JP5315464B2 - 作業車 - Google Patents

Description

本発明は、車軸の回転力により回転する回転体を有する作業車に関する。

車両に牽引されて砂地からゴミを回収するビーチクリーン用ゴミ分別回収機（ビーチクリーナとも称する）が知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１では、砂とゴミを分別するふるい体を備え、このふるい体を車輪の回転力を利用して回転駆動している。
また、トラクター等の特殊作業用車両には、左右の車輪を車軸にロック／アンロックする車輪ロック機構を備えるものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１０−１７４５１８号公報 特開２００６−２９４１８号公報

ところで、特許文献１では、片輪でふるい体を回転させており、この構成では、ふるい体内に大量のゴミや砂が存在した場合には、その重さで車輪が回らなくなってしまう場合があった。これを回避すべく、左右の車輪が車軸にロックするように車輪ロック機構を設け、左右の車輪でふるい体を回転する構成が考えられる。ここで、舗装路などの摩擦力が高い路面でカーブを曲がる場合には、車輪ロック機構を解除することにより、左右の車輪の回転差を吸収して曲がりやすくすることができる。

しかしながら、従来の車輪ロック機構は、差動装置のケース内に配置されており、装置自体が重厚かつ大型であるため、差動装置を具備せず、簡易構造が臨まれるビーチクリーン用ゴミ分別回収機への搭載には向かない。
また、ビーチクリーン用ゴミ分別回収機は、砂地を走行する作業車であり、ふるい体からも砂が落ちるため、砂等の影響を受けないような構造や配置が臨まれるが、従来の車輪ロック機構は、その条件を満たしつつコンパクトにレイアウトすることができない。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、周囲の砂の影響を回避しながらコンパクトに配置した車輪ロック機構を備える作業車を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、車両に牽引される車体フレーム（５１）と、車体フレーム（５１）に回転自在に支持される車軸（５２）に取り付けられる左右の車輪（５３）とを有し、前記車軸（５２）の回転力により回転する回転体（５４）を有する作業車において、前記車輪（５３）を前記車軸（５２）にロック／アンロックする車輪ロック機構（２０１）を備え、前記車輪ロック機構（２０１）は、前記車輪（５３）のリム部（５６Ａ）の内側で前記車輪（５３）と一体に回転するディスク部材（２０２）と、前記リム部（５６Ａ）の内側で前記ディスク部材（２０２）と係合自在に前記車軸（５２）の軸方向に移動するとともに前記車軸（５２）と一体に回転するスライド部材（２０Ｘ）とを有することを特徴とする。
この構成によれば、車輪ロック機構は、車輪のリム部の内側で前記車輪と一体に回転するディスク部材と、前記リム部の内側で前記ディスク部材と係合自在に車軸の軸方向に移動するとともに前記車軸と一体に回転するスライド部材とを有するので、作業車が有するリム部内側のデッドスペースを利用して車輪ロック機構をコンパクトに配置できるとともに、車輪ロック機構への周囲の砂の影響を回避することができる。

上記構成において、前記ディスク部材（２０２）は、前記車軸（５２）の軸方向に貫通する孔部（２０２Ａ）と非貫通の非貫通部（２０２Ｂ）とを有し、前記スライド部材（２０Ｘ）は、前記孔部（２０２Ａ）に進入可能に軸方向に移動するロックピン（２０４）を有し、前記ロックピン（２０４）を前記ディスク部材（２０２）へ向けて付勢し、前記孔部（２０２Ａ）と位相が合うまで前記非貫通部（２０２Ｂ）に当接させ、前記車輪（５３）が回転することで位相が合うと前記孔部（２０２Ａ）に進入させる付勢部材（２０７）を設けるようにしてもよい。この構成によれば、ロックピンとディスク部材の孔部との位相が合えば自動的に車軸と車輪をロックすることができ、ロック状態への切り替えを容易に行うことができる。

また、上記構成において、前記スライド部材（２０Ｘ）は、前記ロックピン（２０４）を前記車軸（５２）の軸方向に移動自在に支持するスライダー（２０３）を有し、前記スライダー（２０３）は、前記ロックピン（２０４）を前記孔部（２０２Ａ）に進入させるロック位置と、前記孔部（２０２Ａ）外に位置させるアンロック位置とに移動するようにしてもよい。この構成によれば、スライダーの移動によりロック／アンロックを容易に切り替えることができる。
また、上記構成において、前記スライダー（２０３）を前記アンロック位置へ向けて付勢するリターン用付勢部材（２０６）と、前記車軸（５２）に回転自在に設けられ、回転により前記リターン用付勢部材（２０６）の付勢力に抗して前記スライダー（２０３）を前記ロック位置へ移動させるスナップリング（２０５）とを設けるようにしてもよい。この構成によれば、リターン用付勢部材の付勢力によってアンロック状態への切り替えを容易に行うことができ、かつ、スナップリングを回転操作するといった簡易な操作で作動させることができる。

また、上記構成において、前記ディスク部材（２０２）と前記ロックピン（２０４）とは、前記リム部（５６Ａ）の幅内で係合し、前記スナップリング（２０５）は、前記リム部（５６Ａ）の幅外に露出するようにしてもよい。この構成によれば、係合部分への砂の影響を効果的に回避しながらスナップリングの操作性を向上できる。
また、上記構成において、前記付勢部材（２０７）は、前記ロックピン（２０４）に通したコイルばねであり、前記リターン用付勢部材（２０６）は、前記車軸（５２）に通したコイルばねにしてもよい。この構成によれば、各付勢部材をロックピン及び車軸周囲の狭いスペースを利用して配置できるとともに、車輪ロック機構を径方向にコンパクトにすることができる。

また、上記構成において、前記ディスク部材（２０２）は、前記車輪（５２）のハブ部（５７）に設けられ、前記ハブ部（５７）を前記車輪（５２）のホイール（５６）に締結する締結部（５８）を有し、前記締結部（５８）と前記ディスク部材（２０２）の孔部（２０２Ａ）とは、同位相で設けられるようにしてもよい。この構成によれば、ディスク部材の孔部から工具を差し込んでハブ部をホイールに締結する作業を容易に行うことができる。
また、上記構成において、前記回転体（５４）は、前記車軸（５２）の上方で前記車体フレーム（５１）に回転自在に取り付けられるドラム式ふるい体であり、前記作業車は、前記車軸（５２）に取り付けられる駆動ギヤ（９２）と、前記駆動ギヤ（９２）の駆動力を前記ドラム式ふるい体（５４）に伝達する伝達機構（９１）とを有するゴミ分別回収機であるようにしてもよい。この構成によれば、車軸の上方にドラム式ふるい体を配置した構成で、このドラム式ふるい体から落ちる砂が車輪ロック機構に影響しないようにすることができる。

また、上記構成において、前記伝達機構（９１）は、前記ドラム式ふるい体（５４）を前記車軸（５２）の回転力で回転させる自動回転モードと、前記ドラム式ふるい体（５４）を前記車軸（５２）の回転力から切り離して手動回転自在にする手動回転モードとに切り替える切替手段（９５）を備えるようにしてもよい。この構成によれば、牽引車両の牽引力でドラム式ふるい体を回転させてゴミの分別作業をしたり、ドラム式ふるい体を人力で容易に手動回転させてゴミの分別作業をしたりすることができ、機動性があり、様々な状況に合わせてゴミ分別作業ができる。

本発明は、車輪ロック機構は、車輪のリム部の内側で前記車輪と一体に回転するディスク部材と、前記リム部の内側で前記ディスク部材と係合自在に車軸の軸方向に移動するとともに前記車軸と一体に回転するスライド部材とを有するので、車輪ロック機構を、周囲の砂の影響を回避しながらコンパクトに配置することができる。
また、ディスク部材は、車軸の軸方向に貫通する孔部と非貫通の非貫通部とを有し、スライド部材は、前記孔部に進入可能に軸方向に移動するロックピンを有し、このロックピンを前記ディスク部材へ向けて付勢し、前記孔部と位相が合うまで前記非貫通部に当接させ、前記車輪が回転することで位相が合うと前記孔部に進入させる付勢部材を設けるようにすれば、ロック状態への切り替えを容易に行うことができる。

また、スライド部材は、前記ロックピンを車軸の軸方向に移動自在に支持するスライダーを有し、このスライダーは、前記ロックピンを前記孔部に進入させるロック位置と、前記孔部外に位置させるアンロック位置とに移動するようにすれば、スライダーの移動によりロック／アンロックを容易に切り替えることができる。
また、スライダーをアンロック位置へ向けて付勢するリターン用付勢部材と、車軸に回転自在に設けられ、回転により前記リターン用付勢部材の付勢力に抗して前記スライダーをロック位置へ移動させるスナップリングとを設けるようにすれば、リターン用付勢部材の付勢力によってアンロック状態への切り替えを容易に行うことができ、かつ、スナップリングを回転操作するといった簡易な操作で作動させることができる。

また、ディスク部材とロックピンとは、リム部の幅内で係合し、スナップリングは、リム部の幅外に露出するようにすれば、係合部分への砂の影響を効果的に回避しながらスナップリングの操作性を向上できる。
また、付勢部材は、前記ロックピンに通したコイルばねであり、リターン用付勢部材は、車軸に通したコイルばねにすれば、各付勢部材をロックピン及び車軸周囲の狭いスペースを利用して配置できるとともに、車輪ロック機構を径方向にコンパクトにすることができる。
また、ディスク部材は、車輪のハブ部に設けられ、前記ハブ部を前記車輪のホイールに締結する締結部を有し、前記締結部と前記ディスク部材の孔部とは、同位相で設けられるようにすれば、ディスク部材の孔部から工具を差し込んでハブ部をホイールに締結する作業を容易に行うことができる。

