JP5316316B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、アクセルペダルの過剰な踏み込みを検知して、アクセルペダルに反力を発生させたり運転者に警告を発する技術が知られている。また、坂路や渋滞などを判断して、車両の加減速が少なくなるような走行経路を案内する技術が知られている。これらの技術によれば、運転者に燃費の良い運転を意識させたり燃費の良い走行経路を案内することで、車両の省燃費化を図ることができる。

ところで、車両に求められる走行性能の確保と省燃費化との２つの性能は、互いに相反するものであり、上述した技術では、省燃費化を図るという点では十分であるが、走行性能を確保するという点では不十分であった。

そこで、本願出願人は、グリップ力の高い特性と転がり抵抗の小さい特性との相反する特性に構成される２種類のトレッド面を車輪に設け、その車輪のキャンバ角をキャンバ角調整装置により調整して２種類のトレッド面を使い分けることで、グリップ力の高い特性を利用した走行性能の確保と転がり抵抗の小さい特性を利用した省燃費化との両立を図る技術を開発した（特許文献１）。

特開２００８−０３０７３０号公報

しかしながら、特許文献１に開示される技術では、走行性能の確保と省燃費化との両立を図ることはできるが、単に２種類のトレッド面を使い分けるのみでは、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図るには不十分であるという問題点があった。

同様に、１種類のトレッド面のみを設けた車輪であっても、キャンバ角を付与することで、走行性能の向上を得ることができるが、キャンバ角の付与は、省燃費性能が不利となる。即ち、車輪に付与するキャンバ角を変化させるのみでは、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図るには不十分であるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、省燃費モードが選択されているかを判断する選択状態判断手段と、その選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する省燃費制御手段と、を備え、前記キャンバ角制御手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪に、第１のキャンバ角と、その第１のキャンバ角よりも絶対値が大きなキャンバ角であってネガティブキャンバとなる第２のキャンバ角とを付与するものであり、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第１のキャンバ角となるように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御するものである。

請求項２記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、省燃費モードが選択されているかを判断する選択状態判断手段と、その選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する省燃費制御手段と、を備え、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ角制御手段は、前記第１トレッドの接地面積または前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を制御するものであり、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１または２記載の車両用制御装置において、前記車両の周辺における周辺状況を判断する周辺状況判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記周辺状況判断手段により前記車両の周辺における周辺状況が前記車両のスリップの恐れは低いと考えることができる所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
請求項４記載の車両用制御装置は、請求項３記載の発明において、前記車両のスリップの恐れは低いと考えることができる所定の条件は、前記車両のワイパが作動していない旨の条件、外気温度が所定温度よりも高い旨の条件、天気情報が雨または雪でない旨の条件、道路情報が冬季規制でない旨の条件、または路面の摩擦係数が所定値よりも大きい旨の条件を含むことを特徴とする。

請求項５記載の車両用制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載の発明において、運転者が操作する操作部材の操作状態を判断する操作状態判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記操作状態判断手段により前記操作部材の操作状態が前記車両の急加速、急制動、急旋回の恐れは低いと考えることができる所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御することを特徴とする。

請求項６記載の車両用制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両は、前記車両の現在位置を取得する位置取得手段と、地図データを取得する地図データ取得手段と、を有し、前記位置取得手段により取得された前記車両の現在位置および前記地図データ取得手段により取得された前記地図データに基づいて前記車両の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を省燃費経路として案内可能に構成される省燃費運転支援装置を備え、前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置しているかを判断する位置判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記位置判断手段により前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置していると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費運転支援装置による前記運転の支援が選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段は、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪に、第１のキャンバ角と、その第１のキャンバ角よりも絶対値が大きなキャンバ角であってネガティブキャンバとなる第２のキャンバ角とを付与することができるので、車輪に第２のキャンバ角を付与することで、車輪に横力を発生させて、操縦安定性の向上を図ることができる一方、その第２のキャンバ角よりも絶対値が小さなキャンバ角である第１のキャンバ角を車輪に付与することで、相対的に転がり抵抗を減少させて、省燃費化を図ることができる。

このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することで、車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ大きくする（即ち、車輪に第２のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（横力の発揮）と、それよりもキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、操縦安定性の確保と省燃費化との両立を図ることができる。

さらに、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、車輪のキャンバ角が第１のキャンバ角となるように、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されている状態では、省燃費モードが選択されていない状態に対してキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。

一方、省燃費モードが選択されていない状態では、省燃費モードが選択されている状態に対してキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）を発揮させるタイミングを遅延させて、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。

これにより、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて第１トレッドの接地面積が増加するように車輪のキャンバ角を制御することで、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能の向上による安定性を確保することができる。一方、第２トレッドの接地面積が増加するように車輪のキャンバ角を制御することで、第２トレッドの低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することで、第１トレッドの特性により得られる性能（高グリップ性）と第２トレッドの特性により得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、走行性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。

さらに、請求項２記載の車両用制御装置によれば、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、第２トレッドの接地面積が増加するように、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されている状態では、省燃費モードが選択されていない状態に対して第２トレッドの低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。

一方、省燃費モードが選択されていない状態では、省燃費モードが選択されている状態に対して第２トレッドの低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ性能の確保を優先して図ることができる。

これにより、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができるという効果がある。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１または２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、周辺状況判断手段により車両の周辺における周辺状況が所定の条件を満たしていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているかに加え、車両の周辺における周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。

即ち、省燃費モードが選択されている状態であっても、車両の周辺における周辺状況に起因して車両がスリップする恐れがあると考えられる場合には、周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。

一方、周辺状況に影響を受ける心配がなく車両がスリップする恐れは低いと考えられる場合には、周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。

これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。

請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、操作状態判断手段により操作部材の操作状態が所定の条件を満たしていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているかに加え、運転者が操作する操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。

即ち、省燃費モードが選択されている状態であっても、運転者が危険な運転を行っており、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられる場合には、操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。

一方、運転者が安全運転を行っており、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられる場合には、操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。

これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。

請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、位置判断手段により車両の現在位置が省燃費経路上に位置していると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているか、即ち、車両の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を省燃費経路として案内しているかに加え、車両の現在位置が省燃費経路上に位置しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。

即ち、省燃費モードが選択されている状態（省燃費経路を案内している状態）であっても、車両の現在位置が省燃費経路上に位置せず、省燃費経路から外れて走行している場合には、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、車両の現在位置が省燃費経路上に位置している場合に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。

一方、車両の現在位置が省燃費経路上に位置しており、省燃費経路上を走行している場合には、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、車両の現在位置が省燃費経路上に位置していない場合に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。

これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 閾値マップの内容を模式的に示した模式図である。 カウント処理を示すフローチャートである。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 通常モード処理を示すフローチャートである。 省燃費モード処理を示すフローチャートである。 アクセルペダル、ブレーキペダル及びステアリングの操作量と車輪のキャンバ角を制御するタイミングとの関係を示したグラフである。 第２実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第２実施の形態における通常モード処理を示すフローチャートである。 タイマ処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第３実施の形態における通常モード処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第５実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 第５実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 第６実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 第６実施の形態における懸架装置の正面図である。 第６実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された後輪の正面図である。 懸架装置に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備え、車輪２のキャンバ角を制御することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ショックアブソーバ４１と、ロアアーム４２と、アクスルキャリア４３と、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲとを主に備え、ストラット式のサスペンションとして構成されている。

ショックアブソーバ４１は、伸縮することで車体フレームＢＦに伝わる振動を減衰するものであり、いわゆるダンパーにより構成され、図２に示すように、上端（図２上側）が車体フレームＢＦに連結される一方、下端（図２下側）がロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに連結されている。

また、ショックアブソーバ４１は、図２に示すように、連結アーム４１ａを備えている。連結アーム４１ａは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結するものであり、一端（図２右側）がショックアブソーバ４１の下端側に固定される一方、他端（図２左側）がキャンバ軸４５を介してアクスルキャリア４３に軸支されている。

ロアアーム４２は、上述したように、ショックアブソーバ４１の下端を車体フレームＢＦに連結するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が車体フレームＢＦに、他端（図２左側）がショックアブソーバ４１に、それぞれゴムブッシュ（図示せず）を介して軸支されている。

アクスルキャリア４３は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、連結アーム４１ａ及びＦＲアクチュエータ４４ＦＲを介してショックアブソーバ４１に連結されている。

ＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、アクスルキャリア４３をショックアブソーバ４１に連結すると共に、それらアクスルキャリア４３とショックアブソーバ４１との間隔を調整するための装置であり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４４ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２右側）がショックアブソーバ４１に軸支される一方、ロッド部（図２左側）がボールジョイントを介してアクスルキャリア４３に連結されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動駆動され、車輪２に所定のキャンバ角が付与される。

よって、例えば、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが収縮駆動されることで、キャンバ角が制御され車輪２にネガティブキャンバが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

一方、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸長駆動されることで、キャンバ角が制御され車輪２にポジティブキャンバが付与されると、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が減少すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

なお、本実施の形態では、キャンバ角の制御が解除され車輪２のキャンバ角が０度に復帰されることによっても、車両１の内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が減少すると共に、車両１の外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が増加する。これは、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されるので、第１トレッド２１と第２トレッド２２との接地面積が同等であっても、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地を妨げるためである。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

ワイパスイッチ６４は、運転者により操作される操作部材であり、このワイパスイッチ６４がオンされた場合に、図示しないワイパ（フロントガラス等の表面に付着した雨滴などを拭き取る装置）が作動制御される。省燃費モードスイッチ６５は、運転者により操作される操作部材であり、この省燃費モードスイッチ６５がオンされた場合に、省燃費運転支援装置８４（図３参照）が作動制御される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動させることで、各車輪２のキャンバ角を制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図５から図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、図３に示すように、閾値マップ７２ａが設けられている。

ここで、図４を参照して、閾値マップ７２ａについて説明する。図４は、閾値マップ７２ａの内容を模式的に示した模式図である。閾値マップ７２ａは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対して車輪２のキャンバ角を制御する閾値を規定したマップである。ＣＰＵ７１は、この閾値マップ７２ａの内容に基づいて、キャンバ角を制御する上限閾値およびキャンバ角の制御を解除する下限閾値を決定する。

また、閾値マップ７２ａには、通常モードでの閾値（上限閾値および下限閾値）と、省燃費モードでの閾値（上限閾値および下限閾値）との２種類の閾値が各操作量に対して規定されており、ＣＰＵ７１は、後述する通常モード処理（図７参照）では通常モードでの閾値を、省燃費モード処理（図８参照）では省燃費モードでの閾値を、それぞれ読み出して、各操作量に対する閾値（上限閾値および下限閾値）を決定する。

