JP5333032B2 - Vehicle attitude detection device and vehicle attitude detection method - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両の姿勢を検出する車両姿勢検出装置および車両姿勢検出方法に関する。 The present invention relates to a vehicle attitude detection device and a vehicle attitude detection method for detecting the attitude of a vehicle.
特許文献１に記載の技術では、駆動輪それぞれの接地荷重を検出し、それらの検出結果をもとに接地荷重が閾値以下の駆動輪があるか否かを判定し、閾値以下の駆動輪があると判定した場合には当該駆動輪に制動力を付与する。これにより、接地荷重が低い駆動輪の空転を抑制し、車両の発進性を向上するようになっている。
In the technique described in
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、駆動輪に制動力を付与するに際し、駆動輪それぞれの接地荷重を個別に判定しているのみで、車両の姿勢を考慮していなかった。そのため、車両の姿勢に応じた適正な制動力を付与することができなかった。そもそも、車両の姿勢を適切に検出すること自体が困難であった。
本発明は、上記のような点に着目し、車両の姿勢をより適切に検出可能とすることを課題としている。
However, in the technique described in
An object of the present invention is to make it possible to more appropriately detect the attitude of a vehicle, focusing on the above points.
上記課題を解決するため、本発明は、一の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出する磁束密度と、他の車輪に対応した車輪速センサの磁束密度検出手段が検出する磁束密度との差に基づいて、車両の姿勢を検出する。 In order to solve the above problems, the present invention provides a magnetic flux density detected by a magnetic flux density detecting means of a wheel speed sensor provided corresponding to one wheel and a magnetic flux density detecting means of a wheel speed sensor corresponding to another wheel. The attitude of the vehicle is detected based on the difference from the detected magnetic flux density.
この構成によれば、車輪速センサを利用して、車両が一の車輪側または他の車輪側に傾いていることを容易に検出できる。そのため、車両の姿勢をより適切に検出できる。 According to this configuration, it is possible to easily detect that the vehicle is tilted toward one wheel or the other wheel using the wheel speed sensor. Therefore, the posture of the vehicle can be detected more appropriately.
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の制動力制御装置を装備した車両の装置構成の概念図である。
本実施形態の車両は、すべての車輪を駆動する四輪駆動車両である。
（構成）
図１に示すように、車両は、操舵角センサ１、車輪速センサ２、加速度センサ３、ヨーレイトセンサ４、マスタシリンダ圧センサ５、ブレーキスイッチセンサ６、アクセル開度センサ７、およびエンジントルク値センサ８等のセンサ類を備える。これらセンサ類は、検出結果を表す信号を走行制御コントローラ９に出力する。
操舵角センサ１は、運転者によるステアリングホイールの操舵角を検出する。例えば、ステアリングコラムに取り付けたロータリエンコーダ等が利用可能である。
車輪速センサ２は、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに配置する。
Next, an embodiment according to the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
FIG. 1 is a conceptual diagram of a device configuration of a vehicle equipped with the braking force control device of the first embodiment.
The vehicle of this embodiment is a four-wheel drive vehicle that drives all wheels.
(Constitution)
As shown in FIG. 1, the vehicle includes a
The
The
図２は、車輪速センサ２を取り付けたハブユニット１１の構成を拡大して表す要部拡大図である。ハブユニット１１とは、車体側に固定した固定側軌道部材１２、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲを取り付ける回転側軌道部材１３、両部材１２、１３の間に配置した複数の転動体１４、および転動体１４をそれぞれ保持する保持器１５を備えるユニットである。
図２に示すように、車輪速センサ２は、磁気式回転速度センサからなる。磁気式回転速度センサは、マグネットリング１６および磁束密度センサ１７を備える。
マグネットリング１６は、中央部に貫通孔を形成し且つ多極着磁した円板である。例えば、周方向の複数箇所に等間隔に磁極を形成して構成したものを利用可能である。そして、貫通孔を回転側軌道部材１３の外径に嵌め込んで固定する。これにより、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの回転に応じて周期的に変化する磁場を周囲に発生する。
FIG. 2 is an enlarged view of an essential part showing an enlarged configuration of the
As shown in FIG. 2, the
The
図３は、磁束密度センサ１７を取り付けたサスペンション１８の構成を拡大して表す要部拡大図である。
磁束密度センサ１７は、自センサ近傍の磁場の磁束密度を検出する検出コイルである。例えば、ピックアップコイルを利用可能である。そして、図３に示すように、マグネットリング１６の軸方向と平行な方向で該マグネットリング１６と対向させてサスペンション１８のナックル１９に固定する。これにより、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間にエアギャップを形成する。
なお、本実施形態では、磁束密度センサ１７を、マグネットリング１６の軸方向と平行な方向で対向させて設ける例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、マグネットリング１６の外周と対向させて設けることもできる。
FIG. 3 is an enlarged view of an essential part showing an enlarged configuration of the
The magnetic
In the present embodiment, the magnetic
図４は、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量と、磁束密度センサ１７が検出する磁束密度との関係を表す図である。
ここで、磁束密度センサ１７は、マグネットリング１６の回転中心よりも上側に対向させて固定する。そのため、車輪の接地荷重が減少すると、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが増大することでて、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が増大する。それゆえ、図４に示すように、エアギャップ量が増大することによって、磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が低減する。
FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the air gap amount between the
Here, the magnetic
同様に、車輪の接地荷重が増大すると、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが増大することでて、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が減少する。それゆえ、エアギャップ量が減少することによって、磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が増大する。そのため、磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果に基づき各車輪の接地荷重を検出することが可能となる。
Similarly, when the ground contact load of the wheel increases, the inclination of the fixed-
なお、マグネットリング１６の軸方向と平行な方向で対向する部分に磁束密度センサ１７を設ける構成では、マグネットリング１６の外周と対向させて磁束密度センサ１７を設ける構成に比べ、接地荷重の変化に対するエアギャップの変動量が小さくなる。それゆえ、磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果の変動量も小さくなる。
図１に戻り、加速度センサ３は、車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGを検出する。加速度センサ３としては、例えば、圧電素子等を用いて構成したデバイスを利用可能である。ここで、ＸGは、車両の前方向を正方向とし後方向を負方向とする。また、ＹGは、車両の右方向を正方向とし左方向を負方向とする。
Note that the configuration in which the magnetic
Returning to FIG. 1, the acceleration sensor 3 detects an acceleration X G in the vehicle longitudinal direction and an acceleration Y G in the vehicle width direction. As the acceleration sensor 3, for example, a device configured using a piezoelectric element or the like can be used. Here, XG has a forward direction of the vehicle as a positive direction and a rear direction as a negative direction. Y G has the right direction of the vehicle as the positive direction and the left direction as the negative direction.
ヨーレイトセンサ４は、車両のヨーレイトを検出する。ヨーレイトセンサ４としては、例えば、水晶振動子や半導体を用いて構成したデバイスを利用可能である。
マスタシリンダ圧センサ５は、マスタシリンダの出力圧を検出する。
ブレーキスイッチセンサ６は、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出する。
アクセル開度センサ７は、アクセル開度を検出する。アクセル開度とは、アクセルペダルの踏み込み率である。例えば、アクセルペダルを踏んでいないときを０とし、アクセルペダルを最大限踏んでいるときを１００とする。
The yaw rate sensor 4 detects the yaw rate of the vehicle. As the yaw rate sensor 4, for example, a device configured using a crystal resonator or a semiconductor can be used.
The master cylinder pressure sensor 5 detects the output pressure of the master cylinder.
The brake switch sensor 6 detects whether or not the brake pedal is depressed.
The
エンジントルク値センサ８は、エンジンの出力トルクを検出する。
また、車両は、エンジン出力制御装置２０、および制動力制御装置２１を備える。
エンジン出力制御装置２０は、走行制御コントローラ９が出力する指令に従って、スロットルアクチュエータを制御する。これにより、エンジンの出力を制御する。
制動力制御装置２１は、走行制御コントローラ９が出力する指令に応じて、マスタシリンダで昇圧した制動流体を各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲのホイールシリンダ２２に供給する。これにより、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの制動力を制御する。
The engine
The vehicle also includes an engine
The engine
The braking
図５は、走行制御コントローラ９の構成を表すブロック図である。
走行制御コントローラ９は、脱輪脱出制御部２３、スリップ抑制制御部２４、およびエンジン抑制部２５を備える。
脱輪脱出制御部２３は、第１姿勢判定部２６および第１液圧制御部２７を備える。
第１姿勢判定部２６は、一の車輪に対応して設けた車輪速センサ２の磁束密度センサ１７が検出する磁束密度と、他の車輪に対応して設けた車輪速センサ２の磁束密度センサ１７が検出する磁束密度との差に基づいて、車両が脱輪状態にあるか否かを判定する。ここで、一の車輪および他の車輪とは、車幅方向に並んだ左右輪、車両前後方向に並んだ前後輪、あるいは対角方向に位置する対角輪である。また、対角輪とは、車両を上から見た場合に車両の対角位置にある車輪である。例えば、左前輪１０ＦＬおよび右後輪１０ＲＲの組、右前輪１０ＦＲおよび左後輪１０ＲＬの組が対角輪を構成する。さらに、脱輪状態とは、車輪が路面の窪みに落ち込んで路面に接地していない状態である。そして、第１姿勢判定部２６は、車両が脱輪状態にあると判定した場合には、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっていると判定する。一方、車両が脱輪状態にないと判定した場合には、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっていないと判定する。
FIG. 5 is a block diagram showing the configuration of the
The
The escape wheel
The first
これによって、車輪速センサ２を利用して、車両が一の車輪側または他の車輪側に傾いていることを容易に検出できる。そのため、車両の姿勢をより適切に検出できる。
また、車両の姿勢を検出するための専用のセンサを別途設ける必要がないので、車両の製造コストが高くなることを回避できる。そのため、比較的安価な車両に好適である。
第１液圧制御部２７は、第１姿勢判定部２６が、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっていると判定した場合には、脱輪した車輪に空転を抑制させる制動力が発生するように、当該車輪の目標制動流体圧ＢFL *を算出する。そして、第１液圧制御部２７は、算出した制動流体圧ＢFL *に一致させる指令を制動流体圧制御装置２１に出力する。
Accordingly, it is possible to easily detect that the vehicle is tilted to one wheel side or another wheel side using the
In addition, since it is not necessary to provide a dedicated sensor for detecting the attitude of the vehicle, it is possible to avoid an increase in the manufacturing cost of the vehicle. Therefore, it is suitable for a relatively inexpensive vehicle.
The first hydraulic
スリップ抑制制御部２４は、第２姿勢判定部２８および第２液圧制御部２９を有する。
第２姿勢判定部２８は、一の車輪に対応して設けた車輪速センサ２の磁束密度センサ１７が検出する磁束密度と、他の車輪に対応して設けた車輪速センサ２の磁束密度センサ１７が検出する磁束密度との差に基づいて、車両がロール状態にあるか否かを判定する。ここで、ロール状態とは、車輪が旋回走行によってロール運動を行っている状態である。そして、第２姿勢判定部２８は、車両がロール状態にあると判定した場合には、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっていると判定する。一方、車両がロール状態にないと判定した場合には、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっていないと判定する。
The slip
The second
第２液圧制御部２８は、第２姿勢判定部２７が、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっていると判定した場合には、旋回内輪にスリップを抑制させる制動力が発生するように、旋回内輪の目標制動流体圧ＢFL *を算出する。そして、第１液圧制御部２７は、算出した制動流体圧ＢFL *に一致させる指令を制動流体圧制御装置２１に出力する。
このように、本実施形態の走行制御コントローラ９は、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両の姿勢を考慮して、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに制動流体圧を付与できる。そのため、車両姿勢に応じた適正な制動力を各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに付与することができる。
When the second
As described above, the
エンジン抑制部２５は、アクセル開度センサ７で検出した信号に応じて、エンジンに駆動力を発生させる指令をエンジン出力制御装置２０に出力する。
ここで、走行制御コントローラ９は、マイクロプロセッサからなる。マイクロプロセッサは、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、中央演算処理装置、メモリ等から構成した集積回路を備える。そして、マイクロプロセッサは、メモリに格納したプログラムに従って、各種センサで検出した信号に基づき、脱輪脱出制御部２３として機能する脱輪脱出処理、およびスリップ抑制制御部２４として機能するスリップ抑制処理を実行する。
The
Here, the traveling
（脱輪脱出処理）
図６は、脱輪脱出処理を表すフローチャートである。
次に、上記走行制御コントローラ９で行う脱輪脱出処理について図６を参照して説明する。
なお、図６の処理は、一定の周期（例えば、１００msec.）で繰り返し実行する。
図６に示すように、まずステップＳ１０１では、磁束密度計算処理を実行する。磁束密度計算処理とは、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの磁束密度センサ１７の検出結果間の差、および当該差の時間変化率を算出する処理である。
(Derailment escape process)
FIG. 6 is a flowchart showing the escape wheel escape process.
Next, the escape wheel escape process performed by the
Note that the processing of FIG. 6 is repeatedly executed at a constant cycle (for example, 100 msec.).