また、回転体は、車軸の上方で車体フレームに回転自在に取り付けられるドラム式ふるい体であり、作業車は、車軸に取り付けられる駆動ギヤと、前記駆動ギヤの駆動力を前記ドラム式ふるい体に伝達する伝達機構とを有するゴミ分別回収機であるようにすれば、車軸の上方にドラム式ふるい体を配置した構成で、このドラム式ふるい体から落ちる砂が車輪ロック機構に影響しないようにすることができる。
また、伝達機構は、前記ドラム式ふるい体を車軸の回転力で回転させる自動回転モードと、前記ドラム式ふるい体を車軸の回転力から切り離して手動回転自在にする手動回転モードとに切り替える切替手段を備えるようにすれば、機動性があり、様々な状況に合わせてゴミ分別作業ができる。

図１は、本実施形態に係るビーチクリーン用ゴミ分別回収機の牽引状態を左側方から見た図である。 図２は、ゴミ分別回収機を後方から見た斜視図である。 図３は、ゴミ分別回収機を下方から見た図である。 図４は、ゴミ分別回収機を右側方から見た図である。 図５は、ゴミ分別回収機を車輪を外して左側方から見た斜視図である。 図６は、ゴミ分別回収機の機構部を周辺構成とともに右側から見た図である。 図７は、機構部を周辺構成とともに後方から見た図である。 図８は、ゴミ分別回収機のギヤ切替機構を周辺構成とともに後上方から見た図である。 図９は、ギヤ切替機構を周辺構成とともに下方から見た図である。 図１０は、アンロック状態の車輪ロック機構を周辺構成とともに示す側断面図である。 図１１は、操作中の車輪ロック機構を周辺構成とともに示す側断面図である。 図１２は、ロックピン当接状態の車輪ロック機構を周辺構成とともに示す側断面図である。 図１３は、ロックピン係止状態の車輪ロック機構を周辺構成とともに示す側断面図である。 図１４（Ａ）はハブ部５７の左側面図、図１４（Ｂ）は断面図（図１４（Ａ）のＸ−Ｘ断面図）、図１４（Ｃ）は右側面図である。 図１５（Ａ）はスライダーの左側面図、図１５（Ｂ）は断面図（図１５（Ａ）のＸ−Ｘ断面図）である。 図１６（Ａ）はスナップリングの左側面図、図１６（Ｂ）は断面図（図１６（Ａ）のＸ−Ｘ断面図）、図１６（Ｃ）は図１６（Ａ）をＹ方向から見た図であり、図１６（Ｄ）は図１６（Ａ）をＺ方向から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本実施形態に係るビーチクリーン用ゴミ分別回収機の牽引状態を左側方から見た図である。
この図に示すように、ビーチクリーン用ゴミ分別回収機（以下、ゴミ分別回収機と言う）５０は、車両１で牽引可能な牽引型の作業車に構成されている。
車両（牽引車両）１は、ビーチ等の砂地での走行に適した小型車両であり、小型軽量に構成された車体の前後に、比較的大径の低圧バルーンタイヤである左右の前輪２及び後輪３を備え、最低地上高を大きく確保して主に不整地での走破性を高めた所謂ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）として構成される。車両１の車体フレーム４は、車幅方向中央部において前後に長いボックス構造を形成し、該車体フレーム４の略中央部には、車両１の原動機としてのエンジン５が搭載される。

エンジン５は、例えば水冷式単気筒エンジンであり、クランクシャフトの回転動力をギヤ噛み合い式の変速機を介して前後プロペラシャフト６ａ，６ｂに出力する。前後プロペラシャフト６ａ，６ｂに出力された回転動力は、前後減速装置７ａ，７ｂを介して左右前輪２又は後輪３にそれぞれ出力される。
ここで、車両１は前記変速機のギヤ比を電動により変更可能な所謂セミオート車両であり、例えば遠心クラッチを介することで、クラッチ操作を行わずにチェンジボタン等の操作のみで前記ギヤ比を変更可能である。このような車両１は、ベルト式の変速機を備えた車両と比べて、走行負荷が大きい走行や一定速度での走行にも好適である。
なお、車両１は、セミオート車両に限定されるものではなく、例えば、ギヤ比の変更を自動化したオートマチックトランスミッション車両でもよい。

左右の前輪２は、車体フレーム４の前部に独立懸架式のフロントサスペンション８ａを介して懸架され、左右の後輪３は、車体フレーム４の後部に例えばスイングアーム式のリアサスペンション８ｂを介して懸架される。リアサスペンション８ｂのスイングアーム９の後端部には、ゴミ分別回収機５０等を牽引するためのトレーラヒッチ１１が設けられる。
なお、図中、符号１２ａは、車体フレーム４前部に支持されるフロントキャリアを示し、符号１２ｂは、車体フレーム４後部に支持されるリアキャリアを示している。

次にゴミ分別回収機５０を説明する。
図２は、ゴミ分別回収機５０を後方から見た斜視図であり、図３は下方から見た図であり、図４は、右側方から見た図であり、図５は、ごみ分別回収機５０を車輪５３を外して左側方から見た斜視図である。なお、図３中、符号Ｃ１は、ゴミ分別回収機５０の幅中心を示し、符号ＬＡは、回転体であるドラム式ふるい体５４の軸線（回転中心）を示し、符号ＬＢは、車軸５２の軸線（回転中心）を示している。
図１に示すように、ゴミ分別回収機５０は、車両１に牽引される車体フレーム５１と、車体フレーム５１に車軸５２（図２参照）を介して取り付けられる左右一対の車輪５３と、車体フレーム５１に取り付けられるドラム式ふるい体５４とを備えており、公知のビーチクリーナで回収されたゴミから砂を分離する移動式の砂分離装置として機能する装置である。
ゴミ分別回収機５０の車体フレーム５１の前端部には、トレーラヒッチ１１に取り付け可能なジョイント（ヒッチカプラとも称する）５５が設けられ、このジョイント５５を介して車両１の後部に設けられたトレーラヒッチ１１に連結され、該車両１によりゴミ分別回収機５０を牽引可能に構成される。

車体フレーム５１は、車体の前後方向に延びる単一のメインフレーム６１と、メインフレーム６１の上方に支持されるふるい体支持枠６２と、ふるい体支持枠６２に支持されたドラム式ふるい体５４の周囲を覆うシールド体６３とを備えて構成され、これらはゴミ分別回収機５０の幅中心Ｃ１を基準にして左右対称形状に形成されている。
メインフレーム６１は、図１に示すように、側面視で、ジョイント５５から後方へ直線状に延出する前方部６１Ａと、前方部６１Ａの後端から後下方へ直線状に延びる後方部６１Ｂとを有し、図３に示すように、平面視では、前方部６１Ａと後方部６１Ｂとが車体の幅中心Ｃ１を直線状に延出するように形成される。この前方部６１Ａと後方部６１Ｂとは、単一の金属製パイプを屈曲することによって一体に形成されている。
前方部６１Ａは、後方部６１Ｂよりも数倍程度長く形成され、このメインフレーム６１上方に支持されるふるい体支持枠６２よりも前方に長く延在する。この前方部６１Ａのジョイント５５近傍には、下方に延びる逆Ｔ字状のスタンド６１Ｃが設けられ、このスタンド６１Ｃは、ジョイント５５を車両１から取り外している場合に、地面に当接してメインフレーム６１を地面から浮かした状態に支持する。

後方部６１Ｂの後端には、図２及び図３に示すように、車軸５２を回転自在に支持する筒状の車軸支持体６１Ｄが設けられる。この車軸支持体６１Ｄは、車幅方向に延在する筒状パイプ（本構成では、金属製パイプ）で形成され、車軸５２を車幅方向に沿わせて回転自在に支持する。この車軸支持体６１Ｄは、車体の幅中心Ｃ１に設けられ、車軸５２の中央部を支持する。
この車軸５２は、左右の車輪５３の少なくとも一方と一体回転する車軸である。
この車軸５２は、一方の車輪５３に対しては一体回転するようにリジットで連結され、他方の車輪５３に対しては車輪ロック機構２０１を介してロック／アンロック（ロック／ロックフリーとも称する）自在に連結されている。このため、ゴミ分別回収機５０が車両１に牽引された場合には、車輪５３の回転に合わせて車軸５２が同一の回転数で回転する。
また、このゴミ分別回収機５０では、他方の車輪５３と車軸５２との間に後述する軸受（ボールベアリング）５９を追加し、フリーハブ構造にしているので、左右の車輪５３をリジットに組む場合と比較して、ゴミ分別回収機５０を牽く時の取り回し性を格段に向上することができる。

ふるい体支持枠６２は、ドラム式ふるい体５４を下方から支持する枠部材であり、複数の金属パイプを組み合わせて車体の幅中心Ｃ１を基準に左右対称に形成される。このふるい体支持枠６２は、メインフレーム６１との間に支持フレーム６５を介してメインフレーム６１上方に支持される。
図４及び図５に示すように、支持フレーム６５は、車軸５２よりも前方に設けられる前方支持フレーム６６と、車軸５２よりも後方に設けられる後方支持フレーム６７とを有し、前方支持フレーム６６は、メインフレーム６１の前方部６１Ａの後部から上方に延びる複数（本構成では３本）のフレーム部材で構成され、これら前方支持フレーム６６により、ふるい体支持枠６２の前部がメインフレーム６１に支持される。

