JP5440403B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両用制動装置に関し、特に、ホイールシリンダ内の圧力を増減する車両用制動装置に関する。

自動車等の車両の制動装置の一つとして、必要に応じてホイールシリンダからマスターシリンダへの作動流体としてのオイルの流れを遮断する遮断弁と、ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、増減圧制御弁が減圧位置にあるときにホイールシリンダからのオイルをリザーバ室に受け入れて貯留するリザーバと、リザーバ室からオイルを吸引して加圧し増減圧制御弁が増圧位置にあるときに増減圧制御弁を経てオイルをホイールシリンダに供給する加圧供給手段としてのポンプと、マスタシリンダとリザーバ室との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置は既に知られており、例えば、下記特許文献１および特許文献２に記載されている。

この種の制動装置においては、通常の制動モード時にはマスタシリンダ内の圧力が遮断弁を経てホイールシリンダに導入されることにより、ホイールシリンダ内の圧力がマスタシリンダ内の圧力によって増減され、ホイールシリンダ内の圧力をマスタシリンダ内の圧力よりも高くする必要がある制動モード時には、遮断弁によりホイールシリンダからマスタシリンダへのオイルの流れが遮断されるとともにポンプが駆動され、ポンプから供給される高圧のオイルが増減圧制御弁によってホイールシリンダに対し給排され、これによりホイールシリンダ内の圧力が所望の圧力に制御される。

また、この種の制動装置によれば、連通制御弁はマスタシリンダ内の圧力およびポンプの吸入圧力に応じて自動的に開閉し、これによりマスタシリンダ内の圧力およびポンプの吸入圧力に応じてリザーバ室内の圧力を自動的に調圧する調圧弁として機能するため、連通制御弁が電磁弁であり、種々のセンサの検出結果に基づいて電磁弁が制御される構成の場合に比して、制動装置のコストを低減することができるとともに、制動装置の制御対象を低減して制動装置の制御を簡略化することができる。

ところで、これら従来の制動装置においては、連通制御弁が運転者による制動操作が行われない非制動時に弁要素が弁座から離間した状態にある常開の逆止弁であるため、非制動時にはマスタシリンダとリザーバ室とが相互に連通した状態にある。そして、運転者により制動操作が開始されてマスタシリンダ内の圧力が高くされると、マスタシリンダ内の圧力とリザーバ室内の圧力との間の差圧によるオイルの流動により逆止弁の弁要素が弁座に着座して逆止弁が閉弁し、マスタシリンダとリザーバ室との間の連通が遮断される。

しかしながら、上記従来の制動装置においては、連通制御弁としての逆止弁は常開の逆止弁であるため、運転者によって制動操作が開始されても、リザーバ室内のオイルの量が増大しリザーバピストンが逆止弁の閉弁を許容する位置まで移動するとともにマスタシリンダ内の圧力とリザーバ室内の圧力との間の差圧が所定の値になるまで逆止弁は閉弁しない。このため、マスタシリンダからリザーバ室に向けてオイルが流れる場合があり、その結果、運転者の制動操作に対するホイールシリンダ内の圧力の上昇の遅れや実際の制動作用の遅れに起因するフィーリングの悪化が懸念され、運転者により制動操作が開始される際の制動の応答性を向上させる必要があった。

この点に関し、本願出願人は、下記特許文献３に示すように、マスタシリンダとリザーバ室との連通を制御する連通制御弁を常閉弁とし、ポンプがリザーバ室からオイルを吸引することに伴って発生するポンプの吸入圧力により、連通制御弁を開弁する車両用制動装置を提案している。

特開平５−１１６６０７号公報 特開平１０−２６４８０１号公報 特開２００８−７０８０号公報

ところで、上記従来の車両用制動装置においては、ポンプがリザーバ室からオイルを吸引し、この吸引に伴う吸入圧力によって連通制御弁がマスタシリンダとリザーバ室との連通を制御する。そして、連通制御弁が開弁状態にあるとき、オイルはマスタシリンダ（上流側）から連通制御弁を介してリザーバ室（下流側）に流れ、リザーバ室に流れたオイルをポンプが吸引する。この場合、マスタシリンダからリザーバ室へのオイルの流動方向と連通制御弁の開弁方向とが異なり、オイルの流動に伴う圧力が連通制御弁を閉弁させるように作用する可能性がある。このように、オイルの流動に伴う圧力が連通制御弁を閉弁させるように作用する場合には、リザーバ室内の圧力変化に応じて、連通制御弁が閉弁と開弁とを小刻みに繰り返す、所謂、ハンチングを生じやすくなる可能性があり、ポンプが安定してオイルを加圧供給することに影響を与えることが懸念される。