As shown in FIG. 6, first, in step S101, a magnetic flux density calculation process is executed. The magnetic flux density calculation process is a process for calculating a difference between detection results of the magnetic
続いてステップＳ１０２に移行して、制御介入判断処理を実行する。制御介入判断処理とは、車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲ毎に脱輪状態にあるか否かを判定し、脱輪状態にあると判定した車輪に制動力を付与する処理である。
続いてステップＳ１０３に移行して、液圧制御処理を実行する。液圧制御処理とは、脱輪状態にある車輪に付与する制動流体圧を補正する処理である。
続いてステップＳ１０４に移行して、制御終了判定処理を実行する。制御終了判定処理とは、脱輪状態にある車輪が脱輪状態から脱出したか否かを判定し、脱輪状態から脱出したと判定した車輪への制動力付与を終了する処理である。
Subsequently, the process proceeds to step S102, and a control intervention determination process is executed. The control intervention determination process is a process of determining whether or not each wheel 10FL to 10RR is in a derailed state and applying a braking force to the wheel determined to be in the dewheeled state.
Then, it transfers to step S103 and performs a hydraulic pressure control process. The hydraulic pressure control process is a process for correcting the braking fluid pressure applied to the wheels in the derailed state.
Subsequently, the process proceeds to step S104, and a control end determination process is executed. The control end determination process is a process of determining whether or not a wheel in a derailed state has escaped from the derailed state, and ending the application of braking force to the wheel that has been determined to have escaped from the derailed state.
図７は、磁束密度計算処理を表すフローチャートである。
次に、上記走行制御コントローラ９で行う磁束密度計算処理について図７を参照して説明する。
図７に示すように、まずステップＳ２０１では、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの車輪速センサ２それぞれから磁束密度の検出結果を取得する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの車輪速センサ２それぞれが出力する信号を読み込む。そして、その読み込んだ信号をメモリに格納する。
続いてステップＳ２０２では、車幅方向に並んだ左右輪、車両前後方向に並んだ前後輪または対角方向に位置する対角輪の磁束密度センサ１７の検出結果間の差、および当該差の時間変化率を算出する。そして、その算出結果をメモリに格納する。
FIG. 7 is a flowchart showing the magnetic flux density calculation process.
Next, the magnetic flux density calculation process performed by the
As shown in FIG. 7, first, in step S201, magnetic flux density detection results are obtained from the
Specifically, the traveling
Subsequently, in step S202, the difference between the detection results of the magnetic
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、ＦＬ磁束密度、ＦＲ磁束密度、ＲＬ磁束密度、およびＲＲ磁束密度をメモリから読み出す。ここで、ＦＬ磁束密度とは、左前輪１０ＦＬの車輪速センサ２が出力する信号が表す磁束密度である。ＦＲ磁束密度とは、右前輪１０ＦＲの車輪速センサ２が出力する信号が表す磁束密度である。ＲＬ磁束密度とは、左後輪１０ＦＬの車輪速センサ２が出力する信号が表す磁束密度である。ＲＲ磁束密度とは、右後輪１０ＲＲの車輪速センサ２が出力する信号が表す磁束密度である。
Specifically, the
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＦＲ磁束密度からＲＲ磁束密度を減算し、減算結果を前後ＲＲ磁束密度差とする。また、当該前後ＲＲ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ前後ＲＲ磁束密度差/ｄｔとする。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＦＬ磁束密度からＲＬ磁束密度を減算し、減算結果を前後ＬＬ磁束密度差とする。また、この前後ＬＬ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ前後ＬＬ磁束密度差/ｄｔとする。
Subsequently, the traveling
Subsequently, the traveling
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＦＲ磁束密度からＦＬ磁束密度を減算し、減算結果を前前ＲＬ磁束密度差とする。また、この前前ＲＬ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔとする。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＲＬ磁束密度からＲＲ磁束密度を減算し、減算結果を後後ＬＲ磁束密度差とする。また、この後後ＬＲ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ後後ＬＲ磁束密度差/ｄｔとする。
Subsequently, the traveling
Subsequently, the traveling
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＦＲ磁束密度からＲＬ磁束密度を減算し、減算結果を前後ＲＬ磁束密度差とする。また、この前後ＲＬ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ前後ＲＬ磁束密度差/ｄｔとする。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したＦＬ磁束密度からＲＲ磁束密度を減算し、減算結果を前後ＬＲ磁束密度差とする。また、この前後ＬＲ磁束密度差の単位時間当たりの変化量を算出し、算出結果をδ前後ＬＲ磁束密度差/ｄｔとする。
Subsequently, the traveling
Subsequently, the traveling
図８は、制御介入判断処理を表すフローチャートである。
次に、上記走行制御コントローラ９で行う制御介入判断処理について図８を参照して説明する。
なお、図８の演算処理は、磁束密度計算処理が終了すると４回実行する。そして、各実行のたびに、この演算処理で用いるパラメータである「選択輪」を、左前輪１０ＦＬ、左後輪１０ＲＬ、右前輪１０ＦＲ、および右後輪１０ＲＲに順次切り替える。
FIG. 8 is a flowchart showing the control intervention determination process.
Next, the control intervention determination process performed by the
8 is executed four times when the magnetic flux density calculation process is completed. Then, for each execution, the “selected wheel” that is a parameter used in this calculation process is sequentially switched to the left front wheel 10FL, the left rear wheel 10RL, the right front wheel 10FR, and the right rear wheel 10RR.
図８に示すように、まずステップＳ３０１では、選択輪に脱輪発生のきざしがあるか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリからδ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔおよびδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔを読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬまたは左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きいか否かを判定する。第１きざし判定閾値は正値とする。そして、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪に脱輪発生のきざしがあると判定し、ステップＳ３０２に移行する。
As shown in FIG. 8, first, in step S301, it is determined whether or not there is an indication that the selected wheel is out of wheel.
Specifically, the traveling
Subsequently, when the left front wheel 10FL or the left rear wheel 10RL is a selected wheel, the traveling
また、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第１きざし判定閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第２きざし判定閾値より小さいか否かを判定する。第２きざし判定閾値は負値とする。そして、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第２きざし判定閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪に脱輪発生のきざしがあると判定し、前記ステップＳ３０２に移行する。一方、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第２きざし判定閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ３０３に移行する。
When it is determined that the RL before δ magnetic flux density difference / dt is less than or equal to the first mark determination threshold, the
一方、右前輪１０ＦＲまたは右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第２きざし判定閾値より小さいか否かを判定する。そして、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第２きざし判定閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪に脱輪発生のきざしがあると判定し、ステップＳ３０２に移行する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR or the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
また、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第２きざし判定閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きいか否かを判定する。そして、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪に脱輪発生のきざしがあると判定し、前記ステップＳ３０２に移行する。一方、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが第１きざし判定閾値以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、前記ステップＳ３０３に移行する。
In addition, when it is determined that the RL before δ magnetic flux density difference / dt is equal to or greater than the second mark determination threshold, the traveling
前記ステップＳ３０２では、第１〜第１２介入閾値を設定する。第１〜第１２介入閾値とは、選択輪の脱輪判定用の閾値である。そして、その設定結果をメモリに格納する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリからδ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔおよびδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔを読み出す。
In step S302, first to twelfth intervention threshold values are set. The first to twelfth intervention threshold values are threshold values for determining whether the selected wheel has been removed. Then, the setting result is stored in the memory.
Specifically, the traveling
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔに基づき下記（１）式に従って第１介入閾値を算出する。
第１介入閾値＝−（初期設定値−第１オフセット値） ………（１）
図９は、第１〜第１２オフセット値を表す制御マップである。
第１オフセット値は、図９（ａ）の制御マップによって決まる値である。図９（ａ）の制御マップは、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第１オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第１オフセット値は、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。ここで、αは正値とする。また、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値−β（＜−α）より小さい場合には、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。また、初期設定値は、正の一定値とする。
Subsequently, when the left front wheel 10FL is a selected wheel, the traveling
First intervention threshold = − (initial setting value−first offset value) (1)
FIG. 9 is a control map representing the first to twelfth offset values.
The first offset value is a value determined by the control map in FIG. The control map of FIG. 9A is a map that represents the first offset value using the LL magnetic flux density / dt of about δ as an index. In this control map, the first offset value is 0 when the LL magnetic flux density / dt around δ is larger than the set value −α. Here, α is a positive value. Further, when the δ front / rear LL magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β (<−α), the positive constant value γ is taken regardless of the value of the front / rear LL magnetic flux density / dt. Further, when the δ front / rear LL magnetic flux density / dt is equal to or less than the set value −α and equal to or greater than the set value −β, the linear increase increases as the δ front / rear LL magnetic flux density / dt is a negative value and the absolute value is larger. . The initial set value is a positive constant value.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（２）式に従って第２介入閾値を算出する。
第２介入閾値＝初期設定値−第２オフセット値 ………（２）
第２オフセット値は、図９（ｂ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｂ）の制御マップは、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第２オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第２オフセット値は、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値β（＞α）より大きい場合には、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
Second intervention threshold = initial setting value−second offset value (2)
The second offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9B is a map that represents the second offset value with the RL before δ magnetic flux density / dt as an index. In this control map, the second offset value is 0 when the RL before δ magnetic flux density / dt is smaller than the set value α. Further, when the RL before δ magnetic flux density / dt is larger than the set value β (> α), a positive constant value γ is taken regardless of the value of the RL before δ magnetic flux density / dt. Furthermore, when the RL before δ magnetic flux density / dt is not less than the set value α and not more than the set value β, the RL before δ magnetic flux density / dt increases linearly.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（３）式に従って第３介入閾値を算出する。
第３介入閾値＝−（初期設定値−第３オフセット値） ………（３）
第３オフセット値は、図９（ｃ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｃ）の制御マップは、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第３オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第３オフセット値は、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。また、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−βより小さい場合には、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
Third intervention threshold = − (initial setting value−third offset value) (3)
The third offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map in FIG. 9C is a map that represents the third offset value using the LR magnetic flux density / dt of about δ as an index. In this control map, the third offset value is 0 when the LR magnetic flux density / dt around δ is larger than the set value −α. Further, when the δ front / rear LR magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β, a positive constant value γ is taken regardless of the value of the front / rear LR magnetic flux density / dt. Furthermore, when the LR magnetic flux density / dt before and after δ is equal to or smaller than the set value −α and equal to or larger than the set value −β, the LR magnetic flux density / dt before and after δ is negative and increases linearly as the absolute value increases. .
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（４）式に従って第４介入閾値を算出する。
第４介入閾値＝−（初期設定値−第４オフセット値） ………（４）
第４オフセット値は、図９（ｄ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｄ）の制御マップは、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第４オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第４オフセット値は、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。また、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値−βより小さい場合には、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is the selected wheel, the traveling
Fourth intervention threshold = − (initial setting value−fourth offset value) (4)
The fourth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9D is a map that represents the fourth offset value with the RR magnetic flux density before and after δ / dt as an index. In this control map, the fourth offset value is 0 when the RR magnetic flux density / dt before and after δ is larger than the set value −α. Further, when the δ front / rear RR magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the δ front / rear RR magnetic flux density / dt. Further, when the δ front / rear RR magnetic flux density / dt is equal to or less than the set value −α and is equal to or greater than the set value −β, the linear increase increases as the δ front / rear RR magnetic flux density / dt is a negative value and the absolute value is larger. .
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（５）式に従って第５介入閾値を算出する。
第５介入閾値＝−（初期設定値−第５オフセット値） ………（５）
第５オフセット値は、図９（ｅ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｅ）の制御マップは、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第５オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第５オフセット値は、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。また、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−βより小さい場合には、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ前前ＲＬ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
Fifth intervention threshold = − (initial setting value−fifth offset value) (5)
The fifth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map in FIG. 9E is a map that represents the fifth offset value with the RL magnetic flux density before δ / dt as an index. In this control map, the fifth offset value is 0 when the RL before δ magnetic flux density / dt is larger than the set value −α. Further, when the RL before δ magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the RL before δ magnetic flux density / dt. Further, when the RL before δ magnetic flux density / dt is equal to or less than the set value −α and is equal to or greater than the set value −β, the RL before δ magnetic flux density / dt is a negative value and increases linearly as the absolute value increases. Increase.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（６）式に従って第６介入閾値を算出する。
第６介入閾値＝−（初期設定値−第６オフセット値） ………（６）
第６オフセット値は、図９（ｆ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｆ）の制御マップは、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第６オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第６オフセット値は、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。また、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−βより小さい場合には、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
Sixth intervention threshold = − (initial setting value−sixth offset value) (6)
The sixth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9F is a map that represents the sixth offset value with the RL magnetic flux density / dt before and after δ as an index. In this control map, the sixth offset value is 0 when the RL magnetic flux density / dt before and after δ is larger than the set value −α. Further, when the δ front / rear RL magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the δ front / rear RL magnetic flux density / dt. Further, when the δ front / rear RL magnetic flux density / dt is equal to or less than the set value −α and equal to or greater than the set value −β, the linear increase increases as the δ front / rear RL magnetic flux density / dt is a negative value and the absolute value is larger. .
