JP5348335B2 - 手動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は手動変速機を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、手動変速機において成立している変速段に応じて走行用駆動源（例えば内燃機関）の出力特性を変更するものにおいて、その出力特性を変更する制御の改良に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、手動変速機を搭載した車両においては、運転者（ドライバ）による変速操作によって変速段の選択（変更）が行われる。具体的には、クラッチ解放操作（クラッチペダルの踏み込み操作）、変速段の切り換え操作（シフトレバーの手動操作；セレクト操作及びシフト操作）、クラッチ継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）が順に行われることで、選択された変速段が成立し、エンジンの回転速度が変速されて駆動輪に伝達される。

また、この手動変速機を搭載した車両において、その成立している変速段に応じてエンジンの出力特性を変更することが提案されている（下記の特許文献２を参照）。

この特許文献２では、変速比が比較的大きいローギヤ側の変速段が成立している状況では、変速比が大きいことに起因してエンジンからの出力トルクが増幅されて駆動輪に伝達され、過剰な走行駆動力が発生する可能性があるといった課題や、変速比が比較的小さいハイギヤ側の変速段が成立している状況では、変速比が小さいことに起因してエンジンからの出力トルクの増幅が期待できず、運転者の要求する加速感を十分に得ることが難しくなるといった課題に鑑み、成立している（選択されている）変速段に応じてエンジンの出力特性を変更する出力特性マップを設けている。そして、成立している変速段に適した出力特性を出力特性マップから読み出すことでエンジンの出力特性を変更するようにしている。

具体的には、同一アクセル開度であっても、ローギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性（アクセル開度に応じて設定されるスロットル開度）に対し、ハイギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性を高く設定している。つまり、過剰な駆動力が発生する可能性があったローギヤ側の変速段が成立している場合にはスロットル開度を相対的に小さく設定してエンジンの出力トルクを抑え、逆に、エンジンからの出力トルクの増幅が期待できなかったハイギヤ側の変速段が成立している場合にはスロットル開度を相対的に大きく設定してエンジンの出力トルクを大きくすることで、上記課題を解消している。

特開２００８−１３８８１８号公報 特開２００５−９０４５２号公報

ところで、上述したように変速段に応じてエンジンの出力特性を変更する出力特性マップを設け、成立している変速段に応じてエンジンの出力特性を切り換えるようにしたものにおいて、成立している変速段（以下、「ギヤ段」と呼ぶ場合もある）を、エンジン回転数と車速との比（以下、「ＮＶ比」と呼ぶ）により求めるようにした場合、以下に述べるような課題がある。尚、以下では、この出力特性マップから読み出されるエンジンの出力特性に対応するギヤ段を「マップギヤ段（出力特性マップにおいて選択されているギヤ段の意味）」と呼ぶこととする。また、上記エンジン回転数と車速とから算出されたＮＶ比により求められるギヤ段を「ＮＶ比算出ギヤ段」と呼ぶこととする。つまり、エンジン回転数及び車速が高い精度で検出されている場合には、変速機において実際に成立しているギヤ段（以下、「実ギヤ段」と呼ぶ）と上記ＮＶ比算出ギヤ段とが一致し、適正なマップギヤ段が選択されることで、実ギヤ段に適したエンジンの出力特性が得られることになる。

上述した如く、一般的な変速操作としては、クラッチ解放操作、ギヤ段の切り換え操作、クラッチ継合操作が順に行われることになるが、ギヤ段の切り換え操作完了後のクラッチ継合操作途中やクラッチ継合操作完了直後などにあっては、ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なっている（ＮＶ比算出ギヤ段と実ギヤ段とが不一致となっている）可能性がある。

例えば、アクセルペダルの踏み込みによる急加速時や、ブレーキペダルの踏み込みによる急ブレーキ時などにあっては、車速の検出精度が十分に得られなかったり、その検出タイミングに遅れが生じたりすることが原因となって、実ギヤ段のＮＶ比に合致したＮＶ比が算出できなくなったり、適正なＮＶ比（実ギヤ段のＮＶ比に合致した値）を算出するタイミングに遅れが生じたりする可能性があり、ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なってしまうことになる（車速情報に起因するＮＶ比算出ギヤ段と実ギヤ段との不一致）。また、クラッチ継合操作に伴ってエンジン回転数が変動する場合や、クラッチ継合動作が完了していない状態、つまり、クラッチが滑っている状態（所謂、半クラッチ状態）であって実ギヤ段及び車速に対応したエンジン回転数が得られていない場合などにあっても、実ギヤ段のＮＶ比に合致したＮＶ比が算出できなくなり、ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段とは異なってしまうことになる（エンジン回転数情報に起因するＮＶ比算出ギヤ段と実ギヤ段との不一致）。

このような状況では、検出される車速やエンジン回転数の変動が原因となって、ＮＶ比算出ギヤ段が短時間のうちに変動することになるため、このＮＶ比算出ギヤ段に応じてマップギヤ段を逐次変更するようにした場合には、マップギヤ段も短時間のうちに変動してしまうことになる。例えば、クラッチ継合操作途中からクラッチ継合操作完了直後までの期間中にマップギヤ段が複数回に亘って切り換わるといった状況（マップギヤ段のハンチング）を招いてしまう可能性がある。以下、このような状況を「マップギヤ段の更新のビジー状態」と呼ぶこととする。

上記出力特性マップは、アクセル開度に応じてエンジンに対する要求トルクを求め、その要求トルクが得られるようにエンジン制御（特許文献２ではスロットル開度の制御）を行うためのものであるため、この出力特性マップから選択されるマップギヤ段の更新がビジー状態となった場合には、それに伴ってエンジントルクも変動することになってしまう。つまり、上記マップギヤ段が短時間のうちに複数回切り換わることに伴い、その度にトルク段差が発生し、車両に挙動が発生してしまって乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

このような課題を解消するために、上記マップギヤ段の更新がビジー状態となる可能性のある期間においては、マップギヤ段の更新を禁止することが考えられる。しかしながら、この場合、変速操作の完了後、所定時間が経過して車両の走行状態が安定した後にマップギヤ段が変更されてしまう可能性があり、この車両の走行状態が安定した後にエンジンの出力特性が変化してトルク段差が生じてしまうと、よりいっそう乗員に違和感を与えてしまうことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機で成立しているギヤ段に応じて走行用駆動源の出力特性を変更するようにしたものにおいて、上記マップギヤ段の変更タイミングの適正化が図れる車両の制御装置を提供することにある。

−発明の概要−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、上記マップギヤ段（変速段対応特性が対象とする変速段）の変更タイミングを制限することで、このマップギヤ段の変更タイミングの適正化を図るようにしている。また、マップギヤ段の変更タイミングを、クラッチ継合時からの所定期間に制限すると共に、その所定期間中において信頼性の高いＮＶ比算出ギヤ段（判定結果により得られている変速段）が求められた場合に、そのＮＶ比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段を選択してエンジン（走行用駆動源）の出力特性を変更するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、上記走行用駆動源の回転数と車速との比、または、上記走行用駆動源の回転数と上記手動変速機のアウトプットシャフトの回転数との比により求められた判定結果変速段（ＮＶ比算出ギヤ段）に基づき、変速段に対応した走行用駆動源の出力特性である変速段対応特性を抽出するための出力特性変速段（マップギヤ段）を設定し、この設定された出力特性変速段に従って上記走行用駆動源の変速段対応特性を変更する車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記手動変速機の手動変速操作後であって且つ走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内において、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっており且つ上記判定結果変速段が維持された状態が所定の第１判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成としている。