この閾値マップ７２ｂによれば、図４に示すように、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）に対する閾値は、通常モードでの上限閾値Ａ１が５０％に、下限閾値Ａ２が３０％に、省燃費モードでの上限閾値Ａ３及び下限閾値Ａ４が５０％に、それぞれ規定されている。また、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）に対する閾値は、通常モードでの上限閾値Ｂ１が５０％に、下限閾値Ｂ２が３０％に、省燃費モードでの上限閾値Ｂ３及び下限閾値Ｂ４が５０％に、それぞれ規定されている。また、ステアリング６３の操作量（回転角）に対する閾値は、通常モードでの上限閾値Ｓ１が９０度に、下限閾値Ｓ２が３０度に、省燃費モードでの上限閾値Ｓ３及び下限閾値Ｓ４が９０度に、それぞれ規定されている。

このように、各操作量に対する上限閾値は、いずれも、省燃費モードと通常モードとが等しくなるように規定されているのに対し、各操作量に対する下限閾値は、いずれも、省燃費モードが通常モードよりも大きくなるように規定されている。即ち、省燃費モード処理では、通常モード処理よりも早いタイミングでキャンバ角の制御が解除されるように規定されている。

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＡＭ７３には、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、計時カウンタ７３ｂ及び計数カウンタ７３ｃが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角を制御している状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンの場合に、車輪２のキャンバ角を制御中であると判断する。なお、キャンバフラグ７３ａは、車両用制御装置１００の電源が投入された時点でオフされる。

計時カウンタ７３ｂは、時間を計測するためのカウンタであり、後述するカウント処理（図５参照）を実行する度に１ずつカウントアップされる（図５のＳ１５参照）。ここで、カウント処理は、後述するように繰り返し（本実施の形態では１秒間隔で）実行される処理であるので、ＣＰＵ７１は、この計時カウンタ７３ｂの値に基づいて、時間を計測することができる。なお、この計時カウンタ７３ｂの値は、車両用制御装置１００の電源が投入された時点およびカウント処理において計時カウンタ７３ｂの値が所定値に達したと判断される場合にゼロクリアされる（図５のＳ１７参照）。

計数カウンタ７３ｃは、回数を計測するためのカウンタであり、カウント処理においてアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が省燃費モードでの上限閾値以上であると判断される場合に１ずつカウントアップされる（図５のＳ１４参照）。なお、この計数カウンタ７３ｃの値は、車両用制御装置１００の電源が投入された時点およびカウント処理において計時カウンタ７３ｂの値が所定値に達したと判断される場合にゼロクリアされる（図５のＳ１７参照）。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各車輪２にキャンバ角をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、油圧ポンプから供給されるオイルにより、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）が伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４４ＦＬ〜４４ＲＲ）の駆動方向（伸長または収縮）が切り換えられる。

ＣＰＵ７１は、各車輪２のキャンバ角を後述するキャンバ角センサ装置８０により検出し、各車輪２のキャンバ角が目標値に達するまで、キャンバ角調整装置４４の駆動制御回路に指示を送る。

なお、本実施の形態では、後述する通常モード処理（図７参照）及び省燃費モード処理（図８参照）において、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が上限閾値以上であると判断される場合に、キャンバ角が制御され各車輪２にネガティブキャンバが付与される（図７のＳ３５及び図８のＳ５５参照）。また、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が下限閾値以下であると判断される場合に、キャンバ角の制御が解除され各車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では０度）に復帰される（図７のＳ４０及び図８のＳ６０参照）。

キャンバ角センサ装置８０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲキャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲがミリ波により対象物の角度を検出するミリ波レーダとして構成されている。これら各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に取り付けられ、各車輪２に向けてミリ波を発振してアクスルキャリア４３の角度を測定することで、各車輪２のキャンバ角をそれぞれ検出する。但し、各キャンバ角センサ８０ＦＬ〜８０ＲＲは、ミリ波レーダに限られず、他の種類のレーダを採用することは当然可能である。他の種類のレーダとしては、例えば、赤外線レーダや超音波レーダ等が例示される。

加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値および進行方向）を算出する。

接地荷重センサ装置８２は、各車輪２が路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が路面から受ける荷重をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲと、それら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸上に取り付けられ、車輪２が路面から受ける荷重を車両１の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｄ方向）、左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）及び上下方向（図１矢印Ｕ−Ｄ方向）の３方向で検出する。

また、ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８２から入力された各荷重センサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果（接地荷重）に基づいて、各車輪２の接地面における路面の摩擦係数μを次のように推定する。

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ８２ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および上下方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであるとすると、左の前輪２ＦＬの接地面における車両１前後方向の摩擦係数μは、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、左の前輪２ＦＬが路面に対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号公報に開示される公知の技術が例示される。

車輪回転速度センサ装置８３は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する合計４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲと、それら各回転速度センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各回転速度センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲが各車輪２に取り付けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転速度センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置８３から入力された各回転速度センサ８３ＦＬ〜８３ＲＲの検出結果（回転速度）と予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とに基づいて、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ算出すると共に、その周速度と車両１の対地速度とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断する。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を算出する。

ワイパスイッチセンサ装置６４ａは、ワイパスイッチ６４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパスイッチ６４の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

省燃費モードスイッチセンサ装置６５ａは、省燃費モードスイッチ６５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、省燃費モードスイッチ６５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

省燃費運転支援装置８４は、燃費を抑制するための運転を支援する装置であり、アクセルペダル６１に反力を発生させる反力装置（図示せず）と、運転者に警告を発する警告装置（図示せず）とを主に備えて構成されている。ＣＰＵ７１は、省燃費モードスイッチセンサ６５ａから入力された省燃費モードスイッチ６５の操作状態（操作位置）がオンである場合に、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量に応じて、反力装置によりアクセルペダル６１に反力を発生させると共に警告装置により運転者に警告を発する。

ナビゲーション装置８５は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１の現在位置から目的地までの走行経路を案内するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する位置取得部８５ａと、地図データを取得する地図データ取得部８５ｂと、その地図データ取得部８５ｂにより取得した地図データ及び位置取得部８５ａにより取得した車両１の現在位置に基づいて目的地までの走行経路を導出する走行経路導出部（図示せず）と、その走行経路導出部により導出した目的地までの走行経路を映像や音声などにより案内する案内部（図示せず）とを主に備えている。

また、このナビゲーション装置８５は、燃費を抑制するための運転を支援する省燃費運転支援装置としての機能を兼ね備えており、地図データ取得部８５ｂにより取得した地図データ及び後述するＶＩＣＳ（登録商標）装置により取得した渋滞情報に基づいて車両１の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を走行経路導出部により導出可能に構成されている。

天気情報ラジオ装置８６は、いわゆるＦＭ文字多重放送（ＦＭ電波にのせたデジタル信号により文字情報を提供する放送）を利用して天気情報を取得すると共に、その取得した天気情報をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、デジタル信号を受信する受信部（図示せず）と、その受信部により受信したデジタル信号を処理して天気情報を取得する取得部（図示せず）と、その取得部により取得した天気情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、天気情報ラジオ装置８６から入力された天気情報およびナビゲーション装置８５により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置付近における天気情報を取得する。

外気温度センサ装置８７は、車両１の車外の温度（外気温度）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、外気温度を検出する温度センサ（図示せず）と、その温度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

図３に示す他の入出力装置９０として、本実施の形態では、ＶＩＣＳ装置を備えている。ＶＩＣＳ装置は、ＶＩＣＳシステム（ＶＩＣＳセンターで編集・処理された各種情報をＦＭ文字多重放送や道路上の発信器からリアルタイムに送信するシステム）を利用して交通情報を取得するための装置であり、信号を受信する受信部（図示せず）と、その受信部により受信した信号を処理して交通情報を取得する取得部（図示せず）と、その取得部により取得した交通情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ＶＩＣＳ装置から入力された交通情報およびナビゲーション装置８５により取得した車両１の現在位置に基づいて、車両１の現在位置付近における渋滞情報や道路情報（例えば、冬季規制であるかなど）を取得する。

なお、図３に示す他の入出力装置９０としては、その他に、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面の状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図５を参照して、カウント処理について説明する。図５は、カウント処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（本実施の形態では１秒間隔で）実行される処理であり、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の急操作が所定の時間内（本実施の形態では１０秒以内）に何回行われたかをカウントするものである。

ＣＰＵ７１は、カウント処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ａ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ａ３以上であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の急操作が行われたものとし、計数カウンタ７３ｃの値を１つカウントアップして（Ｓ１４）、Ｓ１５の処理に移行する。

一方、Ｓ１１の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ａ３以上でない（上限閾値Ａ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｂ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｂ３以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の急操作が行われたものとし、計数カウンタ７３ｃの値を１つカウントアップして（Ｓ１４）、Ｓ１５の処理に移行する。

一方、Ｓ１２の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ｂ３以上でない（上限閾値Ｂ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、次いで、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｓ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｓ３以上であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の急操作が行われたものとし、計数カウンタ７３ｃの値を１つカウントアップして（Ｓ１４）、Ｓ１５の処理に移行する。

一方、Ｓ１３の処理の結果、ステアリング６３の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ｓ３以上でない（上限閾値Ｓ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、次いで、計時カウンタ７３ｂの値を１つカウントアップし（Ｓ１５）、その計時カウンタ７３ｂの値が所定値に達したか否かを判断する（Ｓ１６）。その結果、計時カウンタ７３ｂの値が所定値に達したと判断される場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、計時カウンタ７３ｂ及び計数カウンタ７３ｃの値をゼロクリアして（Ｓ１７）、このカウント処理を終了する。

一方、計時カウンタ７３ｂの値が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、Ｓ１７の処理をスキップして、このカウント処理を終了する。なお、本実施の形態では、Ｓ１６の処理において判断の基準となる計時カウンタ７３ｂの値（所定値）が１０とされている。即ち、カウント処理は、上述したように１秒間隔で繰り返し実行される処理であるので、Ｓ１６の処理では、１０秒経過したか否かが判断される。

次いで、図６を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図６は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２のキャンバ角を制御することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るものである。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、省燃費モードスイッチ６５がオンであるか、即ち、省燃費運転支援装置８４が作動しているか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、省燃費モードスイッチ６５はオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、省燃費運転支援装置８４は作動しておらず、運転者が燃費の良い運転を意識していない可能性がある。よって、この場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の急操作が行われ、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

