JP5437161B2 - エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材で閉塞したチューブ状のエアバッグをインフレータが発生するガスで展開して衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、展開後の前記エアバッグが、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部と、長手方向両端側に位置して前記閉塞部材に向かって直径が漸減する不完全展開部とを有するものに関する。

自動車のフロントピラーの前面を覆うピラーガーニッシュの内側に折り畳んだ布製のエアバッグを収納し、歩行者との衝突時にインフレータが発生するガスをエアバッグに供給することで、ピラーガーニッシュが破断した隙間からエアバッグをフロントピラーの前面に沿って展開させて歩行者を保護する歩行者保護エアバッグ装置が、下記特許文献１により公知である。

また自動車のフロントピラーの前面を覆うピラーガーニッシュをピラー骨格部材にリンク式のピラー駆動機構を介して支持し、歩行者との衝突時にピラー駆動機構でピラーガーニッシュをピラー骨格部材から浮き上がらせることで、ピラーガーニッシュがストロークできるようにして衝突エネルギーを吸収する歩行者保護用衝撃吸収構造が、下記特許文献２により公知である。

特開２００２−２８３９３９号公報 特開２００６−２８２１０５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された発明は、エアバッグが布製であるために展開状態を長時間に亙って維持することが難しく、歩行者がフロントピラーに衝突するタイミングによっては充分な衝撃吸収効果を発揮できない可能性があった。

また上記特許文献２に記載された発明は、ピラーガーニッシュをピラー骨格部材に移動可能に支持するリンク式のピラー駆動機構の構造が複雑であり、部品点数が増加してコストアップの要因となる問題があった。

そこで本出願人は、つづら折りした金属製のエアバッグをフロントウインドウガラスとフロントピラーとの間に配置し、歩行者との衝突時にエアバッグをフロントピラーに沿うようにチューブ状に展開するものを、特願２００９−２２４３８０号により既に提案している。

しかしながら、上記特願２００９−２２４３８０号で提案されたものは、折り畳まれたエアバッグの長手方向両端部がエンドキャップの開口部に圧入により固定されているので、エアバッグの長手方向中央部は略一定直径の円筒状に展開するのに対し（完全展開部）、エアバッグの長手方向両端部はエンドキャップに向かって直径が漸減するようにコーン状に展開するため（不完全展開部）、その不完全展開部の折り畳み状態が充分に解放されずに剛性が高くなり、歩行者が衝突したときの衝撃吸収性能が低下する可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、金属製エアバッグの長手方向両端側の不完全展開部の剛性をベントホールを利用して低下させることで、エアバッグの長手方向全長に亙って均一な衝撃吸収性能を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材で閉塞したチューブ状のエアバッグをインフレータが発生するガスで展開して衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、展開後の前記エアバッグが、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部と、長手方向両端側に位置して前記閉塞部材に向かって直径が漸減する不完全展開部とを有するものにおいて、前記エアバッグは、前記不完全展開部における折り畳みの谷部あるいは腹部に形成された複数のベントホールを備え、前記ベントホールは前記エアバッグの長手方向および円周方向に所定ピッチで、且つ前記エアバッグの前面側に多く後面側に少なく配置されることを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材で閉塞したチューブ状のエアバッグをインフレータが発生するガスで展開して衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、展開後の前記エアバッグが、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部と、長手方向両端側に位置して前記閉塞部材に向かって直径が漸減する不完全展開部とを有するものにおいて、前記エアバッグは、前記不完全展開部における折り畳みの谷部あるいは腹部に形成されて前記エアバッグの長手方向および円周方向に所定ピッチで配置される複数のベントホールを備え、前記完全展開部は、前記不完全展開部に隣接する位置に補助ベントホールを備え、前記補助ベントホールは前記ベントホールよりも前記エアバッグの前面側に偏って配置されることを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１又は２の構成に加えて、前記ベントホールは折り畳みの腹部に形成されることを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記完全展開部は、前記不完全展開部に隣接する位置に補助ベントホールを備えることを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記ベントホールの数は前記完全展開部に近づくにつれて減少することを特徴とするエアバッグ装置が提案される。

尚、実施の形態のガーニッシュ部１８ａは本発明のエアバッグの前面に対応し、実施の形態のインフレータ支持部１８ｄは本発明のエアバッグの後面に対応し、実施の形態のエンドキャップ２４は本発明の閉塞部材に対応する。

