応じて調整することにある。これによれば、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において、車両の走行状態に応じて電動機側出力トルクが適切に調整され得る。

具体的には、例えば、前記電動機に電気エネルギを供給する電池に蓄積されているエネルギの量（電池残量）が小さいほど、前記電池の温度が高いほど、又は、前記電動機の温度が高いほど、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクがより小さい値に調整され得る。

一般に、電池（通常は、二次電池）、及び、電動機の保護等のため、電池の温度及び電動機の温度（例えば、コイル部の温度）が過度に高くならないように（駆動源、或いは発電機として）電動機を作動させることが好ましい。また、電動機のエネルギ源の確保等のため、電池残量が過度に小さくならないように（駆動源として）電動機を作動させることが好ましい。

上記構成によれば、電池の温度及び電動機の温度が高い場合、電動機の出力トルクが小さくされて電池の温度及び電動機の温度の上昇が抑制され得る。従って、電池の温度及び電動機の温度が過度に高くなることが抑制され得る。また、電池残量が小さい場合、電動機の出力トルクが小さくされて電池残量の減少が抑制され得る。従って、電池残量が過度に小さくなることが抑制され得る。

また、前記加速操作部材の操作量（従って、要求トルク）が小さいほど、又は、前記車両の速度が小さいほど、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクがより小さい値に調整されてもよい。

より具体的には、前記制御手段は、前記電動機側出力トルクの許容範囲（調整可能範囲）の最大値（電動機出力最大トルク）を前記車両の走行状態に基づいて算出する算出手段を備え、前記電動機出力最大トルクが前記要求トルク以上である場合、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクが前記要求トルクと一致するように前記電動機側出力トルクを調整し、前記電動機出力最大トルクが前記要求トルク未満である場合、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクが前記電動機出力最大トルクと一致するように前記電動機側出力トルクを調整するよう構成され得る。

ここにおいて、前記電池残量が小さいほど、前記電池の温度が高いほど、又は、前記電動機の温度が高いほど、前記電動機出力最大トルクがより小さい値に算出され得る。また、前記加速操作部材の操作量（従って、要求トルク）が小さいほど、又は、前記車両の速度が小さいほど、前記電動機出力最大トルクがより小さい値に算出され得る。

上記構成によれば、電動機出力最大トルクが要求トルク以上である場合、変速作動中において電動機側出力トルクが要求トルクと一致するように調整される。ここで、変速作動中は内燃機関側出力トルクがゼロに維持される。従って、この場合、変速作動中では、電動機側出力トルクと内燃機関側出力トルクとの和（以下、「合計トルク」と呼ぶ。）が要求トルクに一致する。従って、上述した変速ショックの発生が極力抑制され得る。

一方、電動機出力最大トルクが要求トルク未満である場合、変速作動中において電動機側出力トルク（＝合計トルク）が調整可能範囲の最大値（＝電動機出力最大トルク）と一致するように調整される。従って、合計トルクが要求トルクよりも小さい状態（以下、「駆動トルク不足状態」と呼ぶ。）が発生するものの、合計トルクの要求トルクからの低下量が最小限とされて、上述した変速ショックが最小限とされる。

以下、通常、合計トルクが要求トルクに一致するように電動機側出力トルク及び内燃機関側出力トルクが調整される場合について考える。この場合において、上記のように、電動機出力最大トルクが要求トルク未満である場合、変速条件の成立後且つ変速作動の開始前において、合計トルクが要求トルクから電動機出力最大トルクまで減少するように、電動機側出力トルク及び前記内燃機関側出力トルクが調整される。

このとき、要求トルクが大きいほど、加速操作部材の操作量（従って、要求トルク）が大きいほど、又は、車両の加速度（加速方向の前後加速度）が大きいほど、合計トルクの減少勾配がより大きくされることが好適である。これによれば、車両の加速度合いが大きい場合において、変速条件の成立から変速作動の開始までの期間（従って、駆動トルク不足状態が継続する期間）を短くすることができる。この結果、加速度合いの不足に起因して運転者が違和感を覚える期間を短くすることができる。

また、上記のように、電動機出力最大トルクが要求トルク未満である場合、変速作動の終了後において、合計トルクが電動機出力最大トルクから要求トルクまで増大するように電動機側出力トルク及び内燃機関側出力トルクが調整される。このとき、合計トルクを増大するため、先ず、電動機側出力トルクのみが増大し、その後に内燃機関側出力トルクが増大するように電動機側出力トルク及び内燃機関側出力トルクが調整されることが好適である。

変速作動終了後において、合計トルクを増大するために先ず内燃機関側出力トルクのみを増大すると、ショックが発生し易い傾向がある。これに対し、上記構成のように、先ず電動機側出力トルクのみを増大して合計トルクを増大すると、ショックの発生を抑制しつつ合計トルクを増大することができる。