また、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中において、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっている状態で、上記第１判定時間が経過する前に上記判定結果変速段が変化した場合には、その変化後の判定結果変速段と出力特性変速段とが異なっており且つその変化後の判定結果変速段が維持されている状態が、上記所定時間中において上記第１判定時間継続された場合に限り、上記変化後の判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成としている。

これら特定事項により、走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内は、変速段の判定結果に変動が生じやすい期間であるものの、その期間中において、出力特性変速段（現在設定されている上記変速段対応特性が対象とする変速段）と判定結果変速段（判定結果により得られている変速段）とが異なっており且つその判定結果変速段が維持されている状態が所定の第１判定時間継続された場合には、この判定結果変速段の信頼性が十分に確保されているとして、この判定結果変速段に対応した変速段対応特性に変更するようにしている。このため、車両の運転状態に適した変速段対応特性を、早期に且つ高い信頼性をもって実現することが可能になる。その結果、走行用駆動源の出力特性が頻繁に切り換わって、その度にトルク段差が生じてしまったり、車両の走行状態が安定するまで走行用駆動源の出力特性が切り換わらないといったことを回避でき、乗員に違和感を生じさせることがなくなる。

また、上記第１判定時間が経過する前に、判定結果変速段が変化した場合には、その変化後の判定結果変速段を対象として上述と同様の変速段対応特性の変更動作を行うようにしている。このため、より信頼性の高い変速段（判定結果により得られている変速段；判定結果変速段）を使用して変速段対応特性の変更動作を行うことができ、変速段対応特性を適切に得ることができる。

具体的な制御動作としては以下のものが挙げられる。つまり、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を制限する構成としている。

具体的には、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を１回に制限する構成としている。

より具体的には、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間は、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっており且つその判定結果変速段が維持された状態が上記第１判定時間継続されたことによって、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新が行われて、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更された時点で強制終了される構成としている。

これら特定事項により、上記所定時間中に変速段対応特性が複数回に亘って変更されてしまうといったことが回避され、短期間のうちに変速段対応特性が複数回に亘って切り換わるといった上記ビジー状態を確実に回避することが可能となり、変速段対応特性が複数回に亘って切り換わることに起因する乗員の違和感を防止することができる。

上記変速段対応特性の信頼性をより高めるための構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間が経過した後、上記出力特性変速段に対して上記判定結果変速段がローギヤ側に乖離しており且つその判定結果変速段が維持された状態が所定の第２判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成としている。

また、上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間が経過した後、上記出力特性変速段に対して上記判定結果変速段がローギヤ側に乖離している状態で、上記第２判定時間が経過する前に上記判定結果変速段が変化した場合には、上記出力特性変速段に対して、上記変化後の判定結果変速段がローギヤ側に乖離している状態が、上記第２判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成としている。

この場合、上記第２判定時間を、上記第１判定時間よりも長く設定している。

これにより、仮に、第１判定時間によって変更された変速段対応特性が誤判定されたものであったとしても、その後、第２判定時間によって変速段対応特性を変更することが可能となり、変速段対応特性の信頼性をより高めることができる。また、上記所定時間が経過した後にあっては、出力特性変速段に対して判定結果変速段がローギヤ側に乖離している場合に限り、変速段対応特性の変更を可能にしている。つまり、ローギヤ側への変速段対応特性の変更のみを許可するようにしている。これは、一般に、変速段対応特性としては、ローギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性に対してハイギヤ側の変速段が成立している場合の出力特性が高く設定されていることに鑑み、ハイギヤ側の変速段対応特性への変更を禁止することで、上記所定時間が経過した後に走行用駆動源の出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避するためである。更に、上記第２判定時間を上記第１判定時間よりも長く設定したことにより、上記所定時間が経過後の変速段対応特性の変更をいっそう高い信頼性をもって行うことができる。

本発明では、車両の走行状態が安定するまで走行用駆動源の出力特性が切り換わらないといったことを回避でき、乗員に違和感を生じさせることがなくなる。

図１は、実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。 図２は、ディーゼルエンジンの断面及び制御系の概略構成を示す図である。 図３は、クラッチ装置の概略構成を示す図である。 図４は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図６は、エンジン特性マップを示す図である。 図７は、第１実施形態におけるエンジン特性切り換え動作の手順を示すフローチャート図である。 図８は、第１実施形態において第２速段から第３速段へのアップシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。 図９は、第２実施形態におけるエンジン特性切り換え動作の手順の前半を示すフローチャート図である。 図１０は、第２実施形態におけるエンジン特性切り換え動作の手順の後半を示すフローチャート図である。 図１１は、第２実施形態においてクラッチ操作に伴う第４速段から第２速段へのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマ、イレギュラーギヤ段判定時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。 図１２は、第２実施形態においてクラッチ操作がされずに第４速段から第２速段へのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマ、イレギュラーギヤ段判定時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。尚、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に対しても本発明は適用可能である。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（走行用駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、１００はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。

以下、エンジン１の構成、クラッチ装置６の構成、シフトレバーのシフトパターン及び制御系について説明する。

−エンジン１の構成−
図２はエンジン１及びその制御系統の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、コモンレール式筒内直噴型多気筒（例えば直列４気筒）ディーゼルエンジンであって、シリンダブロック２に形成されたシリンダ２１内にピストン２２が収容され、シリンダ２１内を往復動するピストン２２の運動が、コネクティングロッド２３を介してクランクシャフト３の回転運動として伝達されるようになっている。

シリンダブロック２の上端面には、ピストン２２の上側に燃焼室４を形成するシリンダヘッド５が固定されている。具体的に、上記燃焼室４は、シリンダブロック２の上部にガスケット２４を介して取り付けられたシリンダヘッド５の下面と、シリンダ２１の内壁面と、ピストン２２の頂面２５とにより区画形成されている。そして、ピストン２２の頂面２５の略中央部には、キャビティ（凹陥部）２６が凹設されており、このキャビティ２６も燃焼室４の一部を構成している。

上記ピストン２２は、上記コネクティングロッド２３の小端部２７がピストンピン２８により連結されており、このコネクティングロッド２３の大端部はエンジン出力軸であるクランクシャフト３に連結されている。これにより、シリンダ２１内でのピストン２２の往復移動がコネクティングロッド２３を介してクランクシャフト３に伝達され、このクランクシャフト３が回転することでエンジン出力が得られるようになっている。

