JP5337220B2 - 作業機械の表示装置および表示装置を搭載した作業機械 - Google Patents

Description

本発明は、作業機械の表示装置および表示装置を搭載した作業機械に係り、例えば公道を走行可能な自走式の建設機械や産業車両などの作業機械、およびそのような建設機械や産業車両に搭載される表示装置に関する。

従来、作業機械の一種である建設機械として、公道を自走で走行可能なホイール式の油圧ショベル（以下、油圧ショベル）が知られている。そのような油圧ショベルは、エンジン（例えばディーゼルエンジン）を動力源として、走行機構を駆動させ移動走行するとともに、作業機を動作させ掘削作業等を行うことが可能である。このような油圧ショベルの燃費について考える場合には、油圧ショベルの車体に装着された作業機にて作業を行っている状態（以下、作業モード）での燃費と、油圧ショベルを移動させるために自走で走行を行っている状態（以下、ストリートモード）での燃費とに分けて取り扱うことが要求され、その燃費の差が大きいことから、燃費の良否評価にあたっては各動作モードの燃費を別々に評価する必要がある。すなわち、エンジンにかかる負荷、つまりエンジン出力の使用領域が、作業モードと走行モードとでは異なるため、各動作モードでエンジンが消費する燃料量（平均燃費）が異なるのである。

近年、作業機械の省燃費に対する要求の高まりから、作業機械の運転室内（オペキャブ）に搭載された表示装置に、燃費の変化を示す情報あるいは燃費の過去の結果を示す情報をグラフィック表示させる機能を備えた建設機械がみられる。一方、そのような表示装置の燃費表示部に燃費をグラフィック表示させることを考えた場合において、実際の燃費が目標燃費内であるか、または目標燃費を超えているかを作業機械のオペレータに認識させるために、目標燃費に相当する境界を示す目標燃費ラインを燃費表示部に表示することがある。そのような表示形態で燃費の状態を燃費表示部に表示させることでオペレータは、実際の燃費と目標燃費ラインとを視認し、目標燃費ライン内での燃費を維持するような運転操作（作業のための操作あるいは走行のための操作）を行うように意識するようになる。表示装置に目標燃費ラインが表示されることで、経済的な作業や走行をするための運転操作をオペレータが心掛けるようになるのである。

ところで、ストリートモードと作業モードとでは、上記のように平均燃費が大きく異なることから、各動作モードでの目標燃費も異なる値となる。従って、燃費が表示される表示装置の燃費表示部としては、各動作モードに対応した別々の目標燃費ラインを設けておく必要がある。

しかし、表示装置の燃費表示部を各動作モードに対応して別々に設けようとしても、表示装置に占める燃費表示部の許容領域には限りがある。作業機械に搭載される表示装置は、燃費の表示だけでなく、作業機械のエンジンの冷却水温、作業機械の走行機構や作業機等を油圧駆動させるための作動油の作動油温度、燃料残量、サービスメータと呼ばれる作業機械の累積稼働時間、各種異常情報等の様々な情報をオペレータやサービスマンに報知する機能を有する。さらに、作業機械のオペレータは運転室外の作業現場を見ながら作業を行うため、運転室内に搭載された表示装置がオペレータの視界を遮るような大きさであることは望ましくない。そこで、表示装置の燃費表示部を各モードに対して別々に設けると、上記の様々な情報の表示領域が小さくなって視認性が悪化する。

また、各動作モードでの燃費の表示を１つの燃費表示部で表示させようとすると、上記のように各動作モードでの目標燃費が異なっているために不都合が生じる。一般的には、作業モードでの平均燃費は、ストリートモードでの平均燃費よりも小さい（作業モードのほうが、単位時間当たりの燃料の消費量が少ない）ことから、作業モードでの目標燃費もストリートモードの目標燃費よりも小さくなるからである。

表示装置に表示される、目標燃費や目標燃費ラインが作業モードを主として考慮され設定されているとすると、ストリートモードでの走行中においては、作業モード時よりも常に大きめの燃費が表示されることとなり、走行状態によっては目標燃費を上回る燃費の表示をオペレータは長く見続けることになる。従って、表示装置を見ているオペレータは、ストリートモードでの適正な目標燃費に対する実際の燃費の表示を受けて経済的な走行を行うための運転操作ができない。

一方、目標燃費や目標燃費ラインがストリートモードを主として考慮され設定されているとすると、作業モードでの作業中においては、ストリートモード時よりも常に小さめの燃費が表示されることとなり、作業状態によっては目標燃費を下回る燃費の表示をオペレータは長く見続けることになる。従って、表示装置を見ているオペレータは、もう少し燃費を大きくしても目標燃費内での作業ができると思い込み、作業モードでの本来の目標燃費を超えるような操作を行って作業することになり、経済的な作業を行うための運転操作ができない。

そこで、１つの燃費表示部（エコゲージ）で目標燃費の設定変更を任意にできる表示装置が提案されている（特許文献１）。この表示装置によれば、所定の表示操作を行って表示画面を切り換えることにより、目標設定画面を表示させ、この画面から目標燃費を変更することが可能である。

特開２００８−６２７９１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている技術は、作業車両による作業時において、作業環境や作業負荷の異なる種々の作業内容に応じて目標燃費を変更する技術であり、自走式油圧ショベルのような作業機械における、ストリートモードと作業モードとで目標燃費を変更することは考慮されていない。特許文献１では、クローラ式の油圧ショベルを想定しているが、そのような油圧ショベルでは、作業現場での走行頻度が極僅かであり、走行時の燃費と作業時の燃費とを個別に取り上げられることはないのである。また、クローラ式の油圧ショベルの場合、作業現場の移動は、トレーラーに積載されて行われ、自走するような場合は短距離の移動に限られる。
また、特許文献１に記載されている技術には、目標燃費の変更は、オペレータによる操作によって行われるため、変更に手間がかかるという問題もある。

本発明の目的は、ストリートモードと作業モードとに対応した目標燃費を自動的に変更できるとともに、各動作モードでの燃費を１つの燃費表示部にて適切に表示できる作業機械の表示装置および表示装置を搭載した作業機械を提供することにある。

第１発明に係る表示装置は、それぞれがエンジンを駆動源とする下部走行体と作業機とを備えた自走式作業機械に搭載され、前記エンジンへ供給される燃料量を制御するエンジンコントローラから瞬時燃費のデータを受信する作業機械の表示装置であって、前記下部走行体を動作させるときのストリートモード時の燃費、および前記作業機を動作させるときの作業モード時の燃費を表示させる１つの燃費表示部と、前記ストリートモードおよび前記作業モードのうち、いずれか一方の動作モードの目標燃費を他方の動作モードの目標燃費に変換するスケール変換係数を用いて、前記燃費表示部のフルスケールでの燃費値を算出するフルスケール時の燃費値算出手段と、前記フルスケール時の燃費値算出手段で算出されたフルスケール時の燃費に対する瞬時燃費の割合を算出するゲージ表示値算出手段とを備えていることを特徴とする。

本発明によれば、各動作モードに対応した目標燃費を用いてそれぞれの動作モードでのゲージ１００％時の燃費値を算出し、このゲージ１００％（フルスケール）時の燃費値に対する瞬時燃費値の割合を算出し、その割合に基づいて燃費を自動的に表示させる。従って、実際の燃費が目標燃費内に入っているときの燃費表示部での表示のさせ方や、目標燃費を超えたときの表示のさせ方を各動作モードで共通にでき、１つの燃費表示部を用いて各モードでの燃費を適切に表示できる。

第２発明に係る表示装置では、前記スケール変換係数が設定されたスケール変換係数設定テーブルを備えていることを特徴とする。
本発明によれば、ゲージ１００％（フルスケール）時の燃費値を算出する際には、各動作モードの目標燃費を用いた演算を行う必要がなく、燃費を算出する際のメモリ容量を節約できる。

第３発明に係る表示装置では、前記自走式作業機械は、当該自走式作業機械の動作モードが、ストリートモードか作業モードかを判定するモード判定部を備え、前記モード判定部は、（１）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の上部旋回体の旋回方向における位置を検出する旋回位置検出手段が、前記上部旋回体が所定の位置であることを検出していること、（２）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記作業機の動作をロックするための作業機ロック手段が、前記作業機をロックするための操作信号を出力していること、（３）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記下部走行体のサスペンションシリンダの動作をフリーにするためのサスペンションシリンダロック手段が、前記サスペンションシリンダをフリーにするための操作信号を出力していること、という条件を満たすと、前記自走式作業機械がストリートモードあると判断し、前記表示装置に前記ストリートモードであることを示す情報を送信し、前記表示装置における前記フルスケール時の燃費値算出手段は、前記ストリートモードであることを示す情報を受信した場合は、前記スケール変換係数設定テーブルから前記ストリートモードに対応するスケール変換係数を読み出してフルスケールでの燃費値を算出することを特徴とする。

第４発明に係る表示装置では、前記１つの燃費表示部は、表示部の端部に目標燃費ラインとともに現在の瞬時燃費をバー表示することを特徴とする。

第５発明に係る作業機械は、それぞれがエンジンを駆動源とする下部走行体と作業機とを備えるとともに、表示装置を搭載した自走式作業機械であって、前記エンジンへ供給される燃料量を制御するエンジンコントローラを備え、前記表示装置は、前記エンジンコントローラから瞬時燃費のデータを受信可能に設けられ、前記下部走行体を動作させるときのストリートモード時の燃費、および前記作業機を動作させるときの作業モード時の燃費を表示させる１つの燃費表示部と、前記ストリートモードおよび前記作業モードのうち、いずれか一方の動作モードの目標燃費を他方の動作モードの目標燃費に変換するスケール変換係数を用いて、前記燃費表示部のフルスケールでの燃費値を算出するフルスケール時の燃費値算出手段と、前記フルスケール時の燃費値算出手段で算出されたフルスケール時の燃費に対する瞬時燃費の割合を算出するゲージ表示値算出手段とを備えていることを特徴とする。
本発明によれば、前述した第１発明と同様な効果を得ることができ、本発明の目的を達
成できる。