以上、本発明に係る動力伝達制御装置は、上述したオートメイティッド・マニュアル・トランスミッション）に適用されることが好適である。この場合、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間の動力伝達系統を遮断・接続するクラッチ機構が備えられ、前記変速機は、トルクコンバータを備えておらず、且つ、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であり、前記制御手段は、前記車両の運転状態（例えば、車両速度及び要求トルク）に応じて、前記クラッチ機構の遮断・接続（半接続および完全接続）、及び前記変速機の変速段を制御するように構成される。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した切替機構において切り替え可能な３状態を示した図である。 Ｍ／Ｇにおける、回転速度と発生し得る最大トルクとの関係を示したグラフである。 バッテリ残量と許容Ｍ／Ｇ側出力トルクとの関係を規定するマップを示したグラフである。 バッテリ温度と許容Ｍ／Ｇ側出力トルクとの関係を規定するマップを示したグラフである。 Ｍ／Ｇ温度と許容Ｍ／Ｇ側出力トルクとの関係を規定するマップを示したグラフである。 アクセル開度と許容Ｍ／Ｇ側出力トルクとの関係を規定するマップを示したグラフである。 車速と許容Ｍ／Ｇ側出力トルクとの関係を規定するマップを示したグラフである。 Ｍ／Ｇ最大出力トルクが要求トルク以上である場合において、ＩＮ接続状態にて変速条件が成立した場合における、切り替え作動、変速作動、種々のトルク・回転速度等の変化の一例を示したタイムチャートである。 Ｍ／Ｇ最大出力トルクが要求トルク未満である場合において、ＩＮ接続状態にて変速条件が成立した場合における、切り替え作動、変速作動、種々のトルク・回転速度等の変化の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションを備えた車両に適用されている。

この車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１０と、変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、クラッチ（Ｃ／Ｔ）３０と、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）４０と、切替機構５０とを備えている。Ｅ／Ｇ１０は、周知の内燃機関の１つであり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１は、Ｃ／Ｔ３０を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と接続されている。

Ｔ／Ｍ２０は、前進用の複数（例えば、５つ）の変速段、後進用の１つの変速段、及びニュートラル段を有するトルクコンバータを備えない周知の多段変速機の１つである。以下、前進用の変速段及び後進用の変速段を「走行用変速段」と称呼する。走行用変速段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成される。ニュートラル段では、Ｔ／Ｍ２０の入出力軸Ａ２，Ａ３の間で動力伝達系統が形成されない。走行用変速段において、Ｔ／Ｍ２０は、出力軸Ａ３の回転速度に対する入力軸Ａ２の回転速度の割合である変速機減速比Ｇｔｍを複数の段階の何れかに任意に設定可能となっている。Ｔ／Ｍ２０では、変速段の切り替えは、Ｔ／Ｍアクチュエータ２１を制御することでのみ実行される。

Ｃ／Ｔ３０は、周知の構成の１つを備えていて、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２との間の動力伝達系統を遮断・接続（完全接続・半接続）可能となっている。この車両では、クラッチペダルは設けられていない。Ｃ／Ｔ３０の状態は、Ｃ／Ｔアクチュエータ３１のみにより制御されるようになっている。Ｃ／Ｔ３０が完全接続状態となっている場合において、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１とＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とは同じ回転速度で回転する。即ち、Ｃ／Ｔ３０が完全接続状態となっている場合において、上述の「第２減速比」は「１」である。

Ｍ／Ｇ４０は、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａ４と一体回転するようになっている。Ｍ／Ｇ４０は、動力源としても発電機としても機能する。

切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態を切り替える機構である。切替機構５０は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４と一体回転する連結ピース５１と、ギヤｇ１と一体回転する連結ピース５２と、ギヤｇ３と一体回転する連結ピース５３と、スリーブ５４と、切替アクチュエータ５５とを備える。ギヤｇ１は、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２と一体回転するギヤｇ２と常時歯合し、ギヤｇ３は、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と一体回転するギヤｇ４と常時歯合している。

スリーブ５４は、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されていて、切替アクチュエータ５５によりその軸線方向の位置が制御されるようになっている。スリーブ５４は、連結ピース５１，５２，５３とスプライン嵌合可能となっている。

スリーブ５４が図２（ａ）に示すＩＮ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５２とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ１，ｇ２を介してＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「ＩＮ接続状態」と呼ぶ。

ＩＮ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の入力軸Ａ２の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「第１減速比Ｇ１」と呼び、第１減速比Ｇ１と変速機減速比Ｇｔｍとの積（Ｇ１・Ｇｔｍ）を「ＩＮ接続減速比Ｇｉｎ」と呼ぶ。本例では、Ｇ１＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）であるから、Ｇｉｎ＝（ｇ２の歯数）／（ｇ１の歯数）・Ｇｔｍとなる。即ち、Ｇｉｎは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化する。

また、スリーブ５４が図２（ｂ）に示すＯＵＴ接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１，５３とスプライン嵌合する。これにより、ギヤｇ３、ｇ４を介してＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でＴ／Ｍ２０を介することなく動力伝達系統が形成される。この状態を「ＯＵＴ接続状態」と呼ぶ。