上記シリンダヘッド５には、燃焼室４に開口する吸気ポート５１及び排気ポート５２が形成されている。

吸気ポート５１及び排気ポート５２は、それぞれカム（図示せず）によって駆動される吸気バルブ５３及び排気バルブ５４により開閉される。

吸気ポート５１には、外気を吸入するためのインテークマニホールドＩＭが接続され、吸気バルブ５３が吸気ポート５１を開く吸入行程の際に、ピストン２２がシリンダ２１内を降下して筒内負圧が生じると、図示しない吸気管及びインテークマニホールドＩＭを経た外気が吸気ポート５１を通って筒内へ流入する。

また、排気ポート５２には、燃焼ガスを排出するためのエキゾーストマニホールドＥＭが接続され、排気バルブ５４が排気ポート５２を開く排気行程の際に、ピストン２２の上昇により燃焼室４（筒内）から押し出された燃焼ガスが、排気ポート５２及びエキゾーストマニホールドＥＭを経て図示しない排気管へ排出される。

燃料供給系には、高圧燃料を蓄圧するコモンレール８と、このコモンレール８に高圧燃料を圧送する燃料供給ポンプ（図示せず）と、コモンレール８に蓄圧された高圧燃料を燃焼室４に噴射する各気筒毎のインジェクタ８１とを有している。これら燃料供給ポンプ及びインジェクタ８１はＥＣＵ１００により制御される。

コモンレール８は、燃料供給ポンプより供給された高圧燃料を所定の目標レール圧で貯留すると共に、その貯留された高圧燃料が、燃料配管８２を介してインジェクタ８１に供給される。コモンレール８の目標レール圧は、ＥＣＵ１００により設定される。具体的には、アクセル開度（機関負荷）とエンジン回転数等からエンジン１の運転状態を検出し、その運転状態に適した目標レール圧が設定される。

インジェクタ８１は、シリンダ中心線Ｐに沿う起立姿勢で燃焼室４の略中央上部に配設されており、上記コモンレール８から導入される燃料を燃焼室４に向けて所定のタイミングで噴射するようになっている。

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。

クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて（図３における矢印Ｉを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ（図３における矢印ＩＩを参照）、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。

また、上記ペダルレバー７２に近接してクラッチスイッチ９Ａが配設されている。このクラッチスイッチ９Ａは、運転者によるペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。つまり、運転者が変速操作を開始してペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達した時点で、クラッチスイッチ９ＡはＯＮ信号を発信し、運転者がシフトレバーＬ（図４を参照）の操作を完了してペダルレバー７２の踏み込み量を所定量まで戻した時点で、クラッチスイッチ９ＡはＯＮ信号の発信を停止する。つまり、このクラッチスイッチ９ＡからのＯＮ信号の発信及び発信停止によって、変速操作の開始及び完了が検出可能となっている。尚、上記クラッチスイッチ９Ａに代えて、クラッチペダル７０の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング６７のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。また、変速操作の開始及び完了の検出精度を高めるために、２つのクラッチスイッチを備えさせるようにしてもよい。つまり、クラッチ機構部６０が完全解放状態となる位置までペダルレバー７２が踏み込まれた場合にＯＮ信号を発信する解放側クラッチスイッチと、クラッチ機構部６０が完全継合状態となる位置までペダルレバー７２の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を発信する継合側クラッチスイッチとを備えさせ、これら信号によって変速操作の開始及び完了を検出可能とするものである。

また、上記手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）に近接してアウトプット回転数センサ９Ｂ（図１を参照）が配設されている。このアウトプット回転数センサ９Ｂは上記アウトプットシャフトの回転数（出力軸回転数、出力軸回転速度）を検出して回転速度信号をＥＣＵ１００に出力する。尚、このアウトプット回転数センサ９Ｂによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することで後輪Ｔの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立する。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立する。

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記ＥＣＵ１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。

上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ１０４は、例えばエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５及び出力インターフェース１０６と接続されている。

入力インターフェース１０５には、クランクポジションセンサ９０、レール圧センサ９１、スロットル開度センサ９２、エアフローメータ９３、Ａ／Ｆセンサ９４、水温センサ９５、アクセル開度センサ９６、吸気圧センサ９７、吸気温センサ９８、上記クラッチスイッチ９Ａ、上記アウトプット回転数センサ９Ｂなどが接続されている。

上記クランクポジションセンサ９０は、所定のクランク角（例えば１０°）毎にパルス信号を出力する。このクランクポジションセンサ９０によるクランク角の検出手法の一例としては、クランクシャフト３と回転一体のロータ（ＮＥロータ）９０ａ（図２参照）の外周面の所定角度おきに外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記クランクポジションセンサ９０を配置する。そして、クランクシャフト３の回転に伴って外歯がクランクポジションセンサ９０の近傍を通過した際に、このクランクポジションセンサ９０が出力パルスを発生するようになっている。

レール圧センサ９１はコモンレール８内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出信号を出力する。スロットル開度センサ９２は吸気管に設けられた図示しないスロットルバルブ（ディーゼルスロットル）の開度を検出する。エアフローメータ９３は吸気管内のスロットルバルブ上流において吸入空気の流量（吸入空気量）に応じた検出信号を出力する。Ａ／Ｆセンサ９４は排気管に設けられた図示しない触媒の下流側において排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力する。水温センサ９５はエンジン１の冷却水温に応じた検出信号を出力する。アクセル開度センサ９６はアクセルペダル１１（図２を参照）の踏み込み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力する。吸気圧センサ９７は吸気管に配置され、吸入空気圧力に応じた検出信号を出力する。吸気温センサ９８は吸気管に配置され、吸入空気の温度に応じた検出信号を出力する。クラッチスイッチ９Ａは、上述した如く、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量に達した時点でＯＮ信号を発信し、その踏み込み量が所定量まで戻された時点でＯＮ信号の発信を停止する。上記アウトプット回転数センサ９Ｂは、上述した如く、上記プロペラシャフトＰＳに繋がるアウトプットシャフトの回転数を検出して出力する。

一方、出力インターフェース１０６には、上記インジェクタ８１、スロットルバルブ５７、図示しないＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置に備えられたＥＧＲバルブ５８等が接続されている。

上記ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１００は、インジェクタ８１の燃料噴射制御として、パイロット噴射（副噴射）とメイン噴射（主噴射）とを実行する。

上記パイロット噴射は、インジェクタ８１からのメイン噴射に先立ち、予め少量の燃料を噴射する動作である。また、このパイロット噴射は、メイン噴射による燃料の着火遅れを抑制し、安定した拡散燃焼に導くための噴射動作であって、副噴射とも呼ばれる。また、本実施形態におけるパイロット噴射は、上述したメイン噴射による初期燃焼速度を抑制する機能ばかりでなく、気筒内温度を高める予熱機能をも有するものとなっている。つまり、このパイロット噴射の実行後、燃料噴射を一旦中断し、メイン噴射が開始されるまでの間に圧縮ガス温度（気筒内温度）を十分に高めて燃料の自着火温度に到達させるようにし、これによってメイン噴射で噴射される燃料の着火性を良好に確保するようにしている。