なお、通常モード処理（Ｓ３０）では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対して通常モードでの閾値（図４参照）に基づいて車輪２のキャンバ角を制御し、後述する省燃費モード処理（Ｓ５０）よりも遅いタイミングでキャンバ角の制御を解除することで、グリップ性能の確保を優先して図る。

一方、Ｓ２１の処理の結果、省燃費モードスイッチ６５がオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、省燃費運転支援装置８４が作動しており、運転者が燃費の良い運転を意識していると考えられる。よって、この場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、各ペダル６１，６２又はステアリング６３の急操作が行われることは少なく、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、次いで、ワイパスイッチ６４がオンであるか、即ち、ワイパが作動しているか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、ワイパスイッチ６４がオンであると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、現在の天候が降雨や降雪を伴うものであり、路面が濡れていたり雪が積もっている可能性がある。よって、この場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、路面の摩擦係数が低く、車両１がスリップする恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２２の処理の結果、ワイパスイッチ６４はオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、現在の天候が降雨や降雪を伴うものでなく、車両１がスリップする恐れは低いと考えられるので、次いで、外気温度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、外気温度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、路面が凍結しており、路面の摩擦係数が低くなっている可能性がある。また、路面が凍結していなくても、車輪２のトレッドが柔軟性を失いグリップ力が低下している可能性がある。よって、この場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１がスリップする恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。なお、本実施の形態では、Ｓ２３の処理において判断の基準となる温度（所定値）がセ氏零度とされている。

一方、Ｓ２３の処理の結果、外気温度は所定値以下でない（所定値よりも高い）と判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、路面は凍結しておらず、また、車輪２のトレッドも柔軟性を保っており、車両１がスリップする恐れは低いと考えられるので、次いで、天気情報が雨または雪であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、天気情報が雨または雪であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、ワイパスイッチ６４がオンでなくても、現在の天候が降雨や降雪を伴うものであり、路面が濡れていたり雪が積もっている可能性がある。また、現在の天候が降雨や降雪を伴うものでなくても、その後、天候が変化する、或いは、雨や雪は既に止んでいるが、路面が濡れていたり雪が積もっている可能性がある。よって、この場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１がスリップする恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２４の処理の結果、天気情報は雨または雪でないと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、降雨や降雪の影響を受ける心配がなく、車両１がスリップする恐れは低いと考えられるので、次いで、道路情報が冬季規制であるか、即ち、大雨や積雪などに起因する通行規制が行われているか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、道路情報が冬季規制であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、大雨や積雪などに起因する通行規制が行われており、例えば、走行予定の路面（又は、走行中の路面）に雪が積もっている、或いは、土砂などが路面に流出している可能性がある。よって、この場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、路面の摩擦係数が低く、車両１がスリップする恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２５の処理の結果、道路情報は冬季規制でないと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、大雨や積雪などに起因する通行規制は行われておらず、車両１がスリップする恐れは低いと考えられるので、次いで、路面の摩擦係数が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。その結果、路面の摩擦係数が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、車両１がスリップする恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ２６の処理の結果、路面の摩擦係数は所定値以下でない（所定値よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、車両１がスリップする恐れは低いと考えられるので、計数カウンタ７３ｃの値が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ２７）。その結果、計数カウンタ７３ｃの値が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の急操作が所定の時間内（本実施の形態では１０秒以内）に頻繁に行われており、運転者が危険な運転を行っていると考えられる。よって、この場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。なお、本実施の形態では、Ｓ２７の処理において判断の基準となる計数カウンタ７３ｃの値（所定値）が５とされている。

一方、Ｓ２７の処理の結果、計数カウンタ７３ｃの値は所定値以上でない（所定値よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、運転者が安全運転を行っており、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、省燃費モード処理（Ｓ５０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

なお、省燃費モード処理（Ｓ５０）では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対して省燃費モードでの閾値（図４参照）に基づいて車輪２のキャンバ角を制御し、通常モード処理（Ｓ３０）よりも早いタイミングでキャンバ角の制御を解除することで、省燃費化を優先して図る。

以上のように、本実施の形態では、Ｓ２６の処理において、実際の路面の摩擦係数に基づいて車両１がスリップする恐れがあるかを判断すると共に、Ｓ２２からＳ２５の処理において各判断を行うことで車両１がスリップする恐れがあるかを推定する。これにより、例えば、接地荷重センサ装置８２が故障して実際の路面の摩擦係数を取得することができなくても、車両１がスリップする恐れがあるかを推定できるので、フェールセーフ機能を確保することができる。

次いで、図７を参照して、通常モード処理（Ｓ３０）について説明する。図７は、通常モード処理（Ｓ３０）を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、省燃費モード処理（Ｓ５０）よりも遅いタイミングでキャンバ角の制御を解除することで、グリップ性能の確保を優先して図るものである。

ＣＰＵ７１は、通常モード処理（Ｓ３０）に関し、まず、キャンバフラグ７３ａがオンであるか、即ち、車輪２のキャンバ角を制御中であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、Ｓ３７の処理に移行する。

一方、Ｓ３１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａはオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、キャンバ角を制御中でなく、車輪２のキャンバ角が定常角となっている。よって、この場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの上限閾値Ａ１（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの上限閾値Ａ１以上であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、車両１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ３６）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。その結果、車輪２にネガティブキャンバが付与されることで、第１トレッド２１の接地面積が増加する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。なお、本実施の形態では、Ｓ３５の処理において車輪２に付与するネガティブキャンバのキャンバ角が５度とされている。

一方、Ｓ３２の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は通常モードでの上限閾値Ａ１以上でない（上限閾値Ａ１よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、車両１の加速度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角を制御することなく、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの上限閾値Ｂ１（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ３３）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの上限閾値Ｂ１以上であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、車両１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ３６）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。

一方、Ｓ３３の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は通常モードでの上限閾値Ｂ１以上でない（上限閾値Ｂ１よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、車両１の制動度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角を制御することなく、次いで、ステアリング６３の操作量が通常モードでの上限閾値Ｓ１（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ３４）。その結果、ステアリング６３の操作量が通常モードでの上限閾値Ｓ１以上であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、車両１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ３５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ３６）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。

一方、Ｓ３４の処理の結果、ステアリング６３の操作量は通常モードでの上限閾値Ｓ１以上でない（上限閾値Ｓ１よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、車両１の旋回度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角を制御することなく、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角に維持されることで、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

これに対し、Ｓ３１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、キャンバ角を制御中であり、車輪２にネガティブキャンバが付与されている。よって、この場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの下限閾値Ａ２（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ３７）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの下限閾値Ａ２以下であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、車両１の加速度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ４０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ４１）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角に復帰されることで、第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ３７の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は通常モードでの下限閾値Ａ２以下でない（下限閾値Ａ２よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、車両１の加速度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除することなく、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの下限閾値Ｂ２（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ３８）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの下限閾値Ｂ２以下であると判断される場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、車両１の制動度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ４０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ４１）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。

一方、Ｓ３８の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は通常モードでの下限閾値Ｂ２以下でない（下限閾値Ｂ２よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ３８：Ｎｏ）、車両１の制動度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除することなく、次いで、ステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値Ｓ２（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ３９）。その結果、ステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値Ｓ２以下であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、車両１の旋回度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ４０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ４１）、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。

一方、Ｓ３９の処理の結果、ステアリング６３の操作量は通常モードでの下限閾値Ｓ２以下でない（下限閾値Ｓ２よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、車両１の旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除することなく、この通常モード処理（Ｓ３０）を終了する。その結果、車輪２がネガティブキャンバに維持されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

次いで、図８を参照して、省燃費モード処理（Ｓ５０）について説明する。図８は、省燃費モード処理（Ｓ５０）を示すフローチャートである。この処理は、上述したように、通常モード処理（Ｓ３０）よりも早いタイミングでキャンバ角の制御を解除することで、省燃費化を優先して図るものである。

なお、省燃費モード処理（Ｓ５０）では、通常モード処理（Ｓ３０）に対して、車輪２のキャンバ角を制御する閾値が異なる。具体的には、通常モード処理（Ｓ３０）では、通用モードでの閾値（図４参照）に基づいて車輪２のキャンバ角を制御したが、省燃費モード処理（Ｓ５０）では、省燃費モードでの閾値（図４参照）に基づいて車輪２のキャンバ角を制御する。

ＣＰＵ７１は、省燃費モード処理（Ｓ５０）に関し、まず、通常モード処理（Ｓ３０）と同様に、キャンバフラグ７３ａがオンであるか、即ち、車輪２のキャンバ角を制御中であるか否かを判断する（Ｓ５１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、Ｓ５７の処理に移行する。

一方、Ｓ５１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａはオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ａ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ａ３以上であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ５５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５６）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５２の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ａ３以上でない（上限閾値Ａ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、キャンバ角を制御することなく、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｂ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ５３）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｂ３以上であると判断される場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ５５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５６）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５３の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ｂ３以上でない（上限閾値Ｂ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、キャンバ角を制御することなく、次いで、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｓ３（図４参照）以上であるか否かを判断する（Ｓ５４）。その結果、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの上限閾値Ｓ３以上であると判断される場合には（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ５５）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５６）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５４の処理の結果、ステアリング６３の操作量は省燃費モードでの上限閾値Ｓ３以上でない（上限閾値Ｓ３よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ５４：Ｎｏ）、キャンバ角を制御することなく、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

これに対し、Ｓ５１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ａ４（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ５７）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ａ４以下であると判断される場合には（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ６０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ６１）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５７の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量は省燃費モードでの下限閾値Ａ４以下でない（下限閾値Ａ４よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、キャンバ角の制御を解除することなく、次いで、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ｂ４（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ５８）。その結果、ブレーキペダル６２の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ｂ４以下であると判断される場合には（Ｓ５８：Ｙｅｓ）、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ６０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ６１）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５８の処理の結果、ブレーキペダル６２の操作量は省燃費モードでの下限閾値Ｂ４以下でない（下限閾値Ｂ４よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ５８：Ｎｏ）、キャンバ角の制御を解除することなく、次いで、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ｓ４（図４参照）以下であるか否かを判断する（Ｓ５９）。その結果、ステアリング６３の操作量が省燃費モードでの下限閾値Ｓ４以下であると判断される場合には（Ｓ５９：Ｙｅｓ）、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ６０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ６１）、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

一方、Ｓ５９の処理の結果、ステアリング６３の操作量は省燃費モードでの下限閾値Ｓ４以下でない（下限閾値Ｓ４よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ５９：Ｎｏ）、キャンバ角の制御を解除することなく、この省燃費モード処理（Ｓ５０）を終了する。

