JP5391948B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部における溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、高速耐久性やユニフォミティを悪化させることなく、排水性と操縦安定性とを両立させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッドパターンの設計において、例えば、排水性と操縦安定性とを両立させるために、トレッド部の溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせた非対称トレッドパターンを形成する場合がある。ところが、このような非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤは、トレッド部の剛性の不均一さに起因して、適正なインフレート形状が得られず、不均一な接地形状になり易いという欠点がある。また、非対称トレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、車両装着時における車両内側の領域と車両外側の領域とで溝面積比率が大きく異なる場合、コニシティが大きい値を取り、ハンドル流れが発生する懸念もある。そのため、要求される性能の改善効果を得難いという問題がある。

その対策として、ベルト層の外周側に配置されるベルトカバー層の配置や張力の設定等に基づいてトレッド部の剛性を均一化することが提案されている（例えば、特許文献１〜２参照）。より具体的には、これら提案においては、トレッド部の溝面積比率がタイヤ赤道の両側で互いに異なる場合、溝面積比率が相対的に大きい領域においてベルトカバー層の巻き密度や張力を相対的に高くしている。

しかしながら、上記のような手法は、溝面積比率が小さい領域、即ち、トレッド部のゴムボリュームが多くてヒステリシスロスによる発熱が大きい領域におけるベルトカバー層による拘束力が相対的に低くなるため、例えば、Ｙレンジのような高速走行での高速耐久性が要求される空気入りタイヤについては採用が難しいのが現状である。

特開平２００２−３３７５１０号公報 特開２００６−２１３２７８号公報

本発明の目的は、高速耐久性やユニフォミティを悪化させることなく、排水性と操縦安定性とを両立させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を前記ビード部に配置された一対のビードコアの廻りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側にタイヤ周方向に巻回された補強コードを含むベルトカバー層を配置すると共に、前記トレッド部における溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせた空気入りタイヤにおいて、前記溝面積比率が大きい側での前記カーカス層の最大巻き上げ高さを前記溝面積比率が小さい側での前記カーカス層の最大巻き上げ高さよりも大きくし、その最大巻き上げ高さの差をタイヤ断面高さＳＨの２０％以上としたことを特徴とするものである。

本発明では、トレッド部の溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、その溝面積比率の設定に基づいて排水性と操縦安定性とを両立させるようにした空気入りタイヤにおいて、溝面積比率が大きい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さを溝面積比率が小さい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さよりも大きくし、カーカス層による内圧の分担率をタイヤ赤道の両側で意図的に異ならせることにより、トレッド部の溝面積比率に起因する剛性差を相殺し、タイヤ全体としての剛性を適正化するので、コニシティの悪化を抑制することができ、更には、ハンドル流れの発生を防止することができる。しかも、本発明では、従来のようにトレッド部の溝面積比率が小さい領域、即ち、トレッド部のゴムボリュームが多くてヒステリシスロスによる発熱が大きい領域におけるベルトカバー層による拘束力が相対的に低くなることはないので、高速耐久性の悪化を伴うこともない。

本発明において、上記最大巻き上げ高さの差をタイヤ断面高さＳＨの５０％以上とする一方で、ベルトカバー層の巻き密度をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、溝面積比率が小さい側でのベルトカバー層の巻き密度を溝面積比率が大きい側でのベルトカバー層の巻き密度に対して最大で４０％大きくすることが好ましい。つまり、最大巻き上げ高さの差を過剰に大きくしつつ、溝面積比率が小さい側でのベルトカバー層の巻き密度を相対的に大きくすることにより、溝面積比率の設定に基づいて改善されたウエット性能や操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の改善効果を得ることができる。

また、カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側の巻き上げ部をベルト層と重なる位置まで延在させ、その巻き上げ部とベルト層との重なり幅をベルト層の最大幅の３％以上、より好ましくは、５％〜２５％とすることが好ましい。これにより、トレッド部における接地圧分布を均一化し、非対称トレッドパターンによるメリットをより効果的に得ることができる。