上記メイン噴射は、エンジン１のトルク発生のための噴射動作（トルク発生用燃料の供給動作）である。このメイン噴射での噴射量は、基本的には、エンジン回転数、アクセル操作量、冷却水温度、吸気温度等の運転状態に応じ、要求トルクが得られるように決定される。例えば、エンジン回転数（クランクポジションセンサ９０の検出値に基づいて算出されるエンジン回転数）が高いほど、また、アクセル操作量（アクセル開度センサ９６により検出されるアクセルペダル１１の踏み込み量）が大きいほど（アクセル開度が大きいほど）エンジン１のトルク要求値としては高く得られ、それに応じてメイン噴射での燃料噴射量としても多く設定されることになる。尚、本実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて選択されている変速段（「ギヤ段」と呼ぶ場合もある）に応じて、アクセルペダル１１の踏み込み量に対して設定される要求出力（要求パワー）が変更されるようになっている。つまり、ギヤ段に応じてエンジン１の出力特性を変更するようになっている。このギヤ段に応じたエンジン１の出力特性の変更動作については後述する。

尚、上述したパイロット噴射及びメイン噴射の他に、アフタ噴射やポスト噴射が必要に応じて行われる。このアフタ噴射は、排気ガス温度を上昇させるための噴射動作である。また、ポスト噴射は、排気系に燃料を直接的に導入して上記触媒の昇温を図るための噴射動作である。

上記インジェクタ８１から噴射される燃料の圧力制御は、コモンレール８に蓄圧される燃料圧力を制御するもので、レール圧センサ９１によって検出される実レール圧が目標レール圧と一致するように、燃料供給ポンプの吐出量（ポンプ吐出量）をフィードバック制御する。

具体的には、コモンレール内圧として、一般に、コモンレール８からインジェクタ８１へ供給される燃料圧力の目標値、即ち目標レール圧は、エンジン負荷（機関負荷）が高くなるほど、及び、エンジン回転数（機関回転数）が高くなるほど高いものとされる。即ち、エンジン負荷が高い場合には燃焼室４内に吸入される空気量が多いため、インジェクタ８１から燃焼室４内に向けて多量の燃料を噴射しなければならず、よってインジェクタ８１からの噴射圧力を高いものとする必要がある。また、エンジン回転数が高い場合には噴射可能な期間が短いため、単位時間当たりに噴射される燃料量を多くしなければならず、よってインジェクタ８１からの噴射圧力を高いものとする必要がある。このように、目標レール圧は一般にエンジン負荷及びエンジン回転数に基づいて設定される。尚、この目標レール圧は例えば上記ＲＯＭ１０２に記憶された燃圧設定マップに従って設定される。つまり、この燃圧設定マップに従って燃料圧力を決定することで、インジェクタ８１の開弁期間（噴射率波形）が制御され、その開弁期間中における燃料噴射量を規定することが可能になる。

また、インジェクタ８１の噴射量制御は、インジェクタ８１より噴射される噴射量及び噴射時期を制御するもので、エンジン１の運転状態に応じた最適な噴射量及び噴射時期を演算し、その演算結果に従ってインジェクタ８１の電磁弁を駆動する。また、本実施形態にあっては、上述したギヤ段に応じたエンジン１の出力特性の変更動作に伴って、インジェクタ８１より噴射される噴射量及び噴射時期が制御されるものとなっている。

−エンジン特性マップ−
上述した如く、本実施形態に係るエンジン１では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段に応じて、アクセルペダル１１の踏み込み量に対して設定される要求出力（要求パワー）が変更されるようになっている。この要求出力は、図６に示すエンジン特性マップ（「変速段それぞれに応じた走行用駆動源の出力特性を設定するための複数の変速段対応特性」が記憶されたマップ）に従って設定される。つまり、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段（より具体的には、後述するＮＶ比算出ギヤ段に基づいて設定されるマップギヤ段）に応じたエンジン特性が抽出され、このエンジン特性マップから読み出されたスロットル開度に調整されるようになっている。この図６に示すように、エンジン特性マップでは、アクセル開度が大きいほどスロットル開度（要求出力）が大きく設定されるものとなっている。また、各変速段を比較した場合、同一アクセル開度であっても、ローギヤ側のギヤ段（変速比が大きい側のギヤ段）が選択されている場合のスロットル開度（要求出力）に対し、ハイギヤ側のギヤ段（変速比が小さい側のギヤ段）が選択されている場合のスロットル開度（要求出力）が高く設定されるようになっている。これは、変速比が比較的大きいローギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が大きいことに起因してエンジン１からの出力トルクが増幅されて後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達され、過剰な走行駆動力が発生する可能性があるといった課題があることや、変速比が比較的小さいハイギヤ側のギヤ段が成立している状況では、変速比が小さいことに起因してエンジン１からの出力トルクの増幅が期待できず、運転者の要求する加速感を十分に得ることが難しくなるといった課題があることに鑑みられたものである。つまり、過剰な駆動力が発生する可能性があったローギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度（要求出力）を小さく設定し、逆に、エンジン１からの出力トルクの増幅が期待できなかったハイギヤ側のギヤ段が成立した場合にはスロットル開度（要求出力）を大きく設定することで上記課題を解消するためである。

このようにしてエンジン特性マップを上記ＲＯＭ１０２に記憶させておき、車両の状態（例えば、成立しているギヤ段）に応じて、それに適したエンジン特性を抽出し、現在のアクセルペダル１１の踏み込み量に応じてスロットル開度（要求出力）を調整することにより、運転者の要求するエンジン特性での車両の走行が行えるようになっている。

また、本実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法（選択されている変速段を判定するための手法）として、エンジン回転数と車速との比（ＮＶ比）を利用している。つまり、上記クランクポジションセンサ９０の検出値に基づいてエンジン回転数を算出すると共に、アウトプット回転数センサ９Ｂによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することにより後輪Ｔの回転数を求めて車速を算出し、このエンジン回転数を車速（後輪Ｔの回転数）で除算することにより、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するようになっている。また、上記エンジン回転数を上記アウトプットシャフトの回転数で除算することによって手動変速機ＭＴでの変速比を求め、それに合致する変速比となっているギヤ段を手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段として認識するようにしてもよい。

尚、以下の説明では、上述した複数のエンジン特性のうち、抽出されたエンジン特性が対象とするギヤ段を「マップギヤ段（出力特性が対象としているギヤ段の意味）」と呼ぶこととする。例えば、マップギヤ段が第１速段（１ｓｔ）であった場合には第１速段用エンジン特性が抽出され、また、マップギヤ段が第６速段（６ｔｈ）であった場合には第６速段用エンジン特性が抽出されることになる。また、上記エンジン回転数と車速（またはアウトプットシャフトの回転数）とから算出されたＮＶ比により求められるギヤ段を「ＮＶ比算出ギヤ段」と呼ぶこととする。更に、手動変速機ＭＴにおいて実際に成立しているギヤ段を「実ギヤ段」と呼ぶこととする。

−エンジン特性切り換え動作−
（第１実施形態）
次に、上述した各種エンジン特性のうちの一つを抽出し、そのエンジン特性に従ってエンジン１の制御を行うエンジン特性切り換え動作（本発明でいう、走行用駆動源の出力特性の変更）の第１実施形態について説明する。