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（７）式に従って第７介入閾値を算出する。
第７介入閾値＝初期設定値−第７オフセット値 ………（７）
第７オフセット値は、図９（ｇ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｇ）の制御マップは、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第７オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第７オフセット値は、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値βより大きい場合には、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ前後ＬＬ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is the selected wheel, the traveling
7th intervention threshold = initial setting value−seventh offset value (7)
The seventh offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map in FIG. 9G is a map representing the seventh offset value with the LL magnetic flux density / dt of about δ as an index. In this control map, the seventh offset value is 0 when the LL magnetic flux density / dt around δ is smaller than the set value α. Further, when the δ front / rear LL magnetic flux density / dt is larger than the set value β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the δ front / back LL magnetic flux density / dt. Further, when the δ front / rear LL magnetic flux density / dt is equal to or larger than the set value α and equal to or smaller than the set value β, the linearly increases as the front / rear LL magnetic flux density / dt increases.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（８）式に従って第８介入閾値を算出する。
第８介入閾値＝−（初期設定値−第８オフセット値） ………（８）
第８オフセット値は、図９（ｈ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｈ）の制御マップは、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第８オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第８オフセット値は、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−αより大きい場合には０をとる。また、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−βより小さい場合には、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値−α以下で且つ設定値−β以上である場合には、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが負値で且つ絶対値が大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
Eighth intervention threshold = − (initial setting value−eighth offset value) (8)
The eighth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9 (h) is a map representing the eighth offset value with the post-δ post-δ LR magnetic flux density / dt as an index. In this control map, the eighth offset value is 0 when the post-delta LR magnetic flux density / dt is greater than the set value −α. Further, when the post-delta LR magnetic flux density / dt is smaller than the set value −β, the positive constant value γ is taken regardless of the post-delta LR magnetic flux density / dt. Further, when the post-delta LR magnetic flux density / dt is equal to or less than the set value −α and is equal to or greater than the preset value −β, the linear value increases as the post-delta LR magnetic flux density / dt is a negative value and the absolute value increases. Increase.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（９）式に従って第９介入閾値を算出する。
第９介入閾値＝初期設定値−第９オフセット値 ………（９）
第９オフセット値は、図９（ｉ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｉ）の制御マップは、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第９オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第９オフセット値は、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値βより大きい場合には、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ前後ＲＬ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
9th intervention threshold = initial setting value−9th offset value (9)
The ninth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9 (i) is a map representing the ninth offset value with the RL magnetic flux density / dt before and after δ as an index. In this control map, the ninth offset value is 0 when the RL magnetic flux density / dt before and after δ is smaller than the set value α. Further, when the δ front / rear RL magnetic flux density / dt is larger than the set value β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the δ front / rear RL magnetic flux density / dt. Further, when the δ front / rear RL magnetic flux density / dt is not less than the set value α and not more than the set value β, it increases linearly as the δ front / rear RL magnetic flux density / dt increases.
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（１０）式に従って第１０介入閾値を算出する。
第１０介入閾値＝初期設定値−第１０オフセット値 ………（１０）
第１０オフセット値は、図９（ｊ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｊ）の制御マップは、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第１０オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第１０オフセット値は、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値βより大きい場合には、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ前後ＲＲ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
10th intervention threshold = initial setting value−10th offset value (10)
The tenth offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map of FIG. 9 (j) is a map that represents the tenth offset value with δ before and after δ magnetic flux density / dt as an index. In this control map, the tenth offset value is 0 when the RR magnetic flux density / dt before and after δ is smaller than the set value α. Further, when the δ front / rear RR magnetic flux density / dt is larger than the set value β, the positive constant value γ is taken regardless of the value of the front / rear RR magnetic flux density / dt. Further, when the δ front-rear RR magnetic flux density / dt is equal to or larger than the set value α and equal to or smaller than the set value β, it increases linearly as the front-rear RR magnetic flux density / dt increases.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（１１）式に従って第１１介入閾値を算出する。
第１１介入閾値＝初期設定値−第１１オフセット値 ………（１１）
第１１オフセット値は、図９（ｋ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｋ）の制御マップは、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第１１オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第１１オフセット値は、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値βより大きい場合には、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ後後ＬＲ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the traveling
11th intervention threshold = initial setting value−11th offset value (11)
The eleventh offset value is a value determined by the control map of FIG. The control map in FIG. 9 (k) is a map representing the eleventh offset value with the post-δ post-LR magnetic flux density / dt as an index. In this control map, the eleventh offset value is 0 when the post-delta LR magnetic flux density / dt is smaller than the set value α. Further, when the post-delta LR magnetic flux density / dt is larger than the set value β, a positive constant value γ is taken regardless of the post-delta LR magnetic flux density / dt. Further, when the post-delta LR magnetic flux density / dt is not less than the set value α and not more than the preset value β, the post-delta post-delta LR magnetic flux density / dt increases linearly.
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したδ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔに基づき、下記（１２）式に従って第１２介入閾値を算出する。
第１２介入閾値＝初期設定値−第１２オフセット値 ………（１２）
第１２オフセット値は、図９（ｌ）の制御マップによって決まる値である。図９（ｌ）の制御マップは、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔをインデックスとし、第１２オフセット値を表すマップである。この制御マップでは、第１２オフセット値は、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値αより小さい場合には０をとる。また、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値βより大きい場合には、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔの値にかかわらず、正の一定値γをとる。さらに、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが設定値α以上で且つ設定値β以下である場合には、δ前後ＬＲ磁束密度/ｄｔが大きいほど直線的に増大する。
Subsequently, the
12th intervention threshold = initial setting value−12th offset value (12)
The twelfth offset value is a value determined by the control map in FIG. The control map of FIG. 9 (l) is a map that represents the twelfth offset value with the LR magnetic flux density / dt around δ as an index. In this control map, the twelfth offset value is 0 when the LR magnetic flux density / dt around δ is smaller than the set value α. When the LR magnetic flux density / dt before and after δ is larger than the set value β, a positive constant value γ is taken regardless of the value of the LR magnetic flux density / dt before and after δ. Further, when the LR magnetic flux density / dt before and after δ is equal to or larger than the set value α and equal to or smaller than the set value β, the LR magnetic flux density / dt before and after δ increases linearly.
図８に戻り、前記ステップＳ３０３では、第１〜第１２のオフセット値を用いず、第１〜第１２介入閾値を設定する。そして、その設定結果をメモリに格納する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、下記（１３）式に従って、第１〜第１２介入閾値を算出する。
第１介入閾値 ＝−初期設定値
第２介入閾値 ＝ 初期設定値
第３介入閾値 ＝−初期設定値
第４介入閾値 ＝−初期設定値
第５介入閾値 ＝−初期設定値
第６介入閾値 ＝−初期設定値
第７介入閾値 ＝ 初期設定値
第８介入閾値 ＝−初期設定値
第９介入閾値 ＝ 初期設定値
第１０介入閾値＝ 初期設定値
第１１介入閾値＝ 初期設定値
第１２介入閾値＝ 初期設定値 ………（１３）
前記ステップＳ３０４では、選択輪が脱輪しているか否かを判定する。
Returning to FIG. 8, in the step S303, the first to twelfth intervention threshold values are set without using the first to twelfth offset values. Then, the setting result is stored in the memory.
Specifically, the traveling
1st intervention threshold =-Initial setting value 2nd intervention threshold = Initial setting value 3rd intervention threshold =-Initial setting value 4th intervention threshold =-Initial setting value 5th intervention threshold =-Initial setting value 6th Intervention threshold =- Initial setting value 7th intervention threshold = Initial setting value 8th intervention threshold =-Initial setting value 9th intervention threshold = Initial setting value 10th intervention threshold = Initial setting value 11th intervention threshold = Initial setting value 12th intervention threshold = Initial Setting value ......... (13)
In step S304, it is determined whether or not the selected wheel has been removed.
図１０は、車輪が脱輪状態になったときの磁束密度差の変動状態を表すグラフである。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＲＲ磁束密度差、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差、および第１〜第１２介入閾値を読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ａ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、ステップＳ３０５に移行する。
FIG. 10 is a graph showing a fluctuation state of the magnetic flux density difference when the wheel is in a dewheeling state.
Specifically, the
Subsequently, when the left front wheel 10FL is the selected wheel, the traveling
また、前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｂ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
When it is determined that the front / rear LL magnetic flux density difference is equal to or greater than the first intervention threshold, the traveling
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｃ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪が脱輪していないと判定し、この演算処理を終了する。
Further, when it is determined that the previous / previous RL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the second intervention threshold, the
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｄ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
また、前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｅ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is the selected wheel, the traveling
If it is determined that the front-rear RR magnetic flux density difference is greater than or equal to the fourth intervention threshold, the
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｆ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪が脱輪していないと判定し、この演算処理を終了する。
Further, when it is determined that the previous / previous RL magnetic flux density difference is equal to or greater than the fifth intervention threshold, the traveling
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｇ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
また、前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｈ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値より小さいか否かを判定する。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is the selected wheel, the traveling
Further, when it is determined that the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the seventh intervention threshold value, the traveling
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｉ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪が脱輪していないと判定し、この演算処理を終了する。
Furthermore, when it is determined that the rear LR magnetic flux density difference is equal to or greater than the eighth intervention threshold, the traveling
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｊ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
また、前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｋ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
When it is determined that the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the tenth intervention threshold, the
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｌ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、前記ステップＳ３０５に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪が脱輪していないと判定し、この演算処理を終了する。
Further, when it is determined that the rear LR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the eleventh intervention threshold, the
図１１は、車両が脱輪状態にあるときの各種パラメタを表す図である。図１２は、図１１のうち、脱輪した車輪の磁束密度センサ１７の出力信号の時間変化を表す図である。
車両は、一の車輪が脱輪状態になり、車両が当該一の車輪（以下、「脱輪車輪」と呼ぶ）の側に傾いた場合、脱輪車輪の接地荷重が減少することによって、脱輪車輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が低減する。ここで、車両には、上屋や左右のスタビライザによって荷重移動量変化の拘束がある。そのため、脱輪車輪の接地荷重が低減すると、その減少分だけ、他の車輪の接地荷重が増大する。それゆえ、他の車輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が増大する。その結果、図１１に示すように、脱輪車輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果と他の車輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果との差の絶対値は、脱輪車輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出量の減少量の絶対値に比べ、より大きくなる。それゆえ、本実施形態では、それらの検出結果の差に基づくことで、各車輪の脱輪状態をより適切に検出することが可能となる。そして、一の車輪の脱輪状態によって、車両が当該一の車輪側に傾いた姿勢をとっていることを検出することができる。そのため、車両の姿勢をより適切に検出できる。
FIG. 11 is a diagram illustrating various parameters when the vehicle is in a derailed state. FIG. 12 is a diagram illustrating the time change of the output signal of the magnetic
When one wheel is in a derailed state and the vehicle is tilted toward the one wheel (hereinafter referred to as “derailed wheel”), the vehicle is removed by reducing the ground load on the dewheeled wheel. The detection result of the magnetic flux density by the wheel-wheel magnetic
図１３は、比較例を表す図である。
すなわち、例えば、車両旋回時に、旋回内輪が浮き上がる方向にロール運動を行った場合、旋回内輪の接地荷重が減少し、その減少分だけ旋回外輪の接地荷重が増大する。ここで、旋回内輪の接地荷重の減少量の絶対値は、脱輪発生時の脱輪車輪の接地荷重の減少量の絶対値よりも僅かに小さいだけである。そのため、例えば、図１３に示すように、車輪毎に接地荷重の減少量の絶対値が脱輪判定用の閾値を超えたか否かを判定し、閾値を超える車輪を脱輪車輪と判定する方法では、旋回内輪も脱輪車輪であると誤判定する可能性がある。そして、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっていると誤判定する可能性がある。
FIG. 13 is a diagram illustrating a comparative example.
That is, for example, when a rolling motion is performed in the direction in which the turning inner wheel is lifted when the vehicle is turning, the grounding load of the turning inner wheel is reduced, and the contact load of the turning outer wheel is increased by the reduced amount. Here, the absolute value of the decrease amount of the contact load of the turning inner wheel is only slightly smaller than the absolute value of the decrease amount of the contact load of the wheel to be removed when the wheel is removed. Therefore, for example, as shown in FIG. 13, it is determined whether or not the absolute value of the reduction amount of the ground load exceeds the threshold value for determining the wheel removal for each wheel, and the wheel exceeding the threshold value is determined as the wheel removal wheel. Then, there is a possibility of erroneously determining that the turning inner wheel is also a wheel to be removed. And there is a possibility that it is erroneously determined that the vehicle is in a posture inclined toward the turning outer wheel.