車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいては、トレッド部にタイヤ赤道を挟んで非対称となる溝パターンを形成し、トレッド部のタイヤ赤道から車両外側の領域の溝面積比率を２０％〜３０％とし、トレッド部のタイヤ赤道から車両内側の領域の溝面積比率を２５％〜４０％とし、車両内側の領域の溝面積比率を車両外側の領域の溝面積比率よりも大きくすることが好ましい。つまり、車両外側の領域の溝面積比率を車両内側の領域の溝面積比率よりも小さくすることにより、旋回走行時の安定性、特に限界走行時の安定性を高めることができる。

一対のビードコアの外周上に配置された一対のビードフィラーのボリュームは互いに異ならせ、カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側のビードフィラーのボリュームをカーカス層の最大巻き上げ高さが小さい側のビードフィラーのボリュームよりも小さくすることが好ましい。溝面積比率が大きい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さを相対的に大きくした場合、それに起因してラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）やラジアル・ラン・アウト（ＲＲＯ）等のユニフォミティが悪化する傾向があるが、カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側のビードフィラーのボリュームを相対的に小さくすることにより、ユニフォミティの悪化を抑制することができる。

本発明において、溝面積比率は、タイヤが基づく規格で定められたタイヤ静的負荷半径の測定条件において測定されるトレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比率（％）であって、タイヤ赤道の両側の各領域について求めたものである。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。図１に示すように、一対のビード部３，３間には、引き揃えられた複数本の補強コードを含む１層のカーカス層４が装架され、そのカーカス層４が各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４のタイヤ周方向に対するコード角度は８０°〜９０°の範囲の範囲に設定されている。各ビードコア５上にはビードフィラー６が配置され、そのビードフィラー６がカーカス層４の本体部分４ｍと巻き上げ部４ｉ，４ｏとの間に挟み込まれている。カーカス層４の巻き上げ部４ｉ，４ｏは巻き上げ高さが互いに異なっており、車両内側の巻き上げ部４ｉが車両外側の巻き上げ部４ｏよりも高くなっている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には２層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、層間で補強コードが互いに傾斜するように配置されている。ベルト層７のタイヤ周方向に対するコード角度は２０°〜３５°の範囲の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはタイヤ周方向に配向する少なくとも１本の補強コードを含むベルトカバー層８が埋設されている。このベルトカバー層８は、少なくとも１本の補強コードをゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回したジョイントレス構造を有している。ベルトカバー層８のタイヤ周方向に対するコード角度は５°以下、より好ましくは、３°以下になっている。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示すものである。図２において、ＣＬはタイヤ赤道である。図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されている。主溝９の溝幅はタイヤ赤道ＣＬから車両外側の領域よりもタイヤ赤道ＣＬから車両内側の領域において相対的に大きくなっている。これら主溝９により車両外側から車両内側に向かって複数の陸部１０，２０，３０，４０，５０が区画されている。

最も車両外側に位置する陸部１０には、タイヤ幅方向に延びて主溝９に対して非連通となる複数本のラグ溝１１が形成されている。陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝２１が形成されている。タイヤ赤道ＣＬ上に位置する陸部３０には、タイヤ周方向に湾曲しながら延長する複数本の湾曲溝３１が形成されている、陸部４０には、タイヤ周方向に延びて陸部４０を横断する複数本の傾斜溝４１と、タイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝４２とがタイヤ周方向に交互に形成されている。最も車両内側に位置する陸部５０には、タイヤ幅方向に延びて主溝９に対して連通する複数本のラグ溝５１が形成されている。

上述した空気入りタイヤは、トレッド部１にタイヤ赤道ＣＬを挟んで非対称となる溝パターンが形成され、その結果として、トレッド部１における溝面積比率がタイヤ赤道ＣＬの両側で互いに異なっている。より具体的には、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬから車両外側の領域の溝面積比率は２０％〜３０％の範囲に設定され、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬから車両内側の領域の溝面積比率は２５％〜４０％の範囲に設定され、かつ車両内側の領域の溝面積比率は車両外側の領域の溝面積比率よりも大きくなっている。

トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬの両側の領域の溝面積比率を上記範囲に設定することにより、その溝面積比率の設定に基づいて排水性と操縦安定性とを両立させることが可能になる。特に、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬから車両外側の領域は溝面積比率が相対的に小さいため操縦安定性（特に、旋回走行時の安定性）の向上に寄与し、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬから車両内側の領域は溝面積比率が相対的に大きいため排水性の向上に寄与する。これら溝面積比率が大き過ぎると操縦安定性が低下し、逆に小さ過ぎると排水性が低下することになる。

上記空気入りタイヤにおいて、図１に示すように、溝面積比率が大きい側（本実施形態では車両内側）でのカーカス層４の最大巻き上げ高さは溝面積比率が小さい側（本実施形態では車両外側）でのカーカス層４の最大巻き上げ高さよりも大きくなっており、その最大巻き上げ高さの差Ｄはタイヤ断面高さＳＨの２０％以上に設定されている。ここで、カーカス層４の最大巻き上げ高さとは、タイヤ断面高さＳＨの基準となるビードヒール位置からカーカス層４の端末までのタイヤ径方向の高さを意味し、複数層のカーカス層４が存在する場合は、その最大値である。

上述のようにトレッド部１の溝面積比率をタイヤ赤道ＣＬの両側で互いに異ならせ、その溝面積比率の設定に基づいて排水性と操縦安定性とを両立させるようにした空気入りタイヤにおいて、溝面積比率が大きい側でのカーカス層４の最大巻き上げ高さを溝面積比率が小さい側でのカーカス層４の最大巻き上げ高さよりも大きくし、カーカス層４による内圧の分担率をタイヤ赤道の両側で意図的に異ならせることにより、トレッド部１の溝面積比率に起因する剛性差を相殺し、タイヤ全体としての剛性を適正化することができる。その結果、コニシティの悪化を抑制することができ、更には、ハンドル流れの発生を防止することができる。

また、上記空気入りタイヤにおいては、従来のようにトレッド部の溝面積比率が小さい領域、即ち、トレッド部のゴムボリュームが多くてヒステリシスロスによる発熱が大きい領域におけるベルトカバー層による拘束力が相対的に低くなることはないので、高速耐久性の悪化を伴うこともない。

上記空気入りタイヤにおいて、最大巻き上げ高さの差Ｄをタイヤ断面高さＳＨの５０％以上とする一方で、ベルトカバー層８の巻き密度をタイヤ赤道ＣＬの両側で互いに異ならせ、溝面積比率が小さい側でのベルトカバー層８の巻き密度を溝面積比率が大きい側でのベルトカバー層８の巻き密度に対して最大で４０％大きくすると良い。ここで、ベルトカバー層８の巻き密度とは、タイヤ赤道ＣＬの両側の各領域におけるベルトカバー層８の補強コードの密度を意味する。このベルトカバー層８の補強コードの密度は、タイヤ赤道ＣＬの両側の各領域に存在するベルトカバー層８の補強コードの断面積の総和に基づいて特定される。補強コードの太さが一定である場合、タイヤ赤道ＣＬの両側の各領域に存在するベルトカバー層８の補強コードの本数に基づいて特定される。

一般に、トレッド部１の溝面積比率が小さい側の部分はゴムボリュームが大きく発熱し易いので、この部分は高速耐久性の点で不利である。そこで、カーカス層４の最大巻き上げ高さの差Ｄを過剰に大きくしつつ、溝面積比率が小さい側でのベルトカバー層８の巻き密度を相対的に大きくすることにより、溝面積比率の設定に基づいて改善されたウエット性能や操縦安定性を損なうことなく、高速耐久性の改善効果を得ることができる。

図３は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。この空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。なお、図１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。

図３において、カーカス層４の最大巻き上げ高さが大きい側（本実施形態では車両内側）の巻き上げ部４ｉはベルト層７と重なる位置まで延在し、その巻き上げ部４ｉとベルト層７との重なり幅Ｗｉはベルト層７の最大幅Ｗｂの３％以上、より好ましくは、５％〜２５％の範囲に設定されている。