後方支持フレーム６７は、メインフレーム６１の後端となる車軸支持体６１Ｄから上方に延びてふるい体支持枠６２の後部を下方から支持するフレームであり、車軸支持体６１Ｄの幅方向中心から後上方へ延びる単一のフレーム部材６７Ａと、このフレーム部材６７Ａの上端から左右に分岐する略Ｕ型形状の分岐フレーム部材６７Ｂとを備えている。なお、これら支持フレーム６６，６７についても、金属パイプで形成されている。
本構成では、この前後の支持フレーム６６，６７によって、ふるい体支持枠６２を左右の車輪５３よりも上方に支持している。この場合、このふるい体支持枠６２の上下位置は、左右の車輪５３の上縁に近接する位置とされる。これにより、ふるい体支持枠６２を車輪５３との干渉を避けつつ低い位置に設け、ドラム式ふるい体５４を作業性に優れた低い位置に設けるようにしている。
なお、図４中、符号６８は、メインフレーム６１の後方部６１Ｂと後方支持フレーム６７の下端との間を架橋するガセットであり、このガセット６８によって、メインフレーム６１、車軸支持体６１Ｄ及び後方支持フレーム６７の連結強度を向上させている。

図２に示すように、ふるい体支持枠６２は、車体前後方向に延出する左右一対の前後延出フレーム６２Ａと、これら前後延出フレーム６２Ａの前端間及び後端間をつなぐように、車体左右方向に延出する前後一対の左右延出フレーム６２Ｂとを有する四方枠形状に形成されており、前方支持フレーム６６の上端が、前側の左右延出フレーム６２Ｂに連結され、後方支持フレーム６７の上端が、後側の左右延出フレーム６２Ｂに連結される。
この左右一対の前後延出フレーム６２Ａの前後端には、上下方向に延びる筒状部材６２Ｃが接合され、これによって、ふるい体支持枠６２の前後左右に存在する４つの角部には、上下方向に延びる金属製の筒状部材６２Ｃが配置される。この筒状部材６２Ｃには、上方からシールド体６３の一部が入り、シールド体６３をふるい体支持枠６２に位置決めする。

前後一対の左右延出フレーム６２Ｂには、左右一対のガイドローラー７１が、ローラー軸を車体左右方向に揃えて前後方向に回動自在に支持される。図４に示すように、これら４つのガイドローラー７１には、上方から有底円筒籠状のドラム式ふるい体５４が載置され、このドラム式ふるい体５４を、このふるい体５４の軸線ＬＡを車幅方向に平行に配置し（図３，図１参照）、かつ、この軸線ＬＡを中心に回転自在に支持する。
この場合、図４に示すように、前後のガイドローラー７１は、ドラム式ふるい体５４の下部を前後から挟むように配置され、前後のガイドローラー７１によってドラム式ふるい体５４の前後移動を規制し、ドラム式ふるい体５４を安定して支持することができる。なお、ドラム式ふるい体５４は、ガイドローラー７１に載置されるだけなので、ドラム式ふるい体５４を持ち上げればドラム式ふるい体５４を容易に着脱可能である。

図２に示すように、ドラム式ふるい体５４は、有底円筒籠状をなす大型部品であり、この中に公知のビーチクリーナがビーチで回収した砂混じりのゴミが入れられ、このドラム式ふるい体５４の回転により砂を落とし、このふるい体５４内にゴミだけを残留させる。
このドラム式ふるい体５４は、一端側（本構成では左側）が開口し、他端側（右側）が底部５４Ａで閉塞される有底円筒の骨格部を形成する金属製のふるい本体８１と、このふるい本体８１の周囲を覆う金属製の網部材８２とを備えている。

ふるい本体８１は、開口側端部を周方向に沿って筒状に囲う開口側筒部８１Ａと、閉塞側端部を周方向に沿って筒状に囲う閉塞側筒部８１Ｂと、ふるい本体８１の軸方向中間部を周方向に沿って筒状に囲う中間筒部８１Ｃとを備え、これら筒部８１Ａ〜８１Ｃは、ドラム式ふるい体５４の軸線ＬＡを中心とする筒状の金属板部材で形成される。
これら筒部８１Ａ〜８１Ｃは、ドラム式ふるい体５４の軸線ＬＡ方向に延びる金属鋼管或いは金属棒で形成された複数の軸方向延長ロッド８４で連結され、この軸方向延長ロッド８４は、周方向に間隔を空けて多数設けられている。そして、この軸方向延長ロッド８４の外側から、ふるい本体８１の外周を覆うように網部材８２が取り付けられる。
図４及び図５に示すように、閉塞側筒部８１Ｂには、この閉塞側筒部８１Ｂの開口を囲うように金属鋼管或いは金属棒部を格子状に組んだ格子部８５が設けられ、この格子部８５の開口を覆うように外側から金属製の網部材８６が取り付けられ、これら格子部８５及び網部材８６によって、ドラム式ふるい体５４の底部５４Ａが形成される。

このように、軸線ＬＡ方向に間隔を空けて３つの筒部（開口側筒部８１Ａ、中間筒部８１Ｃ、閉塞側筒部８１Ｂ）を配置し、その間を網部材８２で覆うので、強度を確保しながらドラム式ふるい体５４のふるいとして機能する網領域を広く確保できる。また、底部５４Ａも格子状とし、その間を網部材８６で覆うので、底部５４Ａもふるいとして機能させることができる。
また、軸方向延長ロッド８４及び格子部８５は、網部材８２，８６の内側に位置してふるい本体８１の内側に突出する部材であるため、これら部材８４，８５を、ドラム式ふるい体５４内に投入された砂の塊を粉砕する砂粉砕体としても機能させることができる。

また、図２に示すように、開口側筒部８１Ａ及び閉塞側筒部８１Ｂは、ガイドローラー７１が摺動する摺動部材としても機能する。すなわち、これら開口側筒部８１Ａ及び閉塞側筒部８１Ｂは、同径でドラム式ふるい体５４の軸線ＬＡ方向に所定幅で延在し、この幅内にガイドローラー７１の外周面が当接してローラー７１の摺動面を構成する。また、これら開口側筒部８１Ａ及び閉塞側筒部８１Ｂの幅方向内側には、外周側に張り出すつば部８８が一体に設けられ、これらつば部８８によりガイドローラー７１とドラム式ふるい体５４との車幅方向の位置ずれを規制する。

図２に示すように、シールド体６３は、車体の幅中心Ｃ１を基準に左右対称に形成されており、ドラム式ふるい体５４の左右を覆うように、ふるい体支持枠６２の左右を上方に凸のＵ字状に延びる左右一対の側方シールド部材６３Ａと、ドラム式ふるい体５４の前方、上方及び後方を覆うように、左右一対の側方シールド部材６３Ａ間に延在する複数の周囲シールド部材６３Ｂとで概略構成される。
側方シールド部材６３Ａは、金属パイプをＵ字状に曲げ、その両端部が、ふるい体支持枠６２の左右に位置する前後一対の筒状部材６２Ｃに上方から挿入されることによって、ふるい体支持枠６２に連結される。
また、周囲シールド部材６３Ｂは、金属パイプを用いて、左右一対の側方シールド部材６３Ａの前部間、上部間及び後部間を架橋し、ドラム式ふるい体５４の前方、上方及び後方を覆う。また、この周囲シールド部材６３Ｂは、左右一対の側方シールド部材６３Ａを補強するクロスメンバーとしても機能する。

図２及び図５に示すように、左右の側方シールド部材６３Ａのうち、ドラム式ふるい体５４の開口側（左側）に位置する側方シールド部材６３Ａには、この側方シールド部材６３Ａの内側開口を開閉自在にする扉部材６３Ｄが設けられる。この扉部材６３Ｄは、側方シールド部材６３Ａとほぼ同形状を有し、蝶番６３Ｅ（図４参照）を介して側方シールド部材６３Ａに開閉自在に連結される金属パイプ製の扉枠を備え、この扉枠で囲まれる領域が例えば網部材等の覆い部材で覆われる。
このため、この扉部材６３Ｄによって、ドラム式ふるい体５４の開口側から車外へのゴミの飛び出しを規制するとともに、この扉部材６３Ｄを開くことによって、ドラム式ふるい体５４内へ回収した砂混じりのゴミを投入することができる。なお、図２及び図５中、符号６３Ｆは、扉部材６３Ｄに設けられる把手である。
また、各図では、シールド体６３が骨格構造だけで形成される場合を示しているが、このシールド体６３の外周全体を網部材等の覆い部材で覆い、ドラム式ふるい体５４からの砂の飛散をシールド体６３で抑制する構成にしてもよい。

上記したように、本構成ではドラム式ふるい体５４をガイドローラー７１で回転自在に支持したので、砂混じりのゴミを入れた状態でドラム式ふるい体５４を回転させることによって効率よく砂をふるい落とし、網部材８２，８４を通過しないゴミだけをふるい体５４内に残すことができ、ビーチ等に残留する飲料容器、紙屑、タバコの吸殻等のゴミだけを残すことができ、また、ドラム式ふるい体５４を比較的小さい力で容易に回転させることが可能である。
また、本構成のゴミ分別回収機５０は、このドラム式ふるい体５４を車輪５３の回転力で回転させる自動回転モードと、車輪５３の回転力から切り離して手動回転自在にする手動回転モードとに切り替える機構部（伝達機構）９１を具備している。このため、車両１で牽引可能な整地された場所では、自動回転モードに設定すれば、車両１の牽引力でゴミの分別回収作業ができ、車両１で牽引し難い不整地では、手動回転モードに設定することによって人力で容易にゴミの分別回収作業ができるようになっている。
以下、この機構部９１及び周辺構造について説明する。