これに対し、車幅方向に並んだ左右輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果間の差に着目すると、旋回時の当該差の絶対値は、脱輪発生時の当該差の絶対値よりも十分に小さな値となる。それゆえ、脱輪判定用の閾値の絶対値を比較的大きな値に設定し、ロール判定用の閾値を絶対値を比較的小さな値に設定することができる。つまり、これらの閾値を離れた値とすることができる。これにより、旋回内輪に内輪浮きが発生した場合に、旋回内輪が脱輪したと誤判定することを防止できる。そのため、それらの検出結果の差に基づくことで、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっているのかより適切に検出できる。
On the other hand, paying attention to the difference between the magnetic flux density detection results by the magnetic
同様に、対角方向に位置する対角輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果間の差に着目すると、車両旋回時の当該差の絶対値は、脱輪発生時の当該差の絶対値よりも十分に小さな値となる。それゆえ、脱輪判定用の閾値の絶対値を比較的大きな値に設定し、ロール判定用の閾値を絶対値を比較的小さな値に設定することができる。つまり、これらの閾値を離れた値とすることができる。これにより、旋回内輪に内輪浮きが発生した場合に、旋回内輪が脱輪したと誤判定することを防止できる。そのため、それらの検出結果の差に基づくことで、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっているのかより適切に検出できる。
Similarly, paying attention to the difference between the magnetic flux density detection results of the diagonal wheel magnetic
また、車両旋回時には、旋回内輪の接地荷重の減少は旋回内側の前後輪両方に発生し、旋回外輪の接地荷重の増大は旋回外側の前後輪両方に発生する。これに対し、脱輪発生時には、脱輪車輪の接地荷重のみが減少し、他の車輪の接地荷重は増大する。そのため、旋回内側の前輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果と、旋回内側の後輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果との差に着目すると、車両旋回時の当該差の絶対値は、脱輪発生時の当該差の絶対値よりも十分に小さな値となる。それゆえ、これらの差差に基づくことで、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっているのかより適切に検出できる。
Further, when the vehicle is turning, a decrease in the grounding load of the inner turning wheel occurs on both the front and rear wheels inside the turning, and an increase in the grounding load of the outer turning wheel occurs on both the front and rear wheels outside the turning. On the other hand, when a derailment occurs, only the ground load of the derailed wheel decreases and the ground loads of other wheels increase. Therefore, focusing on the difference between the detection result of the magnetic flux density by the magnetic
一方、例えば、車両加速時または制動時に、前輪または後輪が浮き上がる方向にピッチ運動が発生した場合、浮き上がる側の車輪（以下、「浮側車輪」と呼ぶ）の接地荷重が減少し、その減少分だけ、浮側車輪と反対側の車輪の接地荷重が増大する。ここで、浮側車輪の接地荷重の減少量の絶対値は、脱輪発生時の脱輪車輪の接地荷重の減少量の絶対値よりも僅かに小さいだけである。そのため、例えば、図１３に示すように、車輪毎に接地荷重の減少量の絶対値が脱輪判定用の閾値を超えたか否かを判定し、閾値を超える車輪を脱輪車輪と判定する方法では、浮側車輪も脱輪車輪であると誤判定する可能性がある。そして、車両が浮側車輪側に傾いた姿勢をとっていると誤判定する可能性がある。 On the other hand, for example, when pitch motion occurs in the direction in which the front or rear wheels are lifted during vehicle acceleration or braking, the ground load on the lifting wheel (hereinafter referred to as the “floating wheel”) decreases and decreases. The ground contact load of the wheel on the opposite side to the floating wheel increases by the amount. Here, the absolute value of the decrease amount of the ground contact load of the floating wheel is only slightly smaller than the absolute value of the decrease amount of the contact load of the detached wheel at the time of derailment. Therefore, for example, as shown in FIG. 13, it is determined whether or not the absolute value of the reduction amount of the ground load exceeds the threshold value for determining the wheel removal for each wheel, and the wheel exceeding the threshold value is determined as the wheel removal wheel. Then, there is a possibility of erroneously determining that the floating wheel is also a wheel to be removed. And there is a possibility that it is erroneously determined that the vehicle is in a posture inclined to the floating wheel side.
これに対し、車幅方向に並んだ左右輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果間の差に着目すると、ピッチ運動時の当該差の絶対値は、脱輪発生時の当該差の絶対値よりも十分に小さな値となる。それゆえ、脱輪判定用の閾値の絶対値を比較的大きな値に設定し、ピッチ運動判定用の閾値を絶対値を比較的小さな値に設定することができる。つまり、これらの閾値を離れた値とすることができる。これにより、浮側車輪に車輪浮きが発生した場合に、浮側車輪が脱輪したと誤判定することを防止できる。そのため、それらの検出結果の差に基づくことで、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が浮側車輪と反対側に傾いた姿勢をとっているのかより適切に検出できる。
On the other hand, paying attention to the difference between the magnetic flux density detection results by the magnetic
同様に、対角方向に位置する対角輪の磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果間の差に着目すると、ピッチ運動時の当該差の絶対値は、脱輪発生時の当該差の絶対値よりも十分に小さな値となる。それゆえ、脱輪判定用の閾値の絶対値を比較的大きな値に設定し、ピッチ運動判定用の閾値を絶対値を比較的小さな値に設定することができる。つまり、これらの閾値を離れた値とすることができる。これにより、浮側車輪に車輪浮きが発生した場合に、浮側車輪が脱輪したと誤判定することを防止できる。そのため、それらの検出結果の差に基づくことで、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が浮側車輪と反対側に傾いた姿勢をとっているのかより適切に検出できる。
Similarly, paying attention to the difference between the magnetic flux density detection results of the diagonal ring magnetic
図８に戻り、前記ステップＳ３０５では、総合Ｇが０より大きいか否かを判定する。総合Ｇとは、加速度センサ３が検出した車両前後方向の加速度ＸGおよび車幅方向の加速度ＹGを合成した合成加速度（ＸG 2＋ＹG 2）1/2である。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、加速度センサ３が出力する信号を読み込む。そして、その読み込んだ信号をメモリに格納する。
Returning to FIG. 8, in step S305, it is determined whether or not the total G is larger than zero. The total G is a combined acceleration (X G 2 + Y G 2 ) 1/2 obtained by combining the acceleration X G in the vehicle longitudinal direction and the acceleration Y G in the vehicle width direction detected by the acceleration sensor 3.
Specifically, the
続いて、走行制御コントローラ９は、読み込んだ信号、つまり、車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGに基づき、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が０より大きいか否かを判定する。そして、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が０より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３０６に移行する。一方、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が０であると判定した場合には（Ｎｏ）、この演算処理を終了する。
前記ステップＳ３０６では、車両が選択輪側に傾いているか否かを判定する。
Subsequently, the
In step S306, it is determined whether or not the vehicle is tilted toward the selected wheel.
図１４は、脱輪状態になったときの加速度センサ３が検出する加速度を表す図である。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGを読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬまたは左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１４（ａ）（ｂ）に示すように、読み出した車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGに基づき、tan-1（ＹG/ＸG）が−１８０°以上で且つ０°以下であるか否かを判定する。そして、tan-1（ＹG/ＸG）が−１８０°以上で且つ０°以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両は左側、つまり、選択輪側に傾いていると判定し、ステップＳ３０７に移行する。一方、tan-1（ＹG/ＸG）が−１８０°より小さいまたは０°より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、この演算処理を終了する。
FIG. 14 is a diagram illustrating the acceleration detected by the acceleration sensor 3 when the vehicle is in a wheel-removal state.
Specifically, the
Subsequently, when the left front wheel 10FL or the left rear wheel 10RL is a selected wheel, the
一方、右前輪１０ＦＲまたは右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１４（ｃ）（ｄ）に示すように、読み出した車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGに基づき、tan-1（ＹG/ＸG）が０°以上で且つ１８０°以下である否かを判定する。そして、tan-1（ＹG/ＸG）が０°以上で且つ１８０°以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両は右側、つまり、選択輪側に傾いていると判定し、ステップＳ３０７に移行する。一方、tan-1（ＹG/ＸG）が０°より小さいまたは１８０°より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、この演算処理を終了する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR or the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
図８に戻り、前記ステップＳ３０７では、車両が直進状態にあるか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、操舵角センサ１、車輪速センサ２、ヨーレイトセンサ４、および加速度センサ３が出力する信号をメモリに読み込む。
続いて、走行制御コントローラ９は、メモリに読み込んだ信号に基づき、車両が直進状態、つまり、旋回状態以外の状態にあるか否かを判定する。そして、車両が直進状態にあると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ３０８に移行する。一方、車両が旋回状態にあると判定した場合には（Ｎｏ）、この演算処理を終了する。
Returning to FIG. 8, in step S307, it is determined whether or not the vehicle is in a straight traveling state.
Specifically, the traveling
Subsequently, the traveling
前記ステップＳ３０８では、選択輪の目標制動流体圧を算出する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差を読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差に基づき、下記（１４）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢFL *を算出する。目標制動流体圧ＢFL *とは、左前輪１０ＦＬ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
In step S308, the target braking fluid pressure of the selected wheel is calculated.
Specifically, the traveling
Subsequently, when the left front wheel 10FL is a selected wheel, the traveling
ＢFL *＝HighSelect（|前後ＬＬ磁束密度差|、|前前ＲＬ磁束密度差|、|前後ＬＲ磁束密度差|）×第１係数＋（ＸG 2＋ＹG 2）1/2×第２係数） ………（１４）
ここで、HighSelect（|前後ＬＬ磁束密度差|、|前前ＲＬ磁束密度差|、|前後ＬＲ磁束密度差|）は、|前後ＬＬ磁束密度差|、|前前ＲＬ磁束密度差|、|前後ＬＲ磁束密度差|のうち最大のものを選出する関数である。第１係数および第２係数は、正の一定値とする。
B FL * = HighSelect (| front-rear LL magnetic flux density difference |, | front-front RL magnetic flux density difference |, | front-rear LR magnetic flux density difference |) × first coefficient + (X G 2 + Y G 2 ) 1/2 × second Coefficient) ……… (14)
Here, HighSelect (| front / rear LL magnetic flux density difference |, | front / rear RL magnetic flux density difference |, | front / rear LR magnetic flux density difference |) is | front / rear LL magnetic flux density difference |, | front / rear RL magnetic flux density difference |, | This is a function for selecting the largest one of the front and rear LR magnetic flux density differences |. The first coefficient and the second coefficient are positive constant values.
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＲＲ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差に基づき、下記（１５）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢFR *を算出する。目標制動流体圧ＢFR *とは、左前輪１０ＦＬ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
ＢFR *＝HighSelect（|前後ＲＲ磁束密度差|、|前前ＲＬ磁束密度差|、|前後ＲＬ磁束密度差|）×第１係数＋（ＸG 2＋ＹG 2）1/2×第２係数） ………（１５）
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＬＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差に基づき、下記（１６）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢRL *を算出する。目標制動流体圧ＢRL *とは、左後輪１０ＲＬ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is the selected wheel, the traveling
B FR * = HighSelect (| front / rear RR magnetic flux density difference |, | front / rear RL magnetic flux density difference |, | front / rear RL magnetic flux density difference |) × first coefficient + (X G 2 + Y G 2 ) 1/2 × second Coefficient) ……… (15)
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is a selected wheel, the traveling
ＢRL *＝HighSelect（|前後ＬＬ磁束密度差|、|後後ＬＲ磁束密度差|、|前後ＲＬ磁束密度差|）×第１係数＋（ＸG 2＋ＹG 2）1/2×第２係数） ………（１６）
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＲＲ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差に基づき、下記（１７）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢRR *を算出する。目標制動流体圧ＢRR *とは、右後輪１０ＲＲ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
B RL * = HighSelect (| front-rear LL magnetic flux density difference |, | rear LR magnetic flux density difference |, | front-rear RL magnetic flux density difference |) × first coefficient + (X G 2 + Y G 2 ) 1/2 × second Coefficient) ……… (16)
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is a selected wheel, the traveling
ＢRR *＝HighSelect（|前後ＲＲ磁束密度差|、|後後ＬＲ磁束密度差|、|前後ＬＲ磁束密度差|）×第１係数＋（ＸG 2＋ＹG 2）1/2×第２係数） ………（１７）
続いて、走行制御コントローラ９は、算出した目標制動流体圧に選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を一致させる指令を制動力制御装置２１に出力する。
これによって、選択輪が脱輪状態にある場合に、選択輪に制動流体圧を付与できる。それゆえ、選択輪の空転を抑制でき、選択輪以外の車輪にエンジンの駆動力を伝達でき、車両の脱輪状態からの脱出性能を向上することができる。
B RR * = HighSelect (| front-rear RR magnetic flux density difference |, | rear LR magnetic flux density difference |, | front-rear LR magnetic flux density difference |) × first coefficient + (X G 2 + Y G 2 ) 1/2 × second Coefficient) ……… (17)
Subsequently, the
As a result, when the selected wheel is in the dewheeling state, the braking fluid pressure can be applied to the selected wheel. Therefore, the idling of the selected wheel can be suppressed, the driving force of the engine can be transmitted to wheels other than the selected wheel, and the escape performance of the vehicle from the derailed state can be improved.
続いてステップＳ３０９に移行して、選択輪の対角輪が脱輪していないかを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＲＲ磁束密度差、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差、および前後ＬＲ磁束密度差を読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ａ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
Subsequently, the process proceeds to step S309, and it is determined whether the diagonal wheel of the selected wheel is not removed.