第６発明に係る作業機械では、前記表示装置は、前記スケール変換係数が設定されたスケール変換係数設定テーブルを備えていることを特徴とする。

第７発明に係る作業機械では、前記自走式作業機械は、当該自走式作業機械の動作モードが、ストリートモードか作業モードかを判定するモード判定部を備え、前記モード判定部は、（１）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の上部旋回体の旋回方向における位置を検出する旋回位置検出手段が、前記上部旋回体が所定の位置であることを検出していること、（２）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記
作業機の動作をロックするための作業機ロック手段が、前記作業機をロックするための操作信号を出力していること、（３）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記下部走行体のサスペンションシリンダの動作をフリーにするためのサスペンションシリンダロック手段が、前記サスペンションシリンダをフリーにするための操作信号を出力していること、という条件を満たすと、前記自走式作業機械がストリートモードあると判断し、前記表示装置に前記ストリートモードであることを示す情報を送信し、前記表示装置における前記フルスケール時の燃費値算出手段は、前記ストリートモードであることを示す情報を受信した場合は、前記スケール変換係数設定テーブルから前記ストリートモードに対応するスケール変換係数を読み出してフルスケールでの燃費値を算出することを特徴とする。

第８発明に係る作業機械では、前記表示装置の前記１つの燃費表示部は、表示部の端部に目標燃費ラインとともに現在の瞬時燃費をバー表示することを特徴とする。

本発明の作業機械の表示装置および表示装置を搭載した作業機械によれば、ストリートモードと作業モードとに対応した目標燃費を動作モードの切り替えに応じて自動的に変更され、各動作モードでの燃費を１つの燃費表示部を用いて表示し、さらに燃費表示部に表示される目標燃費ラインの位置が、動作モードが切り替わっても変わらずに表示され、燃費の状態が表示装置に適切に表示されるという効果がある。

本発明の一実施形態に係る作業機械の全体を示す側面図。 前記作業機械の概略構成を示すブロック図。 前記作業機械に搭載された表示装置の表示画面を示す図。 ストリートモードへの変更が指示された場合の、前記作業機械に搭載された表示装置の表示画面を示す図。 前記表示装置の操作に供する操作部を示す図。 前記表示画面中に表示される燃費表示部を示す図。 前記燃費表示部において、燃費が目標燃費内である表示状態を示す図。 前記燃費表示部において、燃費が目標燃費を超えた表示状態を示す図。 前記作業機械の制御装置を示すブロック図。 前記表示装置の内部構成を示すブロック図。 前記表示装置で行われる制御の制御フローを示す第１のフローチャート。 前記制御装置で行われる制御の制御フローを示すフローチャート。 前記表示装置で行われる制御の制御フローを示す第２のフローチャート。 本発明の第１変形例を示す図。 本発明の第２変形例を示す図。 本発明の実施形態に係る作業機械について他の形態の作業機械の全体を示す側面図。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１あるいは図２には、本実施形態に係る作業機械の一種としての建設機械である、ホイール式油圧ショベル１（以下、油圧ショベル１）が示されている。油圧ショベル１は、車両の前後左右にタイヤ２１を有した下部走行体２と、下部走行体２上にスイングサークルを介して旋回自在に設置された上部旋回体３と、上部旋回体３に装着された作業機４とを備えている。すなわち、油圧ショベル１は自走で移動可能な建設機械である。

下部走行体２には、油圧モータ２２が取り付けられており、エンジン３３の駆動により油圧ポンプ３４が回転駆動するとともに、油圧ポンプ３４から吐出された作動油が走行モータ２２へ供給され、走行モータ２２が回転駆動する。走行モータ２２の駆動力が動力伝達機構を介して伝達されることにより各タイヤ２１が回転駆動する（図２を参照）。なお、下部走行体２には、油圧ショベル１による掘削等の作業時に車体を安定させるためのアウトリガーや、土砂を押し出したり均したりするためのブレード等が設けられることもある。

上部旋回体３の車両前方寄りには、オペキャブ（運転席）３１が配置されている。オペキャブ３１内には、オペレータの運転席や後述するマルチモニタ（表示装置）５３、作業機４の動作や上部旋回体３の旋回動作あるいは下部走行体２の走行動作を行うための操作レバーなどが設けられている。オペキャブ３１の後方には、エンジン３３や油圧ポンプ３４などが収容された機械室が搭載されている。オペキャブ３１の側方には、エンジン３３を駆動するための燃料が入れられた燃料タンクや作業機４の油圧シリンダ４４や油圧ポンプ３４あるいは走行モータ２２を油圧駆動するための作動油が入れられた作動油タンク等が配置されている。また、機械室の後方には、作業機４による掘削作業時などの際、車体の挙動をバランスするための重りとなるカウンタウェイト３２が取り付けられている。

作業機４は、ブーム４１、アーム４２、およびバケット４３と、これらを動作するための複数の油圧シリンダ４４とで構成される。

図２は、油圧ショベル１のブロック図を示すが、このブロック図に基づき、油圧ショベル１をより詳細に説明する。
エンジン３３の出力軸は、油圧ポンプ３４の入力軸に機械的に連結されており、エンジン３３の駆動によって油圧ポンプ３４が回転駆動する。油圧ポンプ３４からの吐出された作動油は、メインバルブ３５で切り換えられて、以下に説明する走行系、旋回系、および作業機系の各油圧機器へと供給される。

まず、走行系について説明する。メインバルブ３５を経由した作動油は、油圧モータからなる走行モータ２２に供給される。走行モータ２２の駆動力は、トランスミッション２３からＰＴＯ(Power Take Off)２４へと伝達され、さらにアクスル２５を介してタイヤ２１に伝達される。ＰＴＯ２４は、各種複数のギヤやクラッチで構成される。なお、図２は、リヤ側２ホイールドライブ形式を図示しているが、トランスミッション２３から出力される駆動力を前後に分配し、プロペラシャフトを介して前後のアクスルに駆動力を伝達し、前後のアクスルを介して４つのタイヤ２１を駆動させるような４ホイールドライブ形式であってもよい。

また、走行系においては、前側の各タイヤ２１のサスペンション部分にサスペンションシリンダ（以下、サスペンションを単にサスと略す場合がある）２６が設けられており、これらのサスペンションシリンダ２６へ供給される作動油も、メインバルブ３５からサスロックバルブ２７を介して供給される。サスペンションシリンダ２６は、作業機４を使った作業の際においてサスペンションシリンダ２６の上下の伸縮動作を制限（サスロック）することで、油圧ショベル１の車体が揺動するのを抑制する。そうすることで、掘削作業時の作業性が確保される。一方、油圧ショベル１を走行させる際は、走行中の乗り心地を確保するために、後述する所定の電気信号を受けてサスロックは解除（サスフリー）され、路面の凹凸に応じてサスペンションシリンダ２６の上下の伸縮動作が可能となる。なお、図２は、サスペンションシリンダ２６を前輪のみに備えた省略された図となっている。下部走行体２には、前後輪の各タイヤ２１にサスペンションシリンダ２６（合計４本）が設けられ、前輪も後輪もサスペンションシリンダ２６を同時にサスロックあるいはサスフリーとすることができるようになっている。

次に旋回系について説明する。旋回系では、メインバルブ３５を経由した作動油が上部旋回体３に設けられた旋回モータ３６に供給され、旋回モータ３６は回転駆動する。この旋回モータ３６の出力軸は、図示しないスイングマシナリ（旋回減速機と称される場合もある）に結合されており、さらにスイングマシナリの出力軸に設けられたピニオンギヤが、図示しない輪状形状のスイングサークル（旋回ベアリングと称される場合もある）のインナーレース部材に設けられた内歯と噛み合っている。スイングサークルは、アウターレース部材とインナーレース部材で構成される。アウターレース部材は、上部旋回体３に機械的に固定されており、内歯が切られたインナーレース部材は下部走行体２のフレーム上に機械的に固定されている。よって、スイングマシナリが回転駆動することで上部旋回体３が旋回する。

旋回モータ３６には旋回ブレーキ３７が設けられている。詳細な油圧回路は図示しないが、旋回ブレーキ３７へ供給される作動油もメインバルブ３５を経由して供給される。旋回ブレーキ３７は、詳細は後述するが、旋回ブレーキ３７が作動することで、旋回モータ３６の回転駆動が制限され上部旋回体３にブレーキがかけられる。

次に作業機系について説明する。詳細な油圧回路は図示しないが、メインバルブ３５で流量制御された作動油がＰＰＣ(Pressure Proportional Control)ロックバルブ３８を経由し、図示しない操作レバーに設けられたＰＰＣバルブへパイロット油圧として供給される。作業モードでの作業時には、オペレータによる操作レバーの操作に応じて発生するパイロット油圧が、図示しないコントロールバルブに供給され、作業機４の各油圧シリンダ４４が動作する。

以下に、油圧ショベル１の電子機器に関連した構成について説明する。
図２において、油圧ショベル１は、数値演算プロセッサや記憶装置（ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭなどのメモリ）等の電子部品から構成されるメインコントローラ５１およびエンジンコントローラ５２を備えている。また、各コントローラ５１，５２で実行される種々のソフトウェアは、各コントローラ５１，５２の記憶装置に記憶されている。さらに、油圧ショベル１には表示装置としてのマルチモニタ５３が備えられており、これら各電子機器が車内ネットワークＮＷ（ＣＡＮ：Controller Area Network）を介して相互に通信可能に接続されている。