本発明によれば、金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材で閉塞したチューブ状のエアバッグは一旦展開すると萎むことがなく、金属の塑性変形によって衝突の衝撃を吸収するので、容量の小さいインフレータを採用して重量やコストを削減できるだけでなく、衝突するタイミングのずれに関わらずに安定した衝撃吸収性能を発揮できる。

展開後のエアバッグは、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部と、長手方向両端側に位置して閉塞部材に向かって直径が漸減する不完全展開部とを有しており、不完全展開部は完全展開部に比べて剛性が高いため、衝突時に変形し難くなって衝撃吸収性能が低下するが、その不完全展開部に複数のベントホールを長手方向および円周方向に所定ピッチで配置したことで、不完全展開部の剛性を低下させて衝撃吸収性能を高め、エアバッグの長手方向全長に亙って均一な衝撃吸収性能を得ることができる。

しかもベントホールは不完全展開部における折り畳みの谷部あるいは腹部に形成されるので、展開初期にベントホールが開放され難くしてエアバッグを速やかに展開することがきる。

また特に請求項１の発明によれば、不完全展開部のベントホールは、衝突の衝撃が入力するエアバッグの前面側に多く配置されるので、ベントホールによる不完全展開部の剛性低減機能を一層有効に発揮させることができる。

また特に請求項２の発明によれば、エアバッグの完全展開部は不完全展開部に隣接する位置に補助ベントホールを備えるので、不完全展開部に衝突して変形したときに、その変形が完全展開部に伝達され易くすることで、不完全展開部の剛性を効果的に更に低減することができる。その上、完全展開部の補助ベントホールは不完全展開部のベントホールよりも衝突の衝撃が入力するエアバッグの前面側に偏って配置されるので、不完全展開部の剛性を更に効果的に低減することができる。

また特に請求項３の発明によれば、不完全展開部のベントホールは折り畳みの腹部に形成されるので、エアバッグの展開初期にベントホールが開放され難くして展開性能を高めるとともに、ベントホールによる不完全展開部の剛性低減機能を有効に発揮させることができる。

また特に請求項４の発明によれば、エアバッグの完全展開部は不完全展開部に隣接する位置に補助ベントホールを備えるので、不完全展開部に衝突して変形したときに、その変形が完全展開部に伝達され易くすることで、不完全展開部の剛性を効果的に更に低減することができる。

また特に請求項５の発明によれば、不完全展開部のベントホールの数は、衝突時に変形し易い完全展開部に近づくにつれて減少するので、エアバッグの長手方向全長に亙って均一な衝撃吸収性能を発揮させることができる。

自動車の車体前部の平面図。（第１の実施の形態） 図１の２−２線拡大断面図。（第１の実施の形態） エアバッグの斜視図。（第１の実施の形態） 図３の４部拡大分解斜視図。（第１の実施の形態） 図３の５部拡大斜視図。（第１の実施の形態） 図３の６方向矢視図。（第１の実施の形態） 図６の７（Ａ）−７（Ａ）線および７（Ｂ）−７（Ｂ）線断面図。（第１の実施の形態） 図２に対応するエアバッグ展開時の作用説明図。（第１の実施の形態） 前記図６に対応する図。（第２の実施の形態） 図９の１０（Ａ）−１０（Ａ）線および１０（Ｂ）−１０（Ｂ）線断面図。（第２の実施の形態）

以下、図１〜図８に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

図１に示すように、自動車はボンネットフード１１の後方にフロントウインドウガラス１２を備えており、フロントウインドウガラス１２の左右の縁部１２ａ，１２ａおよびフロントドア１３，１３のドアガラス１４，１４間に挟まれるように、フロントピラー１５，１５が配置される。

図２に示すように、フロントピラー１５は車体外側に位置するアウターパネル１６と、車体内側に位置するインナーパネル１７とを結合して閉断面に構成されており、アウターパネル１６の前面１６ａにピラーガーニッシュを兼ねる金属製のエアバッグ１８が折り畳み状態で設けられる。アウターパネル１６およびインナーパネル１７の結合部１６ｃ，１７ａの前面にフロントウインドウガラス１２の縁部１２ａがダムラバー２０を介して重ね合わされ、接着剤２１で接着される。