ＯＵＴ接続状態において、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３の回転速度に対するＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度の割合を「ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔ」と呼ぶ。本例では、Ｇｏｕｔは、（ｇ４の歯数）／（ｇ３の歯数）で一定となる。即ち、Ｇｏｕｔは、Ｔ／Ｍ２０の変速段の変化に応じて変化しない。

また、スリーブ５４が図２（ｃ）に示す非接続位置に制御される場合、スリーブ５４は、連結ピース５１のみとスプライン嵌合する。これにより、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でもＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２とＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４との間でも動力伝達系統が形成されない。この状態を「ニュートラル状態」と呼ぶ。

以上、切替機構５０では、切替アクチュエータ５５を制御する（従って、スリーブ５４の位置を制御する）ことで、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の接続状態（以下、「Ｍ／Ｇ接続状態」とも称呼する。）を、「ＩＮ接続状態」、「ＯＵＴ接続状態」、「ニュートラル状態」の何れかに選択的に切り替え可能となっている。

Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３は、作動機構Ｄ／Ｆと連結されていて、作動機構Ｄ／Ｆは、左右一対の駆動輪と連結されている。なお、Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３と作動機構Ｄ／Ｆとの間に、所謂最終減速機構が介装されていてもよい。

また、本装置は、駆動輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ６１と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出するアクセル開度センサ６２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサ６３と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無を検出するブレーキセンサ６４と、を備えている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵ７０を備えている。ＥＣＵ７０は、上述のセンサ６１〜６４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、上述のアクチュエータ２１，３１，５５を制御することで、Ｔ／Ｍ２０の変速段、Ｃ／Ｔ３０の状態、及び切替機構５０の状態を制御する。加えて、ＥＣＵ７０は、Ｅ／Ｇ１０、及びＭ／Ｇ４０のそれぞれの出力（駆動トルク）を制御するようになっている。

Ｔ／Ｍ２０の変速段は、車輪速度センサ６１から得られる車速Ｖと、アクセル開度センサ６２から得られる運転者によるアクセルペダルＡＰの操作量に基づいて算出される要求トルクＴｒ（Ｔ／Ｍ２０の出力軸Ａ３についてのトルク）と、シフト位置センサ６３から得られるシフトレバーＳＦの位置に基づいて制御される。シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、シフトレバーＳＦの操作により運転者により選択された変速段に原則的に設定される。一方、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、Ｔ／Ｍ２０の変速段が、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいて、シフトレバーＳＦが操作されることなく自動的に制御される。以下、Ｔ／Ｍ２０の変速段が変更される際の作動を「変速作動」と称呼する。変速作動の開始は、変速段の変更に関連して移動する部材の移動の開始に対応し、変速作動の終了は、その部材の移動の終了に対応する。

Ｃ／Ｔ３０は、通常、完全接続状態に維持され、Ｔ／Ｍ２０のシフトアップ・シフトダウンの作動中、及び、シフトレバーＳＦの位置が「ニュートラル」位置にある場合等において一時的に完全接続状態から遮断状態へと切り換えられる。また、Ｃ／Ｔ３０は、半接続状態において、伝達し得るトルクの最大値（以下、「クラッチトルク」とも称呼する。）を調整可能となっている。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクそのものよりもクラッチトルクの方がより緻密に調整され得る。従って、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクがクラッチトルクよりも大きい状態を維持しつつクラッチトルクを制御することで、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクに基づくＴ／Ｍ２０の入力軸Ａ２に伝達されるトルクをより緻密に調整できる。

Ｍ／Ｇ４０は、Ｅ／Ｇ１０と協働又は単独で、車両を駆動する駆動トルクを発生する動力源として、或いは、Ｅ／Ｇ１０を始動するための動力源として使用される。また、Ｍ／Ｇ４０は、車両を制動する回生トルクを発生する発電機として、或いは、車両のバッテリ（図示せず）に供給・貯留される電気エネルギを発生する発電機としても使用される。

以下、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１のトルクを「Ｅ／Ｇトルク」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４のトルクを「Ｍ／Ｇトルク」と称呼する。Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１の回転速度を「Ｅ／Ｇ回転速度」と、Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４の回転速度を「Ｍ／Ｇ回転速度」と称呼する。また、Ｅ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達されるトルクを「Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅ」と称呼し、Ｍ／Ｇトルクに基づくＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３に伝達されるトルクを「Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍ」と称呼する。Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅは、（Ｃ／Ｔ３０が完全接続状態にある場合において）Ｅ／Ｇトルクに、変速機減速比Ｇｔｍ（及び、第２減速比（＝１））を乗じた値である。Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍは、ＩＮ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＩＮ接続減速比Ｇｉｎを乗じた値であり、ＯＵＴ接続状態では、Ｍ／ＧトルクにＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔを乗じた値である。Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍは、Ｍ／Ｇトルクの調整により調整され得、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅは、Ｅ／Ｇトルク、或いはクラッチトルクの調整により調整され得る。また、ＴｍとＴｅとの和を「合計トルクＴｓ」と呼ぶ。

本装置では、通常、周知の手法の１つに従って、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍの和が要求トルクＴｒと一致するように、Ｅ／ＧトルクとＭ／Ｇトルクとの配分が調整される。