このようにカーカス層４の最大巻き上げ高さが大きい側の巻き上げ部４ｉをベルト層７と重なる位置まで延在させることにより、トレッド部１の溝面積比率に起因する剛性差を効果的に相殺し、トレッド部１における接地圧分布を均一化することができる。その結果、排水性と操縦安定性とを両立させるという非対称トレッドパターンによるメリットをより効果的に得ることができる。ここで、カーカス層４の巻き上げ部４ｉとベルト層７との重なり幅Ｗｉが小さ過ぎるとトレッド部１の剛性差を緩和する効果が低下し、逆に大き過ぎると材料コストや質量の増加が顕著になる。

上述した各実施形態において、一対のビードコア５の外周上には一対のビードフィラー６が配置されているが、これらビードフィラー６のボリュームを互いに異ならせ、カーカス層４の最大巻き上げ高さが大きい側（各実施形態の車両内側）のビードフィラー６ｉのボリュームをカーカス層４の最大巻き上げ高さが小さい側（各実施形態の車両外側）のビードフィラー６ｏのボリュームよりも小さくすると良い。溝面積比率が大きい側でのカーカス層４の最大巻き上げ高さを相対的に大きくした場合、それに起因してラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）やラジアル・ラン・アウト（ＲＲＯ）等のユニフォミティが悪化する傾向があるが、カーカス層４の最大巻き上げ高さが大きい側、即ち、カーカス層４の巻き上げ部４ｉに基づく縦ばねが大きい側のビードフィラー６ｉのボリュームを相対的に小さくすることにより、ユニフォミティの悪化を抑制することができる。なお、質量バランス及びコストと効果との関係から、大きい方のビードフィラー６ｏのボリュームは小さい方のビードフィラー６ｉのボリュームに対して最大で１１５％とすることが望ましい。

上述した実施形態では、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤについて説明したが、本発明は、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されていないがトレッド部の溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせた空気入りタイヤにも適用可能である。そのような場合、溝面積比率が大きい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さを溝面積比率が小さい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さよりも大きくすれば良い。

タイヤサイズ２９５／３５Ｒ２１で、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間に１層のカーカス層を装架し、該カーカス層をビード部に配置された一対のビードコアの廻りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側にタイヤ周方向に巻回された補強コードを含むベルトカバー層を配置すると共に、トレッド部における溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、溝面積比率が大きい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さを溝面積比率が小さい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さよりも大きくした実施例１〜５のタイヤを製作した。

これら実施例１〜５のタイヤについて、溝面積比率が大きい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さと溝面積比率が小さい側でのカーカス層の最大巻き上げ高さとの差のタイヤ断面高さＳＨに対する比率（「最大巻き上げ高さの差の比率」と称す）、溝面積比率が大きい側でのベルトカバー層の巻き密度に対する溝面積比率が小さい側でのベルトカバー層の巻き密度の比率（「ベルトカバー層の巻き密度の比率」と称す）、カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側の巻き上げ部とベルト層との重なり幅のベルト最大幅に対する比率（「巻き上げ部の重なり幅の比率」と称す）、車両外側及び車両内側の各領域における溝面積比率、及び、カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側のビードフィラーのボリュームに対するカーカス層の最大巻き上げ高さが小さい側のビードフィラーのボリュームの比率（「ビードフィラーボリュームの比率」と称す）を表１のように設定した。

比較のため、溝面積比率を車両外側及び車両内側にて同じにし、かつカーカス層の最大巻き上げ高さを車両外側及び車両内側にて同じにしたこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例１と、カーカス層の最大巻き上げ高さを車両外側及び車両内側にて同じにしたこと以外は実施例１と同じ構造を有する比較例２とを製作した。

上述した比較例１，２及び実施例１〜５からなる試験タイヤについて、下記試験方法により、ウェット制動性能、操縦安定性、高速耐久性、ユニフォミティを評価し、その結果を表１に併せて示した。