メインコントローラ５１は、ＰＰＣロックソレノイド５４およびサスロックソレノイド５５に電気信号を送信し各ソレノイドを消磁あるいは励磁させる。マルチモニタ５３の操作部１１４（図５）のストリートモード切替スイッチ１３１をオペレータが操作すると、その操作信号（作業モードからストリートモードへの変更を示す信号）が車内ネットワークＮＷを介してメインコントローラ５１へ送信される。つまり、油圧ショベル１が走行を開始する場合、メインコントローラ５１は、通信制御部１０１（図９）を介して、マルチモニタ５３から操作信号（作業モードからストリートモードへの変更を示す信号）を受信すると、ＰＰＣロックソレノイド５４へ消磁信号あるいは励磁信号を送信し、その信号を受けてＰＰＣロックソレノイド５４が消磁あるいは励磁することに連動してＰＰＣロックバルブ３８が動作し、その結果、ＰＰＣロックバルブ３８から図示しないＰＰＣ弁へ連通している油路が遮断される。ＰＰＣロックバルブ３８から図示しないＰＰＣ弁へ連通している油路が遮断されることにより、作業機４を動作させるための操作レバーが操作されても、パイロット油圧が図示しないＰＰＣ弁へ流れないため作業機４が動かない、動作制限（作業機ロック）がなされる。なお、ＰＰＣロックソレノイド５４へ送信される信号が消磁信号である場合に、作業機ロックか作業機フリーのいずれが機能するかは予め設定された構造となっている。

マルチモニタ５３の操作部１１４（図５）のサスロックモード切替スイッチ１３２をオペレータが操作すると、その操作信号（サスペンションシリンダ２６の伸縮動作を制限（サスロック）している状態から解除（サスフリー）の状態への変更を示す信号）が車内ネットワークＮＷを介してメインコントローラ５１へ送信される。つまり、油圧ショベル１が走行を開始する場合、メインコントローラ５１はサスロックソレノイド５５へ消磁信号あるいは励磁信号を送信し、その信号を受けてサスロックソレノイド５５が消磁あるいは励磁することに連動してサスロックバルブ２７が動作する。サスロックバルブ２７は、各サスペンションシリンダ２６と油圧回路で連通する図示しないアキュムレータとの間に設けられている。油圧ショベル１の走行時には、サスロックバルブ２７が開いており、各サスペンションシリンダ２６とアキュムレータとをつなぐ油圧回路は連通することになる。よって、サスペンションシリンダ２６の伸縮動作に応じて、サスペンションシリンダ２６の内部にある油室の圧力変動がアキュムレータに伝わり、アキュムレータ内のガス室が圧縮あるいは膨張することで、油圧ショベル１の走行時の上下動が吸収される。

一方、サスロックモード切替スイッチ１３２をオペレータが操作して、その操作信号（サスペンションシリンダ２６の伸縮動作を解除（サスフリー）している状態から制限（サスロック）の状態への変更を示す信号）が、車内ネットワークＮＷを介してメインコントローラ５１へ送信されると、メインコントローラ５１はサスロックソレノイド５５へ消磁信号あるいは励磁信号を送信し、その信号を受けてサスロックソレノイド５５が消磁あるいは励磁することに連動してサスロックバルブ２７は閉じて、各サスペンションシリンダ２６とアキュムレータとをつなぐ油圧回路は遮断することになる。よって、サスペンションシリンダ２６の伸縮動作が制限（サスロック）され、油圧ショベル１の作業機４を使った掘削作業時に車体の揺動が抑制される。なお、サスロックソレノイド５５へ送信される信号が消磁信号である場合に、サスフリーかサスロックのいずれが機能するかは、予め設定された構造となっている。

さらに、メインコントローラ５１は、所定の信号を受けて旋回ブレーキソレノイド５６に消磁信号あるいは励磁信号を送信し、旋回ブレーキ３７により旋回モータ３６にブレーキを効かせ、上部旋回体３が旋回しない状態にする（旋回ロック）。一方、メインコントローラ５１は、所定の信号を受けて旋回ブレーキソレノイド５６に消磁信号あるいは励磁信号を送信し、旋回モータ３６のブレーキを解除（旋回フリー）し、旋回用の操作レバーの操作による上部旋回体３を旋回可能にする。ここで、所定の信号とは、図示しない各操作レバーが中立で何も操作されていない状態が所定時間経過した場合に生成される信号（第１の手法の旋回ロック）や、オペキャブ３１内の所定の位置に設けられた旋回ブレーキスイッチを、オペレータが旋回ブレーキ（旋回ロック）を指示するように押し操作することで生成される信号である（第２の手法の旋回ロック）。旋回ブレーキスイッチは、例えば押しボタン式のスイッチとして操作部１１４に設けられていてもよいし、単独で運転席近傍に設置されてもよい。それらいずれかの信号（以下、旋回ブレーキ指令信号）が生成されると、メインコントローラ５１は旋回ブレーキ指令信号を受信して、旋回ブレーキソレノイド５６に消磁信号あるいは励磁信号を送信する。操作レバーが中立で何も操作されていない状態が所定時間経過した場合にも、旋回ブレーキ指令信号が生成される。この旋回ブレーキ指令信号は、操作レバーの操作位置を検出する位置センサやパイロット圧を検出する圧力センサの信号をメインコントローラ５１が受信した場合であって、カウンタの計時によって、上記のように旋回ブレーキ指令信号を生成する条件が満たされた場合に生成される。なお、旋回ロックの状態で、つまり第１の手法の旋回ロックがされた状態でオペレータが操作レバーのいずれか一つを操作した場合、あるいは第２の手法の旋回ロックがされた状態で旋回ブレーキスイッチをブレーキ解除（旋回フリー）を指示するように操作した場合、旋回ブレーキ解除指令信号が生成され、メインコントローラ５１は旋回ブレーキ解除指令信号を受信して、旋回ブレーキソレノイド５６に消磁信号あるいは励磁信号を送信する。

旋回ブレーキ３７の構成と動作について説明する。旋回ブレーキ３７はメカニカルブレーキであって、旋回ブレーキソレノイド５６が消磁（あるいは励磁）されると旋回ブレーキ３７に備えられた、図示しないブレーキピストンへの作動油の油路を遮断あるいは連通する旋回ブレーキバルブが動作する。旋回ブレーキソレノイド５６が消磁信号を受けて、旋回ブレーキバルブを連動させることで油路を遮断してブレーキピストンを駆動し、ブレーキピストンに連接したディスク等が旋回モータ３６の回転部を押さえつけ、旋回モータ３６の動作を制限（旋回ロック）させる。なお、旋回ブレーキソレノイド５６に送信される消磁信号あるいは励磁信号と、旋回モータ３６の旋回ロックあるいは制限解除（旋回フリー）との関係は、上記の場合と異なり、旋回ブレーキソレノイド５６が励磁信号を受けて旋回ロックがなされる構造でもよい。

さらに、メインコントローラ５１には、スイングサークルの近傍に取り付けられた旋回位置検出センサ５７から検出信号が入力される。旋回位置検出センサ５７は、例えば接点式のリミットスイッチで構成され、スイングサークルの円周方向に沿って、少なくとも２箇所に取り付けられており、上部旋回体３の前後方向の向きが、下部走行体２の前後方向と一致するか否かを検知するものである。すなわち、旋回位置検出センサ５７により、下部走行体２と上部旋回体３の旋回方向における相対位置関係を検知する。なお、旋回位置検出センサ５７は、接触式のリミットスイッチに換えて、光学式の位置検出センサなどの他の手段により、下部走行体２と上部旋回体３の旋回方向における相対位置関係を検知するものであってもよい。さらに、旋回位置検出センサ５７は、下部走行体２と上部旋回体３の旋回方向における相対位置関係を検知することができるのであれば、その取り付け位置はスイングサークルの近傍に限定されない。

また、メインコントローラ５１には、トランスミッション２３の出力側に設けられた車速センサ５８が検出する油圧ショベル１の現在の走行速度を示すデータが入力される。車速センサ５８は、油圧ショベル１の現在の走行速度を検出するためのものであるため、トランスミッション２３の出力側ではない場所に設置してもよい。例えば、トランスミッション２３とアクスル２５を連結する図示しないドライブシャフトの近傍に設けてドライブシャフトの回転速度を検出して走行速度を得るようにしてもよい。

エンジンコントローラ５２は、コモンレールおよびインジェクタ等で構成される燃料噴射装置５９に燃料噴射指令信号を出力し、燃料噴射装置５９を電子制御することで、エンジン３３に供給される燃料噴射量を調整し、作業時や走行時に負荷に応じた適切なエンジン出力が出るようにする。図示を省略するが、エンジンコントローラ５２のメモリなどの記憶装置には、燃料噴射量の制御マップとして、作業時の作業モード用のマップと、走行時のストリートモード用のマップとが別々に格納されており、各動作モードのマップに基づき、燃料噴射装置５９に対する燃料噴射指令信号が生成される。また、エンジンコントローラ５２は、燃料噴射装置５９への燃料噴射指令信号に基づいて、エンジン３３の瞬時燃費を演算する。

マルチモニタ５３は、オペキャブ３１内の運転席の前方に搭載されている。マルチモニタ５３は、液晶モニタ等で構成された表示部１１２を有し、この表示部１１２に油圧ショベル１に関する各種の情報を表示する。また、マルチモニタ５３の表示部１１２の下方には、各種の操作スイッチが配置された、図５に示すような操作部１１４が表示部１１２と筐体内に一体となって設けられている。なお、マルチモニタ５３は、表示部１１２と操作部１１４を分離して、表示部１１２をオペレータが着座する運転席の前方位置に配置し視認性を確保し、操作部１１４を運転席の左右いずれかの手の届き易い位置に配置して操作性を確保するようにしてもよい。また、表示部１１２及び操作部１１４をタッチパネルとする形態としてもよい。