切替機構５０では、スリーブ５４が移動することで、Ｍ／Ｇ接続状態が切り替えられる。以下、このスリーブ５４の移動を「切り替え作動」と称呼する。切り替え作動の開始は、スリーブ５４の移動の開始に対応し、切り替え作動の終了は、スリーブ５４の移動の終了に対応する。Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えは、例えば、車速Ｖと要求トルクＴｒとの組み合わせに基づいてなされ得る。

（ＯＵＴ接続状態での変速作動の実行）
以下、変速（変速段の変更、変速機減速比Ｇｔｍの変更）がなされる場合について説明する。本装置では、ＯＵＴ接続状態以外の接続状態（即ち、ＩＮ接続状態、又はニュートラル状態）にて変速条件が成立した場合、先ず、切替機構５０を制御してＭ／Ｇ接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動が行われる。次いで、その切り替え作動の終了後、ＯＵＴ接続状態にてＴ／Ｍ２０を制御して変速機減速比Ｇｔｍ（変速段）を変更する変速作動が行われる。一方、ＯＵＴ接続状態にて変速条件が成立した場合、ＯＵＴ接続状態に維持した状態でＴ／Ｍ２０を制御して変速作動が行われる。

このように、本装置では、ＯＵＴ接続状態にて変速作動が行われる。従って、変速作動中においてＭ／Ｇ側出力トルクＴｍ（＞０）を発生させることで、変速作動中においてもＭ／ＧトルクをＴ／Ｍ２０の出力軸Ａ３（従って、駆動輪）へ連続して出力し続けることができる。これにより、上述した「ＯＵＴ接続状態での変速ショック低減効果」が発揮され得る。

ここで、変速条件が成立したか否かは、例えば、駆動トルクＴｒと車速Ｖとの組み合わせから決定される予め作製された変速パターン（マップ）に基づいて、或いは、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが所定値を超えたか否か、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが所定値を超えたか否か、Ｅ／Ｇ回転速度が所定値を超えたか否か等に基づいて判定され得る。また、車両の走行状態に基づいて（ＯＵＴ接続状態への）切り替え作動の許可・禁止が判定される場合、ＯＵＴ接続状態以外の接続状態にて変速条件が成立した場合であっても、「切り替え作動の許可」がなされている場合にのみ、（ＯＵＴ接続状態への）切り替え作動が行われる。

（変速作動中におけるＭ／Ｇ側出力トルクの調整）
次に、変速作動中においてＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍをどのように調整するかについて説明する。図３に示すように、Ｍ／Ｇトルクの最大値（Ｍ／Ｇ４０の出力軸Ａ４が発生し得る最大トルク）は、Ｍ／Ｇ回転速度に応じて変化する。具体的には、Ｍ／Ｇトルクの最大値は、Ｍ／Ｇ回転速度が或る値以下では一定（最大）であり、或る値を超えると、Ｍ／Ｇ回転速度の増大に応じて小さくなる。そして、Ｍ／Ｇ回転速度が許容回転速度を超えると、Ｍ／Ｇ４０はトルクを発生しなくなる。

このように、Ｍ／Ｇトルクの最大値は、図３に示すＭ／Ｇ４０のトルク特性に従って決定される。従って、ＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍ（＝Ｍ／Ｇトルク×Ｇｏｕｔ）の最大値も、図３に示すＭ／Ｇ４０のトルク特性に従って決定される。以下、この最大値を「Ｍ／Ｇトルク特性に基づく最大値」と呼ぶ。Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍは、「Ｍ／Ｇトルク特性に基づく最大値」以下の範囲内で調整され得る。

また、Ｍ／Ｇトルクの許容範囲（従って、ＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍの許容範囲）は、車両の走行状態によって制約を受ける。以下、ＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍ（＝Ｍ／Ｇトルク×Ｇｏｕｔ）の許容範囲の最大値を、許容Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍｐと呼ぶ。本装置では、図４〜図８に示すように、車両の走行状態を表す種々の状態量のそれぞれについて、許容Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍｐが設定される。

具体的には、図４に示すように、バッテリ残量が小さいほど、バッテリ残量についてのＴｍｐがより小さい値に設定される。これは、バッテリ残量が小さい場合においてＭ／Ｇトルクを小さくしてバッテリ残量の減少を抑制することで、バッテリ残量が過度に小さくなることを抑制するためである。ここで、バッテリ残量とは、Ｍ／Ｇ４０に電気エネルギを供給するバッテリ（図示せず）に蓄積されているエネルギの量であり、周知の手法の１つにより検出され得る。

また、図５に示すように、バッテリ温度が高いほど、バッテリ温度についてのＴｍｐがより小さい値に設定される。これは、バッテリ温度が高い場合においてＭ／Ｇトルクを小さくしてバッテリ温度の上昇を抑制することで、バッテリ温度が過度に高くなることを抑制するためである。

また、図６に示すように、Ｍ／Ｇ温度が高いほど、Ｍ／Ｇ温度についてのＴｍｐがより小さい値に設定される。これは、Ｍ／Ｇ温度が高い場合においてＭ／Ｇトルクを小さくしてＭ／Ｇ温度の上昇を抑制することで、Ｍ／Ｇ温度が過度に高くなることを抑制するためである。