先ず、このエンジン特性切り換え動作の概略について説明する。手動変速機ＭＴの変速動作が完了した時点、つまり、シフトレバーＬの操作によってギヤ段が変更された後、クラッチ装置６が継合された時点（本発明でいう、走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始された時点）からの所定期間をギヤ段判定許可時間として設定する。このギヤ段判定許可時間は、複数のエンジン特性のうち抽出するエンジン特性を切り換えることを許可する時間、つまり、エンジン特性の変更を許可する時間である。また、このギヤ段判定許可時間は、クラッチ装置６が継合された後、エンジン回転数の検出値や車速の検出値の精度が高く確保されるようになるまでの期間、つまり、ＮＶ比が短時間のうちに変化してしまう可能性がある期間（上記「マップギヤ段の更新のビジー状態」が生じる可能性のある期間）と略同一の期間として設定されている。即ち、クラッチ装置６の継合途中や継合された直後は、車速に応じてエンジン回転数が変動したり（エンジン１が被駆動状態となって回転数が上昇する等）、アクセルペダル１１の踏み込み量が大きくなることに伴う急加速やブレーキペダルの踏み込みによる急減速によって車速の検出精度が十分に得られなかったり、その検出タイミングに遅れが生じたりすることで、実際に選択されているギヤ段に合致したＮＶ比が算出できなくなる可能性がある。上記ギヤ段判定許可時間は、このような状況が発生する可能性のある期間として設定されている。具体的には、実験やシミュレーションによって、上記実ギヤ段のＮＶ比に合致したＮＶ比が算出できない可能性がある期間を求め、この期間を上記ギヤ段判定許可時間として設定している。

そして、このギヤ段判定許可時間内において、ＮＶ比算出ギヤ段（「判定結果により得られている変速段；判定結果変速段」）とマップギヤ段（「現在設定されている変速段対応特性が対象とする変速段；出力特性変速段」）とが異なっている状況が所定時間（後述するギヤ段判定時間；本発明でいう「第１判定時間」）継続した場合に限り、このＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作（「変速段対応特性を、判定結果により得られている変速段に対応したものに変更する動作」、「判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する動作」）を行うようにしている。つまり、クラッチ装置６が継合された時点から所定期間では、ＮＶ比算出ギヤ段が短時間のうちに複数回変化する可能性があるが、この期間であっても、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状況が所定時間継続した場合には、その算出されているＮＶ比算出ギヤ段の信頼性は高いものであるとして、このＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作（エンジン特性の切り換え動作）を行うようにしている。

尚、上記ギヤ段判定許可時間とギヤ段判定時間との関係としては、ギヤ段判定時間に対してギヤ段判定許可時間を十分に長い時間に設定することが好ましい。

次に、上述したエンジン特性切り換えの具体的な動作について図７のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の発進後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、クラッチ装置６が解放されたか否かを判定する。つまり、手動変速機ＭＴの変速操作が開始されたか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量に達したことによりクラッチスイッチ９ＡがＯＮ信号を発信したか否かを判定する。クラッチ装置６が解放されず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、変速操作は行われておらず、現在のギヤ段が維持されているとして、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。

一方、クラッチ装置６が解放され、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、クラッチ装置６が継合されたか否かを判定する。つまり、手動変速機ＭＴの変速操作が開始され、その後、その変速操作が完了したか否かを判定する。具体的には、上記運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み量が所定量まで戻されたことによりクラッチスイッチ９ＡのＯＮ信号の発信が解除（ＯＦＦ）されたか否かを判定する。クラッチ装置６が未だ解放状態であり、ステップＳＴ２でＮＯ判定されている場合には、未だ変速操作途中であるとして、クラッチ装置６が継合される（変速操作が完了する）のを待つ。

そして、クラッチ装置６が継合状態となり、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、上記ＮＶ比算出ギヤ段（クラッチ装置６が継合された状態で算出されたＮＶ比算出ギヤ段）とマップギヤ段（現在選択されているマップギヤ段）とが異なっている（ＮＶ比算出ギヤ段≠マップギヤ段）か否かを判定する。

ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっておらず、つまり、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが一致しており、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性（ＮＶ比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段のエンジン特性）を維持したままリターンされる。例えば、クラッチ解放操作が行われたもののギヤ段が変更されることなしにクラッチ継合操作が行われた場合には、このようにステップＳＴ３でＮＯ判定されることになる。

一方、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、上記ギヤ段判定許可時間をカウントするために上記ＥＣＵ１００に予め備えられたギヤ段判定許可時間タイマのカウントを開始する。このギヤ段判定許可時間タイマは、カウントを開始した後、上記ギヤ段判定許可時間が経過した時点でタイムアップするものとなっている。また、このギヤ段判定許可時間は、上述した如く、検出される車速やエンジン回転数の変動が原因で、ＮＶ比算出ギヤ段が短時間のうちに変動するといった上記「マップギヤ段の更新のビジー状態」が生じる可能性のある期間として予め実験やシミュレーションにより設定されている。

このようにしてギヤ段判定許可時間タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ５に移り、上記ＥＣＵ１００に予め備えられたギヤ段判定時間タイマのカウントを開始する。このギヤ段判定時間タイマは、上記ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態が維持されている状況でカウントを継続し、この状態が所定時間（ギヤ段判定時間）継続された場合にタイムアップするものとなっている。また、このギヤ段判定時間タイマは、上記ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっていたとしても、ＮＶ比算出ギヤ段が変化した場合には、リセットされ、その後、再度カウントを開始するものとなっている（ギヤ段判定時間タイマの具体的な動作については後述する）。このギヤ段判定時間タイマによって計測されるギヤ段判定時間（ギヤ段判定時間タイマのカウントが開始されてからタイムアップするまでの時間）は、ＮＶ比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保される時間（ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間）として設定され、具体的には、実験やシミュレーションによって設定されている。より具体的には、各種の路面状態や運転者による様々な運転状態を考慮し、ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間を実験やシミュレーションによって求めることによりギヤ段判定時間は設定されている。

このようにしてギヤ段判定時間タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ６に移り、現在、ギヤ段判定許可時間内にあるか否か（ギヤ段判定許可時間タイマは未だタイムアップしていないか否か）を判定する。

ギヤ段判定許可時間タイマのカウントが開始された直後であって最初にステップＳＴ６での判定が行われる際には、ギヤ段判定許可時間内にあるため、このステップＳＴ６ではＹＥＳ判定され、ステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、上記ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。上記ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が未だギヤ段判定時間以上継続しておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、上記ＮＶ比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。つまり、上記エンジン回転数や車速の検出値が変化したことでＮＶ比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。即ち、上述したようにギヤ段判定許可時間内にあっては、エンジン回転数や車速の検出値が変化する可能性があり、ＮＶ比算出ギヤ段の信頼性が十分に得られていない可能性があるため、そのＮＶ比算出ギヤ段の信頼性を確認するためにステップＳＴ８の判定が行われる。