Specifically, the
Subsequently, when the left front wheel 10FL is a diagonal wheel of the selected wheel, the
また、前後ＬＬ磁束密度差が第１介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｂ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
When it is determined that the front / rear LL magnetic flux density difference is equal to or greater than the first intervention threshold, the traveling
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｃ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第３介入閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪の対角輪が脱輪していないと判定し、ステップＳ３１０に移行する。
Further, when it is determined that the previous / previous RL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the second intervention threshold, the
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｄ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
また、前後ＲＲ磁束密度差が第４介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｅ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
If it is determined that the front-rear RR magnetic flux density difference is greater than or equal to the fourth intervention threshold, the
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第５介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｆ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第６介入閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪の対角輪が脱輪していないと判定し、ステップＳ３１０に移行する。
Further, when it is determined that the previous / previous RL magnetic flux density difference is equal to or greater than the fifth intervention threshold, the traveling
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｇ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
また、前後ＬＬ磁束密度差が第７介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｈ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値以上であるか否かを判定する。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値より小さいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
Further, when it is determined that the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the seventh intervention threshold value, the traveling
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第８介入閾値以上であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｉ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第９介入閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪の対角輪が脱輪していないと判定し、ステップＳ３１０に移行する。
Furthermore, when it is determined that the rear LR magnetic flux density difference is equal to or greater than the eighth intervention threshold, the traveling
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｊ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
また、前後ＲＲ磁束密度差が第１０介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｋ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
When it is determined that the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the tenth intervention threshold, the
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第１１介入閾値以下であると判定した場合には、走行制御コントローラ９は、図１０（ｌ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値以下であるか否かを判定する。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）選択輪の対角輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第１２介入閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）選択輪の対角輪が脱輪していないと判定しステップＳ３１０に移行する。
Further, when it is determined that the rear LR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the eleventh intervention threshold, the
前記ステップＳ３１０では、車両の傾きが大きいか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGを読み出す。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出した車両前後方向の加速度ＸG、および車幅方向の加速度ＹGに基づき、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が傾き判定閾値より大きいか否かを判定する。傾き判定閾値は正値とする。例えば、加速度センサ３の特性や車両の脱輪状態からの脱出性を考慮して設定する。そして、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両の傾きが大きいと判定し、ステップＳ３１１に移行する。一方、（ＸG 2＋ＹG 2）1/2が傾き判定閾値以上であると判定した場合には（Ｎｏ）、車両の傾きが小さいと判定し、この演算処理を終了する。
In step S310, it is determined whether the vehicle has a large inclination.
Specifically, the
Subsequently, the
前記ステップＳ３１０では、選択輪の対角輪の目標制動流体圧を算出する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差を読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差に基づき、前記（１４）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢFL *を算出する。目標制動流体圧ＢFL *とは、左前輪１０ＦＬ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
In step S310, the target braking fluid pressure of the diagonal wheel of the selected wheel is calculated.
Specifically, the traveling
Subsequently, when the left front wheel 10FL is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＲＲ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差に基づき、前記（１５）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢFR *を算出する。目標制動流体圧ＢFR *とは、左前輪１０ＦＬ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＬＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差に基づき、前記（１６）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢRL *を算出する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪の対角輪である場合には、走行制御コントローラ９は、読み出した前後ＲＲ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＬＲ磁束密度差に基づき、前記（１７）式に従って選択輪の目標制動流体圧ＢRR *を算出する。目標制動流体圧ＢRR *とは、右後輪１０ＲＲ輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の目標値である。
続いて、走行制御コントローラ９は、算出した目標制動流体圧に選択輪の対角輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を一致させる指令を制動力制御装置２１に出力する。
これによって、選択輪が脱輪状態にある場合、選択輪に制動流体圧を付与する際に、選択輪の対角輪にも制動流体圧を付与できる。それゆえ、左右輪の駆動力の不均衡を防止でき、駆動力の不均衡によって車両にヨーモーメントが発生することを防止できる。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is a diagonal wheel of the selected wheel, the traveling
Subsequently, the
As a result, when the selected wheel is in the detached state, the braking fluid pressure can be applied to the diagonal wheels of the selected wheel when the braking fluid pressure is applied to the selected wheel. Therefore, an imbalance in the driving force between the left and right wheels can be prevented, and a yaw moment can be prevented from being generated in the vehicle due to the imbalance in the driving force.
図１５は、制御介入判断処理を表すフローチャートである。
次に、液圧制御処理について図１５を参照して説明する。
なお、図１５の演算処理は、制御介入判断処理が終了すると制御輪の数だけ実行する。制御輪とは、制御介入判断処理で脱輪状にあると判定し、制御介入判断処理で出力する指令をもとに制動力の制御を行っている車輪である。そして、制御輪が１つである場合には、その制御輪を液圧制御処理で用いるパラメータである「選択輪」として演算処理を実行する。また、制御輪が複数である場合には、各実行のたびに、この液圧制御処理で用いるパラメータである「選択輪」を、それら複数の制御輪の１つに順次切り替える。
図１５に示すように、まず、ステップＳ４０１では、選択輪が脱輪状態から脱出しつつあるか否かを判定する。
FIG. 15 is a flowchart showing the control intervention determination process.
Next, the hydraulic pressure control process will be described with reference to FIG.
Note that the arithmetic processing in FIG. 15 is executed by the number of control wheels when the control intervention determination processing is completed. The control wheel is a wheel that determines that the wheel is out of wheel in the control intervention determination process and controls the braking force based on a command output in the control intervention determination process. When there is one control wheel, the calculation process is executed as a “selected wheel” that is a parameter used in the hydraulic pressure control process. Further, when there are a plurality of control wheels, the “selected wheel” that is a parameter used in the hydraulic pressure control process is sequentially switched to one of the plurality of control wheels for each execution.
As shown in FIG. 15, first, in step S401, it is determined whether or not the selected wheel is exiting from the derailed state.
図１６は、脱輪状態から脱出するときの磁束密度差の変動状態を表すグラフである。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＲＲ磁束密度差、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差、および前後ＬＲ磁束密度差を読み出す。
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ａ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第１離脱閾値より大きいか否かを判定する。第１離脱閾値は、第１介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第１離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、ステップＳ４０２に移行する。
FIG. 16 is a graph showing the variation state of the magnetic flux density difference when the vehicle exits from the derailed state.
Specifically, the
Subsequently, when the left front wheel 10FL is a selected wheel, the traveling
また、前後ＬＬ磁束密度差が第１離脱閾値以下である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｂ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第２離脱閾値より小さいか否かを判定する。第２離脱閾値は、第２介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第２離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
When the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the first separation threshold, the traveling
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第２離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｃ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第３離脱閾値より大きいか否かを判定する。第３離脱閾値は、第３介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第３離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第３離脱閾値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出するきざしがないと判定し、ステップＳ４０５に移行する。
Further, when the front / rear RL magnetic flux density difference is equal to or larger than the second separation threshold, the traveling
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｄ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第４離脱閾値より大きいか否かを判定する。第４離脱閾値は、第４介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第４離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is the selected wheel, the traveling
また、前後ＲＲ磁束密度差が第４離脱閾値以下である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｅ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第５離脱閾値より大きいか否かを判定する。第５離脱閾値は、第５介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第５離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
Further, when the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the fourth separation threshold value, the traveling
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第５離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｆ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第６離脱閾値より大きいか否かを判定する。第６離脱閾値は、第６介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第６離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第６離脱閾値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０５に移行する。
Further, when the front / rear RL magnetic flux density difference is equal to or larger than the fifth separation threshold, the traveling
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｇ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第７離脱閾値より小さいか否かを判定する。第７離脱閾値は、第７介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第７離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is the selected wheel, the traveling
また、前後ＬＬ磁束密度差が第７離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｈ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第８離脱閾値より大きいか否かを判定する。第８離脱閾値は、第８介入閾値より絶対値の大きい負値とする。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第８離脱閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、ステップＳ４０２に移行する。
Further, when the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or greater than the seventh separation threshold value, the
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第８離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｉ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第９離脱閾値より小さいか否かを判定する。第９離脱閾値は、第９介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第９離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第９離脱閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０５に移行する。
Furthermore, when the rear LR magnetic flux density difference is equal to or larger than the eighth separation threshold, the
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｊ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第１０離脱閾値より小さいか否かを判定する。第１０離脱閾値は、第１０介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第１０離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
また、前後ＲＲ磁束密度差が第１０離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｋ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第１１離脱閾値より小さいか否かを判定する。第１１離脱閾値は、第１１介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、第１１離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。
When the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or greater than the tenth separation threshold, the
さらに、前後ＬＲ磁束密度差が第１１離脱閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｌ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第１２離脱閾値より小さいか否かを判定する。第１２離脱閾値は、第１２介入閾値より絶対値の大きい正値とする。そして、第１２離脱閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０２に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第１２離脱閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、脱輪状態から脱出しつつあると判定し、前記ステップＳ４０５に移行する。
Further, when the front-rear LR magnetic flux density difference is equal to or larger than the eleventh separation threshold, the traveling
図１５に戻り、前記ステップＳ４０２では、運転者に車両の発進意志があるか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、アクセル開度センサ７が出力する信号をメモリに読み込む。そして、その読み込んだ信号をメモリに格納する。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み込んだ信号に基づき、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度より大きいか否かを判定する。前回のアクセル開度とは、このステップを前回実行したときに読み込んだ信号が表すアクセル開度である。このステップを始めて実行する場合には、前回のアクセル開度として現在のアクセル開度の値を用いる。そして、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、運転者に車両の発進意志があると判定し、ステップＳ４０３に移行する。一方、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、運転者に車両の発進意志がないと判定し、前記ステップＳ４０５に移行する。
Returning to FIG. 15, in step S <b> 402, it is determined whether or not the driver is willing to start the vehicle.
Specifically, the
Subsequently, the traveling
前記ステップＳ４０３では、選択輪が回転しているか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、選択輪の車輪速センサ２が出力する信号を読み込む。そして読み込んだ信号をメモリに格納する。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み込んだ信号、つまり、車輪速に基づき、選択輪の車輪速が０より大きいか否かを判定する。そして、選択輪の車輪速が０より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ４０４に移行する。一方、選択輪の車輪速０であると判定した場合には（Ｎｏ）、前記ステップＳ４０５に移行する。
前記ステップＳ４０４では、選択輪の制動流体圧を低減する。
In step S403, it is determined whether the selected wheel is rotating.
Specifically, the
Subsequently, the
In step S404, the brake fluid pressure of the selected wheel is reduced.
図１７は、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の減圧量を表すマップである。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリからアクセル開度を読み出す。
続いて、読み出したアクセル開度に基づき、図１７の制御マップを参照して、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の減圧量を算出する。図１７の制御マップは、アクセル開度と開速度との乗算値（つまり、アクセル開度×開速度）をインデックスとし、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の減圧量を表すマップである。開速度とは、アクセル開度の時間変化率である。図１７の制御マップでは、制動流体圧の減圧量は、アクセル開度×開速度が０である場合には比較的小さい正値をとる。また、アクセル開度×開速度が設定値より大きい場合には、アクセル×開速度の値にかかわらず、比較的大きい一定値をとる。さらに、アクセル開度×開速度が０より大きく且つ前記設定値以下である場合には、アクセル開度×開速度が大きいほど２次関数的に増大する。
FIG. 17 is a map showing the amount of braking fluid pressure reduction in the
Specifically, the
Subsequently, based on the read accelerator opening, the amount of reduction in the brake fluid pressure of the
続いて、算出した減圧量のぶんだけ選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を低減させる指令を制動力制御装置２１に出力した後、この演算処理を終了する。
これによって、選択輪が脱輪状態から脱出しつつあり、運転者に車両の発進意志があり、選択輪が回転している場合に、選択輪の制動流体圧を低減できる。それゆえ、選択輪に駆動力を伝達でき、車両の脱輪状態からの脱出性能を向上することができる。
図１５に戻り、一方、前記ステップＳ４０５では、運転者に車両の発進意志があるか否かを判定する。
Subsequently, after outputting a command to the braking
As a result, when the selected wheel is getting out of the derailed state, the driver is willing to start the vehicle, and the selected wheel is rotating, the brake fluid pressure of the selected wheel can be reduced. Therefore, the driving force can be transmitted to the selected wheel, and the escape performance of the vehicle from the derailed state can be improved.
Returning to FIG. 15, on the other hand, in the step S405, it is determined whether or not the driver has the intention to start the vehicle.
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリからアクセル開度を読み出す。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出したアクセル開度に基づき、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度より大きいか否かを判定する。そして、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、運転者に車両を加速させる意思があると判定し、ステップＳ４０６に移行する。一方、現在のアクセル開度が前回のアクセル開度以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、運転者に車両の発進意志がないと判定し、ステップＳ４０８に移行する。
Specifically, the
Subsequently, the traveling
前記ステップＳ４０６では、選択輪が回転しているか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まずメモリから選択輪の車輪速を読み出す。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出した車輪速に基づき、選択輪の車輪速が０より大きいか否かを判定する。そして、選択輪の車輪速が０より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ４０７に移行する。一方、選択輪の車輪速が０以下であると判定した場合には（Ｎｏ）、前記ステップＳ４０８に移行する。
前記ステップＳ４０７では、選択輪の制動流体圧を増大する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、選択輪の車輪速が０となるように、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧の増圧量を算出する。
In step S406, it is determined whether the selected wheel is rotating.
Specifically, the
Subsequently, the
In step S407, the brake fluid pressure of the selected wheel is increased.