ここで、図９を参照して、通常モード処理（Ｓ３０）により車輪２のキャンバ角を制御するタイミングと、省燃費モード処理（Ｓ５０）により車輪２のキャンバ角を制御するタイミングとの違いについて説明する。

図９は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量と車輪２のキャンバ角を制御するタイミングとの関係を示したグラフである。なお、図９において、実線Ｎは通常モード処理（Ｓ３０）に、実線Ｅは省燃費モード処理（Ｓ５０）に、それぞれ対応する。

図９に示すように、キャンバ角を制御して車輪２にネガティブキャンバを付与するタイミングは、通常モード処理（Ｓ３０）と省燃費モード処理（Ｓ５０）とが同じタイミングであるのに対し、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰するタイミングは、通常モード処理（Ｓ３０）と省燃費モード処理（Ｓ５０）とが異なるタイミングとされており、省燃費モード（Ｓ５０）が通常モード処理（Ｓ３０）よりも早いタイミングとされている。

以上説明したように、本実施の形態によれば、省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。

一方、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ性能の確保を優先して図ることができる。

このように、本実施の形態によれば、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、単にグリップ性能の確保と省燃費化との両立を図るのみでなく、グリップ性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができる。

また、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに加え、車両１の周辺における周辺状況（天候、外気温度、道路情報および路面の摩擦係数）に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができる。

更に、省燃費運転支援装置８４が作動しているかに加え、運転者が操作する操作部材（アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３）の操作状態（操作頻度）に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができる。

次いで、図１０から図１２を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、図７に示す通常モード処理（Ｓ３０）において、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値以下であると判断される場合にキャンバ角の制御を解除したが、第２実施の形態では、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値以下であると判断される状態で所定の時間が経過した後にキャンバ角の制御を解除するように構成されている。

なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置２００によって制御する場合を例に説明する。

図１０は、第２実施の形態における車両用制御装置２００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置２００は、図１０に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ２７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、タイマ２８８等の装置が接続されている。

ＲＡＭ２７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１０に示すように、キャンバフラグ７３ａ、計時カウンタ７３ｂ、計数カウンタ７３ｃ及び計時フラグ２７３ｄが設けられている。

計時フラグ２７３ｄは、後述するタイマ２８８により計時を行っている状態であるか否かを示すフラグであり、ＣＰＵ７１は、この計時フラグ２７３ｄがオンの場合に、計時中であると判断する。なお、計時フラグ２７３ｄは、車両用制御装置２００の電源が投入された時点でオフされる。

タイマ２８８は、時間を計測するための計時装置であり、時間を計測する計時部（図示せず）と、その計時部により計測した時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

次いで、図１１を参照して、第２実施の形態における通常モード処理（Ｓ２３０）について説明する。図１１は、第２実施の形態における通常モード処理（Ｓ２３０）を示すフローチャートである。この処理は、キャンバ制御処理（図６参照）において、第１実施の形態における通常モード処理（Ｓ３０）に代えて実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第２実施の形態における通常モード処理（Ｓ２３０）に関し、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの下限閾値Ａ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの下限閾値Ｂ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３８：Ｙｅｓ）又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値Ｓ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３９：Ｙｅｓ）に、計時フラグ２７３ｄがオンであるか、即ち、タイマ２８８により計時中であるか否かを判断する（Ｓ２４０）。その結果、計時フラグ２７３ｄはオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ２４０：Ｎｏ）、タイマ２８８により計時を開始すると共に（Ｓ２４１）、計時フラグ２７３ｄをオンして（Ｓ２４２）、この通常モード処理（Ｓ２３０）を終了する。

一方、Ｓ２４０の処理の結果、計時フラグ２７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ２４０：Ｙｅｓ）、計時中であるので、Ｓ２４１及びＳ２４２の処理をスキップして、この通常モード処理（Ｓ２３０）を終了する。

次いで、図１２を参照して、タイマ処理について説明する。図１２は、タイマ処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、所定の時間（本実施の形態では５秒）が経過した後にキャンバ角の制御を解除するものである。

ＣＰＵ７１は、タイマ処理に関し、まず、計時フラグ２７３ｄがオンであるか、即ち、タイマ２８８により計時中であるか否かを判断する（Ｓ２７１）。その結果、計時フラグ２７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ２７１：Ｙｅｓ）、計時中であるので、次いで、所定の時間が経過したか否かを判断する（Ｓ２７２）。

一方、Ｓ２７１の処理の結果、計時フラグ２７３ｄはオンでない（オフである）と判断される場合には（Ｓ２７１：Ｎｏ）、Ｓ２７２以降の処理をスキップして、このタイマ処理を終了する。なお、本実施の形態では、Ｓ２７２の処理において判断の基準となる時間（所定の時間）が５秒とされている。また、Ｓ２７２の処理の結果、所定の時間は経過していないと判断される場合にも（Ｓ２７２：Ｎｏ）、このタイマ処理を終了する。

Ｓ２７２の処理の結果、所定の時間が経過したと判断される場合には（Ｓ２７２：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの上限閾値Ａ１（図４参照）以上であるか否か、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの上限閾値Ｂ１（図４参照）以上であるか否か、ステアリング６３の操作量が通常モードでの上限閾値Ｓ１（図４参照）以上であるか否か、をそれぞれ判断する（Ｓ２７３、Ｓ２７４、Ｓ２７５）。その結果、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量がいずれも通常モードでの上限閾値以上でない（上限閾値よりも小さい）と判断される場合には（Ｓ２７３：Ｎｏ、Ｓ２７４：Ｎｏ及びＳ２７５：Ｎｏ）、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ２７６）、キャンバフラグ７３ａをオフする（Ｓ２７７）。そして、タイマ２８８による計時を終了すると共に（Ｓ２７８）、計時フラグ２７３ｄをオフして（Ｓ２７９）、このタイマ処理を終了する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角に復帰されることで、第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ２７３、Ｓ２７４又はＳ２７５の処理の結果、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量のいずれか１つでも通常モードでの上限閾値以上であると判断される場合には（Ｓ２７３：Ｙｅｓ、Ｓ２７４：Ｙｅｓ又はＳ２７５：Ｙｅｓ）、計時を開始してから所定の時間が経過するまでの間に車両１の加速度合い、制動度合い又は旋回度合いが比較的大きくなり、グリップ性能の確保が必要となったと考えられるので、キャンバ角の制御を解除することなく、タイマ２８８による計時を終了すると共に（Ｓ２７８）、計時フラグ２７７ｄをオフして（Ｓ２７９）、このタイマ処理を終了する。その結果、車輪２がネガティブキャンバに維持されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

次いで、図１３及び図１４を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態では、図７に示す通常モード処理（Ｓ３０）において、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値以下であると判断される場合にキャンバ角の制御を解除したが、第３実施の形態では、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値以下であると判断される状態で、それらアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量の所定の時間内における平均の操作量（以下「平均操作量」と称す）が所定の操作量以下となった後にキャンバ角の制御を解除するように構成されている。

なお、第１実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。また、第３実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置３００によって制御する場合を例に説明する。

図１３は、第３実施の形態における車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置３００は、図１３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ３７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。

ＲＡＭ３７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図１３に示すように、キャンバフラグ７３ａ、計時カウンタ７３ｂ、計数カウンタ７３ｃ及び平均操作量メモリ３７３ｄが設けられている。

平均操作量メモリ３７３ｄは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の所定の時間内における平均操作量をそれぞれ記憶するためのメモリであり、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ及びステアリングセンサ装置６３ａから入力されたアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の各操作量の所定の時間内（本実施の形態では５秒間）における平均をそれぞれ算出して平均操作量メモリ３７３ｄに記憶する。なお、ＣＰＵ７１は、各平均操作量を１秒毎に算出すると共に、１秒毎に平均操作量メモリ３７３ｄの内容を更新する。

次いで、図１４を参照して、第３実施の形態における通常モード処理（Ｓ３３０）について説明する。図１４は、第３実施の形態における通常モード処理（Ｓ３３０）を示すフローチャートである。この処理は、キャンバ制御処理（図６参照）において、第１実施の形態における通常モード処理（Ｓ３０）に代えて実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第３実施の形態における通常モード処理（Ｓ３３０）に関し、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの下限閾値Ａ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの下限閾値Ｂ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３８：Ｙｅｓ）又はステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値Ｓ２（図４参照）以下であると判断される場合（Ｓ３９：Ｙｅｓ）に、平均操作量メモリ３７３ｅに記憶されている平均操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３４０）。

具体的には、アクセルペダル６１の操作量が通常モードでの下限閾値Ａ２以下であると判断される場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、平均操作量メモリ３７３ｄに記憶されているアクセルペダル６１の平均操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３４０）。なお、本実施の形態では、判断の基準となるアクセルペダル６１の平均操作量（所定の操作量）が２０％とされている。

また、ブレーキペダル６２の操作量が通常モードでの下限閾値Ｂ２以下であると判断される場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、平均操作量メモリ３７３ｄに記憶されているブレーキペダル６２の平均操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３４０）。なお、本実施の形態では、判断の基準となるブレーキペダル６２の平均操作量（所定の操作量）が２０％とされている。

また、ステアリング６３の操作量が通常モードでの下限閾値Ｓ２以下であると判断される場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、平均操作量メモリ３７３ｄに記憶されているステアリング６３の平均操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３４０）。なお、本実施の形態では、判断の基準となるステアリング６３の平均操作量（所定の操作量）が２０度とされている。

Ｓ３４０の処理の結果、平均操作量メモリ３７３ｄに記憶されている平均操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３４０：Ｙｅｓ）、車両１の加速度合い、制動度合い及び旋回度合いが比較的小さく、グリップ性能の確保は不要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除して車輪２のキャンバ角を定常角に復帰すると共に（Ｓ３４１）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ３４２）、この通常時モード処理（Ｓ３３０）を終了する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角に復帰されることで、第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ３４０の処理の結果、平均操作量メモリ３７３ｄに記憶されている平均操作量が所定の操作量以下でない（所定の操作量よりも大きい）と判断される場合には（Ｓ３４０：Ｎｏ）、未だ車両１の加速度合い、制動度合い又は旋回度合いが比較的大きく、グリップ性能の確保が必要であると考えられるので、キャンバ角の制御を解除することなく、この通常モード処理（Ｓ３３０）を終了する。その結果、車輪２がネガティブキャンバに維持されることで、第１トレッド２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

次いで、図１５を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態では、省燃費運転支援装置８４によりアクセルペダル６１に反力を発生させると共に運転者に警告を発することで燃費を抑制するための運転が支援されたが、第４実施の形態では、車両１の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路（以下「省燃費経路」と称す）をナビゲーション装置８５により案内することで燃費を抑制するための運転が支援されるように構成されている。