ＮＶ比算出ギヤ段が変化しておらずステップＳＴ８でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に戻り、未だ、ギヤ段判定許可時間内にあるか否かを判定し、ギヤ段判定許可時間内にある場合には、再び、ステップＳＴ７において、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。ＮＶ比算出ギヤ段が変化しない場合には、このステップＳＴ６、ＳＴ７、ＳＴ８の動作を繰り返し、ギヤ段判定許可時間が終了する前に（ギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップする前に）、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間以上継続すれば、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ９に移って、現在算出されているＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、このマップギヤ段に応じたスロットル開度（エンジン特性）が抽出されて、スロットル開度が調整されることになる。つまり、抽出されたエンジン特性に従い、アクセル開度に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が得られるように調整する。

このようにしてマップギヤ段の更新を行った後、ステップＳＴ１０に移り、上記ギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させる。これは、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態が再度現れて（ギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させなかったと仮定した場合に、ギヤ段判定許可時間中に再度現れて）、短時間のうちにマップギヤ段が再度切り換わってしまうといったことを防止するためである。

一方、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状態がギヤ段判定時間以上継続する前に、ギヤ段判定許可時間が終了（ギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップ）した場合には、ステップＳＴ６でＮＯ判定され、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。つまり、ＮＶ比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保されることなしにギヤ段判定許可時間が終了したことにより、エンジン特性を変更することなく、現在のエンジン特性を維持する。

また、上記ステップＳＴ８の判定において、ＮＶ比算出ギヤ段が変化し、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に戻り、上記ギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットし、このギヤ段判定時間タイマのカウントを再開させる。つまり、再び、ステップＳＴ７におけるＮＶ比算出ギヤ段（変化後のＮＶ比算出ギヤ段）とマップギヤ段とが異なっている状態が上記ギヤ段判定時間以上継続したか否かの判定を開始する。そして、上述の場合と同様に、この変化後のＮＶ比算出ギヤ段とＮＶ比算出ギヤ段とが異なっており且つその後にＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間以上継続した場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されることになり、ステップＳＴ９におけるＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、ステップＳＴ１０に移って、上記ギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了させる。

以上のようなエンジン特性切り換え動作が、変速機ＭＴの変速操作が実行される度に行われることになり、上記ギヤ段判定許可時間中にあっては、ＮＶ比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保された場合に限って、１回に限り（変速段対応特性の変更回数を１回に制限して）、エンジン特性が切り換えられるようにしている。

図８は、上述したエンジン特性切り換え動作の一例を示すタイミングチャート図であって、第２速段（２ｎｄ）から第３速段（３ｒｄ）へのアップシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ９Ａ、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。

先ず、タイミングｔ１においてクラッチペダル７０の踏み込みに伴うクラッチ解放操作が開始され（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合に相当）、それに伴ってクラッチスイッチ９ＡはＯＮとなる（クラッチ解放信号の発信）。このクラッチ解放状態で、運転者はシフトレバーＬを２速位置２ｎｄから３速位置３ｒｄへ操作する（図４のシフトパターンを参照）。このシフトレバーＬの操作期間を含むクラッチ解放中（図中のタイミングｔ１からｔ２の期間中）には、エンジン回転数の低下等に伴いＮＶ比算出ギヤ段としては、変速比が小さい側であるハイギヤ側のＮＶ比算出ギヤ段が算出されている。図８のものでは、タイミングｔ１からタイミングｔ２の期間において、第３速段（３ｒｄ）、第４速段（４ｔｈ）、第５速段（５ｔｈ）、第４速段（４ｔｈ）の順でＮＶ比算出ギヤ段が変化している。

上記シフトレバーＬの操作が終了し、タイミングｔ２においてクラッチペダル７０の踏み込み解除に伴うクラッチ継合操作が開始され（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合に相当）、それに伴ってクラッチスイッチ９ＡはＯＦＦとなる（クラッチ解放信号の停止）。このクラッチの継合に伴って、上記ギヤ段判定許可時間タイマ及び上記ギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ４及びステップＳＴ５に相当）。図８のものでは、これらタイマのカウントが開始された後、タイミングｔ３においてＮＶ比算出ギヤ段が変化し、ギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされている（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ８でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５でギヤ段判定時間タイマのカウントが再開された場合に相当）。つまり、ギヤ段判定許可時間中においてギヤ段判定時間が経過する前にＮＶ比算出ギヤ段が変化したことにより（ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なる状態の継続時間は図中のＴ１）、クラッチ継合時におけるＮＶ比算出ギヤ段（図８では第４速段（４ｔｈ））に対応するマップギヤ段を選択することなく、変化後のＮＶ比算出ギヤ段（図８では第３速段（３ｒｄ））とマップギヤ段（図８では第２速段（２ｎｄ））とが異なる状態がギヤ段判定時間以上継続するか否かの判定動作を、ギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットすることにより開始する。

そして、変化後のＮＶ比算出ギヤ段が維持されて、このＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間（図中の時間Ｔ２）だけ継続され、タイミングｔ４においてギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合に相当）、マップギヤ段が第２速段（２ｎｄ）から第３速段（３ｒｄ）に切り換わり、これに伴ってエンジン特性は、第２速段用エンジン特性から第３速段用エンジン特性に切り換えられる（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ９に相当）。尚、上記ギヤ段判定時間に対してギヤ段判定許可時間は十分に長い時間に設定されていることから、上述の如くギヤ段判定許可時間中にギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされた場合であっても、その後、ギヤ段判定許可時間タイマがタイムアップするまでにギヤ段判定時間を確保することが可能となっている。図８中の一点鎖線は、ギヤ段判定許可時間タイマのカウントが強制終了されなかった場合のギヤ段判定許可時間タイマのカウント動作を示している。

また、上記エンジン特性の切り換えに伴って、ギヤ段判定許可時間タイマのカウントは強制終了される（図７のフローチャートにおいてステップＳＴ１０に相当）。

このようにしてエンジン特性の切り換え動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、クラッチ装置６が継合されてから所定時間（上記ギヤ段判定許可時間）内は、ＮＶ比算出ギヤ段に変動が生じやすい期間であるものの、その期間中において、上記ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がギヤ段判定時間だけ継続された場合には、このＮＶ比算出ギヤ段の信頼性が十分に確保されているとして、このＮＶ比算出ギヤ段に対応したマップギヤ段に変更し、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしている。このため、車両の運転状態に適したエンジン特性を、早期に且つ高い信頼性をもって得ることが可能になる。その結果、エンジン特性の切り換えが頻繁に行われて、その度にトルク段差が生じてしまったり、車両の走行状態が安定した後にエンジン特性が切り換えられてトルク段差が生じてしまったりすることを防止でき、トルク段差の発生に伴う乗員に違和感を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、上述した各種エンジン特性のうちの一つを抽出するエンジン特性切り換え動作の第２実施形態について説明する。この実施形態では、上述した第１実施形態との共通部分については説明を省略し、この第１実施形態との相違点について主に説明する。