Specifically, the
続いて、算出した増圧量の分だけ選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を増大させる指令を制動力制御装置２１に出力した後、この演算処理を終了する。
これによって、選択輪が脱輪状態から脱出する素振りもないが、運転者に車両の発進意志があり、選択輪が回転している場合には、選択輪の制動流耐圧を増大できる。それゆえ、脱輪している選択輪への駆動力の伝達を抑制でき、脱輪していない他の車輪に駆動力をより多く伝達でき、車両の脱輪状態からの脱出性能を向上することができる。
一方、前記ステップＳ４０８では、選択輪の制動流体圧を保持させる。
Subsequently, after outputting to the braking force control device 21 a command to increase the braking fluid pressure of the
Accordingly, there is no swing of the selected wheel to escape from the derailed state, but when the driver is willing to start the vehicle and the selected wheel is rotating, the braking flow pressure resistance of the selected wheel can be increased. Therefore, it is possible to suppress the transmission of the driving force to the selected wheel that has been derailed, to transmit more driving force to other wheels that have not been derailed, and to improve the escape performance from the derailed state of the vehicle. Can do.
On the other hand, in step S408, the brake fluid pressure of the selected wheel is maintained.
具体的には、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を保持させる指令を制動力制御装置２１に出力した後、前記ステップＳ４０１に移行する。
これによって、運転者に車両の発進意志がない場合、または選択輪が回転していない場合には、選択輪の制動流耐圧を保持できる。それゆえ、脱輪している選択輪への駆動力の伝達抑制を継続し、車両の脱輪状態からの脱出性能を保持することができる。
Specifically, after outputting a command to maintain the braking fluid pressure of the
As a result, when the driver does not intend to start the vehicle or when the selected wheel is not rotating, the brake flow pressure resistance of the selected wheel can be maintained. Therefore, it is possible to continue to suppress the transmission of the driving force to the selected wheels that have been derailed, and to maintain the escape performance of the vehicle from the derailed state.
図１８は、制御終了判定処理を表すフローチャートである。
次に、制御終了判定処理について図１８を参照して説明する。
なお、図１８の演算処理は、制御輪の数だけ実行する。そして、制御輪が１つである場合には、その制御輪を制御終了判定処理で用いるパラメータである「選択輪」として演算処理を実行する。また、制御輪が複数である場合には、各実行のたびに、「選択輪」を、それら複数の制御輪の１つに順次切り替える。
図１８に示すように、まずステップＳ５０１では、選択輪が脱輪状態から脱出したか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、まず、メモリから前後ＲＲ磁束密度差、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差、前後ＲＬ磁束密度差、および前後ＬＲ磁束密度差を読み出す。
FIG. 18 is a flowchart showing the control end determination process.
Next, the control end determination process will be described with reference to FIG.
Note that the arithmetic processing in FIG. 18 is executed by the number of control wheels. When there is one control wheel, the calculation process is executed as a “selected wheel” that is a parameter used in the control end determination process. When there are a plurality of control wheels, the “selected wheel” is sequentially switched to one of the plurality of control wheels for each execution.
As shown in FIG. 18, first, in step S501, it is determined whether or not the selected wheel has escaped from the detached state.
Specifically, the
続いて、左前輪１０ＦＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ａ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第１終了閾値より大きいか否かを判定する。第１終了閾値は、第１離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第１終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、ステップＳ５０２に移行する。
また、前後ＬＬ磁束密度差が第１終了閾値以下である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｂ）に示すように、読み出した前前ＲＬ磁束密度差が第２終了閾値より小さいか否かを判定する。第２終了閾値は、第２離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、前前ＲＬ磁束密度差が第２終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
Subsequently, when the left front wheel 10FL is the selected wheel, the traveling
Further, when the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or smaller than the first end threshold, the traveling
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第２終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｃ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第３終了閾値より大きいか否かを判定する。第３終了閾値は、第３離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、前後ＬＲ磁束密度差が第３終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第３終了閾値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪していると判定し、この演算処理を終了する。
Further, when the front / rear RL magnetic flux density difference is equal to or larger than the second end threshold, the
一方、右前輪１０ＦＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｄ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第４終了閾値より大きいか否かを判定する。第４終了閾値は、第４離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第４終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
On the other hand, when the right front wheel 10FR is the selected wheel, the traveling
また、前後ＲＲ磁束密度差が第４終了閾値以下である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｅ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第５終了閾値より大きいか否かを判定する。第５終了閾値は、第５離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第５終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
Further, when the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or smaller than the fourth end threshold value, the
さらに、前前ＲＬ磁束密度差が第５終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｆ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第６終了閾値より大きいか否かを判定する。第６終了閾値は、第６離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第６終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第６終了閾値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、この演算処理を終了する。
Further, when the front / rear RL magnetic flux density difference is equal to or larger than the fifth end threshold value, the traveling
一方、左後輪１０ＲＬが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｇ）に示すように、読み出した前後ＬＬ磁束密度差が第７終了閾値より小さいか否かを判定する。第７終了閾値は、第７離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、前後ＬＬ磁束密度差が第７終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
On the other hand, when the left rear wheel 10RL is the selected wheel, the traveling
また、前後ＬＬ磁束密度差が第７終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｈ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第８終了閾値より大きいか否かを判定する。第８終了閾値は、第８離脱閾値より絶対値の小さい負値とする。そして、後後ＬＲ磁束密度差が第８終了閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、ステップＳ５０２に移行する。
When the front-rear LL magnetic flux density difference is equal to or greater than the seventh end threshold, the
さらに、後後ＬＲ磁束密度差が第８終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｉ）に示すように、読み出した前後ＲＬ磁束密度差が第９終了閾値より小さいか否かを判定する。第９終了閾値は、第９離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、前後ＲＬ磁束密度差が第９終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。一方、前後ＲＬ磁束密度差が第９終了閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、この演算処理を終了する。
Furthermore, when the rear LR magnetic flux density difference is equal to or larger than the eighth end threshold, the traveling
一方、右後輪１０ＲＲが選択輪である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｊ）に示すように、読み出した前後ＲＲ磁束密度差が第１０終了閾値より小さいか否かを判定する。第１０終了閾値は、第１０離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、前後ＲＲ磁束密度差が第１０終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
On the other hand, when the right rear wheel 10RR is the selected wheel, the traveling
また、前後ＲＲ磁束密度差が第１０終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｋ）に示すように、読み出した後後ＬＲ磁束密度差が第１１終了閾値より小さいか否かを判定する。第１１終了閾値は、第１１離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、第１１終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。
Further, when the front-rear RR magnetic flux density difference is equal to or greater than the tenth end threshold, the
さらに、前後ＬＲ磁束密度差が第１１終了閾値以上である場合には、走行制御コントローラ９は、図１６（ｌ）に示すように、読み出した前後ＬＲ磁束密度差が第１２終了閾値より小さいか否かを判定する。第１２終了閾値は、第１２離脱閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、第１２終了閾値より小さいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、前記ステップＳ５０２に移行する。一方、前後ＬＲ磁束密度差が第１２終了閾値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、選択輪が脱輪状態から脱出したと判定し、この演算処理を終了する。
前記ステップＳ５０２では、選択輪の制動流体圧を０にする。
具体的には、走行制御コントローラ９は、選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を０にさせる指令を制動力制御装置２１に出力した後、この演算処理を終了する。
これによって、選択輪が脱輪状態から脱出した後、すぐに選択輪の制動力を解除できる。それゆえ、選択輪を回転可能な状態とし、車両のスムーズな発進が可能となる。
Furthermore, when the front-rear LR magnetic flux density difference is equal to or greater than the eleventh end threshold, the
In step S502, the brake fluid pressure of the selected wheel is set to zero.
Specifically, the
As a result, the braking force of the selected wheel can be released immediately after the selected wheel has escaped from the detached state. Therefore, the selected wheel can be rotated and the vehicle can be started smoothly.
（スリップ抑制処理）
図１９は、スリップ抑制処理を表すフローチャートである。
次に、上記走行制御コントローラ９で行うスリップ抑制処理について図１９を参照して説明する。
なお、図１９の処理は、脱輪脱出処理で脱輪状態にある車輪への制動流体圧の付与を行っておらず、且つ車両のヨーレートがスリップ抑制処理開始閾値である場合に、一定の周期（例えば、１００msec.）で繰り返し実行する。ここで、スリップ抑制処理開始閾値とは、いわゆるＶＤＣ(vehicle Dynamics Control）制御の開始閾値である。
(Slip suppression processing)
FIG. 19 is a flowchart showing slip suppression processing.
Next, the slip suppression process performed by the
The process of FIG. 19 is performed at a constant cycle when the braking fluid pressure is not applied to the wheels in the derailed state in the derailment and escape process, and the vehicle yaw rate is the slip suppression process start threshold. (For example, 100 msec.) Here, the slip suppression process start threshold is a start threshold of so-called VDC (vehicle Dynamics Control) control.
図１９に示すように、まずステップＳ６０１では、車両がロール運動を行っているか否かを判定する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、メモリから前前ＲＬ磁束密度差を読み出す。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出した前前ＲＬ磁束密度差の絶対値がロール判定閾値より大きいか否かを判定する。ロール判定閾値は、第１〜第１２介入閾値より絶対値の小さい正値とする。そして、前前ＲＬ磁束密度差がロール判定閾値より大きいと判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両がロール運動を行っていると判定し、ステップＳ６０２に移行する。一方、前前ＲＬ磁束密度差の絶対値がロール判定閾値以上である場合には（Ｎｏ）、車両がロール運動を行っていないと判定し、この演算処理を終了する。
As shown in FIG. 19, first, in step S601, it is determined whether or not the vehicle is performing a roll motion.
Specifically, the traveling
Subsequently, the traveling
前記ステップＳ６０２では、各車輪１０ＦＬ〜１０ＦＲの目標制動流体圧を算出する。
具体的には、走行制御コントローラ９は、メモリから前前ＲＬ磁束密度差を読み出す。
続いて、走行制御コントローラ９は、読み出した前前ＲＬ磁束密度差に基づき、接地荷重が低い車輪が空転しないように各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲの目標制動流体圧ＢFL *〜ＢRR *を算出する。例えば、脱輪状態から脱出するための制動流体圧よりも小さな値とし、車両のロール状態に応じて接地荷重の小さい車輪の値を増大する。
In step S602, the target braking fluid pressure for each of the wheels 10FL to 10FR is calculated.
Specifically, the traveling
Subsequently, the traveling
続いて、走行制御コントローラ９は、算出した目標制動流体圧ＢFL *〜ＢRR *に選択輪のホイールシリンダ２２の制動流体圧を一致させる指令を制動力制御装置２１に出力する。
これによって、車両がロール運動を行っている場合に、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに空転の抑制に適した制動流体圧を付与できる。それゆえ、車両のロール運動によって接地荷重が低減した車輪の空転を抑制でき、車両の走行安定性を向上することができる。
このように、本実施形態の走行制御コントローラ９は、車両が脱輪した車輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両が旋回外輪側に傾いた姿勢をとっているのか、車両の姿勢を考慮して、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに制動流体圧を付与できる。そのため、車両姿勢に応じた適正な制動力を各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに付与することができる。
Subsequently, the traveling
As a result, when the vehicle is rolling, a braking fluid pressure suitable for suppressing idling can be applied to each of the wheels 10FL to 10RR. Therefore, it is possible to suppress the idling of the wheel in which the ground load is reduced due to the roll motion of the vehicle, and it is possible to improve the running stability of the vehicle.
As described above, the
ちなみに、車両の姿勢を考慮せずに、単に接地荷重が小さい車輪に制動流体圧を付与する方法では、脱輪状態によって接地荷重が低減した場合も車両のロール運動によって接地荷重が低減した場合も、接地荷重が同値であれば同じ制動流体圧を付与することになる。ここで、付与する制動流体圧を、脱輪状態からの脱出に適したもの、つまり、車輪の回転を停止可能なものに調整した場合、車両のロール運動によって車輪の接地荷重が低減したときには、接地荷重が低減した車輪に過剰な制動力が発生する可能性がある。また、付与する制動流体圧を、車両のロール運動によって接地荷重が低減した車輪の空転の抑制に適したもの、つまり、比較的小さいものに調整した場合、脱輪状態によって接地荷重が低減したときには、接地荷重が低減した車輪に十分な制動力を発生できない可能性がある。 By the way, in the method of simply applying braking fluid pressure to a wheel with a small ground load without considering the posture of the vehicle, the ground load may be reduced due to the derailed state or the ground load may be reduced due to the roll motion of the vehicle. If the ground load is the same value, the same braking fluid pressure is applied. Here, when the braking fluid pressure to be applied is adjusted to be suitable for escape from the derailed state, i.e., capable of stopping the rotation of the wheel, when the ground contact load of the wheel is reduced by the rolling motion of the vehicle, There is a possibility that excessive braking force is generated on the wheel having a reduced ground load. In addition, when the braking fluid pressure to be applied is adjusted to a value that is suitable for suppressing the idling of the wheel in which the ground load is reduced by the rolling motion of the vehicle, that is, a relatively small one, when the ground load is reduced due to the dewheeling state There is a possibility that a sufficient braking force cannot be generated on the wheel having a reduced ground load.