まず、図２や図５に示すように、ドラム式ふるい体５４の開口端部（左側端部）には、開口部端部よりも車幅方向外側に、金属製で環状のハンドル８９が取り付けられる。このハンドル８９は、ドラム式ふるい体５４が自由回転可能な状態（手動回転モードに相当）の場合に、作業者が把持してドラム式ふるい体５４を容易に手動回転させるための把持部品として使用される。なお、このハンドル８９は、扉部材６３Ｄを開くことによって外部から人が把持可能となり、つまり、手動回転は、扉部材６３Ｄを開いた状態で実施される。

図６は機構部９１を周辺構成とともに右側から見た図であり、図７は後方から見た図である。
図６及び図７に示すように、機構部９１は、車軸５２に取り付けられる駆動ギヤ９２と、車体フレーム５１に取り付けられ、駆動ギヤ９２と噛合／非噛合可能に設けられる従動ギヤ９３と、ドラム式ふるい体５４に設けられ、従動ギヤ９３が駆動ギヤ９２と噛合した位置で従動ギヤ９３と噛合する係合片９４と、従動ギヤ９３を摺動させてギヤ位置を変更するギヤ切替機構（切替手段）９５とを備えている。

駆動ギヤ９２は、車軸５２と一体回転するように取り付けられる。この駆動ギヤ９２は、車軸５２における車軸支持体６１Ｄから露出する位置で車体の幅中心Ｃ１寄り、本構成では、車軸支持体６１Ｄの左端近傍に設けられる（図７参照）。
詳述すると、この駆動ギヤ９２は、車軸支持体６１Ｄの左端近傍位置にて車軸５２を中心にして拡径する金属製の円板部９２Ａと、駆動ギヤ９２周方向である円板部９２Ａ周方向に間隔を空けて円板部９２Ａ外周から車軸５２の軸方向（右側）に延びる複数の棒状部材９２Ｂとを備える。この棒状部材９２Ｂは、同一の真円断面で軸方向に棒状に延び、その先端が車体の幅中心Ｃ１近傍に位置する。これによって、駆動ギヤ９２の重心を車体の幅中心Ｃ１に近づけることができる。
なお、棒状部材９２Ｂは、金属部材でもよいし、ゴム等の弾性部材で形成してもよい。弾性部材で形成すれば、駆動ギヤ９２と従動ギヤ９３との当接力を緩和させることが可能である。

図６に示すように、従動ギヤ９３は、車体フレーム５１に支持されるクラッチパイプ９６に回転自在かつ軸方向に摺動自在に挿通され、このクラッチパイプ９６を摺動することによって駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂと噛合／非噛合するギヤである。
ここで、駆動ギヤ９２と非噛合の状態とは、従動ギヤ９３が棒状部材９２Ｂの自由端側へ移動して、棒状部材９２Ｂの位置から完全に待避した位置に移動した状態を言い、図７では、この場合の駆動ギヤ９２を二点鎖線で示している。
図５及び図６に示すように、クラッチパイプ９６は、車軸５２と平行に直線状に延びる金属製のパイプであって、従動ギヤ９３を上記２位置（噛合位置と非噛合位置（或いは待避位置））へ摺動可能な長さを有し、左右一対の支持フレーム９７を介して車体フレーム５１に支持される。

左右一対の支持フレーム９７は、金属パイプで形成され、その後端が、ふるい体支持枠６２の後部を構成する後側の左右延出フレーム６２Ｂに溶接等で接合され、この接合位置から側面視で前下方に延出し、その前端にてクラッチパイプ９６を車軸５２と平行に支持する。

図６に示すように、従動ギヤ９３は、駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂに噛合する複数の歯部９３Ａを周方向に間隔を空けて有している。これら歯部９３Ａは、従動ギヤ９３の軸線ＬＣと一致する回転中心から径方向外側に突出する突出形状を有し、側面視で、これら歯部９３Ａは、駆動ギヤ９２の隣り合う棒状部材９２Ｂの間隔よりも幅狭に形成され、隣り合う棒状部材９２Ｂの間に余裕を持って入る形状とされている。
より具体的には、従動ギヤ９３の歯部９３Ａは、側面視で、その基端側が径方向外側にいくに従って徐々に幅広となり、径方向外側の先端側が、径方向外側にいくに従って徐々に幅狭となり、つまり、先細形状に形成されている。

このように、従動ギヤ９３の歯部９３Ａを先細形状にしたので、隣り合う歯部９３Ａの先端間に空く隙間を広くすることができ、従動ギヤ９３の歯部９３Ａ間に駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂを迎え入れ易くなる。また、従動ギヤ９３の歯部９３Ａ間に駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂが入ると、この歯部９３Ａの基端側ほど隙間が徐々に狭くなるので、従動ギヤ９３の歯部９３Ａと駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂとの隙間を小さくでき、確実に噛合させることができる。
この構成によれば、従動ギヤ９３及び駆動ギヤ９２に砂が付着した状態であっても、従動ギヤ９３と駆動ギヤ９２とを容易かつ確実に噛合させることが可能で、かつ、砂を落としやすくすることができる。

図６に示すように、係合片９４は、ドラム式ふるい体５４の軸方向中間の骨格を形成する中間筒部８１Ｃの外周に周方向で等間隔に設けられる。この係合片９４は、図７に示すように、径方向外側に突出するＵ字状の突出部材であり、その各々が、ふるい体５４の外周から径方向外側に突出する左右一対の棒状の支持部９４Ａと、左右一対の支持部９４Ａの最外端をつなぐように軸線ＬＡ方向に延びる棒状部材（突出端）９４Ｂとを一体に有するように金属パイプを曲げて形成されている。
なお、図７中、符号９４Ｃは、棒状部材９４Ｂの外周を巻回するように装着されるゴム等の弾性部材であり、この弾性部材９４Ｃにより、係合片９４と従動ギヤ９３との当接力が緩和されるようになっている。

これら係合片９４の棒状部材９４Ｂは、図７に示すように、駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂの上方に位置し、図３に示すように、平面視では、駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂと重なる。そして、この係合片９４の棒状部材９４Ｂと駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂとの間に、従動ギヤ９３がクラッチパイプ９６に沿って進退自在に構成され、これによって、図７に示すように、従動ギヤ９３の下部が駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂに噛合し、従動ギヤ９３の下部が係合片９４の棒状部材９４Ｂに噛合することが可能である。
この場合、図６に示すように、従動ギヤ９３の下端に位置する歯部９３Ａが、駆動ギヤ９２の隣り合う棒状部材９２Ｂの間に入り、従動ギヤ９３の上端に位置する歯部９３Ａが、隣り合う係合片９４（棒状部材９４Ｂ）の間に入り、車輪５３の回転で駆動ギヤ９２が回転すると、従動ギヤ９３を介してドラム式ふるい体５４が回転駆動される。

本構成では、図６に示すように、隣り合う係合片９４の間隔が、従動ギヤ９３の歯部９３Ａが複数（本構成では２つ）入る程度の大きな間隔に設定されており、従動ギヤ９３の回転を減速してドラム式ふるい体５４に伝達し、ドラム式ふるい体５４の回転速度をふるいに適した所望速度に減速する、また、係合片９４と従動ギヤ９３との間に広い隙間が空くので、ドラム式ふるい体５４から落下する砂が、係合片９４や従動ギヤ９３に付着しても、従動ギヤ９３によるドラム式ふるい体５４の回転が妨げられない。
しかも、上記したように、従動ギヤ９３の歯部９３Ａは、先細形状に形成されているので、隣り合う歯部９３Ａの先端間に空く隙間を広くでき、この隙間に係合片９４が入りやすく、従動ギヤ９３と係合片９４を噛合し易く、砂が付着しても容易に噛合させることができる。

また、本構成では、ドラム式ふるい体５４の回転中心である軸線ＬＡが、車軸５２（軸線ＬＢ）の上方で、車軸５２（軸線ＬＢ）と前後方向にずれた位置（本構成では、ドラム式ふるい体５４の軸線ＬＡが、車軸５２（軸線ＬＢ）よりも前方にずれた位置）に配置され、従動ギヤ９３の回転中心である軸線ＬＣが、側面視で、ドラム式ふるい体５４の軸線ＬＡと車軸５２（軸線ＬＢ）との間に配置される。
このため、ドラム式ふるい体５４と車軸５２との間の空きスペースを利用して従動ギヤ９３を配置することができ、機構部９１をコンパクトに配置できるとともに、ドラム式ふるい体５４、従動ギヤ９３及び車軸５２を、上下方向に垂直に並べて配置する場合に比して、上下方向にコンパクトに配置できる。

しかも、本構成では、従動ギヤ９３の回転中心である軸線ＬＣが、ドラム式ふるい体５４の回転中心である軸線ＬＡと車軸５２（軸線ＬＢ）とを結ぶ直線Ｌ１上に位置している。このため、駆動ギヤ９２、従動ギヤ９３及びドラム式ふるい体５４が、直線Ｌ１上に並び、これらを効率よく近接配置することができる。

また、図１に示すように、従動ギヤ９３は、側面視で、車輪５３と重なるので、車輪５３間のスペースを効率よく利用できるとともに、従動ギヤ９３の左右を車輪５３でガードすることができる。
さらに、本構成のレイアウトでは、図６に示すように、従動ギヤ９３の前下方にメインフレーム６１の後方部６１Ｂが位置し、後下方に後方支持フレーム９７が位置するので、既存のフレーム部材を用いて従動ギヤ９３を下方からガードすることができる。また、従動ギヤ９３の前方には、前方支持フレーム６６が位置し、従動ギヤ９３の後方には、後方支持フレーム９７が位置するので、これら支持フレーム６６，６７によって従動ギヤ９３の前後をガードすることができる。