本発明は、上記した問題に対処するためになされたものであり、その目的は、連通制御弁の作動を安定させて制動制御を安定させる車両用制動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、必要に応じてホイールシリンダからマスタシリンダに至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、前記ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁が減圧位置にあるときに前記ホイールシリンダからの作動液体をリザーバ室に受け入れて貯留するリザーバと、少なくとも前記リザーバ室から作動液体を吸入して加圧し前記増減圧制御弁が増圧位置にあるときに前記増減圧制御弁を経て作動液体を前記ホイールシリンダへ供給する加圧供給手段と、前記マスタシリンダと前記加圧供給手段との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置であって、前記連通制御弁は常閉の開閉弁と、前記加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されて前記開閉弁を開弁する開弁手段とを有し、前記開弁手段によって前記開閉弁が開弁されて前記マスタシリンダから前記加圧供給手段に向けて流動する作動流体の圧力が前記開閉弁を開弁させる方向に作用することにある。

この場合、前記開閉弁は弁要素と、前記弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、前記弁要素が前記弁要素付勢手段による付勢によって前記弁座に当接して閉弁し、前記弁要素が前記開弁手段の駆動によって前記弁座から離間して開弁する逆止弁であるとよい。この場合、前記弁要素は、例えば、ヘッド部とこのヘッド部よりも小径のスプール部とを有するポペット形をなし、前記スプール部にて弁ハウジングにより往復動可能に支持され、前記ヘッド部が前記弁要素付勢手段による付勢によって前記弁座に当接して閉弁し、前記ヘッド部が前記開弁手段の駆動による前記スプール部の押圧によって前記弁座から離間して開弁するとよい。そして、この場合、前記スプール部には、前記マスタシリンダと連通する環状通路が形成されており、前記ヘッド部が前記弁座から離間して開弁したとき、作動液体が前記環状通路および前記ヘッド部と離間した前記弁座を介して前記加圧供給手段に向けて流動するとよい。

そして、これらの場合には、前記リザーバはハウジングと、前記ハウジング内に往復働可能に配置され前記ハウジングと共働して前記リザーバ室を郭定するリザーバピストンと、前記リザーバ室の容積が減少する方向へ前記リザーバピストンを付勢するピストン付勢手段とを有するとよい。この場合、前記リザーバピストンは前記開弁手段として機能する部分を有しており、前記リザーバピストンが往復動する範囲に関し、前記ピストン付勢手段が前記リザーバピストンを付勢する範囲を前記開弁手段として機能する部分が前記開閉弁を開弁しない範囲に制限する付勢制限手段を設けるとよい。さらに、前記開閉弁が閉弁状態にあり、かつ、前記付勢制限手段が前記リザーバピストンに対する前記ピストン付勢手段の付勢を制限している状況にあるとき、前記リザーバ室に前記加圧供給手段の吸入圧力が作用すると、前記リザーバピストンは前記開閉弁を開弁する方向に変位するとよい。

これらによれば、開弁手段が加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されて常閉の連通制御弁、具体的には、開閉弁が開弁されるため、加圧供給手段が駆動されると開弁手段を介して開閉弁を開弁させることができる。また、開閉弁が開弁状態にあるときにマスタシリンダから加圧供給手段に流動する作動液体の圧力を、開閉弁を開弁させる方向に作用させることができる。このため、開閉弁が開弁していれば、作動液体の流動によって開弁状態が安定して維持されるため、例えば、リザーバ室内の圧力変化に起因して開弁手段の駆動が不安定になっても、開閉弁（連通制御弁）にハンチングが発生することを効果的に防止することができる。したがって、加圧供給手段は、安定して作動液体をホイールシリンダに供給することができて、安定した制動制御が可能となる。