図３には、マルチモニタ５３の表示部１１２に表示される表示画面の一態様が示されている。
表示画面には、エンジン３３を冷却するための冷却水の温度を示す冷却水温度メータ６１、油圧ポンプ３４や油圧モータ２２，３６（走行モータ２２、旋回モータ３６）あるいは油圧シリンダ４４等の油圧機器を動作させるための作動油の温度を示す作動油温度メータ６２、燃料の残量を示す燃料量メータ６３が画面中央に大きく並列して表示されている。

上記の各メータ６１，６２，６３の周囲、すなわち表示画面の上部には、ストリートモードインジケータ６４、サスロックモードインジケータ６５、パーキングブレーキインジケータ６６、サービスメータ６７、速度段インジケータ６８、オートデセルインジケータ６９、作業モードインジケータ７１、走行モードインジケータ７２がアイコンにて表示されている。さらに、上記の各メータ６１，６２，６３の周囲、すなわち表示画面の左側端部には、旋回位置直線インジケータ７３、旋回ロックインジケータ７９がアイコンにて表示され、表示画面の右側端部には、実際の燃費の状態と目標燃費との関係を視覚的に表示するエコゲージ（燃費表示部）７４、および単位時間当たりの燃費の消費量（平均燃費）を数値で表示する数値表示部７５が表示されている。エコゲージ７４については詳細を後述する。

数値表示部７５で表示される数値について説明する。エンジンコントローラ５２から燃料噴射指令信号が示す燃料量のデータを受信し、さらに、エンジン３３が稼働している間、マルチモニタ５３内のカウンタがエンジン稼働時間を計測し、演算部１１６の中の図示しない燃費数値演算手段により、累積の燃料量をエンジン稼働時間で除した値（ｌ／ｈ）が求められ、求められた数値（平均燃費）は表示制御部１１３を介して送信され、表示部１１２に所定の時間間隔で平均燃費が表示更新される。すなわち、数値表示部７５は、油圧ショベル１の動作モードがどのモードであるかにかかわらず、求められた平均燃費を表示する部分である。したがって、一日の作業（走行を含む作業）を終える際に数値表示部７５に表示される数値は、その一日の平均燃費が示されていることになり、エンジン３３を停止後、所定時間が経過し日が変わったと判定されたならば、その数値はリセットされる。

図４は、ストリートモードへの変更が指示された場合の、油圧ショベル１に搭載されたマルチモニタ５３の表示部１１２を示す。油圧ショベル１の動作モードが作業モードである際に、図３に示した表示画面が表示されている状態で、オペレータにて図５に示すストリートモード切替スイッチ１３１が操作された場合、操作部１１４から操作信号が操作制御部１１５へ送信される。そして、油圧ショベル１の動作モードが作業モードからストリートモードへと切り替えられたことを示す、ストリートモードアイコン６４Ｌが表示部１１２の中央部に大きく表示される。なお、ストリートモード切替スイッチ１３１が操作されたとしても、上記あるいは後述するように、走行するに際し適切な油圧ショベルの１の状態条件（旋回ロックか旋回フリーかの旋回ロック条件、サスロックかサスフリーかのサスロック条件、作業機ロックか作業機フリーかの作業機ロック条件、あるいは走行停止の条件）が満たされていなければ、表示部１１２にストリートモードアイコン６４Ｌを表示せずに他のアイコンやメッセージを表示させて、オペレータに対してストリートモードへ切り替えても、すぐには走行することは不可能であることを知らせるようにしてもよい。すなわち、オペレータにそのようなストリートモードの切り替え可否に関する通知を行う理由は、上部旋回体３が走行方向に対して真直であって、サスペンションシリンダ２６の上下の伸縮動作が可能（サスフリー）であって、さらに作業機４の動作および上部旋回体３の旋回動作が制限（作業機ロック、旋回ロック）でなければ、走行時に支障があるからである。なお、ストリートモードアイコン６４Ｌは、例えば２秒間点灯した後に消滅し、ストリートモードインジケータ６４の表示色が変わる。これらの表示は、操作制御部１１５やメインコントローラ５１から所定の信号を受けて表示制御部１１３が表示部１１２の表示形態を変更処理している。オペレータは、ストリートモードインジケータ６４の表示色をみることで、動作モードがストリートモードに変更されたか否かを認識できる。

また同様に、操作部１１４の各スイッチの操作に応じて、表示部１１２に表示されている、サスロックモードインジケータ６５、旋回位置直線インジケータ７３、旋回ロックインジケータ７９の各アイコンの表示色の表示色は切り替わる。したがって、オペレータは、サスロックモードインジケータ６５を視認することで、サスペンションシリンダ２６がサスロックできたかあるいはサスフリーできたかを確認できる。また、オペレータは、旋回ロックインジケータ７９を視認することで、上部旋回体３の旋回位置が走行方向に対して真直であるかを確認できる。このように各インジケータの表示形態を視認することで、詳細は後述するがストリートモードへの変更のための条件が整っているのか否かをオペレータが確認できる。さらに、より確実を期すために、ストリートモードインジケータ６４がストリートモードを示す形態で表示されていても旋回ロックができない状態（上部旋回体３の旋回位置が走行方向に対して真直ではない）ならば、コーション（文字やマークの表示）を表示し、オペレータに旋回動作をさせることを促すようにする。

一方、図５に示す操作部１１４には、各インジケータ等の表示に連動する複数のスイッチが設けられている。つまり、ストリートモード切替スイッチ１３１、サスロックモード切替スイッチ１３２、オートデセル切替指示スイッチ１３３、作業モード切替指示スイッチ１３４、走行モード切替スイッチ１３５、ブザーキャンセルスイッチ１３６、その他、詳細は説明しないがエアコン操作のための各種スイッチ等が設けられている。各種スイッチの操作に応じて、表示画面に表示されるアイコンなどの表示色や表示内容が変更される。

上記の各メータ６１，６２，６３の周囲、すなわち表示画面の下部には、以下に述べるような各種ガイダンスアイコンが表示されており、各種ガイダンスアイコンの表示位置の下方に位置する場所に、各々のガイダンスアイコンに対応する機能を働かせるための図示しないファンクションスイッチが配置されている。なお、上記のように、表示部１１２と操作部１１４を分離して、表示部１１２をオペレータが着座する運転席の前方の見やすい位置に配置し、操作部１１４を運転席の左右いずれかの手の届きやすい位置に配置するようにした場合は、表示部１１２に表示された各種ガイダンスアイコンと各種ガイダンスアイコンの機能を働かせるためのファンクションスイッチは、表示部１１２側に設けられてもよいし、操作部１１４側に設けられてもよく、操作部１１４側に設けられる場合では、各種ガイダンスアイコンとファンクションスイッチとが当然ながら空間的に離れた位置関係で相互に対応することとなる。

次に表示部１１２に表示される各種ガイダンスアイコンに関する機能について説明する。油圧ショベル１の後方視界を確認するために、例えばカウンタウェイトの上部の位置などに一台あるいは複数台のＣＣＤカメラなどで構成された車載カメラが設置されている場合、その車載カメラが撮影する、油圧ショベル１の後方画像を表示部１１２に表示させることができる。その後方画像と図３に示す表示画面とを切り替ることを指示するために、画像切替アイコン７６がガイダンスアイコンとして表示されている。また、サービスメータ６７と時計表示とを切り換えることを指示するための表示切替アイコン７７、図３に示す表示画面から各種設定などを行うための図示しない表示画面に遷移させるためのユーザーモードアイコン７８等がガイダンスアイコンとして表示されている。

以下、エコゲージ７４について、図６ないし図８に基づいて詳説する。
図６に燃費の状態が表示されていないエコゲージ７４を示す。エコゲージ７４は、燃費をリアルタイムにバー表示するものであり、バーの長さで燃費の大きさを示している。バー表示は、表示部１１２の右端端部に上下方向に並んだ第１ブロック８１から第１０ブロック９０までの１０個のブロック８１〜９０によって構成されている。すなわち、燃費の状態を示すために、燃費の大きさの表示範囲を１０段階に分けて表示するようにしている。本実施の形態では、１０段階のブロック８１〜９０を示しているが、より細かな燃費の状態を表示するためにブロックの数を増やしたものでもよい。所定の色で表示されるブロック８１〜９０の数が多いほど、バーの長さが長くなり、燃費が大きい（燃料消費量が多い）ことを示す。燃費の大きさを示すバー表示のブロック８１〜９０の表示形態は、常時点灯するものでもよいし、所定の時間間隔で点滅するものでもよい。オペレータあるいはサービスマンが操作部１１４の所定のスイッチを操作することによって、点灯か点滅かを任意に設定することができる。実際の燃費が目標燃費内であるか否かが容易にオペレータが視認できるよう、エコゲージ７４には、目標燃費に相当する位置を示すための目標燃費ライン９１が表示されている。バー表示の具体的な制御内容や目標燃費ライン９１の決定方法などについては、詳細を後述する。

そして、単位時間当たりの燃料消費量が多くて燃費の大きさを示すバー表示のバーの長さが、目標燃費に相当する位置を越えた長さとして表示させる場合には、目標燃費以上の部分を目標燃費未満の部分とは異なる色で点滅表示あるいは点灯表示する。エコゲージ７４の最も下方に位置する第１ブロック８１から上方に至る第８ブロック８８までが、例えば緑色で点灯表示あるいは点滅表示され、第９ブロック８９と第１０ブロック９０は、他の８個のブロック８１〜８８とは異なる色、例えばオレンジ色で点灯表示あるいは点滅表示される。すなわち、目標燃費ライン９１を境としてブロックの表示形態を変えるようにしている。なお、目標燃費ライン９１を超えたブロック（図６の場合、ブロック８９およびブロック９０）を表示するにあたっては、点灯表示でも点滅表示でもよいが、オペレータに対して燃費が悪いことを的確に通知する効果という点から、点滅表示をさせるほうが望ましい。