折り畳んだ金属チューブよりなるエアバッグ１８は、ガーニッシュ部１８ａと、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂと、アウターパネル側折り畳み部１８ｃと、インフレータ支持部１８ｄとを備える。ガーニッシュ部１８ａは、フロントピラー１５のアウターパネル１６の側面１６ｂからフロントウインドウガラス１２に向かって滑らかに連なっており、アウターパネル１６とフロントウインドウガラス１２との間に配置されるピラーガーニッシュの機能を果たしている。

ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃは、エアバッグ１８が展開するときの伸び代を確保するために、ガーニッシュ部１８ａの裏面側（後方側）においてつづら折り状に折り畳まれる。

図３および図５から明らかなように、折り畳まれたエアバッグ１８の両端部は細くプレス成形されており、そこにエンドキャップ２４，２４を嵌合して溶接することで、エアバッグ１８の両端部が密封される。尚、エアバッグ１８の両端部を配置するスペースを車体側に確保することができれば、両端部を細くプレス成形する必要がなくなり、プレス成形性が向上する。各々のエンドキャップ２４は取付部２４ａを備えており、取付部２４ａのボルト孔２４ｂおよび車体パネル２５を貫通するボルト２６にナット２７を螺合することで、エアバッグ１８がフロントピラー１５に沿って固定される。

ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃを挟んでガーニッシュ部１８ａに対向するインフレータ支持部１８ｄの下端部には、エアバッグ１８を展開させるガスを発生させるインフレータ１９が取り付けられる。

図２〜図４から明らかなように、円筒状のインフレータ１９は、断面Ｕ字状の取付ブラケット２８の内面に２個の固定具２９，２９で固定されており、この取付ブラケット２８がエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄに形成した開口１８ｅに外側から被せられてボルト３０…およびナット３１…で固定される。

図２から明らかなように、エアバッグ１８のガーニッシュ部１８ａとアウターパネル側折り畳み部１８ｃとの境目にアウターパネル側リップ３２が設けられており、このアウターパネル側リップ３２がアウターパネル１６の前面１６ａに当接する。またウインドウガラス側折り畳み部１８ｂとエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄとの境目にウインドウガラス側リップ３３が設けられており、このウインドウガラス側リップ３３がフロントウインドウガラス１２の縁部１２ａの前面に当接する。これらのアウターパネル側リップ３２およびウインドウガラス側リップ３３により雨水等がエアバッグ１８のインフレータ支持部１８ｄ側に浸入するのを阻止し、インフレータ１９を保護することができる。

図６に示すように、エアバッグ１８は長手方向両端側に位置する二つの不完全展開部１８Ａ，１８Ａと、長手方向中央側に位置する一つの完全展開部１８Ｂとを備える。完全展開部１８Ｂは展開時の断面形状が一定直径の略円形になる部分であり、円形断面を有することで剛性が低くなるため、歩行者の衝突時の剛性が低くなって有効な衝撃吸収効果を発揮することができる。一方、不完全展開部１８Ａ，１８Ａは、端部がエンドキャップ２４，２４で拘束されて自由に展開できないため、完全展開部１８Ｂからエンドキャップ２４に向かって直径が次第に減少するようにコーン状に展開する部分であり、折り畳みが充分に解放されずに凹凸を有する断面形状となり、その凹凸が補強リブのように機能して剛性が高まることで、歩行者が衝突したときに変形し難くなって有効な衝撃吸収効果を発揮できなくなる。本実施の形態は、不完全展開部１８Ａ，１８Ａにベントホール１８ｇ…を形成することで、その剛性を完全展開部１８Ｂと同等に低下させ、エアバッグ１８の長手方向全長に亙って均一な衝撃吸収性能を得るものである。

次に、エアバッグ１８のベントホール１８ｇ…の構造を説明する。

布製のエアバッグの場合、展開を完了してから歩行者が衝突するまでの間、インフレータから継続的にガスを供給し続けて内圧を高い状態に維持することで、所定の展開形状を維持する必要がある。一方、金属製のエアバッグ１８の場合、展開を完了したエアバッグ１８は自己の剛性で展開形状を維持することができ、しかも展開したエアバッグ１８は衝突により塑性変形して衝撃を吸収するので、展開完了後に内圧を高い状態に維持する必要はない。逆に、展開完了後のエアバッグ１８の内圧が高い状態に維持されていると、歩行者が衝突したときにエアバッグ１８が潰れ難くなって衝撃吸収性能を発揮できないため、ベントホール１８ｇ…からガスを排出してエアバッグ１８の内圧を大気圧に維持することが必要となる。