（動作）
図２０は、本実施形態の制動力制御装置の動作を説明するための説明図である。
次に、第１実施形態の制動力制御装置を装備した自車両の動作について、図２０を参照して説明する。
まず、悪路を走行中、運転者が減速操作を行うことで、図２０の時刻ｔ1に示すように、車両が停止直前の低速走行状態になったとする。そして、車速が低減するにつれ、左前輪１０ＦＬが徐々に窪みに落ち込み、左前輪１０ＦＬが脱輪状態に移行しているとする。すると、左前輪１０ＦＬの車輪速センサ２では、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが増大することで、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が増大する。それゆえ、エアギャップ量が増大することで、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が低減する。そして、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７は、低減した磁束密度を表す信号を走行制御コントローラ９に出力する。
(Operation)
FIG. 20 is an explanatory diagram for explaining the operation of the braking force control apparatus of the present embodiment.
Next, the operation of the host vehicle equipped with the braking force control apparatus of the first embodiment will be described with reference to FIG.
First, during running on a rough road, the driver by performing the decelerating operation, as shown at time t 1 in FIG. 20, the vehicle becomes low-speed running state immediately before stopping. Then, as the vehicle speed decreases, it is assumed that the left front wheel 10FL gradually falls into the depression, and the left front wheel 10FL is shifted to the derailed state. Then, in the
また、左前輪１０ＦＬの接地荷重が減少することによって、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの接地荷重が増大する。すると、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの車輪速センサ２では、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが減少することで、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が減少する。それゆえ、エアギャップ量が減少することによって、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が増大する。そして、それら磁束密度センサ１７は、増大した磁束密度を表す信号を走行制御コントローラ９に出力する。
Further, when the ground load on the left front wheel 10FL decreases, the ground loads on the other wheels 10FR, 10RL, 10RR increase. Then, in the
そして、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度が減少し、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度が増大することによって、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きくなったとする。すると、図８に示すように、走行制御コントローラ９は、制御介入判断処理において、δ前前ＲＬ磁束密度差/ｄｔが第１きざし判定閾値より大きいと判定し、左側の車輪１０ＦＬ、１０ＲＬに脱輪発生のきざしがあると判定する（ステップＳ３０１、Ｙｅｓ）。続いて、脱輪発生のきざしがあると判定することによって、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬの脱輪判定用の閾値である第１〜第３介入閾値の絶対値を低減する（ステップＳ３０２）。すなわち、左前輪１０ＦＬの脱輪状態の判定タイミングを早める。続いて、走行制御コントローラ９は、低減した第１〜第３介入閾値をもとに、前後ＬＬ磁束密度差の絶対値が第１介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。また、前前ＲＬ磁束密度差の絶対値が第２介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。さらに、前後ＬＲ磁束密度差の絶対値が第３介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差の絶対値がそれぞれ第１介入閾値、第２介入閾値および第３介入閾値の絶対値以下であると判定した場合には、左前輪１０ＦＬが脱輪していないと判定する（ステップＳ３０４、Ｎｏ）。それゆえ、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬが脱輪し、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差のいずれかの絶対値が大きくなるまで待ち状態となる（つまり、ステップＳ３０４の判定をＮｏで維持する）。
Then, the magnetic flux density represented by the output signal of the magnetic
ここで、左前輪１０ＦＬの脱輪状態への移行が完了したとする。すると、車両が左前側に傾き、加速度センサ３が、左前方向への加速度ＸG、ＹGを検出する。また、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度と、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度との差が増大し、図２０の時刻ｔ2に示すように、前後ＬＬ磁束密度差の絶対値が第１介入閾値の絶対値より大きくなる。これにより、走行制御コントローラ９は、図８に示すように、前前ＲＬ磁束密度差が第２介入閾値より大きいと判定する（ステップＳ３０４、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、総合Ｇが０より大きいと判定する（ステップＳ３０５、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、車両が左側に傾いていると判定する（ステップＳ３０５、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、車両が旋回状態にない場合には、車両が直進状態にあると判定する（ステップＳ３０７、Ｙｅｓ）。そして、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬの目標制動流体圧ＢFL *を算出する。続いて、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を目標制動流体圧ＢFL *に一致させる指令を制動力制御装置２１に出力する（ステップＳ３０８）。
Here, it is assumed that the transition of the left front wheel 10FL to the dewheeling state is completed. Then, the vehicle tilts to the left front side, and the acceleration sensor 3 detects accelerations X G and Y G in the left front direction. Further, the difference between the magnetic flux density indicated by the magnetic
このような指令を出力することによって、制動力制御装置２１は、マスタシリンダで昇圧した制動流体を左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２に供給する。これにより、左前輪１０ＦＬの制動力が目標制動流体圧ＢFL *に一致する。それゆえ、左前輪１０ＦＬに空転が発生する前に、左前輪１０ＦＬに回転を抑制させる制動力を付与できる。
続いて、走行制御コントローラ９は、前後ＲＲ磁束密度差の絶対値が第１０介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。また、後後ＬＲ磁束密度差の絶対値が第１１介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。さらに、前後ＬＲ磁束密度差の絶対値が第１２介入閾値の絶対値より大きいか否かを判定する。そして、前後ＲＲ磁束密度差、後後ＬＲ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差の絶対値がそれぞれ第１０、第１１および第１２介入閾値の絶対値以下であると判定した場合には、右後輪１０ＲＲが脱輪していないと判定する（ステップＳ３０９、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、総合Ｇが傾き判定閾値より大きい場合には、車両の傾きが大きいと判定する（ステップＳ３０９、Ｙｅｓ）。そして、走行制御コントローラ９は、右後輪１０ＲＲの目標制動流体圧ＢRR *を算出し、右後輪１０ＲＲのホイールシリンダ２２の制動流体圧を目標制動流体圧ＢRR *に一致させる指令を制動力制御装置２１に出力する（ステップＳ３１１）。
By outputting such a command, the braking
Subsequently, the traveling
このような指令を出力することによって、制動力制御装置２１は、マスタシリンダで昇圧した制動流体を右後輪１０ＲＲのホイールシリンダ２２に供給する。これにより、右後輪１０ＲＲの制動力が目標制動流体圧ＢRR *に一致する。それゆえ、右後輪１０ＲＲにも制動流体圧を付与できる。そのため、左右輪の駆動力の不均衡を防止でき、駆動力の不均衡によって車両にヨーモーメントが発生することを防止できる。
By outputting such a command, the braking
続いて、図１５に示すように、走行制御コントローラ９は、液圧制御処理において、前後ＬＬ磁束密度差の絶対値が第１離脱閾値の絶対値より小さいか否かを判定する。また、前前ＲＬ磁束密度差の絶対値が第２離脱閾値の絶対値より小さいか否かを判定する。さらに、前後ＬＲ磁束密度差の絶対値が第３離脱閾値の絶対値より小さいか否かを判定する。そして、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差の絶対値がそれぞれ第１離脱閾値、第２離脱閾値および第３離脱閾値の絶対値より大きいと判定する（Ｓ４０１、Ｎｏ）。続いて、走行制御コントローラ９は、運転者がアクセルペダルを踏んでいないため、運転者に車両の発進意志がないと判定する（ステップＳ４０５、Ｎｏ）。そして、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を目標制動流体圧ＢFL *に維持させる指令を制動力制御装置２１に出力する（ステップＳ４０８）。そして、走行制御コントローラ９は、運転者が車両の発進意志を持つまで待ち状態となる（つまり、ステップＳ４０８の判定をＮｏで維持する）。
Subsequently, as illustrated in FIG. 15, the traveling
ここで、停止させた車両を発進させるために、図２０の時刻ｔ3に示すように、運転者がアクセルペダルを踏み込んだとする。すると、アクセル開度センサ７は、アクセル開度の増大を検出し、増大したアクセル開度を示す信号を走行制御コントローラ９に出力する。この信号を出力することによって、走行制御コントローラ９は、アクセル開度に応じた駆動力をエンジンに発生させる指令をエンジン出力制御装置２０に出力する。
Here, in order to start the vehicle was stopped, as shown at time t 3 in FIG. 20, the driver and depresses the accelerator pedal. Then, the
また、このような指令を出力することによって、エンジン出力制御装置２０は、スロットルアクチュエータを制御する。これにより、エンジンの出力が増大する。
その際、上述したように左前輪１０ＦＬに回転を抑制する制動力を付与している。そのため、前輪１０ＦＬ、１０ＦＲの駆動軸をエンジンが回転しても、左前輪１０ＦＬの空転を抑制でき、駆動軸に設けた差動歯車の回転を抑制できる。それゆえ、右前輪１０ＦＲにエンジンの駆動力を伝達でき、車両の発進性を向上できる。そのため、アクセル開度が小さい場合にも、車両を十分に加速でき、脱輪状態から容易に脱出できる。
Further, by outputting such a command, the engine
At that time, as described above, a braking force that suppresses rotation is applied to the left front wheel 10FL. Therefore, even if the engine rotates the drive shafts of the front wheels 10FL and 10FR, idling of the left front wheel 10FL can be suppressed, and rotation of the differential gear provided on the drive shaft can be suppressed. Therefore, the driving force of the engine can be transmitted to the right front wheel 10FR, and the startability of the vehicle can be improved. Therefore, even when the accelerator opening is small, the vehicle can be sufficiently accelerated and can easily escape from the derailed state.
また、エンジンの駆動力を左前輪１０ＦＬ以外の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲに伝達することで車両が発進したとする。そして、図２０の時刻ｔ4に示すように、車速が増大するにつれ、左前輪１０ＦＬが徐々に脱輪状態から脱出し、左前輪１０ＦＬの接地荷重が増大しつつあるとする。すると、左前輪１０ＦＬの車輪速センサ２では、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが減少することで、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が減少する。それゆえ、エアギャップ量が減少することで、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が増大する。
Further, it is assumed that the vehicle starts by transmitting the driving force of the engine to the wheels 10FR, 10RL, 10RR other than the left front wheel 10FL. Then, as shown at time t 4 in FIG. 20, as the vehicle speed increases, to escape the left front wheel 10FL from gradually derailed state, the ground contact load of the left front wheel 10FL is increasing. Then, in the
さらに、左前輪１０ＦＬの接地荷重が増大することによって、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの接地荷重が減少する。すると、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの車輪速センサ２では、固定側軌道部材１２と回転側軌道部材１３との傾きが増大することで、マグネットリング１６と磁束密度センサ１７との間のエアギャップ量が増大する。それゆえ、エアギャップ量が増大することによって、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの磁束密度センサ１７による磁束密度の検出結果が低減する。そして、それら磁束密度センサ１７は、減少した磁束密度を表す信号を走行制御コントローラ９に出力する。
Furthermore, when the ground load on the left front wheel 10FL increases, the ground loads on the other wheels 10FR, 10RL, 10RR decrease. Then, in the
そして、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差の絶対値がそれぞれ第１離脱閾値、第２離脱閾値および第３離脱閾値の絶対値より小さくなったとする。すると、図１５に示すように、走行制御コントローラ９は、液圧制御処理において、前後ＬＬ磁束密度差等の絶対値がそれぞれ第１離脱閾値等の絶対値より小さいと判定し、左前輪１０ＦＬが脱輪状態から脱出しつつあると判定する（ステップＳ４０１、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるため、運転者に車両の発進意志があると判定する（ステップＳ４０２、Ｙｅｓ）。続いて、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬの車輪速が０より大きいか否かを判定し、左前輪１０ＦＬの車輪速が０より大きいと判定した場合には、左前輪１０ＦＬが回転していると判定する（ステップＳ４０３、Ｙｅｓ）。そして、走行制御コントローラ９は、アクセル開度に基づき、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧の減圧量を算出する。続いて、算出した減圧量の分だけ左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を低減させる指令を制動力制御装置２１に出力する（ステップＳ４０４）。
Assume that the absolute values of the front-rear LL magnetic flux density difference, the front-front RL magnetic flux density difference, and the front-rear LR magnetic flux density difference are smaller than the absolute values of the first separation threshold, the second separation threshold, and the third separation threshold, respectively. Then, as illustrated in FIG. 15, the traveling
このような指令を出力することによって、制動力制御装置２１は、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を低減する。これにより、左前輪１０ＦＬの制動力を低減できる。それゆえ、左前輪１０ＦＬを徐々に回転可能な状態とし、車両の発進時に、左前輪１０ＦＬを引きずることを防止できる。また、左前輪１０ＦＬにも駆動力を伝達でき、左前輪１０ＦＬからも駆動力を発生でき、車両のスムーズな発進が可能となる。
By outputting such a command, the braking
ここで、左前輪１０ＦＬが脱輪状態から完全に脱出したとする。すると、左前輪１０ＦＬの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度と、他の車輪１０ＦＲ、１０ＲＬ、１０ＲＲの磁束密度センサ１７の出力信号が表す磁束密度との差がより低減する。そして、図２０の時刻ｔ5に示すように、前後ＬＬ磁束密度差、前前ＲＬ磁束密度差および前後ＬＲ磁束密度差の絶対値がそれぞれ第１終了閾値、第２終了閾値および第３終了閾値の絶対値より小さくなる。これにより、走行制御コントローラ９は、図１８に示すように、制御終了判定処理において、左前輪１０ＦＬが脱輪状態から脱出したと判定する（ステップＳ５０１、Ｙｅｓ）。そして、走行制御コントローラ９は、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を０とする指令を制動力制御装置２１に出力する（ステップＳ５０２）。
このような指令を出力することによって、制動力制御装置２１は、左前輪１０ＦＬのホイールシリンダ２２の制動流体圧を０とする。これにより、左前輪１０ＦＬが脱輪状態から脱出した後、すぐに左前輪１０ＦＬの制動力を解除できる。それゆえ、左前輪１０ＦＬをより容易に回転可能な状態とし、車両のよりスムーズな発進が可能となる。
Here, it is assumed that the left front wheel 10FL has completely escaped from the derailed state. Then, the difference between the magnetic flux density represented by the output signal of the magnetic
By outputting such a command, the braking
図２１は、比較例を表す図である。
ちなみに、図２１の時刻ｔ6に示すように、車輪それぞれのスリップ率を検出し、スリップ率が設定値より大きい車輪に制動力を付与する方法では、車両の空転が発生して始めて、左前輪１０ＦＬに制動力が付与される。それゆえ、アクセル開度が増大する。
また、その際、空転が発生している車輪のみに制動力を付与するため、左右輪の駆動力に不均衡を生じ、駆動力の不均衡によって車両にヨーモーメントが発生する。
さらに、図２０の時刻ｔ7に示すように、車両が脱輪状態から脱出しつつある場合にも、制動力を低減することなく、継続して付与する方法では、車両の発進時に、制動力を付与している車輪を引きずってしまい、車両の脱輪状態からの脱出性能が低減する。
なお、本実施形態では、図２のマグネットリング１６が磁場発生手段を構成する。以下同様に、図２の磁束密度センサ１７が磁束密度検出手段を構成する。また、図１の走行制御コントローラ９、図５の第１姿勢判定部２６、第２姿勢判定部２７、図８のステップＳ３０４、図１９のステップＳ１９が車両姿勢検出手段を構成する。
FIG. 21 is a diagram illustrating a comparative example.