図７に第１ブロック８１から第６ブロック８６の途中までが緑色で点灯表示あるいは点滅表示されたエコゲージ７４の状態を示す。つまり、このエコゲージ７４の表示状態は、実際の燃費が目標燃費内であることを意味する。この表示状態から単位時間当たりの燃料消費量が増え燃費が大きくなると、点灯表示あるいは点滅表示されるブロックの数が増える。図８に示すように、エコゲージ７４の下から９番目の第９ブロック８９にかかる部分がオレンジ色で点滅表示されると、実際の燃費が目標燃費を超えたことを示していることになる。上記でも述べたように、実際の燃費が目標燃費内であるか否かが容易にオペレータが視認できるよう、エコゲージ７４には、目標燃費に相当する位置を示すための目標燃費ライン９１が表示されている。

ここで、ブロック８１〜９０の各々は、表示部１１２が液晶モニタであることから、多数のドットがマトリックス状に配列された構成で成り立っている。複数のドット行の積み重ねによってゲージ表示内での縦表示幅が決められる。すなわち、後述する燃費の状態に応じて積み重なるドット行数が変化し、バー表示の縦表示幅が上下に伸縮する。各ブロック８１〜９０で表示可能な縦表示幅は、図６に示すように縦表示幅Ｈ１である。また、複数のドット列によってブロックの横表示幅Ｗが構成されてブロック８１〜９０が表示される。すなわち、本実施形態のエコゲージ７４では、１行のドットを最小単位として燃費の状態をバー表示という表示形態で表示し、燃費の状態に応じてバー表示を上下に伸縮させるものである。図７に示す縦表示幅Ｈ２での表示のように、第６ブロック８６の途中までを表示可能な理由は、このような構成による。

また、目標燃費の値は、作業機４にて作業を行う作業モードと、下部走行体２により走行を行うストリートモードとでは、異なる値が予め設定されている。具体的な値としては、特に限定されるものではないが、例えば作業モードの目標燃費は１８リットル／時間(１８ｌ／ｈ)であり、ストリートモードの目標燃費は２３リットル／時間（２３ｌ／ｈ）であると予め設定しておく。このような目標燃費は、実験等により得られた各動作モードでの実際の最大燃費に対する８０％の値である。あるいは、目標燃費の値は、各動作モードにおいて最も燃費効率が良く作業あるいは走行できる最大の燃費として定義され設定しておくこともできる。

次に、図９、図１０、さらに図１１に基づき、エコゲージ７４の表示に関係するメインコントローラ５１およびマルチモニタ５３の具体的な構成や、それらメインコントローラ５１やマルチモニタ５３で行われる制御について説明する。

図９において、メインコントローラ５１は、通信制御部１０１、状態取得部１０２、モード判定部１０３、ソレノイド制御部１０４を備えている。

通信制御部１０１は、メインコントローラ５１に記憶されている情報やデータを車内ネットワークＮＷに送信したり、エンジンコントローラ５２やマルチモニタ５３が送信した情報やデータを、車内ネットワークＮＷを介して受信したりするために機能する。

状態取得部１０２は、スイングサークルの近傍に設けられた旋回位置検出センサ５７からの検出信号に基づき、現在の上部旋回体３の下部走行体２に対する相対的な位置（旋回位置）を検知するとともに、車速センサ５８が検出する走行速度を示すデータを取得する。また、状態取得部１０２は、マルチモニタ５３の操作部１１４に設けられたストリートモード切替スイッチ１３１の操作に応じて発生する操作信号に基づき、ストリートモードへの変更要求を示す信号を取得するとともに、操作部１１４に設けられたサスロックモード切替スイッチ１３２の操作に応じて発生する操作信号に応じて、作業機４のロック状態やサスペンションのロック状態に関わる、後述するような情報を取得する。

モード判定部１０３は、状態取得部１０２が取得した各種情報やデータに基づいて、油圧ショベル１の動作モードがストリートモードであるか作業モードであるかを判断する。

ソレノイド制御部１０４は、上記のようにマルチモニタ５３から操作信号（作業モードからストリートモードへの変更を示す信号）を受信すると、ＰＰＣロックソレノイド５４に電気信号（消磁信号あるいは励磁信号）を送信し、ＰＰＣロックバルブ３８を動作させる。油圧ショベル１の動作モードが作業モードの場合は、オペキャブ３１内に設けられた作業機４を操作するための図示しない操作レバーを操作することで、操作レバーの操作量に応じたパイロット油圧が発生し、パイロット油圧を受けた図示しないコントロールバルブで作動油の流量制御が行われ油圧シリンダ４４が動作する。メインコントローラ５１が、マルチモニタ５３から操作信号（作業モードからストリートモードへの変更を示す信号）を受信すると、メインコントローラ５１は操作レバーを操作しても作業機４が動かないようにするための作業機ロックを指示する信号（作業機ロック指示信号）を生成する。ソレノイド制御部１０４は、作業機ロック指示信号を受けて、ＰＰＣロックソレノイド５４に電気信号（消磁信号あるいは励磁信号）を送信する。ＰＰＣロックソレノイド５４は、ＰＰＣロックバルブ３８を動作させ、油圧ポンプ３４から図示しないＰＰＣバルブへの作動油（パイロット油圧）の流れが遮断される。よって、作業機４が作業機ロックされると操作レバーを操作しても作業機４が動かない状態となる。

また、ソレノイド制御部１０４は、上部旋回体３を旋回させるための図示しない操作レバーが、操作されず、中立の状態を所定の時間検知したら、旋回ブレーキソレノイド５６に電気信号（消磁信号あるいは励磁信号）を送信し、旋回ブレーキ３７をブレーキ動作させて上部旋回体３が旋回しないように旋回ブレーキ（旋回ロック）する。さらに、ソレノイド制御部１０４は、上部旋回体３を旋回ロックする旨の信号（旋回ブレーキ指令信号）を通信制御部１０１に送信する。

さらに、ソレノイド制御部１０４は、サスロックモード切替スイッチ１３２の操作信号に応じて、サスロックソレノイド５５に電気信号（消磁信号あるいは励磁信号）を送信する。オペレータによって、サスロックモード切替スイッチ１３２が操作されると、操作信号がメインコントローラ５１に送信される。その操作信号が、サスペンションシリンダ２６の上下動を制限するサスロック状態とするものを指示する信号である場合、その操作信号は、通信制御部１０１を介してソレノイド制御部１０４へ送信される。そして、ソレノイド制御部１０４は、サスロックソレノイド５５へ電気信号（消磁信号あるいは励磁信号）を送信する。サスロックソレノイド５５は、サスロックバルブ２７を動作させて、サスペンションシリンダ２６への作動油の流出入を制限してサスペンションシリンダ２６の上下の伸縮動作を制限（サスロック）する。

図１０に、表示装置であるマルチモニタ５３の内部構成を示す。マルチモニタ５３は、通信制御部１１１、表示部１１２、表示制御部１１３、操作部１１４、操作制御部１１５、演算部１１６、およびメモリ１１７を備えている。演算部１１６は、スケール選択手段１２１、ゲージ１００％時の燃費値算出手段（フルスケール時の燃費値算出手段）１２２、ゲージ表示値算出手段１２３、およびゲージ表示幅算出手段１２４を備えている。

通信制御部１１１は、マルチモニタ５３で記憶されている情報やデータあるいは、マルチモニタ５３で設定された情報やデータを車内ネットワークＮＷに送信したり、メインコントローラ５１やエンジンコントローラ５２から出力された情報やデータを車内ネットワークＮＷを介して受信したりするために機能する。

表示部１１２は、前述したように、表示画面を表示するための液晶モニタ等で構成される。
表示制御部１１３は、液晶モニタの表示制御を行う液晶ドライバ等で構成される。具体的には、演算部１１６で算出されたゲージ表示幅であるドット行数に基づき、エコゲージ７４の表示形態を表示制御する。また、表示制御部１１３は、操作部１１４に設けられた各種スイッチの操作に応じて発生する操作信号を操作制御部１１５を介して受信し、図３に示した各インジケータ（ストリートモードインジケータ６４、サスロックモードインジケータ６５、パーキングブレーキインジケータ６６、サービスメータ６７、速度段インジケータ６８、オートデセルインジケータ６９、作業モードインジケータ７１、走行モードインジケータ７２）の表示制御を行うとともに、エンジン３３の冷却水の温度を検出する水温センサ、作動油の温度を検出する作動油温センサ、燃料タンクにある燃料の残量を検出する燃料計からの検出信号に基づき、各メータ（冷却水温度メータ６１、作動油温度メータ６２、燃料量メータ６３）の表示制御を行う。

操作部１１４には、前述したように、ストリートモード切替スイッチ１３１、サスロックモード切替スイッチ１３２、オートデセル切替指示スイッチ１３３、作業モード切替指示スイッチ１３４、走行モード切替指示スイッチ１３５、ブザーキャンセルスイッチ１３６、作業機ロックスイッチ等が備えられている。
操作制御部１１５は、上記のように操作部１１４に設けられた各種スイッチの操作に応じて発生する操作信号を表示制御部１１３あるいは通信制御部１１１に送信するとともに、後述するようにストリードモード変更要求フラグのＯＮ、ＯＦＦを示す信号をメインコントローラ５１に出力する。