図１５は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図６参照）に代えて実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第４実施の形態におけるキャンバ制御処理に関し、まず、省燃費経路を案内中であるか、即ち、車両１の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路をナビゲーション装置８５により案内している状態であるか否か（ナビゲーション装置８５が作動しているか否か）を判断する（Ｓ４２１）。その結果、省燃費経路を案内中でないと判断される場合には（Ｓ４２１：Ｎｏ）、運転者が燃費の良い運転を意識していない可能性がある。よって、この場合には（Ｓ４１１：Ｎｏ）、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の急操作が行われ、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４２１の処理の結果、省燃費経路を案内中であると判断される場合には（Ｓ４２１：Ｙｅｓ）、運転者が燃費の良い運転を意識していると考えられる。よって、この場合には（Ｓ４２１：Ｙｅｓ）、各ペダル６１，６２又はステアリング６３の急操作が行われることは少なく、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、次いで、車両１の現在位置が省燃費経路上に位置しているか否かを判断する（Ｓ４２２）。その結果、車両１の現在位置は省燃費経路上に位置していないと判断される場合には（Ｓ４２２：Ｎｏ）、省燃費経路から外れて走行しており、各ペダル６１，６２又はステアリング６３の急操作が行われる可能性がある。よって、この場合には（Ｓ４２２：Ｎｏ）、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、通常モード処理（Ｓ３０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。

一方、Ｓ４２２の処理の結果、車両１の現在位置が省燃費経路上に位置していると判断される場合には（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、省燃費経路上を走行しており、各ペダル６１，６２又はステアリング６３の急操作が行われることは少ないと考えられる。よって、この場合には（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、車両１が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、次いで、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理と同様に、Ｓ２２以降の処理を実行する。

このように、本実施の形態によれば、省燃費運転支援装置としてのナビゲーション装置８５が作動しているか、即ち、省燃費経路を案内しているかに加え、車両１の現在位置が省燃費経路上に位置しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、グリップ性能の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができる。

次いで、図１６及び図１７を参照して、第５実施の形態について説明する。第１実施の形態では、制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２のキャンバ角をキャンバ角調整装置４４により調整可能に構成される場合を説明したが、第２実施の形態における車両５０１は、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのみのキャンバ角がキャンバ角調整装置５４４により調整可能とされ、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲについてはキャンバ角の調整を行わない構成とされている。

また、第１実施の形態では、制御対象である車両１が、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを含む全ての車輪２が同じ構成とされる場合を説明したが、第５実施の形態における車両５０１は、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲと左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲとが異なる構成とされている。

更に、第１実施の形態では、車輪２に２種類のトレッド面を設ける場合を説明したが、第５実施の形態では、車輪５０２に１種類のトレッド面のみが設けられている。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１６は、第５実施の形態における車両用制御装置５００が搭載される車両５０１を模式的に示した模式図である。まず、車両５０１の概略構成について説明する。

図１６に示すように、車両５０１は、複数の車輪５０２を備え、その車輪５０２は、車両５０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲと、車両５０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲとから構成されている。

車輪５０２は、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲが互いに同じ形状および特性に構成されると共に、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲが互いに同じ形状および特性に構成されている。また、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲは、そのトレッドの幅（図１６左右方向の寸法）が、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅よりも広い幅に設定されている。なお、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドと左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドとは同じ特性に構成されている。

また、車輪５０２は、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲが懸架装置５０４によって車体フレームＢＦに連結される一方、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲが懸架装置４によって車体フレームＢＦに連結されている。なお、懸架装置５０４は、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、図２に示す懸架装置４において、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲによる伸縮機能が省略されている点）を除き、その他の構成は懸架装置４と同じ構成であるので、その説明は省略する。

このように、第５実施の形態における車両５０１は、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くされているので、前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲの路面に対する摩擦係数を、後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの路面に対する摩擦係数よりも大きくすることができる。その結果、制動力の向上を図ることができる。また、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。

一方、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができるので、その分、省燃費化を図ることができる。また、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにキャンバ角を付与することができるので、横力を発生させて、旋回性能の向上を図ることができる。その結果、走行性能の向上を図ることができる。即ち、走行性能の向上とは、上記第１から第４実施の形態における第１トレッド２１の高グリップ特性により得られる性能の向上に限られるものではなく、本実施の形態のように、横力の発揮による性能の向上も含む趣旨である。

車両用制御装置５００は、上述したように構成される車両５０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置５４４（図１６参照）を作動させることで、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を制御する。

次いで、図１７を参照して、車両用制御装置５００の詳細構成について説明する。図１７は、第５実施の形態における車両用制御装置５００の電気的構成を示したブロック図である。

車両用制御装置５００は、第１実施例における車両用制御装置１００に対し、第２実施の形態における計時フラグ２７３ｄと、第３実施の形態における平均操作量メモリ３７３ｄとを加えた構成とされている。また、入出力ポート７５には、第１実施の形態における各種入出力装置（例えば、車輪駆動装置３等）の内の、キャンバ角調整装置４４及びキャンバ角センサ装置８０に代えて、キャンバ角調整装置５４４及びキャンバ角センサ装置５８０を設けると共に、第２実施の形態におけるタイマ２８８を更に接続した構成とされている。

キャンバ角調整装置５４４は、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ調整するための装置であり、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにキャンバ角を付与する合計２個のＲＬ，ＲＲアクチュエータ４４ＲＬ，４４ＲＲと、それら各アクチュエータ４４ＲＬ，４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

キャンバ角センサ装置５８０は、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲキャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ８０ＲＬ，８０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

即ち、第５実施の形態におけるキャンバ角調整装置５４及びキャンバ角センサ装置５８０は、第１実施の形態におけるキャンバ角調整装置４及びキャンバ角センサ装置８０の一部（左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲに対応する部分）を省略して構成されている。

以上のように構成された第５実施の形態における車両用制御装置５００によれば、車両５０１を、上述した第１実施の形態から第４実施の形態の場合と同様に、制御することができる。

例えば、第５実施の形態における車両用制御装置５００により、車両５０１を、第１実施の形態と同様に制御する場合には、通常モード処理（Ｓ３０、図７参照）におけるＳ３５、Ｓ４５の処理、及び、省燃費モード処理（Ｓ５０、図８参照）におけるＳ５５、Ｓ６０の処理のみを変更し、他の処理は第１実施の形態の場合と同様とする。

即ち、通常モード処理（Ｓ３０、図７参照）のＳ３５の処理において、第１実施の形態では、キャンバ角を制御して全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したが、第５実施の形態では、キャンバ角を制御して左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、横力を発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、通常モード処理（Ｓ３０、図７参照）のＳ４０の処理において、第５実施の形態では、ネガティブキャンバが付与された左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を解除して、かかる左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させる。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を小さくして、省燃費化を図ることができる。

同様に、省燃費モード処理（Ｓ５０、図８参照）のＳ５５の処理において、第１実施の形態では、キャンバ角を制御して全ての車輪２にネガティブキャンバを付与したが、第５実施の形態では、キャンバ角を制御して左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、横力を発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、省燃費モード処理（Ｓ５０、図８参照）のＳ６０の処理において、第５実施の形態では、ネガティブキャンバが付与された左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を解除して、かかる左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させる。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を小さくして、省燃費化を図ることができる。

なお、第５実施の形態では、通常モード処理のＳ３５及び省燃費モード処理のＳ５５の処理において左右の車輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲに付与するネガティブキャンバのキャンバ角が５度とされている。

このように、第５実施の形態における車両用制御装置５００により、車両５０１を、第１実施の形態と同様に制御することで、省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を早期に小さくすることができ、省燃費化を優先して図ることができる。

一方、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を小さくするタイミングを遅延させて、走行性能の確保（即ち、ネガティブキャンバの付与）を優先して図ることができる。

また、例えば、第５実施の形態における車両用制御装置５００により、車両５０１を、第２実施の形態と同様に制御する場合には、第１実施の形態における処理に代えて実行される処理、即ち、通常モード処理（Ｓ２３０、図１１参照）におけるＳ３５の処理、及び、タイマ処理（図１２参照）におけるＳ２７６の処理を変更し、他の処理は第１実施の形態および第２実施の形態の場合と同様である。

即ち、通常モード処理（Ｓ２３０、図１１参照）のＳ３５の処理において、第５実施の形態では、キャンバ角を制御して左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、横力を発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、タイマ処理（図１２参照）のＳ２７６の処理において、第５実施の形態では、ネガティブキャンバが付与された左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を解除して、かかる左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させる。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を小さくして、省燃費化を図ることができる。

また、例えば、第５実施の形態における車両用制御装置５００により、車両５０１を、第３実施の形態と同様に制御する場合には、第１実施の形態における処理に代えて実行される処理、即ち、通常モード処理（Ｓ３３０、図１４参照）におけるＳ３５、Ｓ３４１の処理を変更し、他の処理は第１実施の形態および第３実施の形態の場合と同様である。

即ち、通常モード処理（Ｓ３３０、図１４参照）のＳ３５の処理において、第５実施の形態では、キャンバ角を制御して左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバを付与する。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにネガティブキャンバが付与されることで、横力を発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。

また、通常モード処理（Ｓ３３０、図１４参照）のＳ３４１の処理において、第５実施の形態では、ネガティブキャンバが付与された左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を解除して、かかる左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのキャンバ角を定常角に復帰させる。これにより、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を小さくして、省燃費化を図ることができる。

また、例えば、第５実施の形態における車両用制御装置５００により、車両５０１を、第４実施の形態と同様に制御する場合は、第１実施の形態と同様に制御する場合と同様である。

次いで、図１８から図２０を参照して、第６実施の形態について説明する。第１実施の形態では、制御対象である車両１が、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備える場合を説明したが、第６実施の形態における車両６０１は、第１トレッド６２１、第２トレッド６２２及び第３トレッド６２３の３種類のトレッドを備えて構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。

図１８は、第６実施の形態における車両用制御装置６００が搭載される車両６０１を模式的に示した模式図であり、図１９は、第６実施の形態における懸架装置４の正面図である。まず、車両６０１の概略構成について説明する。

図１８及び図１９に示すように、車両６０１は、複数の車輪６０２を備え、その車輪６０２は、車両６０１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪６０２ＦＬ，６０２ＦＲと、車両６０１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪６０２ＲＬ，６０２ＲＲとから構成されている。