また、図７に示すように、アクセル開度が小さいほど、アクセル開度についてのＴｍｐがより小さい値に設定される。加えて、図８に示すように、車速が小さいほど、車速についてのＴｍｐがより小さい値に設定される。

本装置では、上述の種々の状態量についての任意の１つ又は２つ以上のＴｍｐに基づいてＴｍｐの代表値が求められ、この代表値と上述の「Ｍ／Ｇトルク特性に基づく最大値」とのうちで小さい方の値が、ＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍの最終的な許容範囲の最大値（以下、「Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘ」と呼ぶ。）として設定される。前記代表値は、平均値であってもよいし、最大値であってもよい。このように、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘは、上述の種々の状態量（車両の走行状態）に応じて調整される。

そして、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが要求トルクＴｒ以上である場合、変速作動中においてＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが要求トルクＴｒと一致するように調整される。一方、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが要求トルクＴｒ未満である場合、変速作動中においてＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍがＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘと一致するように調整される。即ち、変速作動中におけるＯＵＴ接続状態でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが、上述の種々の状態量（車両の走行状態）に応じて調整される。以下、これら２つの場合について図９、図１０に示すタイムチャートを参照しながらそれぞれ説明する。

（Ｔｍｍａｘ≧Ｔｒの場合）
先ず、図９を参照しながら、Ｔｍｍａｘ≧Ｔｒの場合における、Ｔ／Ｍ、Ｅ／Ｇ、Ｍ／Ｇ、及び切替機構の制御パターンの一例について説明する。図９は、Ｍ／Ｇ接続状態がＩＮ接続状態にあり、且つ、Ｔ／Ｍ２０の変速段が「２速」にある状態で、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致するようにＴｅ及びＴｍの配分が調整されて車両が走行中において、時刻ｔ１にて、「２速」から「３速」への変速条件が成立した場合の一例を示す。本例では、第１減速比Ｇ１＝１の場合が想定されている。従って、ＩＮ接続状態では、Ｍ／Ｇ回転速度ＮｍがＥ／Ｇ回転速度Ｎｅと一致する。

図９に示すように、変速条件が成立すると（時刻ｔ１）、先ず、Ｍ／Ｇ接続状態の切り替えに関連する作動が開始される。この例では、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致する状態が維持されながら、変速条件の成立時点（時刻ｔ１）以降、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが時刻ｔ１での値から減少させられ、且つ、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが時刻ｔ１での値から増大させられる（時刻ｔ１〜ｔ２）。

時刻ｔ２〜ｔ３でも、時刻ｔ１〜ｔ２と同様に、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致する状態が維持されながら、Ｔｍがゼロに向けて減少させられ、且つＴｅがＴｒに向けて増大させられる。ただし、時刻ｔ２〜ｔ３でのＴｍの減少勾配（＞０）は、時刻ｔ１〜ｔ２でのＴｍの減少勾配よりも小さく、且つ、時刻ｔ２〜ｔ３でのＴｅの増加勾配は、時刻ｔ１〜ｔ２でのＴｅの増加勾配よりも小さい。

Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍがゼロに達すると（時刻ｔ３）、ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替え作動そのものが開始される。この例では、この切り替え作動は、時刻ｔ４にて終了する。また、この例では、切り替え作動が終了する時点（時刻ｔ４）にて、Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍを、切り替え作動終了後のＭ／Ｇ接続状態（即ち、ＯＵＴ接続状態）における「車速に対応する回転速度」に一致させるため、時刻ｔ３〜ｔ４にてＭ／Ｇ４０の出力軸Ａ４を空回りさせながら、Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍが調整される。本例では、ＯＵＴ接続減速比Ｇｏｕｔが変速機減速比Ｇｔｍにおける「３速」に対応する値よりも小さい値に設定された場合が想定されている。従って、Ｍ／Ｇ回転速度Ｎｍは、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅ（＝「２速」に対応する値）から減少方向に離れていく。

加えて、切り替え作動中（時刻ｔ３〜ｔ４）に亘って、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが、要求トルクＴｒに維持され続ける。切り替え作動中では、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍがゼロに維持される。従って、切り替え作動中も継続して、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致し続ける。

切り替え作動が終了すると（時刻ｔ４）、「２速」から「３速」への変速作動（シフトアップ）に関連する作動が開始される。この例では、切り替え作動の終了時点（時刻ｔ４）以降、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致する状態が維持されながら、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが要求トルクＴｒからゼロまで減少させられ、且つ、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍがゼロから要求トルクＴｒまで増大させられる（時刻ｔ４〜ｔ５）。ここで、このＴｅの調整は、Ｅ／Ｇトルクそのものの調整に加えて、Ｃ／Ｔ２０の半接続状態におけるクラッチトルクを調整することでも達成される。上述のように、クラッチトルクの調整は、Ｅ／Ｇトルクがクラッチトルクよりも大きい状態を維持しながら行われる。なお、変速作動開始の直前にてＴｍがＴｒまで増大させられることは、変速作動中においてＴｍがＴｒに維持されることに対応する。

Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅがゼロに達すると（時刻ｔ５）、「２速」から「３速」への変速作動そのものが開始される。この変速作動は時刻ｔ６にて終了している。これに伴い、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｅ／Ｇ回転速度Ｎｅが、「２速」における「車速に対応する回転速度」から「３速」における「車速に対応する回転速度」まで減少させられる。このＥ／Ｇ回転速度Ｎｅの減少調整は、Ｃ／Ｔ２０が遮断状態に維持された状態で、Ｅ／Ｇ１０の出力軸Ａ１を空回りさせながら行われる。

加えて、この例では、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが要求トルクＴｒ以上である場合が想定されている。従って、上述のように、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが要求トルクＴｒに一致するように調整される。ここで、変速作動中では、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅはゼロに維持される。従って、変速作動中においても、合計トルクＴｓは要求トルクＴｒと一致する。

なお、上述したＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘの算出に使用される上述した種々の状態量、及び、「Ｍ／Ｇトルク特性に基づく最大値」として、変速条件成立時点（時刻ｔ１）での値が使用されてもよいし、切り替え作動終了時点（時刻ｔ４）での値が使用されてもよい。また、変速条件成立時点から変速作動開始時点まで（時刻ｔ１〜ｔ５）の任意の１つの時点、又は２以上の時点での値に基づいて決定される値が使用されてもよい。

この例では、「２速」から「３速」への変速作動が終了すると（時刻ｔ６）、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒになおも維持されながら、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅがゼロから増大させられるとともに、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが要求トルクＴｒから減少させられる（時刻ｔ６〜ｔ７）。上記と同様、このＴｅの調整は、Ｅ／Ｇトルクそのものの調整に加えて、Ｃ／Ｔ２０の半接続状態におけるクラッチトルクを調整することでも達成される。これにより、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの配分が、現在の車両の走行状態に基づいて決定される配分に近づいていく。

そして、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの配分が、現在の車両の走行状態に基づいて決定される配分に一致すると（時刻ｔ７）、それ以降、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒと等しい値になおも維持された状態で、車両の走行状態に基づいてＥ／Ｇ側出力トルクＴｅとＭ／Ｇ側出力トルクＴｍとの配分が調整されていく。

以上、図９に示す例のように、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが要求トルクＴｒ以上である場合、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍ（＝合計トルクＴｓ）が要求トルクＴｒに一致するように調整される。従って、変速ショックの発生が極力抑制され得る。加えて、図９に示す例では、変速条件成立時点（時刻ｔ１）から変速作動に関連する作動が終了する時点（時刻ｔ７）までの間に亘って、合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が要求トルクＴｒに一致し続ける。従って、変速ショックの発生のみならず、切り替え作動に伴うショックの発生も極力抑制され得る。

（Ｔｍｍａｘ＜Ｔｒの場合）
次に、図１０を参照しながら、Ｔｍｍａｘ＜Ｔｒの場合における、Ｔ／Ｍ、Ｅ／Ｇ、Ｍ／Ｇ、及び切替機構の制御パターンの一例について説明する。図１０に示す例は、Ｔｍｍａｘ＜Ｔｒの場合が想定されている点においてのみ、Ｔｍｍａｘ≧Ｔｒの場合が想定されている図９に示す例と異なる。図１０に示す時刻ｔ１〜ｔ６は、図９に示す時刻ｔ１〜ｔ６とそれぞれ対応する。図１０に示す時刻ｔ６〜ｔ８は、図９に示す時刻ｔ６〜ｔ７に対応する。

この相違点に基づき、図１０に示す例では、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが要求トルクＴｒよりも小さいＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘに一致するように調整される。これに伴い、図１０に示す例では、変速条件成立後且つ変速作動開始前（時刻ｔ１〜ｔ５）において、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒからＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘまで減少するように、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍ及びＥ／Ｇ側出力トルクＴｅが調整される。このＴｓの減少勾配（＞０）は、時刻ｔ１〜ｔ５に亘って一定であってもよいし、異なっていてもよい。

このとき、要求トルクＴｒが大きいほど、アクセル開度が大きいほど、又は、車両の加速度（加速方向の前後加速度）が大きいほど、合計トルクＴｓの減少勾配がより大きくされ得る。これにより、車両の加速度合いが大きい場合において、変速条件成立後且つ変速作動開始前（時刻ｔ１〜ｔ５）の期間（従って、駆動トルクの不足が継続する期間）を短くすることができる。この結果、加速度合いの不足に起因して運転者が違和感を覚える期間を短くすることができる。

なお、図１０に示す例では、時刻ｔ１〜ｔ２では、Ｔｅが一定に維持され且つＴｍが減少することでＴｓが減少し、時刻ｔ２〜ｔ３では、Ｔｅが増大し且つＴｍが減少することでＴｓが減少している。この時刻ｔ２は、例えば、Ｔｍが所定値以下となった時点に対応する。