以下、マルチモニタ５３の演算部１１６について詳細に説明する。演算部１１６のスケール選択手段１２１は、後述するスケール変換係数として予め記憶されている「１．０」または「０．８」のいずれかを選択するものである。ストリートモードでは、スケール変換係数として「１．０」が選択され、作業モードでは、「０．８」が選択される。作業モードでのスケール変換係数の「０．８」は、次のように導出される。作業モードのスケール変換係数は、作業モードでの目標燃費１８（ｌ／ｈ）をストリートモードでの目標燃費２３（ｌ／ｈ）で除した値（１８／２３≒０．８）である。それら各動作モードでのスケール変換係数は、エコゲージ７４が燃費の大きさを最大（フルスケールでありゲージ１００％）に示す時の燃費（ｌ／ｈ）を算出する際に用いられる。なお、各動作モードの目標燃費あるいはスケール変換係数の数値は、予めメモリ１１７等の記憶装置に記憶されているが、操作部１１４の所定のスイッチをオペレータあるいはサービスマンが操作することで、その数値の設定変更を行うことができる。油圧ショベル１が、作業現場の存在位置によっては、頻繁に発進停止を繰り返すような市街地道路ばかりを走行する場合と発進停止が少ない郊外道路ばかりを走行する場合とが考えられ、エコゲージ７４のゲージ表示に影響を与える目標燃費やスケール変換係数の数値の設定変更を行う必要がある場合に対応するためである。

演算部１１６のゲージ１００％時の燃費値算出手段１２２は、ストリートモードでの目標燃費２３（ｌ／ｈ）をベースとして、各動作モードでのエコゲージ７４のフルスケール時の燃費値に相当する燃費を以下の（１）式で算出するものである。フルスケール時の燃費値は、ゲージ１００％時の燃費値であって、エコゲージ７４のブロック８１〜９０のドットが全て点灯表示あるいは点滅表示する状態である。本実施例では、パーセント（％）という百分率を使って説明するが、フルスケールを１００として、下記に示す（２）式から（３）式の中で用いられる各パーセントで示す数値は、その１００に対する割合と考えればよい。
ゲージ１００％時の燃費値算出＝（スケール変換係数×ストリートモード８０％燃費）×（１００／８０） ・・・（１）

ここで、ストリートモード８０％燃費とは、上記に述べたように、油圧ショベル１をストリートモードで実験的に走行させて得られた燃費を基に求めた、実際の最大燃費に対する８０％の値である。あるいは、ストリートモード８０％燃費とは、ストリートモードにおいて最も燃費効率が良く作業あるいは走行できる最大の燃費として定義され設定しておくこともできる。具体的には、ストリートモード８０％燃費は、２３（ｌ／ｈ）であり、メモリ１１７等に記憶されているが、このストリートモード８０％燃費の値も、操作部１１４の所定のスイッチをオペレータあるいはサービスマンが操作することで、その数値の設定変更を行うことができる。

このように、ゲージ１００％時の燃費値を算出するに際しては、ストリートモードでの目標燃費（２３（ｌ／ｈ））をベースとし、さらにスケール変換係数を用いることで、各動作モードでのゲージ１００％時の燃費値を上記に示した１つの式（（１）式）で算出できるため、各動作モードに対応した別々の式を用意する必要がなく、演算処理に必要な記憶装置のメモリ容量等を有効に使うことができる。

演算部１１６のゲージ表示値算出手段１２３は、以下の（２）式により、エンジンコントローラ５２から取得した瞬時燃費に基づいて、現在の燃費がゲージ１００％時の燃費値に対して何％に相当するかを算出する。また、（２）式で用いる現在の瞬時燃費は、エンジンコントローラ５２から、所定の周期（例えば１０ｍｓｅｃ）で瞬時燃費を示すデータを取得し、所定の時間（例えば３秒間）の間、刻々と変化する瞬時燃費を示すデータ群をメモリ１１７の記憶部に蓄積しておく。そして、演算部１１６のゲージ表示値算出手段１２３は、所定の時間（上記のように例えば過去の３秒間）に蓄積された瞬時燃費を示すデータ群を使って、所定の時間（上記のように例えば過去の３秒間）の平均燃費を求め、求められた値（演算部１１６が計算した瞬時燃費）を現在の瞬時燃費（演算部１１６が計算した瞬時燃費）として、（２）式に代入し、ゲージ表示値を算出するのである。
ゲージ表示値算出（百分率計算）＝（現在の瞬時燃費（演算部１１６が計算した瞬時燃費）／ゲージ１００％時の燃費値）×１００ ・・・（２）

なお、ゲージ表示値算出は、所定の周期（例えば５０ｍｓｅｃ）で実行される。したがって、エコゲージ７４に表示される瞬時燃費を示すゲージ表示は、所定の周期（例えば５０ｍｓｅｃ）で更新されることになる。当然ながら、所定の周期が短い設定とされるほど、エコゲージ７４の表示のリアルタイム性は高くなる。したがって、液晶ドライバや各数値演算プロセッサ（ＣＰＵ）などの処理速度やデータ通信の通信速度の制約を受けた範囲で、操作部１１４を操作して、所定の周期を変更することができるようにすることで、エコゲージの７４の表示のリアルタイム性を調整することができる。

演算部１１６のゲージ表示幅算出手段１２４は、以下の（３）式により、上記の（２）式により求められたゲージ表示値が、エコゲージ７４を用いて表示されるドット行数として幾つのドット行数に相当するかを算出する。なお、単位パーセント（％）に対するドット幅の数値は、予めメモリ１１７に記憶されている。
ゲージ表示幅（ドット）算出＝ゲージ表示値（％）×単位パーセント（％）に対するドット幅 ・・・（３）

メモリ１１７は、各動作モードに対応するスケール変換係数設定テーブル１２５を有しており、このスケール変換係数設定テーブル１２５内にスケール変換係数である「１．０」および「０．８」の値が格納されている。また、メモリ１１７には、演算部１１６に備えられた各手段１２１〜１２４を機能させるための一つ以上のソフトウェア（コンピュータプログラム）が格納され、このソフトウェアが必要に応じて演算部１１６に呼び出されて実行される。
なお、上記に述べた各動作モードでの目標燃費である「２３ｌ／ｈ」や「１８ｌ／ｈ」の値などは、計算の都度、メモリ１１７から読み出すのではなく、ゲージ１００％時の燃費値算出手段１２２を機能させるプログラムに予めパラメータとして組み込まれていてもよい。

以下に、エコゲージ７４に表示される燃費の表示処理の手順を、図１１ないし図１３に示すフローチャートを用いて説明する。

図１１において、先ず、マルチモニタ５３の操作制御部１１５は、ストリートモード変更要求フラグがＯＦＦを示す情報であることを確認する（ステップ１：以下、ステップを「Ｓ」と略す）。ストリートモード要求変更フラグとは、操作部１１４のストリートモード切替スイッチ１３１の操作状態に応じて生成されるフラグ（状態変数で０や１を示すもの）を示し、ストリートモード切替スイッチ１３１の操作状態を確認する（Ｓ２）。次にストリートモード切替スイッチ１３１が操作されたか否かを判断する（Ｓ３）。なお、フラグとは、状態変数で０や１を示すもので、ＯＮ（作業モードからストリートモードへの変更要求）を１とし、ＯＦＦ（ストリートモードから作業モードへの変更要求）を０とするものである。また、逆にＯＮに対して０、ＯＦＦに対して１とする設定がされていてもよい。

操作部１１４のストリートモード切替スイッチ１３１が操作され、操作信号が操作制御部１１５に送信された場合（Ｓ３の判断：ＹＥＳ）に、操作制御部１１５は、ストリートモード変更要求フラグをＯＮに切り換える（Ｓ４）。その後、ストリートモード要求変更フラグの状態を示す情報を、通信制御部１１１を介して車内ネットワークＮＷ経由でメインコントローラ５１へ送信する（Ｓ５）。Ｓ３において、操作部１１４から操作制御部１１５に操作信号が送信されておらず、ストリートモード切替スイッチ１３１が操作されていないと判断した場合（Ｓ３の判断：ＮＯ）に操作制御部１１５は、Ｓ５に進んでストリートモード変更要求フラグの状態を示す情報を通信制御部１１１を介して車内ネットワークＮＷ経由でメインコントローラ５１へ送信する（Ｓ５）。

一方、図１２に示すように、メインコントローラ５１の状態取得部１０２が、旋回位置検出センサ５７からの検出信号に基づいて上部旋回体３の旋回方向における位置を示す情報を取得する（Ｓ６）。さらに、ソレノイド制御部１０４が外部から受信する、作業機４のロック状態（作業機４の動作が、作業機ロックの状態か作業機フリーの状態）を示す情報、およびサスペンションシリンダ２６のサスロック状態（サスペンションシリンダ２６が、サスロックされた状態かサスフリーの状態）を示す情報を取得する（Ｓ７、Ｓ８）。また、車速センサ５８から、油圧ショベル１の現在の走行速度を示すデータを取得する（Ｓ９）。そして、マルチモニタ５３から車内ネットワークＮＷおよび通信制御部１０１を介して受信したストリートモード変更要求フラグの状態を示す情報（ＯＮかＯＦＦ）を取得する（Ｓ１０）。なお、Ｓ６からＳ１０までは、図１２に示す順序に限定されず、異なる順序で各情報を取得するものであってもよい。

さらに、モード判定部１０３は、Ｓ６で得られた、上部旋回体３の旋回方向における位置を示す情報から、上部旋回体３の旋回位置が走行方向に対して真直であるか否かを判断する（Ｓ１１）。Ｓ１１では、上部旋回体３の前後方向の向きが、下部走行体２の前後方向と一致するか否かが判断される。上部旋回体３の前方向（作業機４が支承されてあるほうが前方向）と下部走行体２が前進走行する方向とが一致する場合を、上部旋回体３が走行方向に対して真直である（Ｓ１１：ＹＥＳ）と判断する。言い換えれば、上部旋回体３が走行方向に対して真直である（Ｓ１１：ＹＥＳ）とは、油圧ショベル１の前進走行方向に対して、オペレータが前進方向を向いており、油圧ショベル１を走行移動させるために走行操作上あるいは安全上の支障がない位置に、上部旋回体３が位置することを意味する。