Incidentally, as shown at time t 6 of Figure 21, to detect the wheel each slip rate, the method of slip ratio applies a braking force to the larger wheel than the set value, the idling of the vehicle is started occurs, the left front wheel A braking force is applied to 10FL. Therefore, the accelerator opening increases.
Further, at that time, since the braking force is applied only to the wheels in which idling occurs, the driving force of the left and right wheels is imbalanced, and the yaw moment is generated in the vehicle due to the imbalance of the driving force.
Furthermore, as shown at time t 7 in FIG. 20, even when the vehicle is getting out of the derailed state, the braking force is not reduced and the method of continuously applying the braking force This drags the wheel to which the vehicle is attached, and the escape performance of the vehicle from the derailed state is reduced.
In the present embodiment, the
（本実施形態の効果）
（１）本実施形態では、車両姿勢検出手段は、一の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度と、他の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度との差に基づいて、車両の姿勢を検出する。
この構成によれば、例えば、車両が一の車輪側に傾いた場合、一の車輪の接地荷重と他の車輪の接地荷重とが反対方向に変動する。そのため、一の車輪の接地荷重と他の車輪の接地荷重との差は、一の車輪の接地荷重の低減量の絶対値および他の車輪の接地荷重の増大量の絶対値の合計値分変化する。ここで、車輪の接地荷重が変化すると、その車輪の車輪速センサに対応して設けた磁場発生手段と磁束密度検出手段との間のエアギャップ量が変化し、磁束密度検出手段による磁束密度の検出結果が変化する。それゆえ、一の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度と他の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度との差に着目した場合、当該差が大きく変化することで、車両が当該一の車輪側に傾いた姿勢をとっていることを比較的容易に検出できる。そのため、車両の姿勢をより適切に検出できる。
(Effect of this embodiment)
(1) In the present embodiment, the vehicle attitude detecting means includes the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided corresponding to one wheel and the wheel speed sensor provided corresponding to the other wheels. The attitude of the vehicle is detected based on the difference from the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detecting means.
According to this configuration, for example, when the vehicle tilts toward one wheel, the ground load of one wheel and the ground load of the other wheel fluctuate in opposite directions. Therefore, the difference between the contact load of one wheel and the contact load of the other wheel changes by the sum of the absolute value of the reduction amount of the contact load of one wheel and the absolute value of the increase amount of the contact load of the other wheel. To do. Here, when the ground contact load of the wheel changes, the amount of air gap between the magnetic field generation means and the magnetic flux density detection means provided corresponding to the wheel speed sensor of the wheel changes, and the magnetic flux density of the magnetic flux density detection means changes. The detection result changes. Therefore, the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detection means of the wheel speed sensor provided corresponding to one wheel and the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detection means of the wheel speed sensor provided corresponding to the other wheel. When paying attention to the difference, it is relatively easy to detect that the vehicle is in a posture inclined toward the one wheel side by changing the difference greatly. Therefore, the posture of the vehicle can be detected more appropriately.
（２）磁場発生手段を、多極着磁したロータである。また、磁束密度検出手段は、ロータの軸方向と平行な方向で対向する車体側に設置した。
この構成によれば、車輪の接地荷重の変化に対する、磁場発生手段と磁束密度検出手段との間のエアギャップの変化量が比較的小さくなる。このような場合にも、一の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度と、他の車輪に対応して設けた車輪速センサの磁束密度検出手段が検出した磁束密度との差が大きく変化することにより、車両の姿勢をより適切に検出できる。
(2) The magnetic field generating means is a multi-pole magnetized rotor. Further, the magnetic flux density detection means was installed on the vehicle body side facing in the direction parallel to the axial direction of the rotor.
According to this configuration, the amount of change in the air gap between the magnetic field generation means and the magnetic flux density detection means with respect to changes in the wheel ground load is relatively small. Even in such a case, the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided corresponding to one wheel and the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided corresponding to the other wheel are detected. When the difference from the magnetic flux density greatly changes, the posture of the vehicle can be detected more appropriately.
（３）一の車輪と他の車輪とは、車幅方向に並んだ左右輪である。
この構成によれば、車幅方向に並んだ左右輪の接地荷重の差に基づいて、車両の姿勢を検出できる。そのため、車両の横方向の姿勢をより適切に検出できる。
（４）一の車輪と他の車輪とは、車両前後方向に並んだ前後輪である。
この構成によれば、車両前後方向に並んだ前後輪の接地荷重の差に基づいて、車両の姿勢を検出できる。そのため、車両の前後方向の姿勢をより適切に検出できる。
(3) One wheel and the other wheel are left and right wheels arranged in the vehicle width direction.
According to this configuration, the posture of the vehicle can be detected based on the difference in ground load between the left and right wheels arranged in the vehicle width direction. Therefore, the lateral attitude of the vehicle can be detected more appropriately.
(4) One wheel and the other wheel are front and rear wheels arranged in the longitudinal direction of the vehicle.
According to this configuration, the posture of the vehicle can be detected based on the difference in ground contact load between the front and rear wheels arranged in the vehicle longitudinal direction. For this reason, the posture of the vehicle in the front-rear direction can be detected more appropriately.
（５）一の車輪と他の車輪とは、対角方向に位置する対角輪である。
この構成によれば、対角方向に位置する対角輪の接地荷重の差に基づいて、車両の姿勢を検出できる。そのため、車両の車幅方向の姿勢および前後方向の姿勢を検出できる。それゆえ、車両の車幅方向の姿勢および前後方向の姿勢を個別に検出する方法に比べ、ハードウェア構成や演算処理の内容を簡略化でき、比較的安価に構成できる。
(5) One wheel and the other wheel are diagonal wheels positioned in a diagonal direction.
According to this configuration, the attitude of the vehicle can be detected based on the difference in ground contact load between the diagonal wheels located in the diagonal direction. Therefore, it is possible to detect the posture in the vehicle width direction and the posture in the front-rear direction of the vehicle. Therefore, compared to a method of individually detecting the vehicle width direction posture and the front-rear direction posture of the vehicle, the hardware configuration and the contents of arithmetic processing can be simplified, and the configuration can be made relatively inexpensively.
９は走行制御コントローラ（車両姿勢検出手段）、１６はマグネットリング（磁場発生手段）、１７は磁束密度センサ（磁束密度検出手段）、第１姿勢判定部２６（磁束密度検出手段）、第２姿勢判定部２７（磁束密度検出手段）、ステップＳ３０４（磁束密度検出手段）、ステップＳ１９（磁束密度検出手段） 9 is a travel controller (vehicle attitude detecting means), 16 is a magnet ring (magnetic field generating means), 17 is a magnetic flux density sensor (magnetic flux density detecting means), a first attitude determining unit 26 (magnetic flux density detecting means), and a second attitude. Determination unit 27 (magnetic flux density detecting means), step S304 (magnetic flux density detecting means), step S19 (magnetic flux density detecting means)
Claims (7)
前記車輪速センサは、
車輪側に設置してあり、車輪の回転に応じて周期的に変化する磁場を発生する磁場発生手段と、
前記磁場発生手段と対向する車体側に設置してあり、対向する前記磁場発生手段によって生じる磁場の磁束密度を検出する磁束密度検出手段と、を有し、
前記複数の車輪のうち、一の車輪に対応して設けた前記車輪速センサの磁束密度検出手段が検出する磁束密度と他の車輪に対応して設けた前記車輪速センサの磁束密度検出手段が検出する磁束密度との差の絶対値が設定閾値以上であると判定した場合には、前記複数の車輪のいずれかが脱輪状態にあると判定する車両姿勢検出手段と、
前記複数の車輪のいずれかに脱輪状態の発生を予測する脱輪状態発生予測手段と、
前記脱輪状態発生予測手段が前記複数の車輪のいずれかに脱輪状態が発生すると予測した場合に、前記設定閾値を低減する設定閾値低減手段とを備えることを特徴とする車両姿勢検出装置。 Each wheel is equipped with a wheel speed sensor,
The wheel speed sensor
Magnetic field generating means that is installed on the wheel side and generates a magnetic field that periodically changes according to the rotation of the wheel;
The Yes installed on the vehicle body side facing the magnetic field generating means includes a magnetic flux density detecting means for detecting a magnetic flux density of the magnetic field generated by said magnetic field generating means for opposing the,
Among the plurality of wheels, the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided in correspondence with the magnetic flux density and other wheels detected by the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided in correspondence with one wheel If the absolute value of the difference between the detected magnetic flux density is equal to or more than the set threshold value, the vehicle attitude detection means for one of the plurality of wheels is determined to be in derailing state,
A derailment state occurrence prediction means for predicting the occurrence of a derailment state in any of the plurality of wheels;
A vehicle attitude detection device comprising: a setting threshold value reduction means for reducing the setting threshold value when the wheel removal state occurrence prediction unit predicts that a wheel removal state occurs in any of the plurality of wheels .
前記磁束密度検出手段を、前記ロータの軸方向と平行な方向で該ロータに対向して設置したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両姿勢検出装置。 The magnetic field generating means is a multipolar magnetized rotor,
The vehicle attitude detection device according to claim 1 or 2, wherein the magnetic flux density detection means is disposed to face the rotor in a direction parallel to the axial direction of the rotor.
前記磁束密度検出手段が検出した磁束密度を取得する磁束密度取得ステップと、
前記磁束密度取得ステップの実行後、前記複数の車輪のうち、一の車輪に対応して設けた前記車輪速センサの前記磁束密度検出手段が検出する磁束密度と他の車輪に対応して設けた前記車輪速センサの前記磁束密度検出手段が検出する磁束密度との差の絶対値が設定閾値以上であると判定した場合には、前記複数の車輪のいずれかが脱輪状態にあると判定する車両姿勢検出ステップと、
前記複数の車輪のいずれかに脱輪状態の発生を予測する脱輪状態発生予測ステップと、
前記脱輪状態発生予測ステップが前記複数の車輪のいずれかに脱輪状態が発生すると予測した場合に、前記設定閾値を低減する設定閾値低減ステップと、を実行することを特徴とする車両姿勢検出方法。 To each of the plurality of wheels, said magnetic field is placed on the wheel side, and a magnetic field generating means for generating a magnetic field which periodically varies in accordance with the rotational speed of the wheel, which is installed on the vehicle body side opposite to the magnetic field generating means, opposing A wheel speed sensor having a magnetic flux density detecting means for detecting the magnetic flux density of the magnetic field generated by the generating means,
A magnetic flux density acquisition step of acquiring the magnetic flux density detected by the magnetic flux density detector;
After execution of the magnetic flux density acquisition step, among the plurality of wheels, provided corresponding to the magnetic flux density and other wheels to detect the magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor provided in correspondence with one wheel and wherein when said magnetic flux density detecting means of the wheel speed sensor determines the absolute value of the difference between the magnetic flux density to be detected is equal to or greater than a set threshold value, determines that any of the plurality of wheels are in derailing state Vehicle posture detection step to perform,
A derailment state occurrence prediction step for predicting the occurrence of a derailment state in any of the plurality of wheels,
A vehicle attitude detection, comprising: executing a setting threshold reduction step for reducing the setting threshold when the wheel removal state occurrence prediction step predicts that a wheel removal state occurs in any of the plurality of wheels. Method.
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