また、開閉弁の弁要素としてポペット形を採用することができるため、ヘッド部が開弁方向へ僅かに移動するだけで弁座から離間して開閉弁を開弁させることができる。これにより、加圧供給手段の吸入圧力による開閉弁の開閉を効率的に行わせることができる。また、スプール部が弁ハウジングにより往復動可能に支持されているため、ヘッド部の開閉方向への移動を安定させることができる。したがって、加圧供給手段の吸入圧力による開閉弁の開閉を安定させることができる。

また、スプール部にマスタシリンダと連通する環状通路を形成することができ、この環状通路およびヘッド部が離間した弁座を介して作動液体を加圧供給手段に供給することができる。これにより、作動液体の流動に伴う圧力をヘッド部が弁座から離間する方向すなわち開閉弁を開弁させる方向に確実に作用させることができるため、ハンチングが発生することを効果的に防止することができる。

また、付勢制限手段を設けることにより、ピストン付勢手段がリザーバピストンを付勢する範囲を適切に制限することができる。これにより、非制動時におけるリザーバピストンの位置を所定の位置に設定することができ、また付勢制限手段が設けられていない場合に比してリザーバピストンの往復動を安定させることができる。

さらに、このように付勢制限手段を設ける場合であっても、開閉弁が閉弁状態にあり、かつ、付勢制限手段がリザーバピストンに対するピストン付勢手段の付勢を制限している状況において、リザーバ室に加圧供給手段の吸入圧力が作用すると、リザーバピストンが開閉弁を開弁させる方向へ変位することができる。したがって、加圧供給手段の吸入圧力によって開弁手段を駆動させることができて、確実に開閉弁を開弁させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の構成を概略的に示す概略構成図である。 図１の連通制御弁の作動を説明するための概略図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係り、ポペット形の開閉弁である連通制御弁を備えた車両用制動装置１０のシステム構成を概略的に示している。

この車両用制動装置１０は、図１に示すように、マスタシリンダ室１２を有するマスタシリンダ１４を備えている。マスタシリンダ１４のピストン１４Ａは、ブレーキペダル１６に連結されており、運転者によるブレーキペダル１６の踏み込み操作に応答して運転者の踏力に応じた油圧（以下、マスタシリンダ圧力Ｐｍという）がマスタシリンダ室１２内に発生するようになっている。なお、図示を省略するが、マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１６に対する踏力に比してマスタシリンダ室１２内の圧力を増圧する周知のブースタを備えていてもよい。

マスタシリンダ室１２には、マスタ導管１８の一端が接続され、マスタ導管１８の他端は連通制御弁２０に接続されている。連通制御弁２０は、ポペット式の弁要素２２を有する常閉の逆止弁である。弁要素２２は、大径で略半球状のヘッド部２２Ａと、ヘッド部２２Ａに対して半球部分から一体的に延出する小径のスプール部２２Ｂとから形成されている。そして、スプール部２２Ｂには、環状通路２４が形成されており、マスタ導管１８の他端と連通している。

また、連通制御弁２０のハウジングはリザーバ２６のハウジング２８と一体であり、これにより、連通制御弁２０およびリザーバ２６は一つのユニットとして車両用制動装置１０に組み付けられるようになっている。ハウジング２８内には、弁ハウジング部材３０が、例えば、圧入により連通制御弁２０の軸線３２に整合して固定された状態で配置されて、ハウジング２８と共働して弁室３４を形成している。弁ハウジング部材３０は、弁要素２２のヘッド部２２Ａと遊嵌合する円錐形の弁座３０Ａと、弁要素２２のスプール部２２Ｂを軸線３２に沿って挿通可能に支持する貫通孔３０Ｂとを有している。ここで、弁要素２２のヘッド部２２Ａは、ハウジング２８の端面との間に弾装された弁要素付勢手段としての圧縮コイルばね３６によって弁座３０Ａに対して付勢されるようになっている。これにより、連通制御弁２０は、通常時において、弁要素２２のヘッド部２２Ａが弁座３０Ａに当接して閉弁するようになっている。さらに、弁ハウジング部材３０には、ハウジング２８に形成されてマスタ導管１８に接続された内部通路と環状通路２４とを連通する径方向通路３０Ｃが形成されるとともに、ハウジング２８に形成されて後述するオイル吸入導管７２に接続された内部通路と弁室３４とを連通する径方向通路３０Ｄが形成されている。