次に、Ｓ７で得られた、作業機４の動作がロックされているか否かを示す情報から、作業機４が作業機ロックの状態なのか作業機フリーの状態なのかを判断する（Ｓ１２）。その情報が、作業機ロックを示す場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）であれば、Ｓ１３へと進む。作業機ロックを示す場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）とは、油圧ショベル１を走行移動させるために走行操作上あるいは安全上の支障がないように、オペレータが作業機４を操作するための図示しない操作レバーを操作しても作業機４が動作しない状態であることを意味する。

Ｓ８で得られた、サスペンションシリンダ２６の動作がロックされているか否かを示す情報から、サスペンションシリンダ２６がサスロックの状態なのかサスフリーの状態なのかを判断する（Ｓ１３）。その情報が、サスフリーを示す場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）であれば、Ｓ１４へと進む。サスフリーを示す場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）とは、油圧ショベル１が走行中にオペレータの乗り心地に支障がないように、サスペンションシリンダ２６の伸縮動作が制限（ロック）されていない状態であることを意味する。

Ｓ９で得られた、油圧ショベル１の現在の走行速度を示すデータから、現在の油圧ショベル１の走行速度は、停止していることを示す走行速度であるか否か（所定の走行速度以下であるか否か）を判断する（Ｓ１４）。その情報が、油圧ショベル１が停止していることを示す走行速度であることを示す場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）であれば、Ｓ１５へと進む。油圧ショベル１が停止していることを示す走行速度であるか否かを判断する処理が実行される理由は、ストリートモードと作業モードの切り替えを油圧ショベル１が停止している時のみ可能とすることで、オペレータが安全確認を確実に行って動作モードの切り替えを行えるようにするためである。

さらに、上記のようにメインコントローラ５１が、所定の信号を受けて旋回ブレーキソレノイド５６に対し消磁信号あるいは励磁信号のいずれを生成しているか示す情報を状態取得部１０２は取得し、旋回ロックの状態なのか旋回フリーの状態なのかを判断する（Ｓ１５）。その情報が、旋回ロックを示す場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）であれば、Ｓ１６へと進む。旋回ロックを示す場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）とは、油圧ショベル１を走行移動させるために走行操作上あるいは安全上の支障がないように、上部旋回体３が旋回しない状態であることを示し、ストリートモードで油圧ショベル１が走行を開始し走行中は旋回ロックが維持され、走行停止後、ストリートモード切替スイッチ１３１が操作され作業モードへの変更要求がされない限り旋回ロックは維持される。

Ｓ１０で得られた、ストリートモード変更要求フラグを示す情報（ＯＮかＯＦＦ）から、ストリートモード切替スイッチ１３１がオペレータにより操作されて、作業モードからストリートモードへの変更要求が指示されているのか否かを判断する（Ｓ１６）。その情報が、ストリートモード変更要求フラグがＯＮであることを示し、ストリートモード切替スイッチ１３１の操作により作業モードからストリートモードへの変更要求が指示されていることを示す場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）であれば、Ｓ１７へ進む。

以上、Ｓ１１〜Ｓ１６で行われる判断が、全てＹＥＳであれば、油圧ショベル１が走行するための条件が整い、油圧ショベル１の動作モードをストリートモードとすることは適切であるとして、動作モードはストリートモードであるという設定がなされる（Ｓ１７）。他方、Ｓ１１〜Ｓ１６で行われる判断のいずれか１つの判断でもＮＯがあれば、油圧ショベル１の動作モードをストリートモードとすることは不適切であるとして、動作モードはストリートモードではないという設定がなされる（Ｓ１８）。ここで、図１２に示したように、Ｓ１１からＳ１６までに行われる処理の順序は、図１２に示す順序に限らず、他の順序によって行われてもよい。Ｓ１７あるいはＳ１８で設定された動作モードを示す情報は、メインコントローラ５１の図示しないメモリなどの記憶装置に格納される。

その後、モード判定部１０３は、記憶装置から動作モードを示す情報を読み出し、通信制御部１０１および車内ネットワークＮＷを介して、動作モードを示す情報をマルチモニタ５３へ送信する（Ｓ１９）。

次に、表示装置であるマルチモニタ５３で行われる制御を図１３の制御フローを用いて説明する。まず、マルチモニタ５３の演算部１１６は、メインコントローラ５１から、車内ネットワークＮＷおよび通信制御部１１１を介して、油圧ショベル１の動作モードを示す情報を取得する（Ｓ２０）。さらに、エンジンコントローラ５２から現在の瞬時燃費のデータを取得する（Ｓ２１）。そして、Ｓ２０で得られた動作モードを示す情報から、現在の油圧ショベル１に設定されている動作モードは、ストリートモードであるか否かを判断する（Ｓ２２）。

Ｓ２２において、油圧ショベル１の動作モードはストリートモードであると判断（Ｓ２２：ＹＥＳ）されれば、Ｓ２４へと進み、演算部１１６のスケール選択手段１２１は、メモリ１１７内のスケール変換係数設定テーブル１２５からスケール変換係数として「１．０」を読み出す（Ｓ２４）。一方、Ｓ２２において、油圧ショベル１の動作モードはストリートモードではないと判断（Ｓ２２：ＮＯ）されれば、Ｓ２３へと進み、演算部１１６のスケール選択手段１２１は、メモリ１１７内のスケール変換係数設定テーブル１２５からスケール変換係数として「０．８」を読み出す（Ｓ２３）。

次に、演算部１１６のゲージ１００％時の燃費値算出手段１２２は、上記の（１）式に基づいて、ストリートモード８０％燃費と各モードでのスケール変換係数からゲージ１００％時の燃費値を求める。ここで、ストリート変換係数は、Ｓ２２で判断された各動作モードに対応する、Ｓ２３またはＳ２４で読み出された各動作モードのスケール変換係数が用いられる（Ｓ２５）。

次に、ゲージ表示値算出手段１２３は、Ｓ２５で求められたゲージ１００％時の燃費値を用い、前記の（２）式に基づいてゲージ表示値、つまりＳ２１で取得した、所定の時間の間に蓄積した瞬時燃費を示すデータ群から求めた平均燃費を現在の瞬時燃費として求め、現在の瞬時燃費（演算部１１６が計算した瞬時燃費）がゲージ１００％時の燃費値の何％に相当するかを算出する（Ｓ２６）。

次いで、ゲージ表示幅算出手段１２４は、前記の（３）式に基づき、Ｓ２６で得られたゲージ表示値（％）が、エコゲージ７４で燃費の状態として表示するにあたり幾つのドット行数（ゲージ表示幅）に相当するかを算出する（Ｓ２７）。ここで用いられる、パーセント（％）に対するドット幅は、予め設定されている、単位パーセントあたりのドット幅の数値であってメモリ１１７に記憶されており、Ｓ２７の処理が行われる際に読み出される数値である。なお、サービスマンが、マルチモニタ５３の操作部１１４を所定の操作をすることにより、この単位パーセントあたりのドット幅の数値を変えることができるようにしてもよい。単位パーセントあたりのドット幅の数値を変えることで、エコゲージ７４に表示されるゲージが燃費の変化に応じて大きく上下に変化するように表示することも、その逆に燃費が変化しても敏感にゲージが上下に変化しないように表示することもでき、燃費に対するゲージの表示感度を調整することができる。最後に表示制御部１１３は、求められたゲージ表示幅を示すデータをゲージ表示幅算出手段１２４から受信し、相当するドット行数に基づいて、マルチモニタ５３の表示部１１２のエコゲージ７４に燃費の状態を色彩表示させる（Ｓ２８）。

以上に説明したように、本実施形態によれば、各動作モードにおいて、エコゲージ７４に表示される目標燃費ライン９１の位置は、モードが変わっても同じ位置に表示される。ストリートモードの時に「１．０」のスケール変換係数を用いることにより、エコゲージ７４では、そこに記された目標燃費ライン９１をストリートモードでの目標燃費である２３（ｌ／ｈ）として対応させることができ、また、作業モード時に「０．８」のスケール変換係数を用いることで、ストリートモードでの目標燃費を作業モードでの目標燃費に変換し、目標燃費ライン９１を作業モードでの目標燃費である１８（ｌ／ｈ）として対応させることができる。

各動作モードに対応した目標燃費を用いてそれぞれのモードでのゲージ１００％時の燃費値を算出し、このゲージ１００％時の燃費値に対する現在の瞬時燃費の割合を求め、その割合に基づいて燃費を表示させるため、現在の燃費が目標燃費ライン９１の位置や、目標燃費未満にあるときは第１ブロック８１〜第８ブロック８８を用いて点灯あるいは点滅させたり、現在の燃費が目標燃費を超えたときには第９ブロック８９，第１０ブロック９０を用いて点滅させたりするといった表示形態を各動作モードで共通にでき、オペレータに対して、１つのエコゲージ７４を用いて各動作モードでの燃費の状態をわかりやすく適切に表示できるという効果がある。すなわち、オペレータにとっては、ストリートモードにて走行中であっても作業モードによって作業中であっても、自身の操作による燃費の状態の良否を一種の表示形態で示されるエコゲージ７４を見て判別することができ、現在の燃費が目標燃費ライン９１を超えていれば、省燃費運転を図るために、図示しないアクセルの必要以上の踏込や作業内容に見合わない作業機４の操作を回避するようになる。

なお、本発明は前述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
例えば、前記実施形態では、ストリートモードのときの８０％燃費をベースにして、各動作モードのゲージ１００％時の燃費値を算出していたが、作業モードのときの８０％燃費をベースにして、各動作モードのゲージ１００％時の燃費値を算出してもよい。このような場合には、作業モード時のスケール変換係数として「１．０」を設定し、ストリートモード時のスケール変換係数として「１．２５＝１．０／０．８」を設定することになる。

また、スケール変換係数を用いることなく、各動作モードでの１００％時の燃費値をそれぞれの８０％燃費に基づいて別々に算出してもよい。ただし、このような場合には、算出式が増えるなど、演算処理が繁雑になるうえ、メモリ容量が多く必要となるので、前記実施形態あるいは前記の変形例のように、いずれか一方のモードの８０％燃費と、各動作モードに設定されるスケール変換係数を用いることが望ましい。