ウェット制動性能：
試験タイヤをリムサイズ２１×１０．５Ｊのホイールに嵌合し、空気圧２６０ｋＰａとして試験車両に装着し、ウエット路面からなるテストコースにて速度１００ｋｍ／ｈの走行状態から制動し、その制動距離を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット制動性能が優れていることを意味する。

操縦安定性：
試験タイヤをリムサイズ２１×１０．５Ｊのホイールに嵌合し、空気圧２６０ｋＰａとして試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコードにてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乾燥路面での操縦安定性が優れていることを意味する。

高速耐久性：
試験タイヤをドラム試験機に装着し、荷重を最大負荷能力の０．６８倍とし、空気圧を３６０ｋＰａとし、速度２９０ｋｍ／ｈまではＥＣＥ Ｒ３０で規定される高速耐久試験条件で走行し、それ以降は１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつステップアップし、タイヤが破壊するまでの走行時間を計測した。評価結果は、比較例２を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。

ユニフォミティ：
試験タイヤをリムサイズ２１×１０．５Ｊのホイールに嵌合し、空気圧２００ｋＰａとして、ユニフォミティ測定試験装置によりラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）を計測した。但し、測定条件はＪＡＳＯ規格に準拠した。

この表１に示すように、比較例２のタイヤでは非対称のトレッドパターンを採用し、車両内側の領域の溝面積比率を車両外側の領域の溝面積比率よりも大きくしているため、比較例１に比べてウェット制動性能を維持しながら操縦安定性を向上することができた。しかしながら、比較例２のタイヤでは非対称トレッドパターンに起因してコニシティが悪化していた。

これに対して、実施例１〜５のタイヤではコニシティ及びラジアル・フォース・バリエーションに代表されるユニフォミティを良好に維持しながら、比較例２と同等以上のウェット制動性能及び操縦安定性を得ることができた。また、実施例１〜５のタイヤでは高速耐久性についても良好な結果が得られた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ｍ 本体部分
４ｉ，４ｏ 巻き上げ部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
９ 主溝

Claims (6)

1. 一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層を装架し、該カーカス層を前記ビード部に配置された一対のビードコアの廻りにそれぞれタイヤ内側から外側へ巻き上げ、トレッド部におけるカーカス層の外周側にタイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも２層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側にタイヤ周方向に巻回された補強コードを含むベルトカバー層を配置すると共に、前記トレッド部における溝面積比率をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせた空気入りタイヤにおいて、前記溝面積比率が大きい側での前記カーカス層の最大巻き上げ高さを前記溝面積比率が小さい側での前記カーカス層の最大巻き上げ高さよりも大きくし、その最大巻き上げ高さの差をタイヤ断面高さＳＨの２０％以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記最大巻き上げ高さの差をタイヤ断面高さＳＨの５０％以上とする一方で、前記ベルトカバー層の巻き密度をタイヤ赤道の両側で互いに異ならせ、前記溝面積比率が小さい側での前記ベルトカバー層の巻き密度を前記溝面積比率が大きい側での前記ベルトカバー層の巻き密度に対して最大で４０％大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側の巻き上げ部を前記ベルト層と重なる位置まで延在させ、その巻き上げ部と前記ベルト層との重なり幅を前記ベルト層の最大幅の３％以上としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層の巻き上げ部と前記ベルト層との重なり幅を前記ベルト層の最大幅の５％〜２５％としたことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部にタイヤ赤道を挟んで非対称となる溝パターンを形成し、前記トレッド部のタイヤ赤道から車両外側の領域の溝面積比率を２０％〜３０％とし、前記トレッド部のタイヤ赤道から車両内側の領域の溝面積比率を２５％〜４０％とし、前記車両内側の領域の溝面積比率を前記車両外側の領域の溝面積比率よりも大きくしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに空気入りタイヤ。
6. 前記一対のビードコアの外周上に配置された一対のビードフィラーのボリュームを互いに異ならせ、前記カーカス層の最大巻き上げ高さが大きい側のビードフィラーのボリュームを前記カーカス層の最大巻き上げ高さが小さい側のビードフィラーのボリュームよりも小さくしたしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。