本実施形態におけるエンジン特性切り換え動作では、上記ギヤ段判定許可時間の経過後（カウントを強制終了した場合を含む）において、ＮＶ比算出ギヤ段とマップギヤ段とが異なっている状況が所定時間（後述するイレギュラーギヤ段判定時間；本発明でいう「第２判定時間」）継続した場合に、このＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への切り換え動作を行うようにしている。つまり、上述した第１実施形態におけるギヤ段判定許可時間中におけるエンジン特性切り換え動作によってエンジン特性が切り換えられたものの、その後に、他のエンジン特性へ切り換えるべき状況となった場合には、それに従ってエンジン特性を再度切り換えるようにしたものである。

次に、上述したエンジン特性切り換えの具体的な動作について図９及び図１０のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートも、車両の発進後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。また、図９のフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ステップＳＴ１０の動作は上述した第１実施形態において図７で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ステップＳＴ１０の動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。

ステップＳＴ１０においてギヤ段判定許可時間タイマのカウントを強制終了した後、または、ステップＳＴ１においてＮＯ判定された場合（クラッチ装置６の解放がされなかった場合）には、ステップＳＴ１１（図１０）に移り、上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段（ローギヤ側のギヤ段）となっているか否か（本発明でいう「出力特性変速段に対して判定結果変速段がローギヤ側に乖離している」か否か）を判定する。

ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっておらず、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合には、エンジン特性の切り換え動作を行うことなく、つまり、現在選択されているエンジン特性（ＮＶ比算出ギヤ段に応じたマップギヤ段のエンジン特性）を維持したままリターンされる。これは、仮にＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも高いギヤ段（ハイギヤ側のギヤ段）となっている場合において、ＮＶ比算出ギヤ段の精度が高く得られていたとしても、マップギヤ段をハイギヤ側のギヤ段には変更しないようにするためである。つまり、上記各エンジン特性により、ローギヤ側のギヤ段に比べて要求出力が高く設定されるハイギヤ側のギヤ段へのエンジン特性の切り換えを防止することで、エンジン出力が急上昇することによる車両の飛び出し感の発生を回避するためである。

一方、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２に移り、上記ＥＣＵ１００に予め備えられたイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントを開始する。このイレギュラーギヤ段判定時間タイマは、上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態が維持されている状況でカウントを継続し、この状態が所定時間（イレギュラーギヤ段判定時間）継続された場合にタイムアップするものとなっている。また、このイレギュラーギヤ段判定時間タイマは、上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっていたとしても、ＮＶ比算出ギヤ段が変化した場合には、リセットされ、その後、再度カウントを開始するものとなっている（イレギュラーギヤ段判定時間タイマの具体的な動作については後述する）。このイレギュラーギヤ段判定時間タイマによって計測されるイレギュラーギヤ段判定時間（イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始されてからタイムアップするまでの時間）は、ＮＶ比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保される時間（ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間）として設定され、具体的には、実験やシミュレーションによって設定されている。具体的には、各種の路面状態や運転者による様々な運転状態を考慮し、ＮＶ比算出ギヤ段が実ギヤ段と一致していることの信頼性が十分に確保される時間として設定されている。また、このイレギュラーギヤ段判定時間は、上記ギヤ段判定時間よりも長く設定されている。例えば、ギヤ段判定時間に対してイレギュラーギヤ段判定時間は１０％程度長く設定されている。この値は適宜設定が可能である。これは、ギヤ段判定時間によるギヤ段判定よりもイレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定の方がよりいっそう高い信頼性が要求されるためである。つまり、上記ギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって一旦決定されたマップギヤ段を他のマップギヤ段に変更するには、より高い信頼性をもって判定する必要があることから、このイレギュラーギヤ段判定時間はギヤ段判定時間よりも長く設定されている。

このようにしてイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始された後、ステップＳＴ１３に移る。このステップＳＴ１３では、上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態（ＮＶ比算出ギヤ段＜マップギヤ段）が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が未だイレギュラーギヤ段判定時間以上継続しておらず、ステップＳＴ１３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１４に移り、上記ＮＶ比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。つまり、上記エンジン回転数や車速の検出値が変化したことでＮＶ比算出ギヤ段が変化したか否かを判定する。

ＮＶ比算出ギヤ段が変化しておらずステップＳＴ１４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１３に戻り、再度、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かを判定する。ＮＶ比算出ギヤ段が変化しない場合には、このステップＳＴ１３、ＳＴ１４の動作を繰り返し、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続すれば、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ１５に移って、現在算出されているＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行い、このマップギヤ段に応じたスロットル開度（エンジン特性）が抽出されて、スロットル開度が調整されることになる。つまり、抽出されたエンジン特性に従い、アクセル開度に応じたスロットル開度を取得し、このスロットル開度が得られるように調整する。

また、上記ステップＳＴ１４の判定において、ＮＶ比算出ギヤ段が変化し、ＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１１に戻り、依然としてＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっているか否かを判定し、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段に一致するか、または、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも高いギヤ段となったことでＮＯ判定された場合には、現在選択されているエンジン特性を維持したままリターンされる。

一方、依然としてＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１２において、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントをリセットし、このイレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントを再開させる。つまり、再び、ステップＳＴ１３において、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態が上記イレギュラーギヤ段判定時間以上継続したか否かの判定を開始する。そして、上述の場合と同様に、この変化後のＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つその後にＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続した場合には、ステップＳＴ１３でＹＥＳ判定されることになり、ステップＳＴ１５におけるＮＶ比算出ギヤ段に対応するマップギヤ段への更新を行う。

以上のようなエンジン特性切り換え動作が実行されることにより、上記ギヤ段判定許可時間の経過後であっても、ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており、そのＮＶ比算出ギヤ段の算出結果の信頼性が十分に確保された場合に限り、エンジン特性をローギヤ側のエンジン特性に切り換えるようにしている。

図１１及び図１２は、上述したエンジン特性切り換え動作を示すタイミングチャート図であって、第４速段（４ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）へのダウンシフト操作が行われた際における実ギヤ段、クラッチスイッチ９Ａ、ＮＶ比算出ギヤ段、マップギヤ段それぞれの変化、及び、ギヤ段判定時間タイマ、ギヤ段判定許可時間タイマ、イレギュラーギヤ段判定時間タイマそれぞれの作動状態を示すタイミングチャート図である。

また、図１１は、上記第１実施形態に係るエンジン特性切り換え動作によってマップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）に切り換えられた後、ＮＶ比算出ギヤ段が第２速段（２ｎｄ）に切り換わった場合のタイミングチャート図であり、図１２は、クラッチ操作がされずに第４速段（４ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）へのダウンシフト操作が行われた場合のタイミングチャート図である。

先ず、図１１に示す動作が行われた場合について説明する。マップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）に切り換えられるまでの動作は、上述した第１実施形態において図８のタイミングチャートで示した動作と同様であるので、ここでの説明は省略する。尚、図１１におけるタイミングｔ１〜ｔ４は、図８におけるタイミングｔ１〜ｔ４に一致している。

タイミングｔ４でマップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）に切り換えられた後、タイミングｔ５において、ＮＶ比算出ギヤ段が第２速段（２ｎｄ）に変化すると、それに伴って、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１２に相当）。