前記実施形態では、メインコントローラ５１は、車速センサ５８から油圧ショベル１の走行速度を示すデータを取得し、このデータを用いて、現在の油圧ショベル１の動作モードがストリートモードであるか否かの判断に使用していたが、車速センサ５８からのデータはモード判定に必須のデータではなく、省略可能である。つまり、極低速での走行を伴う作業も存在することから、そのような走行の延長として走行動作に移行することも考えられ、動作モードを判断するうえでは、必ずしも走行速度が停止を示す走行速度である必要はない。ただし、ストリートモードへの変更が指示され、その際、油圧ショベル１が所定の速度以下であるが停止ではない場合、あるいは所定の速度を超えている場合、表示部１１２に所定のコーション（文字やマークの表示）を表示する。オペレータに対して油圧ショベル１を安全に停止させて各種操作を行わせ、より安全を期すことを促すメッセージや感嘆符のマークを表示部１１２に表示する。

前記実施形態では、エコゲージ７４の表示形態としては、液晶モニタである表示部１１２に複数のブロック８１〜９０を用いてバー表示させていたが、図１４に第１変形例として示すように、エコゲージ７４を複数のＬＥＤを用いた表示形態とするものであってもよい。目標燃費ライン９１もＬＥＤ点灯させ、現在の燃費の大きさに応じて点灯あるいは点滅させるＬＥＤの数を増減させ、目標燃費ライン９１を超えるような燃費の場合は、その超えた燃費を示すＬＥＤを他のＬＥＤとは発色する色を異ならせておく。さらに、その超えた燃費を示すＬＥＤのみを点滅させて、オペレータに対して燃費が悪いことをわかりやすく表示してもよい。また、図１５に第２変形例として示すように、エコゲージ７４を扇状の複数のブロックで構成された表示形態としてもよい。この場合は、液晶モニタである表示部１１２に扇を円周方向に複数のブロックに分割して、燃費の大きさに応じて点灯あるいは点滅されるブロックの数が変化するものである。すなわち、図１５に示すように、目標燃費ライン９１を表示するとともに中心Ｏ（中心Ｏそのものは表示しない）を中心として反時計回りにブロックが点灯あるいは点滅されるほど燃費が大きなことを示す。ここでも目標燃費ライン９１を超えるような燃費の場合は、その超えた燃費を示すブロックを他のブロックとは異なる色彩で点灯あるいは点滅させる。

前記実施形態では、油圧ショベル１は、１つのブーム４１からなるモノブーム構造の作業機４を備えていたが、図１６に示すように、ツーピースブーム構造のブーム４１を備えた作業機４であってもよい。このようなブーム４１は、上部旋回体３に支承された第１ブーム４５と、第１ブーム４５の先端に連結された第２ブーム４６とで構成されており、作業機４をコンパクトに収縮した姿勢にできるようになっている。

なお、前記実施形態では、ホイール式油圧ショベルの場合について説明したが、他の自走式車両にも適用可能である。例えば、バケット等で構成される作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた建設機械の一種であるホイールローダにも適用できる。また、フォーク等で構成される作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた産業車両としてのフォークリフトや、ブームなどの荷役機構で構成される作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた作業機械の一種であるラフテレンクレーン等にも利用できる。当然ながらホイール式油圧ショベルとホイールローダ、フォークリフト、ラフテレンクレーンでは、自走式車両であって作業機と走行機構の両者を備えるという点で共通し、作業機による作業時の燃費と走行機構による走行時の燃費とは個別に評価する必要があるからである。なお、図１２に示すＳ１１からＳ１３もしくはＳ１５で行われる、動作モードの状態を判断するための条件は、上記の各自走式車両の構成が異なるため各自走式に応じて条件が異なる。例えば、ホイールローダやフォークリフトには上部旋回体なる構成はないが、ラフテレンクレーンには上部旋回体という構成があるからである。

本発明は、ホイール式油圧ショベルに利用できる他、バケット等で構成される作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた建設機械の一種であるホイールローダにも適用できる。また、フォーク等で構成される作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた産業車両としてのフォークリフトや、荷役機構などの作業機とタイヤやトランスミッション等で構成される走行機構との両者を備えた作業機械の一種であるラフテレンクレーン等にも利用できる。

１…作業機械である油圧ショベル、２…下部走行体、４…作業機、３３…エンジン、５２…エンジンコントローラ、５３…表示装置であるマルチモニタ、７４…燃費表示部であるエコゲージ、１２２…ゲージ１００％時の燃費値算出手段、１２３…ゲージ表示値算出手段、１２５…スケール変換係数設定テーブル

Claims (8)

1. それぞれがエンジンを駆動源とする下部走行体と作業機とを備えた自走式作業機械に搭載され、前記エンジンへ供給される燃料量を制御するエンジンコントローラから瞬時燃費のデータを受信する作業機械の表示装置であって、
   前記下部走行体を動作させるときのストリートモード時の燃費、および前記作業機を動作させるときの作業モード時の燃費を表示させる１つの燃費表示部と、
   前記ストリートモードおよび前記作業モードのうち、いずれか一方の動作モードの目標燃費を他方の動作モードの目標燃費に変換するスケール変換係数を用いて、前記燃費表示部のフルスケールでの燃費値を算出するフルスケール時の燃費値算出手段と、
   前記フルスケール時の燃費値算出手段で算出されたフルスケール時の燃費に対する瞬時燃費の割合を算出するゲージ表示値算出手段とを備えている
   ことを特徴とする作業機械の表示装置。
2. 請求項１に記載の作業機械の表示装置において、
   前記スケール変換係数が設定されたスケール変換係数設定テーブルを備えている
   ことを特徴とする作業機械の表示装置。
3. 請求項２に記載の作業機械の表示装置において、
   前記自走式作業機械は、当該自走式作業機械の動作モードが、ストリートモードか作業モードかを判定するモード判定部を備え、
   前記モード判定部は、
   （１）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の上部旋回体の旋回方向における位置を検出する旋回位置検出手段が、前記上部旋回体が所定の位置であることを検出していること、
   （２）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記作業機の動作をロックするための作業機ロック手段が、前記作業機をロックするための操作信号を出力していること、
   （３）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記下部走行体のサスペンションシリンダの動作をフリーにするためのサスペンションシリンダロック手段が、前記サスペンションシリンダをフリーにするための操作信号を出力していること、
   という条件を満たすと、前記自走式作業機械がストリートモードであると判断し、前記表示装置に前記ストリートモードであることを示す情報を送信し、
   前記表示装置における前記フルスケール時の燃費値算出手段は、前記ストリートモードであることを示す情報を受信した場合は、前記スケール変換係数設定テーブルから前記ストリートモードに対応するスケール変換係数を読み出してフルスケールでの燃費値を算出する
   ことを特徴とする作業機械の表示装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の作業機械の表示装置において、
   前記１つの燃費表示部は、表示部の端部に目標燃費ラインとともに現在の瞬時燃費をバー表示する
   ことを特徴とする作業機械の表示装置。
5. それぞれがエンジンを駆動源とする下部走行体と作業機とを備えるとともに、表示装置を搭載した自走式作業機械であって、
   前記エンジンへ供給される燃料量を制御するエンジンコントローラを備え、
   前記表示装置は、
   前記エンジンコントローラから瞬時燃費のデータを受信可能に設けられ、
   前記下部走行体を動作させるときのストリートモード時の燃費、および前記作業機を動作させるときの作業モード時の燃費を表示させる１つの燃費表示部と、
   前記ストリートモードおよび前記作業モードのうち、いずれか一方の動作モードの目標燃費を他方の動作モードの目標燃費に変換するスケール変換係数を用いて、前記燃費表示部のフルスケールでの燃費値を算出するフルスケール時の燃費値算出手段と、
   前記フルスケール時の燃費値算出手段で算出されたフルスケール時の燃費に対する瞬時燃費の割合を算出するゲージ表示値算出手段とを備えている
   ことを特徴とする表示装置を搭載した作業機械。
6. 請求項５に記載の表示装置を搭載した作業機械において、
   前記表示装置は、前記スケール変換係数が設定されたスケール変換係数設定テーブルを備えている
   ことを特徴とする表示装置を搭載した作業機械。
7. 請求項６に記載の表示装置を搭載した作業機械において、
   前記自走式作業機械は、当該自走式作業機械の動作モードが、ストリートモードか作業モードかを判定するモード判定部を備え、
   前記モード判定部は、
   （１）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の上部旋回体の旋回方向における位置を検出する旋回位置検出手段が、前記上部旋回体が所定の位置であることを検出していること、
   （２）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記作業機の動作をロックするための作業機ロック手段が、前記作業機をロックするための操作信号を出力していること、
   （３）前記自走式作業機械に備えられた前記自走式作業機械の前記下部走行体のサスペンションシリンダの動作をフリーにするためのサスペンションシリンダロック手段が、前記サスペンションシリンダをフリーにするための操作信号を出力していること、
   という条件を満たすと、前記自走式作業機械がストリートモードであると判断し、前記表示装置に前記ストリートモードであることを示す情報を送信し、
   前記表示装置における前記フルスケール時の燃費値算出手段は、前記ストリートモードであることを示す情報を受信した場合は、前記スケール変換係数設定テーブルから前記ストリートモードに対応するスケール変換係数を読み出してフルスケールでの燃費値を算出する
   ことを特徴とする表示装置を搭載した作業機械。
8. 請求項５ないし請求項７のいずれかに記載の表示装置を搭載した作業機械において、
   前記表示装置の前記１つの燃費表示部は、表示部の端部に目標燃費ラインとともに現在の瞬時燃費をバー表示する
   ことを特徴とする表示装置を搭載した作業機械。

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