車輪６０２は、第１トレッド６２１、第２トレッド６２２及び第３トレッド６２３の３種類のトレッドを備え、各車輪６０２において、第１トレッド６２１が車両６０１の内側に配置されると共に、第３トレッド６２３が車両６０１の外側に配置され、第２トレッド６２２が第１トレッド６２１と第３トレッド６２３との間に配置されている。

なお、本実施の形態では、第１トレッド６２１、第２トレッド６２２及び第３トレッド６２３の幅（図１８左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。但し、第１トレッド６２１の外径および第３トレッド６２３の外径は、第２トレッド６２２から離間するに従って漸次縮径するように構成されている。よって、キャンバ角が０度（定常角）の状態では、第１トレッド６２１及び第３トレッド６２３の少なくともショルダー側の一部は路面との間に隙間を有している。

第１トレッド６２１、第２トレッド６２２及び第３トレッド６２３は、第２トレッド６２２が第１トレッド６２１及び第３トレッド６２３よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド６２１が第２トレッド６２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される一方、第２トレッド６２２が第１トレッド６２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。また、第３トレッド６２３は、少なくとも第２トレッド６２２に比して、グリップ力の高い特性に構成され、第２トレッド６２２は、少なくとも第３トレッド６２３に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

車両用制御装置６００は、上述したように構成される車両６０１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４を作動させることで、車輪６０２（左右の前輪６０２ＦＬ，６０２ＲＲ及び左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲ）のキャンバ角を制御する。

例えば、図１９に示すように、右の前輪６０２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として説明する。ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸縮駆動されると、車輪６０２がキャンバ軸４５を中心軸として揺動駆動され、車輪６０２に所定のキャンバ角が付与される。

よって、例えば、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが収縮駆動されることで、キャンバ角が制御され、車輪６０２にネガティブキャンバが付与されると、車両６０１の内側に配置される第１トレッド６２１の接地面積が増加すると共に、第２トレッド６２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド６２１の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

同様に、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが伸長駆動されることで、キャンバ角が制御され、車輪６０２にポジティブキャンバが付与されると、車両６０１の外側に配置される第３トレッド６２３の接地面積が増加すると共に、第２トレッド６２２の接地面積が減少する。これにより、第３トレッド６２３の高グリップ性を発揮させて、グリップ性能を確保することができる。

一方、ＦＲアクチュエータ４４ＦＲが上述した状態から伸長駆動または収縮駆動されることで、キャンバ角が制御され、車輪６０２のキャンバ角が０度に設定される（即ち、キャンバ角の制御が解除され、車輪６０２のキャンバ角が定常角に復帰される）と、車両６０１の内側または外側に配置される第１トレッド６２１または第３トレッド６２３の接地面積が減少すると共に、それらの中央に配置される第２トレッド６２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド６２２の低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

図２０は、第６実施の形態における車両用制御装置６００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置６００は、第１実施例における車両用制御装置１００に対し、第２実施の形態における計時フラグ２７３ｄと、第３実施の形態における平均操作量メモリ３７３ｄとを加えた構成とされている。また、入出力ポート７５には、第１実施の形態における各種入出力装置（例えば、車輪駆動装置３等）に対し、第２実施の形態におけるタイマ２８８を更に接続した構成とされている。

以上のように構成された第６実施の形態における車両用制御装置６００によれば、車両６０１を、上述した第１実施の形態から第４実施の形態の場合と同様に、制御することができる。即ち、第１実施の形態から第４実施の形態において、車輪２にネガティブキャンバを付与する処理については、これに代えて、車輪６０２にネガティブキャンバを付与する処理を実行すれば良く、また、第１実施の形態から第４実施の形態において、車輪２のキャンバ角を定常角に復帰させる処理については、これに代えて、車輪６０２のキャンバ角を定常角に復帰させる処理を実行すれば良い。

なお、上述したように、第６実施の形態において、車輪６０２にネガティブキャンバを付与する処理については、これに代えて、車輪６０２にポジティブキャンバを付与する処理を実行しても良い。この場合、旋回内輪と旋回外輪とに、異なる方向のキャンバ角を付与しても良い。例えば、旋回内輪にポジティブキャンバを付与し、旋回外輪にネガティブキャンバを付与する形態が例示される。

ここで、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の選択状態判断手段としてはＳ２１の処理が、省燃費制御手段としてはＳ５０の処理が、請求項３記載の周辺状況判断手段としてはＳ２２からＳ２６の処理が、請求項５記載の操作状態判断手段としてはＳ２７の処理が、それぞれ該当する。また、図７に示すフローチャート（通常モード処理）において、請求項１記載のキャンバ角制御手段としてはＳ３５及びＳ４０の処理が、図８に示すフローチャート（省燃費モード処理）において、請求項１記載のキャンバ角制御手段としてはＳ５５及びＳ６０の処理が、図１１に示すフローチャート（通常モード処理）において、請求項１記載のキャンバ角制御手段としてはＳ３５の処理が、図１２に示すフローチャート（タイマ処理）において、請求項１記載のキャンバ角制御手段としてはＳ２７６の処理が、図１４に示すフローチャート（通常モード処理）において、請求項１記載のキャンバ角制御処理としてはＳ３５及びＳ３４１の処理が、それぞれ該当する。また、図１５に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の選択状態判断手段としてはＳ４２１の処理が、省燃費制御手段としてはＳ５０の処理が、請求項３記載の周辺状況判断手段としてはＳ２２からＳ２６の処理が、請求項５記載の操作状態判断手段としてはＳ２７の処理が、請求項６記載の位置判断手段としてはＳ４２２の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記第１から第４実施の形態および第６実施の形態では、キャンバ角の制御を解除して車輪２，６０２のキャンバ角を定常角（本実施の形態では０度）に復帰することで、第２トレッド２２，６２２の接地面積を増加させて、第２トレッド２２，６２２の低転がり抵抗を発揮させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、キャンバ角を制御して車輪２，６０２にポジティブキャンバを付与することで、第２トレッド２２，６２２の接地面積を増加させて、第２トレッド２２，６２２の低転がり抵抗を発揮させるように構成しても良い。即ち、定常角をポジティブキャンバ（例えば、キャンバ角が１度のポジティブキャンバ）としても良い。なお、この場合には、閾値マップ７２ａにおける下限閾値を車輪２，６２２にポジティブキャンバを付与する閾値として使用する。

また、キャンバ角を制御して車輪２，６２２にネガティブキャンバを付与することで、第２トレッド２２，６２２の接地面積を増加させて、第２トレッド２２，６２２の低転がり抵抗を発揮させるように構成しても良い。即ち、定常角をネガティブキャンバ（例えば、キャンバ角が１度のネガティブキャンバ）としても良い。例えば、車輪２，６２２にキャンバ角が５度のネガティブキャンバを付与した後、そのネガティブキャンバよりも小さい角度のネガティブキャンバ（例えば、１度）のキャンバ角を付与する構成としても良い。

なお、請求項１記載の第１のキャンバ角とは、上記各実施の形態における定常角に対応する。よって、請求項１記載の第１のキャンバ角は、ポジティブキャンバ及びネガティブキャンバのみならず、キャンバ角が０度の場合も含む趣旨である。

上記各実施の形態では、閾値マップ７２ａにおいて、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量に対する通常モードでの上限閾値と省燃費モードでの上限閾値とがいずれも等しくなるように規定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、通常モードでの上限閾値が省燃費モードでの上限閾値よりも小さくなるように規定して、通常モード処理では省燃費モード処理よりも早いタイミングで車輪２のキャンバ角を制御するように構成しても良い。

これにより、第１から第４実施の形態および第６実施の形態においては、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して第１トレッド２１，６２１の高グリップ性を早期に発揮させることができ、グリップ性能の確保を優先して図ることができる。一方、省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して第１トレッド２１，６２１の高グリップ性を発揮させるタイミングを遅延させて、省燃費化を優先して図ることができる。

同様に、第５実施の形態においては、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態では、省燃費運転支援装置８４が作動している状態に対して、車輪５０２にネガティブキャンバを付与することにより得られる性能（横力）を早期に発揮させることができ、旋回性能の確保を優先して図ることができる。一方、省燃費運転支援装置８４が作動している状態では、省燃費運転支援装置８４が作動していない状態に対して、車輪５０２のネガティブキャンバを付与することにより得られる性能（横力）を発揮させるタイミングを遅延させて、省燃費化を優先して図ることができる。

上記各実施の形態では、省燃費運転支援装置８４又はナビゲーション装置８５により燃費を抑制するための運転が支援される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の省燃費運転支援装置を採用することは当然可能である。他の省燃費運転支援装置としては、例えば、アクセルペダルセンサ装置６１ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量が燃費の良いとされる所定の操作量の範囲内である場合に運転者に報知する装置や車輪駆動装置３による車輪２の回転駆動力を運転者の指示に応じて所定の割合で抑制する装置などが例示される。

上記各実施の形態では説明を省略したが、キャンバ制御処理において、車両１が走行予定の経路に関する情報をナビゲーション装置８５により取得し、その情報が所定の条件を満たす場合に、通常モード処理（Ｓ３０，Ｓ２３０，Ｓ３３０）を実行するように構成しても良い。所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路にあるカーブが所定半径以上のカーブであるが坂路である場合、走行予定の経路にあるカーブが所定半径以上のカーブであるが摩擦係数が所定値以下である場合などが例示される。これにより、カーブへの進入前に予め通常モード処理（Ｓ３０，Ｓ２３０，Ｓ３３０）に移行することができるので、応答遅れを生じさせることなく、グリップ性能を確保することができる。

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、Ｓ２２からＳ２５の処理のいずれか１つの判断において車両１がスリップする恐れは低いと考えられる場合に、省燃費モード処理（Ｓ５０）を実行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、Ｓ２２からＳ２５の処理の少なくとも２つ以上の判断において車両１がスリップする恐れは低いと考えられる場合に、省燃費モード処理（Ｓ５０）を実行するように構成しても良い。これにより、車両１がスリップする恐れがあるかを精度良く判断することができるので、グリップ性能の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができる。

上記各実施の形態では、キャンバ角を制御して車輪２に付与するネガティブキャンバのキャンバ角を固定値（本実施の形態では５度）とする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の走行状態や路面の状態に応じて車輪２に付与するネガティブキャンバのキャンバ角を決定するように構成しても良い。

なお、車両１の走行状態としては、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２又はステアリング６３の操作量が、路面の状態としては、路面の摩擦係数が、それぞれ例示される。これにより、グリップ性能の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができる。