リザーバ２６のハウジング２８にはシリンダボア２８Ａが形成されており、シリンダボア２８Ａ内には、リザーバピストン３８が軸線３２に沿って往復動可能に配置されている。リザーバピストン３８は、略円筒状に形成されており、ハウジング２８と共働して容積可変のリザーバ室４０を郭定する。また、リザーバピストン３８の円盤部３８Ａには、連通制御弁２０に向けて軸線３２に沿って延出し、弁要素２２のスプール部２２Ｂの端部に当接する突部３８Ｂが一体的に形成されている。ここで、突部３８Ｂの長さに関しては、非制動時において、突部３８Ｂの先端部がスプール部２２Ｂの端部を押圧することなく当接する長さに設定されている。

また、リザーバピストン３８に対しリザーバ室４０とは反対の側のシリンダボア２８Ａの端部にはエンドキャップ４２が、例えば、圧入またはねじ込みにより固定されている。リザーバピストン３８とエンドキャップ４２との間にはピストン付勢手段としての圧縮コイルばね４４が弾装されており、リザーバピストン３８は、圧縮コイルばね４４によってリザーバ室４０の容積が減少する方向に軸線３２に沿って付勢されている。リザーバピストン３８およびエンドキャップ４２は、ハウジング２８と共働して容積可変のエアチャンバ４６を郭定しており、エアチャンバ４６は図示省略の連通孔により大気に開放されている。

ここで、リザーバピストン３８とエンドキャップ４２との間には、リザーバピストン３８に対する圧縮コイルばね４４の付勢を制限する付勢制限手段としての付勢制限装置５０が配置されている。付勢制限装置５０は、カップ型部材５２のリブ部５２Ａがリザーバピストン３８の円盤部３８Ａの内面に当接し、シャフト部５４の先端部はエンドキャップ４２の隆起部４２Ａを貫通して延在し、ナット５６によりエンドキャップ４２に固定されている。そして、圧縮コイルばね４４は、カップ型部材５２のリム部５２Ａとエンドキャップ４２のベース部４２Ｂとの間に弾装されている。この構成により、付勢制限装置５０においては、リザーバ室４０内のオイル量が増大しリザーバピストン３８が押し下げられる状況では、カップ型部材５２がシャフト部５４に対して軸線３２に沿ってエンドキャップ４２方向にスライドすることが可能であり、また、リザーバ室４０内のオイル量が減少する状況では、カップ型部材５２がシャフト部５４に対して軸線３２に沿って連通制御弁２０方向にスライドしてリザーバピストン３８を所定位置まで押し上げることが可能となっている。

なお、弁室３４およびリザーバ室４０内には、作動液体としてのオイルが充填されている。このため、説明を省略するが、図１にて示した符号６０〜６８はそれぞれ対応する部材間におけるオイルの漏洩を防止するシールリングを示している。また、図１において、符号７０は、必要に応じてマスタシリンダ室１２にオイルを補充供給するマスタシリンダリザーバを示している。

弁室３４およびリザーバ室４０には、図１に示すように、ハウジング２８に形成された内部通路を介してオイル吸入導管７２の一端が接続され、オイル吸入導管７２の他端は図示しない電動機により駆動される加圧供給手段としてのオイルポンプ７４の吸入側に接続されている。オイルポンプ７４は図示を省略する電子制御装置により電動機に対する駆動電流が制御されることにより制御されるようになっている。

オイルポンプ７４の吐出側にはオイル供給導管７６が接続され、オイル供給導管７６にはオイル給排導管７８の一端が接続されている。オイル給排導管７８の他端はホイールシリンダ８０に接続され、オイル給排導管７８の途中にはホイールシリンダ８０へのオイルの供給を制御する増圧制御弁としての常開型の電磁開閉弁８２が設けられている。電磁開閉弁８２の両側のオイル給排導管７８にはホイールシリンダ８０からオイル供給導管７６に向かうオイルの流れのみを許容する逆止バイパス導管８４が接続されている。