また、変速作動中においてＴｍがＴｍｍａｘ（＜Ｔｒ）に一致するように調整されることに伴い、変速作動の終了後且つ変速作動に関連する作動の終了前（時刻ｔ６〜ｔ８）において、合計トルクＴｓがＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘから要求トルクＴｒまで増大するようにＭ／Ｇ側出力トルクＴｍ及びＥ／Ｇ側出力トルクＴｅが調整される。

このとき、図１０に示す例のように、合計トルクＴｓを増大するため、先ず、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅがゼロで一定に維持された状態でＭ／Ｇ側出力トルクＴｍのみが増大し（時刻ｔ６〜ｔ７）、その後、Ｔｅが増大するように（時刻ｔ７〜ｔ８）、Ｔｍ及びＴｅが調整され得る。これは、変速作動終了後において合計トルクＴｓを増大するために先ずＴｅのみを増大するとショックが発生し易い傾向があることに基づく。これに対し、図１０に示す例のように、先ずＴｍのみを増大して合計トルクＴｓを増大すると、ショックの発生を抑制しつつ合計トルクＴｓを増大することができる。

このとき、要求トルクＴｒが大きいほど、アクセル開度が大きいほど、又は、車両の加速度（加速方向の前後加速度）が大きいほど、時刻ｔ６〜ｔ７におけるＴｓ（＝Ｔｍ）の増加勾配、及び時刻ｔ７〜ｔ８におけるＴｓ（＝Ｔｍ＋Ｔｅ）の増加勾配がより大きくされ得る。これにより、車両の加速度合いが大きい場合において、変速作動終了後且つ変速作動に関連する作動の終了前（時刻ｔ６〜ｔ８）の期間（従って、駆動トルクの不足が継続する期間）を短くすることができる。この結果、加速度合いの不足に起因して運転者が違和感を覚える期間を短くすることができる。なお、この時刻ｔ７は、例えば、Ｔｍが所定値以上となった時点に対応する。

以上、図１０に示す例のように、Ｍ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが要求トルクＴｒ未満である場合、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍ（＝合計トルクＴｓ）がＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘに一致するように調整される。従って、合計トルクＴｓが要求トルクＴｒよりも小さい状態（駆動トルクが不足する状態）が発生するものの（時刻ｔ１〜ｔ８）、合計トルクＴｓの要求トルクＴｒからの低下量が最小限とされて、上述した変速ショックが最小限とされる。加えて、図１０に示す例では、切り替え作動の前後に亘って合計トルクＴｓ（＝Ｔｅ＋Ｔｍ）が滑らかに減少していく（時刻ｔ１〜ｔ５）。従って、切り替え作動に伴うショックの発生も極力抑制され得る。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、上述した種々の状態量に基づいてＭ／Ｇ出力最大トルクＴｍｍａｘが算出され（図４〜図８を参照）、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、Ｔｍｍａｘ≧Ｔｒの場合にはＴｍがＴｒに一致するように調整され、Ｔｍｍａｘ＜Ｔｒの場合にはＴｍがＴｍｍａｘに一致するように調整されている。一方、上述した種々の状態量に基づいて割合Ｒ（Ｔｍｍａｘ／Ｔｒに相当する値（ただし、１を超えた場合は１））が算出され、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、ＴｍがＴｒ・Ｒに一致するように調整されてもよい。この場合、図４〜図８においてＴｍｐをＲに置き換えて得られるマップが使用される。

同様に、上述した種々の状態量に基づいて割合Ｐ（（Ｔｒ−Ｔｍｍａｘ）／Ｔｒに相当する値（ただし、負の場合は０））が算出され、変速作動中（時刻ｔ５〜ｔ６）において、ＴｍがＴｒ・（１−Ｐ）に一致するように調整されてもよい。この場合、図４〜図８においてＴｍｐをＰに置き換えて得られるマップが使用される。

また、上記実施形態においては、バッテリ残量が所定値以下、並びに、バッテリ温度又はＭ／Ｇ温度が所定値以上の場合において、変速作動中を含む所定の期間内にて、Ｍ／Ｇ４０の駆動を行わないように（従って、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍがゼロになるように）構成してもよい。

また、上記実施形態（図９、図１０に示す例）では、変速作動前のＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動として、ＩＮ接続状態からＯＵＴ接続状態への切り替えが行われているが、ニュートラル状態からＯＵＴ接続状態への切り替えが行われてもよい。この場合、切替機構５０にて、「ＯＵＴ接続状態」、及び「ニュートラル状態」のみが選択可能となっていてもよい。また、ＩＮ接続状態、ＯＵＴ接続状態、及びニュートラル状態のうちの任意の１つから他の任意の１つへの切り替えが行われてもよい。

また、上記実施形態（図９、図１０に示す例）のように、現在のＭ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態以外の場合には、変速作動前にＯＵＴ接続状態への切り替え作動が行われるが、現在のＭ／Ｇ接続状態がＯＵＴ接続状態の場合には、変速作動前にＭ／Ｇ接続状態の切り替え作動が行われない。