次に、ギヤ切替機構（切替手段）９５を説明する。
図８は、ギヤ切替機構９５を周辺構成とともに後上方から見た図であり、図９は、下方から見た図である。
図８及び図９に示すように、ギヤ切替機構９５は、従動ギヤ９３をクラッチパイプ９６の軸方向に摺動させる操作レバー１００を有している。図９に示すように、操作レバー１００は、平面視で、略Ｚ形状に屈曲する金属パイプで形成され、その先端部１０１が、従動ギヤ９３と一体の筒部９３Ｃに連結され、その中間部１０２が、クラッチパイプ９６を支持する左右一対の支持フレーム９７間を架橋するクロスプレート１１１に連結され、基端部１０３が、下方に屈曲して作業者が把持する把持部に形成されている。

ここで、操作レバー１００の先端部１０１と従動ギヤ９３との連結部は、自在継手とされ、操作レバー１００は、該連結部のピンＰ１（図９参照）を支点にして左右に回動自在、かつ、上下に揺動自在に連結される。また、操作レバー１００の中間部１０２とクロスプレート１１１との連結部についても、自在継手とされ、操作レバー１００は、該連結部のピンＰ２（図８参照）を支点にして左右に回動自在、かつ、上下に揺動自在に連結される。
このため、図９に示すように、操作レバー１００を左右に回動させれば、従動ギヤ９３を、駆動ギヤ９２に噛合する位置（実線で示す位置）と、噛合しない位置（非噛合位置，二点鎖線で示す位置）とに移動させることができる。
なお、図８及び図９には、従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２に噛合する位置に移動した場合の従動ギヤ９３及び操作レバー１００を実線で示し、従動ギヤ９３を非噛合位置に移動した場合の従動ギヤ９３及び操作レバー１００を二点鎖線で示している。

また、図９に示すように、車体フレーム５１のクロスプレート１１１よりも後方位置には、操作レバー１００が嵌る係合溝１２１（図７参照）を有したプレート状のゲート部材１２２が設けられる。
このゲート部材１２２の係合溝１２１は、図７に示すように、左右に間隔を空けて下方に延びる左右一対の深溝部１２１Ａ，１２１Ｂと、左右一対の深溝部１２１Ａ，１２１Ｂよりも浅い溝であって、これら深溝部１２１Ａ，１２１Ｂの上半部間を左右につなぐ浅溝部１２１Ｃとを有し、左右一対の深溝部１２１Ａ，１２１Ｂのうち、一方側（右側）の深溝部１２１Ｂは、従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２に噛合する位置に移動したときの操作レバー１００が嵌る溝に形成され、他方側（左側）の深溝部１２１Ａは、従動ギヤ９３を非噛合位置に移動したときの操作レバー１００が嵌る溝に形成されている。

すなわち、この係合溝１２１は、操作レバー１００を、従動ギヤ９３を噛合位置と非噛合位置とに案内するゲート溝として機能し、操作レバー１００を把持する作業者は、係合溝１２１に沿って操作レバー１００を左右方向に動かせば、操作レバー１００を深溝部１２１Ａ，１２１Ｂのいずれか一方に移動させることができる。また、操作レバー１００は、把持部側である基端部１０３が重く形成されており、操作レバー１００を深溝部１２１Ａ，１２１Ｂのいずれかに移動させた状態で作業者が手を離せば、その自重により操作レバー１００が深溝部１２１Ａ，１２１Ｂの下方に移動する。
操作レバー１００が深溝部１２１Ａ，１２１Ｂの最深部に操作されると、操作レバー１００の左右への移動が規制されるため、操作レバー１００を、噛合位置或いは非噛合位置に保持させることができる。これにより、操作レバー１００を、ドラム式ふるい体５４を車両１の回転力で回転させる自動回転モードの位置と、ドラム式ふるい体を車両の回転力から切り離し、手動回転自在にする手動回転モードの位置とに容易に切り替え、かつ、その位置に保持させることができる。これにより、操作レバー１００は、自動回転モードと手動回転モードとに動作モードを切り替える切替レバーとして機能する。

次いで、車軸５２と車輪５３をロック／アンロックする車輪ロック機構２０１を周辺構成とともに説明する。
図１０〜図１３は、車輪ロック機構２０１を周辺構成とともに示す側断面図である。なお、図中、符号５６は、車輪５３のホイールであり、ホイール５６は、ゴム製のタイヤが取り付けられる円筒状のリム部５６Ａと、リム部５６Ａ間を架橋するホイールディスク部（架橋部）５６Ｂとからなる２ピースホイールであり、アルミニウム合金或いは鉄等の金属材料で形成されている。
このホイールディスク部５６Ｂにおける車幅方向内側の面には、金属製のハブ部５７が締結部材（本実施形態では締結ボルトとナット）５８によって取り付けられ、このハブ部５７に軸受（ボールベアリング）５９を介して車軸５２が回転自在に支持される。これによって、ホイール５６と車軸５２とが相対回転自在に連結されている。

車輪ロック機構２０１は、車軸５２の端部に装着されるスライドシャフト２０１Ａと、ハブ部５７に一体又は別体に設けたディスク部２０２と、ディスク部２０２に向けて移動自在なスライド部材２０Ｘと、スライド部材２０Ｘを予め設定された異なる２位置（後述するロック位置とアンロック位置）に移動させるスナップリング２０５とを備えており、スライド部材２０Ｘは、ディスク部２０２に向けて移動自在なスライダー２０３と、スライダー２０３に設けられ、ディスク部２０２に係合自在なロックピン２０４とを有している。なお、これら部品は、アルミニウム合金或いは鉄等の金属材料で形成されている。
スライドシャフト２０１Ａは、車軸５２が挿通される筒状部品であり、車軸５２と一体的に回転する。このスライドシャフト２０１Ａとハブ部５７との間には、軸受５９が設けられ、この軸受５９を介してスライドシャフト２０１Ａとハブ部５２とが相対回転自在に設けられている。
ここで、図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、ハブ部５７の左側面、断面（図１４（Ａ）のＸ−Ｘ断面）及び右側面を示し、図１５（Ａ）（Ｂ）は、スライダー２０３の左側面及び断面（図１５（Ａ）のＸ−Ｘ断面）を示している。また、図１６（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）（Ｄ）はスナップリング２０５を示しており、図１６（Ａ）（Ｂ）は、スナップリング２０５の左側面及び断面（図１６（Ａ）のＸ−Ｘ断面）であり、図１６（Ｃ）（Ｄ）は、図１６（Ａ）をＹ，Ｚ方向から見た図である。

図１４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、ハブ部５７は、軸受５９（図１０参照）の外輪を支持する軸支部として機能する円筒状の筒部５７Ａを備え、この筒部５７Ａの車幅方向外側端には、筒部５７Ａの径方向外側に９０度間隔で拡がる側面視十字形状のフランジ部５７Ｂ（図１４（Ｃ）参照）が一体に設けられる。このフランジ部５７Ｂには、締結部材（ボルト）５８（図１０参照）を通す孔部５７Ｃが、等角度間隔（本実施形態では９０°間隔）で軸線ＬＡ（＝筒部５７Ａの軸線）から等距離Ｒ１の位置に形成され、複数（４本）の締結部材５８によってハブ部５７がホイール５６に固定される。

上記ディスク部２０２は、筒部５７Ａの車幅方向内側端に一体に設けられ、筒部５７Ａの外周面から拡径し、軸線ＬＡを中心とする真円つば形状に形成されている。このディスク部２０２には、ロックピン２０４が係合する孔部２０２Ａが等角度間隔（本実施形態では９０°間隔）で軸線ＬＡ（＝筒部５７Ａの軸線）から等距離Ｒ１の位置に形成されている。
この複数の孔部２０２Ａは、フランジ部５７Ｂに設けられた孔部５７Ｃと同位相の位置に設けられており、ディスク部２０２側の孔部２０２Ａから工具を差し込み、フランジ部５７Ｂ側の孔部５７Ｃに設けられる締結部材５８を締結可能である。なお、ディスク部２０２における孔部２０２Ａ間の領域は、ディスク部２０２を貫通しない非貫通部２０２Ｂとされている。

図１５（Ａ）（Ｂ）に示すように、スライダー２０３は、スライドシャフト２０１Ａに挿通される円筒状の筒部２０３Ａと、この筒部２０３Ａの外周面から径方向外側に突出する突出部２０３Ｂとを一体に備え、ディスク部２０２よりも車幅方向内側にて軸方向に移動自在に設けられる。
筒部２０３Ａは、その内径がスライドシャフト２０１Ａの外径（ディスク部２０２よりも車幅方向内側の外径）と略同径に形成され、スライドシャフト２０１Ａに対して軸方向移動自在に挿通される。この筒部２０３Ａの内周面には、スライドシャフト２０１Ａに固定されたキーＫ１（図１０参照）が通るキー溝Ｋ１Ａが設けられ、スライダー２０３は、このキーＫ１によってスライドシャフト２０１Ａの軸方向、つまり、車軸５２の軸方向だけに移動するように案内される。
図１０に示すように、この筒部２０３Ａとハブ部５７の軸受５９との間には、リターンスプリング（リターン用付勢部材）２０６が介挿され、このリターンスプリング２０６によってスライダー２０３が軸方向に沿ってディスク部２０２と反対側に付勢されるようになっている。
このリターンスプリング２０６には、車軸５２と略同径のコイルばねが用いられ、筒部２０３Ａとハブ部５７との間で車軸５２に通される。これによって、筒部２０３Ａ、ハブ部５７、車軸５２及びロックピン２０４によって囲まれる狭いスペース内にリターンスプリングを配置でき、かつ、ロックピン２０４を専用の支持部材を設けることなく支持することができる。なお、図中、符号２０６Ａは、リターンスプリング２０６の一端（スライダー２０３の反対側端部）を受けるばね受け部材（ストッパとも称する）である。