電磁開閉弁８２とホイールシリンダ８０との間のオイル給排導管７８にはオイル排出導管８６の一端が接続され、オイル排出導管８６の他端はリザーバ２６とオイルポンプ７４との間のオイル吸入導管７２に接続されている。オイル排出導管８６の途中にはホイールシリンダ８０からのオイルの排出を制御する減圧制御弁としての常閉型の電磁開閉弁８８が設けられている。電磁開閉弁８２および電磁開閉弁８８の開閉は電子制御装置によりそれぞれのソレノイド（図示省略）に対する制御電流が制御されることにより達成される。

また、オイル供給導管７６には接続導管９０の一端が接続され、接続導管９０の他端はマスタ導管１８に接続されている。接続導管９０の途中には周知の構成のリニアソレノイド弁９２が設けられている。リニアソレノイド弁９２は、通常時にオイル供給導管７６の側からマスタ導管１８の側に向かうオイルの流れのみを許容し、そのソレノイド（図示省略）に対する駆動電流が電子制御装置によって制御されることによりリニアソレノイド弁９２を横切る差圧（すなわち、オイル供給導管７６の側が接続導管９０の側よりも高圧となる差圧）を制御する。

リニアソレノイド弁９２の両側の接続導管９０にはマスタ導管１８の側からオイル供給導管７６の側に向かうオイルの流れのみを許容する逆止バイパス導管９４が接続されている。また、リニアソレノイド弁９２とマスタ導管１８との間の接続導管９０には圧力センサ９６が接続されており、圧力センサ９６は接続導管９０内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐｍとして検出するようになっている。このように、リニアソレノイド弁９２および逆止バイパス導管９４は必要に応じてホイールシリンダ８０からマスタシリンダ１４に至るオイルの流れを遮断するとともに、必要に応じてリニアソレノイド弁９２を横切る差圧を制御する遮断弁として機能する。

なお、図１においては図示を省略したが、オイル給排導管７８、オイル排出導管８６、ホイールシリンダ８０、電磁開閉弁８２，８８、逆止バイパス導管８４等は、各車輪に対応して設けられることはいうまでもない。また、リニアソレノイド弁９２および逆止バイパス導管９４も各車輪に対応して設けられていてもよいが、車両用制動装置１０が左右前輪に対応する前輪系統と左右後輪に対応する後輪系統とからなる二系統の制動装置である場合には、前輪系統用および後輪系統用のリニアソレノイド弁９２および逆止バイパス導管９４が設けられ、車両用制動装置１０が左前輪および右後輪に対応する第一系統と右前輪および左後輪に対応する第二系統とからなる二系統の制動装置である場合には、第一系統用および第二系統用のリニアソレノイド弁９２および逆止バイパス導管９４が設けられていればよい。

次に、上記のように構成された車両用制動装置１０の作動を制動開始時、通常の制動時、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）時、自動制動時の各場合について説明する。

（１）制動開始時
運転者により制動操作が開始されても、オイルポンプ７４の電動機には駆動電流が通電されず、電磁開閉弁８２，８８およびリニアソレノイド弁９２には制御電流が供給されない。したがって、オイルポンプ７４は駆動されないため、連通制御弁２０は図１に示した閉弁状態に維持され、電磁開閉弁８２は開弁状態に維持され、電磁開閉弁８８は閉弁状態に維持される。これにより、マスタシリンダ室１２からマスタ導管１８に流出する全てのオイルが逆止バイパス導管９４および電磁開閉弁８２を経てホイールシリンダ８０に供給され、ホイールシリンダ８０内の圧力を効率的に上昇させることができる。

（２）通常の制動時
運転者によって制動操作が行われているが、ＡＢＳ制御は行われない通常の制動時においても、オイルポンプ７４の電動機には駆動電流が通電されず、電磁開閉弁８２，８８およびリニアソレノイド弁９２には制御電流が供給されない。これにより、マスタシリンダ室１２とホイールシリンダ８０とが逆止バイパス導管９４および電磁開閉弁８２を介して相互に連通接続された状態に維持されるため、ホイールシリンダ８０内の圧力がマスタシリンダ室１２内の圧力と同一の圧力に制御される。