ベントホール１８ｇ…の開口面積が過大であると、インフレータ１９が発生するガスがエアバッグ１８の展開完了前に漏れてしまい、エアバッグ１８を完全な形状に展開することができなくなり、逆にベントホール１８ｇ…の開口面積が過小であると、エアバッグ１８の展開完了後も内圧が大気圧まで低下しないため、歩行者が衝突したときにエアバッグ１８が潰れ難くなってしまう。よって、ベントホール１８ｇ…の開口面積は、エアバッグ１８を完全に展開することが可能であり、かつ展開完了後に歩行者が衝突する時点で内圧は大気圧まで減少するように設定する必要がある。以上のことから、ベントホール１８ｇ…の開口面積の総和は、７００ｍｍ² ±１００ｍｍ² が適切である。

また不完全展開部１８Ａ，１８Ａの平坦なガーニッシュ部１８ａにベントホール１８ｇ…を形成すると、展開初期からベントホール１８ｇ…を通してガスが漏れてしまい、エアバッグ１８を速やかに展開することができなくなる。一方、不完全展開部１８Ａ，１８Ａのウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃにベントホール１８ｇ…を形成すると、展開初期にベントホール１８ｇ…を閉塞してガスの漏れを抑制できるので、エアバッグ１８の速やかな展開が可能になる。また複数個のベントホール１８ｇ…を所定の位置に分散して配置すれば、不完全展開部１８Ａ，１８Ａの展開時の剛性をきめ細かく調整することができる。

図６および図７から明らかなように、第１の実施の形態では、不完全展開部１８Ａ，１８Ａのウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃに、エンドキャップ２４に近い側から遠い側に向かってベントホール１８ｇ…が４列に亙って形成される。エンドキャップ２４に近い側から１列目〜３列目のベントホール１８ｇ…の配置（図７（Ａ）参照）は同じであり、エンドキャップ２４から最も遠い４列目のベントホール１８ｇ…の配置（図７（Ｂ）参照）だけが異なっている。

ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃのつづら折りは、それぞれ４個の山部ａと、４個の谷部ｂと、山部ａおよび谷部ｂを接続する７個の腹部ｃとを備える。山部ａとは、エアバッグ１８の外部に向かって突出する部分であり、谷部ｂとはエアバッグ１８の内部に向かって突出する部分である。

図７（Ａ）に示すように、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂのエンドキャップ２４に近い側から１列目〜３列目のベントホール１８ｇ…は、４個の谷部ｂにそれぞれ１個ずつ合計４個形成されており、同様にアウターパネル側折り畳み部１８ｃのエンドキャップ２４に近い側から１列目〜３列目のベントホール１８ｇ…は、４個の谷部ｂにそれぞれ１個ずつ合計４個形成されている。

また図７（Ｂ）に示すように、ウインドウガラス側折り畳み部１８ｂのエンドキャップ２４から最も遠い４列目のベントホール１８ｇ…は、インフレータ支持部１８ｄに最も近い１個の谷部ｂを除く３個の谷部ｂにそれぞれ１個ずつ合計３個形成されており、同様にアウターパネル側折り畳み部１８ｃのエンドキャップ２４から最も遠い４列目のベントホール１８ｇ…は、インフレータ支持部１８ｄに最も近い１個の谷部ｂを除く３個の谷部ｂにそれぞれ１個ずつ合計３個形成されている。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

エアバッグ１８が展開しない通常時には、エアバッグ１８のガーニッシュ部１８ａが、フロントピラー１５のアウターパネル１６の側面１６ｂに滑らかに連なってピラーガーニッシュの機能を発揮するため、専用のピラーガーニッシュを廃止して部品点数を削減することができる。しかも、従来のピラーガーニッシュと置き換えることで、エアバッグ１８はフロントピラー１５およびフロントウインドウガラス１２間にコンパクトに配置されるので、折り畳んだエアバッグ１８を収納するケースやカバーを不要にしながら、フロントピラー１５まわりの外観を良好に維持することができる。