図１５（Ａ）に示すように、突出部２０３Ｂは、軸線ＬＡ（＝スライドシャフト２０１Ａ及び筒部２０３Ａの軸線）を中心とする１８０度間隔で設けられ、各突出部２０３Ｂには、軸方向に貫通する貫通孔２０３Ｃが各々設けられ、該貫通孔２０３Ｃにロックピン２０４が各々保持される。複数（本構成では２本）のロックピン２０４は、貫通孔２０３Ｃと略同径で貫通孔２０３Ｃの全長よりも長い軸部２０４Ａと、この軸部２０４Ａの基端部にて拡径するつば部２０４Ｂとを一体に備え、軸部２０４Ａの先端を車幅方向外側に向けて該貫通孔２０３Ｃに挿入され、軸方向へ移動自在にスライダー２０３に保持される。また、ロックピン２０４は、つば部２０４Ｂによって車幅方向外側への抜けが防止される。
このロックピン２０４には、ロックピンスプリング（ロック用付勢部材）２０７（図１０参照）が通され、このロックピンスプリング２０７の一端（車幅方向内側の端部）が、スライダー２０３の端面に当接し、他端（車幅方向外側の端部）がロックピン２０４の軸部２０４Ａにばね受け部材（ストッパとも称する）２０７Ａで固定されることによって、ロックピン２０４がスライダー２０３に対して車幅方向外側、つまり、ディスク部２０２へ向けて付勢される。
ロックピンスプリング２０７は、ロックピン２０４の軸部２０４Ａと略同径のコイルばねが用いられ、ロックピン２０４を専用の支持部材を設けることなく支持することができる。

図１６（Ａ）（Ｂ）に示すように、スナップリング２０５は、スライドシャフト２０１Ａに通される円筒状の筒部２０５Ａを備え、スライダー２０３よりも車幅方向内側にて車軸５２の軸方向に移動自在、かつ、車軸５２の周方向に回転自在に設けられている。この筒部２０５Ａは、スライダー２０３に当接する当接側筒部２０５Ｂと、この当接側筒部２０５Ｂよりも車幅方向内側（スライダー２０３と反対側）に連なり、その内径が当接側筒部２０５Ｂよりも小径の非当接側筒部２０５Ｃとを一体に備えている。
当接側筒部２０５Ｂは、その内径がスライドシャフト２０１Ａより大径に形成されており（図１０参照）、スライドシャフト２０１Ａに固定されたキーＫ１に当接することなく回転自在で、かつ、軸方向に移動可能に形成されている。この当接側筒部２０５Ｂの開放側端部には、径方向外側に拡径するつば部２０５Ｄが一体に形成され、スライダー２０３との当接面積を広く確保している。

また、非当接側筒部２０５Ｃは、その内径がスライダー２０３の内径（＝車軸５２の外径）と同径に形成されており、スライドシャフト２０１Ａの外周面に沿って円滑に回転自在、かつ、キーＫ１に当接しない範囲で軸方向に移動自在に形成されている。この非当接側筒部２０５Ｃには、軸線ＬＡ（＝筒部２０５Ａの軸線）を中心とする等角度間隔（本構成では４５度間隔）で、軸方向に延びるロック用溝部（短溝部）Ｍ１とアンロック用溝部（長溝部）Ｍ２とが形成されている。
図１０に示すように、スライドシャフト２０１Ａには、スライドシャフト２０１Ａから径方向外側に突出するストッパピン２０８が固定され、このストッパピン２０８が、ロック用溝部Ｍ１及びアンロック用溝部Ｍ２のいずれかに係合するようになっている。

これらロック用溝部Ｍ１及びアンロック用溝部Ｍ２は、図１６（Ｃ）（Ｄ）に示すように、非当接側筒部２０５Ｃの開放側端面から車軸方向（ディスク部２０２側）に直線状に延びる溝であって、ロック用溝部Ｍ１は、図１３に示すように、ロックピン２０４がディスク部２０２の孔部２０２Ａを通過するロック位置までスナップリング２０５を車幅方向外側に移動させる短い溝に形成され、アンロック用溝部Ｍ２は、図１０に示すように、ロックピン２０４がディスク部２０２から待避したアンロック位置になるまでスナップリング２０５を車幅方向内側に待避させる車軸方向に長い溝に形成されている。
本構成では、４５度の角度間隔でロック用溝部Ｍ１とアンロック用溝部Ｍ２とが交互に形成されており、これによって、作業者がスナップリング２０５を手、或いは、工具を用いて４５度回転操作する毎に、スナップリング２０５が上記ロック位置と上記アンロック位置とに対応する位置へと切り替わるようになっている。

続いて、車輪ロック機構２０１の組付手順を説明する。この車輪ロック機構２０１は、スライドシャフト２０１Ａに各部材を組み付けてサブアッセンブリー化し、最後に車軸５２を通してボルト２２０で締結して組み立てられる。なお、スライドシャフト２０１Ａにはストッパピン２０８が予め組み付けられているものとする。
より具体的には、スライドシャフト２０１Ａに対し、スナップリング２０５、スライダー２０３、リターンスプリング２０６をこの順で挿通し、スライダー２０３には、挿通前或いは挿通後のいずれかのタイミングでロックピン２０４及びロックピンスプリング２０７を組み付ける。その後、スライドシャフト２０１Ａに軸受５９及びハブ部５７を組み付け、このスライドシャフト２０１Ａに車軸５２を通してボルト２２０で締結する。
このように車輪ロック機構２０１をサブアッセンブリー化した後に車軸５２に取り付けるので、車軸５２への組み付けが容易である。

続いて、図１０〜図１３を参照しながら車輪ロック機構２０１の動作を説明する。
図１０に示すように、スナップリング２０５のアンロック用溝部Ｍ２がストッパピン２０８と同位相の位置にある場合には、リターンスプリング２０６によって、ストッパピン２０８がアンロック用溝部Ｍ２の奥に当接するまでスライダー２０３及びスナップリング２０５がディスク部２０２と反対側（車幅方向内側）に移動し、アンロック用溝部Ｍ２の奥部に係止した状態に保持される。この場合、同図１０に示すように、ロックピン２０４がディスク部２０２から待避したアンロック位置に移動するので、車軸５２と車輪５３とがアンロック状態となり、車輪５３が車軸５２に対してフリー回転するフリー状態に保持される。

このスナップリング２０５を回すには、図１１に示すように、ストッパピン２０８がアンロック用溝部Ｍ２から抜けるまで、スナップリング２０５を、リターンスプリング２０６の付勢力に抗してディスク部２０２側にスライド移動する。
続いて、スナップリング２０５を回動させ、スナップリング２０５のロック用溝部Ｍ１がストッパピン２０８と同位相になった位置でスナップリング２０５のスライド操作力を開放することにより、図１２に示すように、リターンスプリング２０６の付勢力によって、ストッパピン２０８がロック用溝部Ｍ１の奥に当接するまでスライダー２０３及びスナップリング２０５がディスク部２０２と反対側（車幅方向内側）に押し出される。これによって、ストッパピン２０８がロック用溝部Ｍ１の奥部に係止した状態に保持される。

この場合、スライダー２０３は、ロックピン２０４の軸方向に沿った移動ストロークＳ（図１１参照）内にディスク部２０２の孔部２０２Ａが位置するロック位置に移動する。但し、このロック位置であっても、ロックピン２０４とディスク部２０２の孔部２０２Ａとの位相が合っているとは限らず、位相が合っていない場合には、図１２に示すように、車輪５３が回転し、ロックピン２０４がロックピンスプリング２０７の付勢力によってディスク部２０２の孔部２０２Ａ間の領域である非貫通部２０２Ｂに当接した状態に保持される。
このように、ロックピン２０４とディスク部２０２の孔部２０２Ａとの位相が合っていない場合はロックピン２０４がディスク部２０２の非貫通部２０２Ｂに当接するように付勢された状態に保持されるので、ロックピン２０４とディスク部２０２の孔部２０２Ａとの位相が合えば、その付勢力で直ちにロックピン２０４がディスク部２０２の孔部２０２Ａに入り、その係止状態に保持される（図１３参照）。従って、車軸５２と車輪５３とがロック状態となり、車軸５２と車輪５３とが一体回転するように連結される。

ここで、このゴミ分別回収機５０では、一方の車輪５３にはリジットで車軸５２が連結され、他方の車輪５３と車軸５２との間には、図１０に示すように、軸受（ボールベアリング）５９が介挿され、フリーハブ構造にしている。
この構成では、左右の車輪５３をリジットに組む場合と比較して、ゴミ分別回収機５０を牽く時の取り回し性を格段に向上することができるメリットがあるものの、フリーハブ構造のままだと、ドラム式ふるい体５４内の砂・ゴミの搬入量が多い場合、湿った砂・ゴミを搬入した場合、及び、砂地等の摩擦が少ない場所を走行する場合等に、リジッド側の車輪５３だけでは重量を有するドラム式ふるい体５４を回転させることができず、その車輪５３が回転せず、引きずるようになってしまう。
そこで、このゴミ分別回収機５０では、ドラム式ふるい体５４内の砂・ゴミの搬入量が多い場合、湿った砂・ゴミを搬入した場合、及び、砂地等の摩擦が少ない場所を走行する場合等に、上記のようにして左右輪がロック状態に切り替えられ、左右の車輪５３で重量を有するドラム式ふるい体５４を回転させることが可能になり、車輪５３の引きずりを回避できる。
また、手動回転モードの場合には、左右輪のロック状態を解除することによりドラム式ふるい体５４の回転に要する力を低減でき、回転させやすくすることができる。