（３）ＡＢＳ制御時
運転者による制動操作量が過大であることに起因して車輪の制動スリップが過大になると、車輪の制動スリップを低減するためのＡＢＳ制御が行われる。このＡＢＳ制御においては、ホイールシリンダ８０内の圧力がマスタシリンダ室１２内の圧力とは独立に制御される必要があるため、周知のＡＢＳ制御の開始条件が成立すると同じくＡＢＳ制御の開始条件が成立するまで、オイルポンプ７４の電動機に駆動電流が通電され、リニアソレノイド弁９２のソレノイドに制御電流が通電されることなく車輪の制動スリップ率または制動スリップ量に応じて電磁開閉弁８２，８８が開閉される。これにより、ホイールシリンダ８０内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐｍに対応する値であって車輪の制動スリップを抑制するのに必要な値になるように増減されて車輪の制動スリップが低減される。

この場合、ＡＢＳ制御はまずホイールシリンダ８０内の圧力を低減することにより開始される。このとき、ホイールシリンダ８０内のオイルは開弁状態に切り替えられた電磁開閉弁８８を経てリザーバ室４０に流入するため、リザーバ室４０内のオイル量が一時的に増大する。一方、ホイールシリンダ８０内の圧力を増大させる際には、オイルポンプ７４によってリザーバ室４０からオイル吸入導管７２を介してオイルが吸引されるため、リザーバ室４０内のオイル量が減少する。ただし、このようにリザーバ室４０内のオイル量が減少する場合であっても、リザーバ室４０内のオイル量はＡＢＳ制御が行われない通常の制動時の量よりも少なくなることはないため、連通制御弁２０の弁要素２２はリザーバピストン３８によって開弁されず、閉弁状態を維持する。

なお、ホイールシリンダ８０内の圧力をマスタシリンダ圧力Ｐｍよりも高い圧力にするとともにマスタシリンダ圧力Ｐｍの増減変化に対応して増減させるハイドロアシストブレーキの制御が行われる場合には、各車輪のホイールシリンダ８０内の圧力がマスタシリンダ圧力Ｐｍに基づく目標ホイールシリンダ圧力になるようにリニアソレノイド弁９２のソレノイドに制御電流が通電され、オイルポンプ７４はリニアソレノイド弁９２による差圧制御に伴って駆動される。

（４）自動制動時
少なくとも制動力を制御することによる車両の挙動制御、オートクルーズ制御、車間距離制御などのような自動制動が行われるときには、オイルポンプ７４の電動機に駆動電流が通電され、リニアソレノイド弁９２を横切る差圧が、例えば、自動制動により要求されるホイールシリンダ８０内の目標圧力に基づく所定の値になるようにリニアソレノイド弁９２のソレノイドに制御電流が通電され、必要に応じてホイールシリンダ８０内の圧力がその目標圧力になるように電磁開閉弁８２，８８が開閉される。これにより、自動制動を達成することができる。

この場合、オイルポンプ７４によってリザーバ室４０から吸引されるオイル量が多いため、すなわち、オイル吸入導管７２内に負圧が発生するため、リザーバ室４０内の圧力が通常の制動時やＡＢＳ制御時よりも低下する。このように、リザーバ室４０内の圧力が低下する状況では、連通制御弁２０が閉弁状態から開弁状態となる。以下、連通制御弁２０の閉弁状態から開弁状態への移行を具体的に説明する。

リザーバ室４０内の圧力が低下すると、リザーバピストン３８は、図２に示すように、ハウジング２８に対して相対的に連通制御弁２０に向けて軸線３２に沿って変位する。これにより、リザーバピストン３８においては、円盤部３８Ａが付勢制限装置５０のカップ型部材５２のリム部５２Ａから離脱し、突部３８Ｂがその先端にて連通制御弁２０の弁要素２２を構成するスプール部２２Ｂの端部を押圧する。そして、リザーバピストン３８の突部３８Ｂが圧縮コイルばね３６のばね力に抗してスプール部２２Ｂの端部を押圧すると、弁要素２２のヘッド部２２Ａが弁ハウジング部材３０に形成された弁座３０Ａから離間する。すなわち、リザーバピストン３８は、リザーバ室４０内の圧力の低下によって駆動されることにより連通制御弁２０を開弁する開弁手段として機能する。