上記各実施の形態では、キャンバ制御処理において、省燃費モード処理（Ｓ５０）を実行するための条件として、Ｓ２１からＳ２７の処理、Ｓ４２１及びＳ４２２の処理を挙げたが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の処理を実行することは当然可能である。他の処理としては、例えば、車輪２がスリップしているかを判断する処理、車両１の対地速度が所定値以上であるかを判断する処理などが例示される。

上記各実施の形態では、請求項１記載の選択状態判断手段の例として、Ｓ２１及びＳ４２１の処理を挙げたが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の処理を実行することは当然可能である。

上記第５実施の形態では、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲを、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲよりも低転がり抵抗とするための手法として、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも小さくする手法を一例として説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用しても良い。

例えば、他の手法としては、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドを、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドよりも硬度の高い材料から構成し、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドを左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドよりもグリップ力の高い特性（高グリップ性）とする一方、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドを左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドよりも転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とする第１の手法、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドのパターンを、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドのパターンよりも低転がり抵抗のパターンとする（例えば、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドのパターンをラグタイプ又はブロックタイプとし、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドのパターンをリブタイプとする）第２の手法、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの空気圧を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲの空気圧よりも高圧とする第３の手法、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの厚み寸法を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの厚み寸法よりも小さい（薄い）寸法とする第４の手法、或いは、これら第１から第４の手法および第５実施の形態における手法（トレッドの幅を異ならせる手法）の一部または全部を組み合わせる第５の手法、が例示される。

上記第５実施の形態では、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも小さくする場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅と同じ大きさとしても良い。この場合でも、かかる構成に上述した第１から第５の手法の一部または全部を組み合わせることで、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲを、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲよりも低転がり抵抗とすることができる。よって、操縦安定性と省燃費化との両立を図ることができる。

上記各実施の形態では、その説明を省略したが、各実施の形態における車両１，５０１，６０１の車輪２，５０２，６０２の一部または全部を、他の実施の形態における車輪２，５０２，６０２の一部または全部と置換しても良い。例えば、第５実施の形態における車両５０１において、その左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲを、第１実施の形態における左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに置換しても良い。この場合、車両５０１に取り付ける左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（第１トレッド２１及び第２トレッド２２を合わせた幅）は、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも小さい（狭い）ことが好ましい。グリップ性能の確保と省燃費化との両立を図ることができるからである。

また、上記第５実施の形態では、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅が、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも小さく（狭く）される場合を説明したが、これに加え、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を次のように構成することが好ましい。即ち、タイヤ幅Ｌ（［ｍｍ］）をタイヤ外径Ｒ（［ｍｍ］）で除した値（Ｌ／Ｒ）を０．１より大きく、かつ、０．４より小さくすることが好ましく（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．４）、０．１より大きく、かつ、０．３より小さくすることが更に好ましい（０．１＜Ｌ／Ｒ＜０．３）。操縦安定性を確保しつつ、転がり抵抗を小さくして、省燃費化の向上を図ることができるからである。なお、トレッドの幅は、リム幅よりも大きくタイヤ幅よりも小さな値となる。

上記第５実施の形態では、左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭く構成する場合を説明した。この場合の左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅の設定方法について説明する。図２１は、懸架装置４に支持された後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲの正面図であり、図２２は、懸架装置４に支持された後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの正面図である。なお、これら図２１及び図２２は、図２に対応する正面図であり、右車輪側のみを図示すると共に、懸架装置４の図示が簡略化されている。また、図２１及び図２２では、車体Ｂの外形を通る鉛直線（矢印Ｕ−Ｄ方向線、図２参照）を外形線Ｓ（即ち、車両５０１の全幅を示す線）として二点鎖線を用いて図示している。

後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲは、上記第５実施の形態で説明した前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲと同じ寸法に構成された車輪である。ここで、車両５０１は、前後の全車輪５０２を懸架装置５０４により支持する既存の車両に対し、後輪側の懸架装置５０４にのみＲＬ，ＲＲモータ４４ＲＬ，４４ＲＲによる伸縮機能を追加して懸架装置４とすることで構成された車両である。よって、車両５０１は、図２１（ａ）に示すように、少なくともキャンバ角が定常角（＝０°）においては、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲを外形線Ｓから外側に突出させない（即ち、保安基準を満たす）ように装着可能とされている。

しかしながら、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲのキャンバ角を調整する制御を行う場合には、図２１（ｂ）に示すように、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲが外形線Ｓを越えて外側へ突出し、保安基準を満たすことができないという問題点があった。そのため、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲのキャンバ角を調整可能な範囲が限定され、十分な角度のキャンバ角を付与することができないため、キャンバスラストを十分に得ることができないという問題点があった。

この場合、懸架装置４自体の配設位置を車両５０１の内側（図２１（ａ）右側）へ移動させることで、キャンバ角の調整可能範囲を確保することも考えられるが、車両５０１に大幅な構造の変更を加えることが必要となるため、コストが嵩み、現実的でない。一方、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲのホイールオフセットを車輪中心線Ｃから車両５０１の外側（図２１（ａ）左側）に移動させることで、車両５０１への構造の変更を行うことなく、比較的大きな角度のキャンバ角を後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲに付与することが可能となる。しかしながら、この場合には、ホイールオフセットの分だけ、後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲ自体が車両５０１の内側へ移動することとなるので、車体Ｂとの干渉が避けられない。

そこで、本願出願人は、図２２に示すように、後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌを狭くすることで、既存の車両（車両５０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしながら、キャンバ角の調整可能範囲を十分に確保して、キャンバスラストを十分に発揮させることを可能とする構成に想到した。

後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのタイヤ幅Ｗｌの設定方法について、図２１から図２３を参照して説明する。図２３は、懸架装置４に支持された車輪の正面図を模式的に図示した模式図であり、キャンバ角θのネガティブキャンバが付与された状態が図示されている。

図２３に示すように、車輪の幅寸法をタイヤ幅Ｗと、直径をタイヤ径Ｒと、タイヤ中心線（車輪中心線）Ｃからホイール座面Ｔまでの距離をホイールオフセットＡと、それぞれ規定する。この場合、車輪が外側へ最も突出する位置であるタイヤ外側端Ｍから、車輪の回転軸とホイール座面Ｔとの交点である原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｌは次のように算出される。

即ち、図２３に示すように、車輪の回転軸と車輪の外側面との交点である位置Ｐと原点Ｏとを結ぶ距離は、タイヤ幅Ｗの半分の値からホイールオフセットＡを除算した値（Ｗ／２−Ａ）となるので、位置Ｐから原点Ｏまでの水平方向の距離である距離Ｊは、三角比の関係から、Ｊ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθとなる。

一方、位置Ｐとタイヤ外側端Ｍとを結ぶ距離は、タイヤ径Ｒの半分の値（Ｒ／２）となるので、タイヤ外側端Ｋから位置Ｐまでの水平方向の距離である距離Ｋは、三角比の関係から、Ｋ＝（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。

よって、距離Ｌは、距離Ｊと距離Ｋとの和であるので、これらを加算して、Ｌ＝（Ｗ／２−Ａ）・ｃｏｓθ＋（Ｒ／２）・ｓｉｎθとなる。この関係式をタイヤ幅Ｗでまとめると、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθ＋２Ｌ／ｃｏｓθとなる。

車輪のタイヤ外側端Ｍが車両５０１の外形線Ｓを越えて外側へ突出せず、保安基準を満たすためには、距離Ｌが、原点Ｏから外形線Ｓまでの水平方向の距離である距離Ｚ（図２１（ｂ）及び図２２（ｂ）参照）より小さくなれば良い。よって、タイヤ幅Ｗを定める上記の式に対し、距離Ｌの最大値（即ち、距離Ｚ）と、車輪に付与するキャンバ角θの最大値（例えば、３°）とを当てはめることで、車輪のタイヤ幅Ｗの最大値を決定することができる。

即ち、図２１に示す後輪１５０２ＲＬ，１５０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｗとすると、そのタイヤ幅Ｗｗは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｗ＋２Ｚ／ｃｏｓθｗとなり、図２２に示す後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲについては、タイヤ外側端Ｍが外形線Ｓを越えて外側に突出しないための最大のキャンバ角をθｌとすると、そのタイヤ幅Ｗｌは、Ｗ＝２Ａ−Ｒ・ｔａｎθｌ＋２Ｚ／ｃｏｓθｌとなる。

なお、各車輪のトレッドの幅は、タイヤ幅Ｗを越えない範囲に設定される。なお、タイヤ幅Ｗの最小値は、タイヤ外側端Ｍをホイール座面Ｔよりも内側へ配置できないことから、ホイールオフセットＡの２倍の値となる。

以上のように、タイヤ幅Ｗを定める上記の式によれば、車輪のタイヤ幅Ｗ（即ち、トレッドの幅）を狭くすることで、車輪に付与するキャンバ角θの最大値を大きくすることができる。即ち、上記各実施の形態で説明したように、後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅（タイヤ幅Ｗ）を、前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、既存の車両（車両５０１）に大幅な構造の変更を加えることを不要とし、かつ、保安基準を満たしつつ、後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲにおけるキャンバ角の調整可能範囲を確保して、キャンバスラストを十分に発揮させることができる。