さて車両が歩行者に衝突したことが検知されるとインフレータ１９が作動し、インフレータ１９が発生するガスでエアバッグ１８の内圧が増加する。この内圧の増加により、図８に示すように、エアバッグ１８のつづら折りされたウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃが先ず車体外側に向けて膨張した後に、フロントピラー１５のアウターパネル１６の前面１６ａおよび側面１６ｂを覆うように左右方向に展開する。

このとき、エアバッグ１８がウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃを備えることで、展開後のエアバッグ１８の周長を大きく確保し、フロントピラー１５の広い領域を覆って衝撃吸収性能を高めることができる。

また歩行者用のエアバッグ装置では、歩行者の体格や衝突時の車速に応じて、歩行者がフロントピラー１５に衝突するまでの時間に比較的に大きな差が発生し易いという特性がある。従って、従来の布製のエアバッグは、展開状態を所定時間に亙って維持するために、ガスを継続的に発生する大容量のインフレータが必要になるという問題がある。それに対して本実施の形態では、金属製のエアバッグ１８を採用したことで、一旦展開したエアバッグ１８はガスの供給を停止した後も展開状態が維持され、その塑性変形によって歩行者との衝突の衝撃を吸収するので、インフレータ１９の容量を小さくしながら、歩行者がフロントピラー１５に衝突するタイミングによらずに有効な衝撃吸収性能を発揮することができる。

ところで、エアバッグ１８が展開するとき、その不完全展開部１８Ａ，１８Ａは折り畳み状態で閉塞部材２４，２４に結合されているため、完全展開部１８Ｂに比べて展開し難くなる。その結果、エアバッグ１８の完全展開部１８Ｂは略円形断面に展開するのに対し、不完全展開部１８Ａ，１８Ａは折り畳みが完全に解放されないために凹凸を有する形状に展開し、その凹凸が補強リブとして機能することで、乗員が衝突したときの剛性が高くなり過ぎて有効な衝撃吸収性能を発揮できない可能性がある。

しかしながら本実施の形態では、エアバッグ１８の不完全展開部１８Ａ，１８Ａに複数のベントホール１８ｇ…を分散して形成したので、そのベントホール１８ｇ…で不完全展開部１８Ａ，１８Ａの剛性を完全展開部１８Ｂの剛性と同等になるまで低下させ、エアバッグ１８の長手方向全長に亙って均一な衝撃吸収性能を発揮させることができる。しかもベントホール１８ｇ…は折り畳みの谷部ｂに形成されているので、エアバッグ１８の展開初期にベントホール１８ｇ…が開放し難くし、エアバッグ１８の速やかな展開を可能にすることができる。

また不完全展開部１８Ａ，１８Ａのうちの完全展開部１８Ｂに近い位置では、エアバッグ１８が比較的に完全に展開するので、その剛性も比較的に低くなる。よってウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃの４列目のベントホール１８ｇ…の数を１個減らした３個とすることで、エアバッグ１８の剛性を長手方向全長に亙って更に均一化することができる（図６参照）。

次に、図９および図１０に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、各々の不完全展開部１８Ａ，１８Ａにベントホール１８ｇ…が４列に形成されているが、第２の実施の形態では、更に完全展開部１８Ｂの両端に、不完全展開部１８Ａ，１８Ａの４列目のベントホール１８ｇ…に隣接する５列目の補助ベントホール１８ｇ′…が形成される。

第１の実施の形態の各々の不完全展開部１８Ａ，１８Ａの４列のベントホール１８ｇ…はつづら折りの谷部ｂに形成されているが、第２の実施の形態では腹部ｃに形成されており、かつ各列のベントホール１８ｇ…の数はウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃの各々について３個であって、エアバッグ１８の前面側（ガーニッシュ部１８ａ側）に偏って形成されている（図１０（Ａ）参照）。

また完全展開部１８Ｂのつづら折りの腹部ｃに形成された５列目の補助ベントホール１８ｇ…の数は、１列目〜４列目のベントホール１８ｇ…と同じくウインドウガラス側折り畳み部１８ｂおよびアウターパネル側折り畳み部１８ｃの各々について３個であるが、その位置が更に前面側（ガーニッシュ部１８ａ側）に１ピッチずれている。