また、上記実施形態（図９、図１０に示す例）では、切り替え作動中（時刻ｔ３〜ｔ４）においてＥ／Ｇ側出力トルクＴｅが要求トルクＴｒに一致するように調整されているが、切り替え作動中（時刻ｔ３〜ｔ４）においてＥ／Ｇ側出力トルクＴｅが要求トルクＴｒより小さい値（ゼロを含む）に調整されてもよい。

加えて、上記実施形態では、変速機としてトルクコンバータを備えない多段変速機を使用した所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッションが使用されているが、変速機として、トルクコンバータを備えるとともに車両の走行状態に応じて変速作動が自動的に実行される多段変速機又は無段変速機（所謂オートマチックトランスミッション（ＡＴ））が使用されてもよい。この場合、Ｃ／Ｔ３０が省略される。

１０…エンジン、２０…変速機、３０…クラッチ、４０…モータジェネレータ、５０…切替機構、５４…スリーブ、６１…車輪速度センサ、６２…アクセル開度センサ、６３…シフト位置センサ、６４…ブレーキセンサ、７０…ＥＣＵ、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…アクセルペダル、ＳＦ…シフトレバー

Claims (5)

1. 動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、前記車両の駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸とを備え、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比を調整可能な変速機と、
   前記電動機の出力軸の接続状態を、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間で動力伝達系統が形成される入力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で前記変速機を介することなく動力伝達系統が形成される出力側接続状態と、前記電動機の出力軸と前記変速機の入力軸との間も前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間も動力伝達系統が形成されない非接続状態と、のうちで少なくとも前記出力側接続状態を含む２以上の状態に切り替え可能な切替機構と、
   前記車両の走行状態に基づいて前記変速機減速比を変更する条件である変速条件が成立したか否かを判定する判定手段と、
   前記電動機の出力軸の接続状態が前記出力側接続状態以外の接続状態にある場合において前記変速条件が成立したことに基づいて、先ず、前記切替機構を制御して前記電動機の出力軸の接続状態を前記出力側接続状態に切り替える切り替え作動を行い、前記切り替え作動の終了後、前記変速機を制御して前記変速機減速比を変更する変速作動を行うとともに、前記変速作動中において、前記電動機の出力軸のトルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルクである電動機側出力トルクを前記車両の走行状態に応じて調整する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記電動機側出力トルクの許容範囲の最大値である電動機出力最大トルクを前記車両の走行状態に基づいて算出する算出手段を備え、
   前記電動機出力最大トルクが、前記車両の運転者による加速操作部材の操作に基づいて得られる前記運転者が要求する駆動トルクである要求トルク以上である場合、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクが前記要求トルクと一致するように前記電動機側出力トルクを調整し、前記電動機出力最大トルクが前記要求トルク未満である場合、前記変速作動中において前記電動機側出力トルクが前記電動機出力最大トルクと一致するように前記電動機側出力トルクを調整するよう構成され、
   前記制御手段は、
   前記電動機出力最大トルクが前記要求トルク未満である場合、前記変速条件の成立後且つ前記変速作動の開始前において、前記内燃機関の出力軸のトルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルクである内燃機関側出力トルクと前記電動機側出力トルクとの和である合計トルクが前記要求トルクから前記電動機出力最大トルクまで減少するように、並びに、前記要求トルクが大きいほど、前記加速操作部材の操作量が大きいほど、又は、前記車両の加速度が大きいほど、前記合計トルクの減少勾配が大きくなるように、前記電動機側出力トルク及び前記内燃機関側出力トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記電動機出力最大トルクが前記要求トルク未満である場合、前記変速作動の終了後において、前記内燃機関の出力軸のトルクに基づく前記変速機の出力軸に伝達されるトルクである内燃機関側出力トルクと前記電動機側出力トルクとの和である合計トルクが前記電動機出力最大トルクから前記要求トルクまで増大するように、並びに、先ず、前記電動機側出力トルクのみが増大し、その後に前記内燃機関側出力トルクが増大するように、前記電動機側出力トルク及び前記内燃機関側出力トルクを調整するよう構成された車両の動力伝達制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記算出手段は、
   前記電動機に電気エネルギを供給する電池に蓄積されているエネルギの量である電池残量が小さいほど、前記電池の温度が高いほど、又は、前記電動機の温度が高いほど、前記電動機出力最大トルクをより小さい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記算出手段は、
   前記車両の運転者による加速操作部材の操作量が小さいほど、又は、前記車両の速度が小さいほど、前記電動機出力最大トルクをより小さい値に調整するように構成された車両の動力伝達制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置であって、
   前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間に、前記内燃機関の出力軸と前記変速機の入力軸との間の動力伝達系統を遮断・接続するクラッチ機構を備え、
   前記変速機は、
   トルクコンバータを備えておらず、且つ、前記変速機減速比として予め定められた異なる複数の減速比を設定可能な多段変速機であり、
   前記制御手段は、
   前記車両の運転状態に応じて、前記クラッチ機構の遮断・接続、及び前記変速機の変速段を制御するように構成された車両の動力伝達制御装置。

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