本構成では、図１０〜図１３に示すように、車輪ロック機構２０１が、車輪５３のリム部５６Ａの内側で車輪５３と一体に回転するディスク部２０２と、同じくリム部５６Ａの内側で、ディスク部２０２と係合自在に車軸５２の軸方向に移動するとともに車軸５２と一体に回転するスライド部材２０Ｘ（スライダー２０３及びロックピン２０４）とを有するので、リム部５６Ａ内側のスペースを利用して車輪ロック機構２０１をコンパクトに配置できるとともに、リム部５６Ａやリム部５６Ａの外周に装着されるタイヤによって車輪ロック機構２０１にドラム式ふるい体５４から落ちる砂や周囲の砂がかかるのを防ぐことができる。
ここで、ゴミ分別回収機５０は、当該回収機５０自体が駆動源（エンジン）を備えず、かつ、車輪５３内にブレーキ装置等を備えない牽引型の簡易車両であるため、車輪５３のリム部５６Ａ内側にデッドスペースが必ずできる。上述したように、本構成では、このデッドスペースに車輪ロック機構２０１を配置するので、車輪ロック機構２０１の配置スペースを別途設ける必要がなく、既存のスペースを利用して車輪ロック機構２０１を簡易かつコンパクトに配置することが可能になる。

しかも、本構成では、車輪ロック機構２０１を構成する全部品がホイール５６のリム部５６Ａの内径よりも小さい外径の部品に形成され、かつ、リム部５６Ａに囲まれる空間内でホイールディスク部（架橋部）５６Ｂに寄せて配置されるので、車輪ロック機構２０１全体を効率よくコンパクトに配置しながら、これらに対する周囲の砂等の影響を回避することが可能である。
特に、本構成では、図１０〜図１３に示すように、車輪ロック機構２０１のロック箇所であるディスク部２０２とロックピン２０４、及び、各部を作動させるスプリング２０６，２０７がリム部５６Ａの幅内に完全に収容されるので、ディスク部２０２とロックピン２０４とがリム部５６Ａの幅内で係合し、これら係合部分及び作動部分への砂等の影響を効果的に回避でき、車輪ロック機構２０１を円滑に作動させることが可能である。
さらに、車輪ロック機構２０１は、車輪５３のホイール５６に対して車幅方向内側に設けられるので、ゴミ分別回収機５０の車幅方向外側に張り出さず、車輪５３と車軸支持体６１Ｄ（図２参照）との間の空きスペースを利用して配置でき、ゴミ分別回収機５０の大型化も回避できる。

また、ディスク部２０２が、車軸５２の軸方向に貫通する孔部２０２Ａと非貫通の非貫通部２０２Ｂとを有し、スライド部材２０Ｘは、孔部２０２Ａに進入可能に軸方向に移動するロックピン２０４を有し、ロックピン２０４をディスク部２０２へ向けて付勢し、孔部２０２Ａと位相が合うまで非貫通部２０２Ｂに当接させ、車輪５３が回転することで位相が合うと孔部２０２Ａに進入させるロックピンスプリング（ロック用付勢部材）２０７を設けたので、ロックピン２０４とディスク部２０２の孔部２０２Ａとの位相が合えば自動的に車軸５２と車輪５３をロックすることができ、ロック状態への切り替えを容易に行うことができる。
この場合、ロックピン２０４がスライダー２０３に移動自在に保持され、このスライダー２０３が、ロックピン２０４の移動ストロークＳ（図１１参照）内にディスク部２０２を位置させて孔部２０２Ａに進入させるロック位置と、上記移動ストロークＳ外である孔部２０２Ａ外にディスク部２０２を位置させるアンロック位置とに移動するので、スライダー２０３の移動によりロック／アンロックを容易に切り替えることができる。

また、スライダー２０３をアンロック位置へ向けて付勢するリターンスプリング（リターン用付勢部材）２０６と、車軸５２に回転自在に設けられ、回転によりリターンスプリング２０６の付勢力に抗してスライダー２０３をロック位置へ移動させるスナップリング２０５とを設けたので、リターンスプリング２０６の付勢力によってスライダー２０３をアンロック位置へ容易に移動させることができ、アンロック状態への切り替えを容易に行うことができる。この場合、作業者がスナップリング２０５を回転操作するといった簡易な操作で車輪ロック機構２０１を作動させることができる。
また、このスナップリング２０５が、図１０に示すように、車輪５３のリム部５６Ａの幅外に露出するので、リム部５６Ａに邪魔されることなくスナップリング２０５を操作でき、車輪ロック機構２０１の操作性を向上できる。

また、ロックピンスプリング２０７は、ロックピン２０４に通したコイルばねであり、リターンスプリング２０６は、車軸５２に通したコイルばねであるため、ロックピン２０４及び車軸５２周囲の狭いスペースを利用して配置できるとともに、これらを車軸５２寄りにレイアウトでき、車輪ロック機構２０１を径方向にコンパクトにすることができる。
また、ディスク部２０２は、ホイール５６のハブ部５７に設けられ、ハブ部５７をホイール５６に締結する締結部を構成する締結部材５８とディスク部２０２の孔部２０２Ａとが同位相で設けられるので、ディスク部２０２の孔部２０２Ａから工具を差し込んでハブ部５７をホイール５６に締結する作業を容易に行うことができる。

また、本実施形態のゴミ分別回収機５０は、車両１に牽引される車体フレーム５１に回転自在に取り付けられる有底円筒籠状のドラム式ふるい体５４と、車体フレーム５１に回転自在に支持され、左右の車輪５３が取り付けられる車軸５２に取り付けられる駆動ギヤ９２と、駆動ギヤ９２の駆動力をドラム式ふるい体５４に伝達する機構部（伝達機構）９１とを有しており、機構部９１は、車体フレーム５１に車軸５２と平行に設けられるクラッチパイプ９６に摺動自在に設けられ、駆動ギヤ９２と噛合／非噛合する従動ギヤ９３と、ドラム式ふるい体５４の外周に設けられ、従動ギヤ９３が駆動ギヤ９２と噛合した位置で従動ギヤ９３と噛合する係合片９４と、従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２と噛合する位置へ摺動させるとともに、従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２と噛合する位置から待避させるギヤ切替機構（切替手段）９５とを備えている。
この構成によれば、ギヤ切替機構９５によって従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２と噛合する位置へ摺動させれば、車輪５３の回転力でドラム式ふるい体５４を回転駆動させる自動回転モードに切り替えることができ、また、ギヤ切替機構９５で従動ギヤ９３を駆動ギヤ９２と噛合する位置から待避させれば、ドラム式ふるい体５４を手動回転できる手動回転モードに切り替えることができる。

従って、整地された場所では、車両１の牽引力でドラム式ふるい体５４を回転させてゴミの分別作業ができ、車両１で牽引できないような不整地では、ドラム式ふるい体５４を人力で容易に手動回転させてゴミの分別作業ができる。また、車両１で牽引中は牽引力でドラム式ふるい体５４を回転させ、停車中は手動でドラム式ふるい体５４を回転させ、ドラム式ふるい体５４によるゴミの分別作業を継続することもできる。なお、ドラム式ふるい体５４が空のときは、手動回転モードにしておくことで、牽引中にドラム式ふるい体５４が不要に回転することも回避できる。このように、様々な状況に合わせてゴミ分別作業ができる。
しかも、このドラム式ふるい体５４を回転させる機構部９１が、車軸５２に設けられる駆動ギヤ９２と、車軸５２に平行に設けられるクラッチパイプ９６に摺動自在に設けられる従動ギヤ９３と、ドラム式ふるい体５４の外周に設けられる係合片９４とで構成されるので、簡易な噛合構造にすることができ、機構部９１の小型化を図り、ゴミ分別回収機５０の小型化が可能になる。従って、簡易な構造で、機動性があり、不整地である海岸を移動しながらゴミを回収し分別することができ、モード切替によって状況に応じたゴミ分別作業が可能なゴミ分別回収機５０を提供することができる。

また、本構成では、係合片９４が、ドラム式ふるい体５４の周方向に間隔を空けて該ふるい体５４の外周から径方向外側に突出し、駆動ギヤ９２は、当該ギヤ９２の周方向に間隔を空けてギヤ外周から車軸５２の軸方向に延びる複数の棒状部材９２Ｂを有し、従動ギヤ９３は、係合片９４の突出端である棒状部材９４Ｂと駆動ギヤ９２の棒状部材９２Ｂとに噛合するので、従動ギヤ９３と棒状部材９４Ｂ，９２Ｂとを噛合させ易く、噛合／非噛合の切り替えをスムーズに行うとともに海岸のような不整地走行でも噛合状態を保持でき、かつ、棒状部材９４Ｂ，９２Ｂからは砂が落ちやすく、噛合部に砂が滞留し難くなり摩耗を抑制できる。