そして、弁要素２２のヘッド部２２Ａおよびスプール部２２Ｂが軸線３２に沿って変位すると、図２にて太線矢印で示すように、マスタシリンダ室１２内のオイルがマスタ導管１８、内部通路、弁ハウジング部材３０に形成された径方向通路３０Ｃおよびスプール部２２Ｂに形成された環状通路２４を介して弁室３４内に流入し、弁室３４内に流入したオイルは、弁ハウジング部材３０に形成された径方向通路３０Ｄ、内部通路およびオイル吸入導管７２を介してオイルポンプ７４によって吸入（吸引）される。

このとき、オイルポンプ７４によるオイルの吸入（吸引）に伴ってマスタシリンダ１４からオイルポンプ７４に向けて流れるオイルの圧力は、図２に示すように、弁要素２２のヘッド部２２Ａを弁座３０Ａから離間させる、言い換えれば、連通制御弁２０を開弁させる方向に作用する。これにより、オイルポンプ７４が連通制御弁２０を介してマスタシリンダ１４からオイルを吸入（吸引）する場合において、例えば、リザーバ室４０内の圧力変化に起因してリザーバピストン３８の駆動が不安定になっても、弁要素２２のヘッド部２２Ａを弁座３０Ａから安定して離間させる、すなわち、連通制御弁２０が安定して開弁状態を維持することができる。したがって、オイルポンプ７４がマスタシリンダ１４からオイルを吸入（吸引）する場合であっても、連通制御弁２０においてはオイルの流通に伴って開弁と閉弁とが小刻みに繰り返される状態、所謂、ハンチングの発生を確実に防止することができる。その結果、オイルポンプ７４に対して安定してオイルを供給することができて、ホイールシリンダ８０内の圧力を適切に制御することができる。

なお、自動制動の終了時には、車両用制動装置１０内の余剰のオイルはリニアソレノイド弁９２を開放することにより、接続導管９０を経てマスタシリンダリザーバ７０に戻される。

以上の説明からも理解できるように、リザーバピストン３８がオイルポンプ７４の吸入圧力によって駆動されることにより、常閉の連通制御弁２０、具体的には、弁要素２２のヘッド部２２Ａが弁座３０Ａから離間して開弁されるため、オイルポンプ７４が駆動されるとリザーバピストン３８を介して連通制御弁２０を開弁させることができる。これにより、弁要素２２のスプール部２２Ｂとリザーバピストン３８の突部３８Ｂとの関係の設定によって連通制御弁２０の開弁のタイミングを調節することができる。また、連通制御弁２０が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１４（より具体的には、マスタ導管１８を介してマスタシリンダ室１２）からオイル吸入導管７２を介してオイルポンプ７４に流動するオイルの圧力を、連通制御弁２０を開弁させる方向、具体的には、弁要素２２のヘッド部２２Ａを弁座３０Ａから離間させる方向に作用させることができる。このため、連通制御弁２０が開弁していれば、オイルの流動によって開弁状態が安定して維持されるため、例えば、リザーバ室４０内の圧力変化に起因してリザーバピストン３８の駆動が不安定になっても、連通制御弁２０にハンチングが発生することを効果的に防止することができる。したがって、オイルポンプ７４は、安定してオイルをホイールシリンダ８０に供給することができて、安定した制動制御が可能となる。

また、連通制御弁２０の弁要素２２としてポペット形を採用することができるため、ヘッド部２２Ａが弁座３０Ａから離間する開弁方向へ僅かに移動するだけで連通制御弁２０を開弁させることができる。これにより、オイルポンプ７４の吸入圧力による連通制御弁２０の開閉を効率的に行わせることができる。また、スプール部２２Ｂが弁ハウジング３０に形成された貫通孔３０Ｂにより往復動可能に支持されているため、ヘッド部２２Ａの弁座３０Ａに対する離間または接近方向への移動を安定させることができる。したがって、オイルポンプ７４の吸入圧力による連通制御弁２０の開閉を安定させることができる。

また、スプール部２２Ｂにマスタシリンダ１４と連通する環状通路２４を形成することができ、この環状通路２４およびヘッド部２２Ａが離間した弁座３０Ａを介してオイルをオイルポンプ７４に供給することができる。これにより、オイルの流動に伴う圧力をヘッド部２２Ａが弁座３０Ａから離間する方向に確実に作用させることができるため、ハンチングが発生することを効果的に防止することができる。