このようにベントホール１８ｇ…および補助ベントホール１８ｇ′…をエアバッグ１８の前面側（ガーニッシュ部１８ａ側）に偏って配置したので、歩行者の衝突による荷重がエアバッグ１８の前面側に入力されたとき、その荷重入力部の近傍にベントホール１８ｇ…および補助ベントホール１８ｇ′…を集中させて剛性を効果的に低減し、衝撃吸収効果を高めることができる。

またベントホール１８ｇ…および補助ベントホール１８ｇ′…をつづら折りの谷部ｂではなく腹部ｃに形成したので、それらを谷部ｂに形成する場合に比べて剛性を更に効果的に低減することができる。しかもエアバッグ１８の展開初期におけるガス漏れを抑制する効果は、それらを谷部ｂに比べる場合に比べて遜色はない。

また完全展開部１８Ｂの両端に補助ベントホール１８ｇ′…を形成し、かつ補助ベントホール１８ｇ′…をベントホール１８ｇ…よりもエアバッグ１８の前面側に偏って配置したので、歩行者の衝突時における不完全展開部１８Ａ，１８Ａの変形が完全展開部１８Ｂに伝播し易くし、不完全展開部１８Ａ，１８Ａの剛性をより一層効果的に低減することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、エアバッグ１８の折り畳み方は実施の形態に限定されず、任意の折り畳み方を採用することができる。

またベントホール１８ｇ…および補助ベントホール１８ｇ′…の配置は実施の形態に限定されるものではない。

１８ エアバッグ
１８Ａ 不完全展開部
１８Ｂ 完全展開部
１８ａ ガーニッシュ部（前面）
１８ｄ インフレータ支持部（後面）
１８ｇ ベントホール
１８ｇ′ 補助ベントホール
２４ エンドキャップ（閉塞部材）
ｂ 谷部
ｃ 腹部

Claims (5)

1. 金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材（２４）で閉塞したチューブ状のエアバッグ（１８）をインフレータ（１９）が発生するガスで展開して衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、
   展開後の前記エアバッグ（１８）が、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部（１８Ｂ）と、長手方向両端側に位置して前記閉塞部材（２４）に向かって直径が漸減する不完全展開部（１８Ａ）とを有するものにおいて、
   前記エアバッグ（１８）は、前記不完全展開部（１８Ａ）における折り畳みの谷部（ｂ）あるいは腹部（ｃ）に形成された複数のベントホール（１８ｇ）を備え、
   前記ベントホール（１８ｇ）は、前記エアバッグ（１８）の長手方向および円周方向に所定ピッチで、且つ前記エアバッグ（１８）の前面（１８ａ）側に多く後面（１８ｄ）側に少なく配置されることを特徴とするエアバッグ装置。
2. 金属板を折り畳んで長手方向両端を閉塞部材（２４）で閉塞したチューブ状のエアバッグ（１８）をインフレータ（１９）が発生するガスで展開して衝撃を吸収するエアバッグ装置であって、
   展開後の前記エアバッグ（１８）が、長手方向中央側に位置して直径が略一定の完全展開部（１８Ｂ）と、長手方向両端側に位置して前記閉塞部材（２４）に向かって直径が漸減する不完全展開部（１８Ａ）とを有するものにおいて、
   前記エアバッグ（１８）は、前記不完全展開部（１８Ａ）における折り畳みの谷部（ｂ）あるいは腹部（ｃ）に形成されて前記エアバッグ（１８）の長手方向および円周方向に所定ピッチで配置される複数のベントホール（１８ｇ）を備え、
   前記完全展開部（１８Ｂ）は、前記不完全展開部（１８Ａ）に隣接する位置に補助ベントホール（１８ｇ′）を備え、
   前記補助ベントホール（１８ｇ′）は前記ベントホール（１８ｇ）よりも前記エアバッグ（１８）の前面（１８ａ）側に偏って配置されることを特徴とするエアバッグ装置。
3. 前記ベントホール（１８ｇ）は折り畳みの腹部（ｃ）に形成されることを特徴とする、請求項１又は２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記完全展開部（１８Ｂ）は、前記不完全展開部（１８Ａ）に隣接する位置に補助ベントホール（１８ｇ′）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のエアバッグ装置。
5. 前記ベントホール（１８ｇ）の数は前記完全展開部（１８Ｂ）に近づくにつれて減少することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のエアバッグ装置。

Images