なお、この場合には、前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲのトレッドの幅を広くすることができるので、制動力の向上を図ることができる。特に、前輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動輪とされる本実施の形態においては、加速性能の向上を図ることができる。一方、後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲのトレッドの幅を、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトレッドの幅よりも狭くすることで、これら後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲの転がり抵抗を、前輪２ＦＬ，２ＦＲの転がり抵抗よりも小さくすることができ、その分、省燃費化を図ることができる。
＜その他＞
技術的思想１記載の車両用制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられるものであり、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、省燃費モードが選択されているかを判断する選択状態判断手段と、その選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する省燃費制御手段と、を備えている。
技術的思想２記載の車両用制御装置は、技術的思想１記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角制御手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪にネガティブキャンバを付与する。
技術的思想３記載の車両用制御装置は、技術的思想２記載の車両用制御装置において、前記キャンバ角制御手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪に、第１のキャンバ角と、その第１のキャンバ角よりも絶対値が大きなキャンバ角であってネガティブキャンバとなる第２のキャンバ角とを付与する。
技術的思想４記載の車両用制御装置は、技術的思想３記載の車両用制御装置において、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第１のキャンバ角となるように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
技術的思想５記載の車両用制御装置は、技術的思想１記載の車両用制御装置において、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、前記キャンバ角制御手段は、前記第１トレッドの接地面積または前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を制御する。
技術的思想６記載の車両用制御装置は、技術的思想５記載の車両用制御装置において、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
技術的思想７記載の車両用制御装置は、技術的思想１から６のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両の周辺における周辺状況を判断する周辺状況判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記周辺状況判断手段により前記車両の周辺における周辺状況が所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
技術的思想８記載の車両用制御装置は、技術的思想１から７のいずれかに記載の車両用制御装置において、運転者が操作する操作部材の操作状態を判断する操作状態判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記操作状態判断手段により前記操作部材の操作状態が所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
技術的思想９記載の車両用制御装置は、技術的思想１から８のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記車両は、記車両の現在位置を取得する位置取得手段と、地図データを取得する地図データ取得手段と、を有し、前記位置取得手段により取得された前記車両の現在位置および前記地図データ取得手段により取得された前記地図データに基づいて前記車両の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を省燃費経路として案内可能に構成される省燃費運転支援装置を備え、前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置しているかを判断する位置判断手段を備え、前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記位置判断手段により前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置していると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費運転支援装置による前記運転の支援が選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する。
＜効果＞
技術的思想１記載の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することができるので、車輪のキャンバ角を第１の状態とし、例えば、車輪に横力を発生させる、或いは、高グリップ性のトレッドの接地面積を増加させることで、操縦安定性の向上を図ることができる一方、車輪のキャンバ角を第２の状態とし、第１のキャンバ角よりも車輪のキャンバ角を小さくする、或いは、低転がり抵抗のトレッドの接地面積を増加させることで、相対的に転がり抵抗を減少させて、省燃費化を図ることができる。
このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することで、キャンバ角を第１の状態とすることにより得られる性能（横力の発揮）と、キャンバ角を第２の状態とすることにより得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、横力の発揮による操縦安定性の確保と低転がり抵抗による省燃費化との両立を図ることができる。
また、本発明の車両用制御装置によれば、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃モードが選択されていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。
ここで、省燃費モードが選択されている状態では、通常、運転者が燃費の良い運転を意識しており、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、省燃費モードが選択されていない状態に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角を第２の状態とすることにより得られる性能（低転がり抵抗）を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。
一方、省燃費モードが選択されていない状態では、運転者が燃費の良い運転を意識していない可能性があり、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、省燃費モードが選択されている状態に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角を第１の状態とすることにより得られる性能（横力の発揮）を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。
このように、本発明の車両用制御装置によれば、省燃費モードが選択されているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、単に操縦安定性の確保と省燃費化との両立を図るのみでなく、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想２記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角制御手段は、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪にネガティブキャンバを付与するので、操縦安定性の向上を図ることができるという効果がある。
技術的思想３記載の車両用制御装置によれば、技術的思想２記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角制御手段は、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪に、第１のキャンバ角と、その第１のキャンバ角よりも絶対値が大きなキャンバ角であってネガティブキャンバとなる第２のキャンバ角とを付与することができるので、車輪に第２のキャンバ角を付与することで、車輪に横力を発生させて、操縦安定性の向上を図ることができる一方、その第２のキャンバ角よりも絶対値が小さなキャンバ角である第１のキャンバ角を車輪に付与することで、相対的に転がり抵抗を減少させて、省燃費化を図ることができる。
このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することで、車輪のキャンバ角をネガティブ方向へ大きくする（即ち、車輪に第２のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（横力の発揮）と、それよりもキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、操縦安定性の確保と省燃費化との両立を図ることができる。
技術的思想４記載の車両用制御装置によれば、技術的思想３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、車輪のキャンバ角が第１のキャンバ角となるように、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されている状態では、省燃費モードが選択されていない状態に対してキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。
一方、省燃費モードが選択されていない状態では、省燃費モードが選択されている状態に対してキャンバ角を小さくする（即ち、車輪に第１のキャンバ角を付与する）ことにより得られる性能（低転がり抵抗）を発揮させるタイミングを遅延させて、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。
これにより、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想５記載の車両用制御装置によれば、技術的思想３記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて第１トレッドの接地面積が増加するように車輪のキャンバ角を制御することで、第１トレッドの高グリップ性を発揮させて、グリップ性能の向上による安定性を確保することができる。一方、第２トレッドの接地面積が増加するように車輪のキャンバ角を制御することで、第２トレッドの低転がり抵抗を発揮させて、省燃費化を図ることができる。
このように、本発明の車両用制御装置によれば、キャンバ角制御手段によりキャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を制御することで、第１トレッドの特性により得られる性能（高グリップ性）と第２トレッドの特性により得られる性能（低転がり抵抗）との２つの性能を発揮させることができ、走行性能の確保と省燃費化との両立を図ることができる。
技術的思想６記載の車両用制御装置によれば、技術的思想５記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、第２トレッドの接地面積が増加するように、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されている状態では、省燃費モードが選択されていない状態に対して第２トレッドの低転がり抵抗を早期に発揮させることができ、省燃費化を優先して図ることができる。
一方、省燃費モードが選択されていない状態では、省燃費モードが選択されている状態に対して第２トレッドの低転がり抵抗を発揮させるタイミングを遅延させて、グリップ性能の確保を優先して図ることができる。
これにより、走行性能の確保と省燃費化との両立を効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想７記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１から６のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、周辺状況判断手段により車両の周辺における周辺状況が所定の条件を満たしていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているかに加え、車両の周辺における周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。
即ち、省燃費モードが選択されている状態であっても、車両の周辺における周辺状況に起因して車両がスリップする恐れがあると考えられる場合には、周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。
一方、周辺状況に影響を受ける心配がなく車両がスリップする恐れは低いと考えられる場合には、周辺状況に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。
これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想８記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１から７のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、操作状態判断手段により操作部材の操作状態が所定の条件を満たしていると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているかに加え、運転者が操作する操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。
即ち、省燃費モードが選択されている状態であっても、運転者が危険な運転を行っており、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられる場合には、操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。
一方、運転者が安全運転を行っており、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられる場合には、操作部材の操作状態に応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。
これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。
技術的思想９記載の車両用制御装置によれば、技術的思想１から８のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、省燃費制御手段は、選択状態判断手段により省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、位置判断手段により車両の現在位置が省燃費経路上に位置していると判断される場合に、省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、キャンバ角制御手段により車輪のキャンバ角を制御するので、省燃費モードが選択されているか、即ち、車両の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を省燃費経路として案内しているかに加え、車両の現在位置が省燃費経路上に位置しているかに応じてキャンバ角を制御するタイミングを変更することができる。
即ち、省燃費モードが選択されている状態（省燃費経路を案内している状態）であっても、車両の現在位置が省燃費経路上に位置せず、省燃費経路から外れて走行している場合には、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れがあると考えられるので、車両の現在位置が省燃費経路上に位置している場合に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の付与による横力を早期に発揮を早期に発揮させることが可能となり、操縦安定性の確保を優先して図ることができる。
一方、車両の現在位置が省燃費経路上に位置しており、省燃費経路上を走行している場合には、車両が急加速、急制動または急旋回する恐れは低いと考えられるので、車両の現在位置が省燃費経路上に位置していない場合に対してキャンバ角を制御するタイミングを変更することで、キャンバ角の調整による低転がり抵抗を早期に発揮させることが可能となり、省燃費化を優先して図ることができる。
これにより、操縦安定性の確保と省燃費化との両立をより一層効率良く図ることができるという効果がある。

１００，２００，３００，５００，６００ 車両用制御装置
１，５０１，６０１ 車両
２，５０２，６０２ 車輪
２ＦＬ，５０２ＦＬ，６０２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ，５０２ＦＲ，６０２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ，５０２ＲＬ，６０２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ，５０２ＲＬ，６０２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
２１，６２１ 第１トレッド
２２，６２２ 第２トレッド
４４，５４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置の一部）
８４ 省燃費運転支援装置
８５ ナビゲーション装置（省燃費運転支援装置）
８５ａ 位置取得部（位置取得手段）
８５ｂ 地図データ取得部（地図データ取得手段）

Claims (6)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、
   省燃費モードが選択されているかを判断する選択状態判断手段と、
   その選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する省燃費制御手段と、を備え、
   前記キャンバ角制御手段は、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪に、第１のキャンバ角と、その第１のキャンバ角よりも絶対値が大きなキャンバ角であってネガティブキャンバとなる第２のキャンバ角とを付与するものであり、
   前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第１のキャンバ角となるように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御するものであることを特徴とする車両用制御装置。
2. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を制御するキャンバ角制御手段と、
   省燃費モードが選択されているかを判断する選択状態判断手段と、
   その選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合とは異なるタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御する省燃費制御手段と、を備え、
   前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車両の内側または外側に配置される第２トレッドと、を備え、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドが前記第１トレッドに比して転がり抵抗の小さい特性に構成され、
   前記キャンバ角制御手段は、前記第１トレッドの接地面積または前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角調整装置を作動させて前記車輪のキャンバ角を制御するものであり、
   前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記第２トレッドの接地面積が増加するように、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御することを特徴とする車両用制御装置。
3. 前記車両の周辺における周辺状況を判断する周辺状況判断手段を備え、
   前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記周辺状況判断手段により前記車両の周辺における周辺状況が前記車両のスリップの恐れは低いと考えることができる所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御することを特徴とする請求項１または２記載の車両用制御装置。
4. 前記車両のスリップの恐れは低いと考えることができる所定の条件は、前記車両のワイパが作動していない旨の条件、外気温度が所定温度よりも高い旨の条件、天気情報が雨または雪でない旨の条件、道路情報が冬季規制でない旨の条件、または路面の摩擦係数が所定値よりも大きい旨の条件を含むことを特徴とする請求項３記載の車両用制御装置。
5. 運転者が操作する操作部材の操作状態を判断する操作状態判断手段を備え、
   前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記操作状態判断手段により前記操作部材の操作状態が前記車両の急加速、急制動、急旋回の恐れは低いと考えることができる所定の条件を満たしていると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
6. 前記車両は、前記車両の現在位置を取得する位置取得手段と、地図データを取得する地図データ取得手段と、を有し、前記位置取得手段により取得された前記車両の現在位置および前記地図データ取得手段により取得された前記地図データに基づいて前記車両の加減速が少なくなるような目的地までの走行経路を省燃費経路として案内可能に構成される省燃費運転支援装置を備え、
   前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置しているかを判断する位置判断手段を備え、
   前記省燃費制御手段は、前記選択状態判断手段により前記省燃費モードが選択されていると判断され、且つ、前記位置判断手段により前記車両の現在位置が前記省燃費経路上に位置していると判断される場合に、前記選択状態判断手段により前記省燃費運転支援装置による前記運転の支援が選択されていないと判断される場合よりも早いタイミングで、前記キャンバ角制御手段により前記車輪のキャンバ角を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。

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