また、ドラム式ふるい体５４は、車軸５２の上方で、このドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）が車軸５２と前後方向にずれた位置に配置され、従動ギヤ９３の回転中心（軸線ＬＢ）は、側面視で、ドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）と車軸５２との間に設けられるので、ドラム式ふるい体５４と車軸５２との間の空きスペースを利用して従動ギヤ９３を配置することができる。従って、機構部９１をコンパクト化できるとともに、ゴミ分別回収機５０を上下方向にコンパクト化できる。
また、ギヤ切替機構９５は、車体フレーム５１に中間部１０２を支点にして車軸方向に回動自在に支持されるとともに先端部１０１に従動ギヤ９３が連結され、車軸方向の回動により従動ギヤ９３を摺動させる操作レバー１００を備えるので、単一の操作レバー１００を用いた簡易な構造で、従動ギヤ９３を動かしてモード切替を行うことができる。

また、本構成では、車体フレーム５１が、前端にトレーラヒッチ１１に取り付けられるジョイント５５を有し、このジョイント５５から、ゴミ分別回収機５０の幅中心Ｃ１を通り後方へ直線状に延びた後に後下方へ延び、その後端に車軸５２を支持するメインフレーム６１と、メインフレーム６１上方に支持され、ドラム式ふるい体５４をガイドローラー７１を介して回転自在に支持するふるい体支持枠６２と、ふるい体支持枠６２に支持され、ドラム式ふるい体５４の周囲を覆うシールド体６３とを備えるので、メインフレーム６１を車幅方向及び上下方向にコンパクトにしつつ、メインフレーム６１上方の作業性が良好な場所にふるい体支持枠６２を介してドラム式ふるい体５４を支持し、かつ、シールド体６３でドラム式ふるい体５４を覆うことができる。従って、コンパクトなフレーム構造でゴミ分別回収機５０を構成することができる。

また、本構成では、メインフレーム６１は、ジョイント５５から後方へ直線状に延びる前方部６１Ａと、前方部６１Ａの後端から後下方へ延び、その後端に車軸５２を支持する後方部６１Ｂとを有し、前方部６１Ａが後方部６１Ｂより長く形成され、従動ギヤ９３は、側面視で、後方部６１Ｂとドラム式ふるい体５４との間で、車輪５３と重なる位置に配置されるので、メインフレーム６１とドラム式ふるい体５４との間のスペースを利用して従動ギヤ９３をコンパクトに配置でき、かつ、従動ギヤ９３を、メインフレーム６１の後方部６１Ｂと車輪５３とでガードできる。また、車軸５２に対するジョイント５５の高さを確保し、牽引車両１のトレーラヒッチ１１の高さの違いによるゴミ分別回収機５０の姿勢変化を抑えることができる。

また、本構成では、ふるい体支持枠６２をメインフレーム６１上方に支持する支持フレーム６５を有し、支持フレーム６５は、メインフレーム６１の前方部６１Ａから上方に延びてふるい体支持枠６２を支持する前方支持フレーム６６を有するので、ふるい体支持枠６２をメインフレーム６１に近い位置で支持することができ、ドラム式ふるい体５４の支持剛性を確保できる。
さらに、上記支持フレーム６５は、メインフレーム６１の後端から上方に延びてふるい体支持枠６２を支持する後方支持フレーム６７を有し、従動ギヤ９３は、前方支持フレーム６６の後方、かつ、後方支持フレーム６７の前方に配置されるので、これら支持フレーム６６，６７によって従動ギヤ９３の前後をガードすることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、ドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）を、車軸５２よりも前方にずれた位置に配置し、従動ギヤ９３の回転中心（ＬＣ）を、ドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）と車軸５２との間に設ける場合を説明したが、これに限らず、ドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）を、車軸５２よりも後方にずれた位置に配置し、従動ギヤ９３の回転中心（ＬＣ）を、ドラム式ふるい体５４の回転中心（軸線ＬＡ）と車軸５２との間に設けてもよい。この場合でも、ドラム式ふるい体５４、従動ギヤ９３及び車軸５２を上下方向に垂直に並べて配置する場合に比して、ゴミ分別回収機５０を上下方向にコンパクト化できる。

また、上記実施形態では、ゴミ分別回収機５０を金属パイプ等の金属材で製作する場合を説明したが、これに限らず、樹脂材等の金属材以外の他の剛性材料を用いて製作してもよい。
また、上記実施形態では、図１等に示すビーチクリーン用ゴミ分別回収機５０に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らない。例えば、上記実施形態では、回転式のドラム式ふるい体５４を用いて砂とゴミを分別する分別機構を用いる場合を説明したが、揺動式のふるい体を用いる等して車軸５２の回転力で砂とゴミを分別する他の分別機構を用いてもよい。なお、このゴミ分別回収機５０をビーチ以外の場所で用いてもよいことは勿論である。また、本発明を、トラクター等の特殊作業用車両よりも小さい車両であって、車輪のリム部内側にデッドスペースを有する特殊作業用小型車両（ゴミ分別回収機も含む）等の作業車に適用してもよい。

１ 車両
２０Ｘ スライド部材
５０ ビーチクリーン用ゴミ分別回収機（作業車）
５１ 車体フレーム
５２ 車軸
５３ 車輪
５４ ドラム式ふるい体（回転体、分別機構）
５６ ホイール
５６Ａ リム部
５６Ｂ ホイールディスク部（架橋部）
５７ ハブ部
５７Ｃ 孔部
５８ 締結部材（締結部）
９１ 機構部（伝達機構）
９２ 駆動ギヤ
９３ 従動ギヤ
９４ 係合片
９５ ギヤ切替機構（切替手段）
９６ クラッチパイプ
２０１ 車輪ロック機構
２０１Ａ スライドシャフト
２０２ ディスク部（ディスク部材）
２０３ スライダー（スライド部材）
２０４ ロックピン（スライド部材）
２０５ スナップリング
２０６ リターンスプリング（リターン用付勢部材）
２０７ ロックピンスプリング（ロック用付勢部材）
ＬＡ ドラム式ふるい体の軸線（回転中心）

Claims (9)

1. 車両に牽引される車体フレーム（５１）と、車体フレーム（５１）に回転自在に支持される車軸（５２）に取り付けられる左右の車輪（５３）とを有し、前記車軸（５２）の回転力により回転する回転体（５４）を有する作業車において、
   前記車輪（５３）を前記車軸（５２）にロック／アンロックする車輪ロック機構（２０１）を備え、
   前記車輪ロック機構（２０１）は、前記車輪（５３）のリム部（５６Ａ）の内側で前記車輪（５３）と一体に回転するディスク部材（２０２）と、前記リム部（５６Ａ）の内側で前記ディスク部材（２０２）と係合自在に前記車軸（５２）の軸方向に移動するとともに前記車軸（５２）と一体に回転するスライド部材（２０Ｘ）とを有することを特徴とする作業車。
2. 前記ディスク部材（２０２）は、前記車軸（５２）の軸方向に貫通する孔部（２０２Ａ）と非貫通の非貫通部（２０２Ｂ）とを有し、
   前記スライド部材（２０Ｘ）は、前記孔部（２０２Ａ）に進入可能に軸方向に移動するロックピン（２０４）を有し、
   前記ロックピン（２０４）を前記ディスク部材（２０２）へ向けて付勢し、前記孔部（２０２Ａ）と位相が合うまで前記非貫通部（２０２Ｂ）に当接させ、前記車輪（５３）が回転することで位相が合うと前記孔部（２０２Ａ）に進入させる付勢部材（２０７）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の作業車。
3. 前記スライド部材（２０Ｘ）は、前記ロックピン（２０４）を前記車軸（５２）の軸方向に移動自在に支持するスライダー（２０３）を有し、
   前記スライダー（２０３）は、前記ロックピン（２０４）を前記孔部（２０２Ａ）に進入させるロック位置と、前記孔部（２０２Ａ）外に位置させるアンロック位置とに移動することを特徴とする請求項２に記載の作業車。
4. 前記スライダー（２０３）を前記アンロック位置へ向けて付勢するリターン用付勢部材（２０６）と、
   前記車軸（５２）に回転自在に設けられ、回転により前記リターン用付勢部材（２０６）の付勢力に抗して前記スライダー（２０３）を前記ロック位置へ移動させるスナップリング（２０５）とを設けたことを特徴とする請求項３に記載の作業車。
5. 前記ディスク部材（２０２）と前記ロックピン（２０４）とは、前記リム部（５６Ａ）の幅内で係合し、前記スナップリング（２０５）は、前記リム部（５６Ａ）の幅外に露出することを特徴とする請求項４に記載の作業車。
6. 前記付勢部材（２０７）は、前記ロックピン（２０４）に通したコイルばねであり、
   前記リターン用付勢部材（２０６）は、前記車軸（５２）に通したコイルばねであることを特徴とする請求項２乃至５のいずれかに記載の作業車。
7. 前記ディスク部材（２０２）は、前記車輪（５２）のハブ部（５７）に設けられ、
   前記ハブ部（５７）を前記車輪（５２）のホイール（５６）に締結する締結部（５８）を有し、前記締結部（５８）と前記ディスク部材（２０２）の孔部（２０２Ａ）とは、同位相で設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の作業車。
8. 前記回転体（５４）は、前記車軸（５２）の上方で前記車体フレーム（５１）に回転自在に取り付けられるドラム式ふるい体であり、
   前記作業車は、前記車軸（５２）に取り付けられる駆動ギヤ（９２）と、前記駆動ギヤ（９２）の駆動力を前記ドラム式ふるい体（５４）に伝達する伝達機構（９１）とを有するゴミ分別回収機であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の作業車。
9. 前記伝達機構（９１）は、前記ドラム式ふるい体（５４）を前記車軸（５２）の回転力で回転させる自動回転モードと、前記ドラム式ふるい体（５４）を前記車軸（５２）の回転力から切り離して手動回転自在にする手動回転モードとに切り替える切替手段（９５）を備えることを特徴とする請求項８に記載の作業車。

Images