そして、変化後のＮＶ比算出ギヤ段が維持されて、この変化後のＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つその後にＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間（図中の時間Ｔ３）だけ継続され、タイミングｔ６においてイレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合に相当）、マップギヤ段が第３速段（３ｒｄ）から第２速段（２ｎｄ）に切り換わる。これに伴ってエンジン特性は、第３速段用エンジン特性から第２速段用エンジン特性に切り換えられる（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１５に相当）。このようにして、上記ギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって一旦決定されたマップギヤ段を、イレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定によって変更し、よりいそう高い信頼性をもってマップギヤ段を変更し、最適なエンジン特性に切り換えるようにしている。

次に、図１２に示す動作が行われた場合について説明する。この動作では、クラッチ操作がされずに第４速段（４ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）へのダウンシフト操作が行われるため、図９及び図１０のフローチャートにおいては、ステップＳＴ１でＮＯ判定されてステップＳＴ１１に移り、このステップＳＴ１１以降の動作が実行される（ギヤ段判定時間によるギヤ段判定を行うことなくイレギュラーギヤ段判定時間によるギヤ段判定が行われる）ことになる。

具体的に、クラッチ操作がされずに第４速段（４ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）へのダウンシフト操作が行われた場合、その操作に伴って、先ず、ＮＶ比算出ギヤ段がタイミングｔ７において第３速段（３ｒｄ）となる。これに伴い、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントが開始される（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１２に相当）。

その後、上記イレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップする前に、ＮＶ比算出ギヤ段がタイミングｔ８において第２速段（２ｎｄ）となると（図１２に示すものでは、ＮＶ比算出ギヤ段が第３速段（３ｒｄ）であり、マップギヤ段が第４速段（４ｔｈ）である状態の継続時間は図中のＴ４）、イレギュラーギヤ段判定時間タイマのカウントがリセットされる。つまり、変化後のＮＶ比算出ギヤ段（図１２では第２速段（２ｎｄ））がマップギヤ段（図１２では第４速段（４ｔｈ））よりも低いギヤ段となっている状態がイレギュラーギヤ段判定時間以上継続するか否かの判定動作を再度実行する。

そして、変化後のＮＶ比算出ギヤ段が維持されて、変化後のＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっている状態がイレギュラーギヤ段判定時間（図中の時間Ｔ５）だけ継続され、タイミングｔ９においてイレギュラーギヤ段判定時間タイマがタイムアップすると（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合に相当）、マップギヤ段が第４速段（４ｔｈ）から第２速段（２ｎｄ）に切り換わり、これに伴ってエンジン特性は、第４速段用エンジン特性から第２速段用エンジン特性に切り換えられる（図１０のフローチャートにおいてステップＳＴ１５に相当）。

このようにしてエンジン特性の切り換え動作が行われる。

以上説明したように、本実施形態では、ギヤ段判定許可時間の経過後において、上記ＮＶ比算出ギヤ段がマップギヤ段よりも低いギヤ段となっており且つＮＶ比算出ギヤ段が変化しない状態がイレギュラーギヤ段判定時間だけ継続された場合には、このＮＶ比算出ギヤ段の信頼性が十分に確保されているとして、このＮＶ比算出ギヤ段に対応したマップギヤ段に変更し、それに応じたエンジン特性への切り換えを行うようにしている。このため、ギヤ段判定時間による判定に誤判定が生じていた場合であっても、それを高い精度で修正することが可能になり、適切なエンジン特性への切り換えが可能になる。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、走行用駆動源としてディーゼルエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ガソリンエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、手動変速機ＭＴを搭載した車両であれば、走行用駆動源としてエンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはジェネレータモータ等）とを備えたハイブリッド車に対しても本発明は適用可能である。

また、上述した各実施形態では、前進６段変速の手動変速機ＭＴを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段（例えば前進５段変速）の手動変速機を搭載した車両にも適用可能である。

また、上記第１実施形態では、アップシフト操作が行われた際のエンジン特性切り換え動作を例に挙げて説明したが、ダウンシフト操作が行われる際にあっても同様の動作によってエンジン特性の切り換えが行われる。

また、上述した各実施形態では、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するための手法としてはエンジン回転数と車速との比であるＮＶ比を利用していた。これに限らず、手動変速機ＭＴのインプットシャフトの回転数とアウトプットシャフトの回転数との比によって、手動変速機ＭＴにおいて成立しているギヤ段を認識するようにしてもよい。

本発明は、手動変速機において成立している変速段に応じてエンジン特性を切り換えるようにした車両において、そのエンジン特性の切り換え制御に適用可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
６ クラッチ装置
９０ クランクポジションセンサ
９Ａ クラッチスイッチ
９Ｂ アウトプット回転数センサ
１００ ＥＣＵ
ＭＴ 手動変速機
Ｔ 後輪（駆動輪）
Ｌ シフトレバー

Claims (8)

1. 走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に向けて伝達し且つ運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機を備え、上記走行用駆動源の回転数と車速との比、または、上記走行用駆動源の回転数と上記手動変速機のアウトプットシャフトの回転数との比により求められた判定結果変速段に基づき、変速段に対応した走行用駆動源の出力特性である変速段対応特性を抽出するための出力特性変速段を設定し、この設定された出力特性変速段に従って上記走行用駆動源の変速段対応特性を変更する車両の制御装置において、
   上記手動変速機の手動変速操作後であって且つ走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてから所定時間内において、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっており且つその判定結果変速段が維持された状態が所定の第１判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
2. 請求項１記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中において、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっている状態で、上記第１判定時間が経過する前に上記判定結果変速段が変化した場合には、その変化後の判定結果変速段と出力特性変速段とが異なっており且つその変化後の判定結果変速段が維持されている状態が、上記所定時間中において上記第１判定時間継続された場合に限り、上記変化後の判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を制限する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
4. 請求項３記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間中における上記変速段対応特性の変更回数を１回に制限する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
5. 請求項４記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間は、上記出力特性変速段と上記判定結果変速段とが異なっており且つその判定結果変速段が維持された状態が上記第１判定時間継続されたことによって、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新が行われて、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更された時点で強制終了される構成となっていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
6. 請求項１または２記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間が経過した後、上記出力特性変速段に対して上記判定結果変速段がローギヤ側に乖離しており且つその判定結果変速段が維持された状態が所定の第２判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
7. 請求項６記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記走行用駆動源から駆動輪に向けての駆動力の伝達が開始されてからの上記所定時間が経過した後、上記出力特性変速段に対して上記判定結果変速段がローギヤ側に乖離している状態で、上記第２判定時間が経過する前に上記判定結果変速段が変化した場合には、上記出力特性変速段に対して、上記変化後の判定結果変速段がローギヤ側に乖離している状態が、上記第２判定時間継続された場合に限り、上記判定結果変速段に対応する出力特性変速段への更新を行い、この出力特性変速段に応じた走行用駆動源の変速段対応特性に変更する構成とされていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。
8. 請求項６または７記載の手動変速機を備えた車両の制御装置において、
   上記第２判定時間は、上記第１判定時間よりも長く設定されていることを特徴とする手動変速機を備えた車両の制御装置。

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