また、付勢制限装置５０を設けることにより、圧縮コイルばね４４がリザーバピストン３８を付勢する範囲を適切に制限することができる。これにより、非制動時におけるリザーバピストン３８の位置を所定位置に設定することができ、また付勢制限装置５０が設けられていない場合に比してリザーバピストン３８の往復動を安定させることができる。

さらに、このように付勢制限装置５０を設ける場合であっても、連通制御弁２０が閉弁状態にあり、かつ、付勢制限装置５０がリザーバピストン３８に対する圧縮コイルばね４４の付勢を制限している状況において、リザーバ室４０にオイルポンプ７４の吸入圧力が作用すると、リザーバピストン３８が連通制御弁２０を開弁する方向すなわちヘッド部２２Ａを弁座３０Ａから離間させる方向へ変位することができる。したがって、オイルポンプ７４の吸入圧力によってリザーバピストン３８を駆動させることができて、確実に連通制御弁２０を開弁させることができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、連通制御弁２０としてポペット式の弁要素２２を採用した開閉弁（逆止弁）として実施した。この場合、少なくともリザーバ室内の圧力の低下に伴って常閉型の連通制御弁を開弁状態とし、この連通制御弁を介して流れるオイルの圧力を弁座から離間させる方向に作用させることができる開閉弁（逆止弁）であれば、如何なるものを採用してもよい。この場合、例えば、ボール式の逆止弁やスプール式の逆止弁を採用することができる。

また、上記実施形態においては、付勢制限装置５０をスライド可能なカップ型部材５２を用いて構成した。しかし、圧縮コイルばね４４によるリザーバピストン３８への付勢を制限することができる限り、如何なるものを用いてもよく、さらには、付勢制限装置５０を省略して実施することも可能である。

また、上記実施形態においては、リザーバピストン３８に形成した突部３８Ｂが非制動時に弁要素２２のスプール部２２Ｂの端部よりわずかに隔置されて押圧することなく当接するようにした。この場合、例えば、突部３８Ｂの先端とスプール部２２Ｂの端部との間に弾性材を設けるように実施することも可能である。

さらに、上記実施形態においては、通常時にオイル供給導管７６の側からマスタ導管１８の側に向かうオイルの流れのみを許容し、制御電流の制御によって差圧を制御するリニアソレノイド弁９２と逆止バイパス導管９４とを用いて実施した。しかしながら、オイルポンプ７４が駆動される状況において、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、必要に応じてホイールシリンダの側からマスタシリンダの側へオイルを流通させることができる限り、如何なる構成を採用してもよい。

１０…車両用制動装置、１４…マスタシリンダ、２０…連通制御弁、２２…弁要素（ポペット式）、２２Ａ…ヘッド部、２２Ｂ…スプール部、２４…環状通路、２６…リザーバ、３６…圧縮コイルばね、３８…リザーバピストン、４０…リザーバ室、４４…圧縮コイルばね、５０…付勢制限装置、７４…オイルポンプ、８０…ホイールシリンダ、８２，８８…電磁開閉弁、９２…リニアソレノイド弁、９６…圧力センサ

Claims (7)

1. 必要に応じてホイールシリンダからマスタシリンダに至る作動液体の流れを遮断する遮断弁と、前記ホイールシリンダ内の圧力を増減する増減圧制御弁と、前記増減圧制御弁が減圧位置にあるときに前記ホイールシリンダからの作動液体をリザーバ室に受け入れて貯留するリザーバと、少なくとも前記リザーバ室から作動液体を吸入して加圧し前記増減圧制御弁が増圧位置にあるときに前記増減圧制御弁を経て作動液体を前記ホイールシリンダへ供給する加圧供給手段と、前記マスタシリンダと前記加圧供給手段との連通を制御する連通制御弁とを有する車両用制動装置であって、
   前記連通制御弁は常閉の開閉弁と、前記加圧供給手段の吸入圧力によって駆動されて前記開閉弁を開弁する開弁手段とを有し、前記開弁手段によって前記開閉弁が開弁されて前記マスタシリンダから前記加圧供給手段に向けて流動する作動流体の圧力が前記開閉弁を開弁させる方向に作用することを特徴とする車両用制動装置。
2. 請求項１に記載した車両用制動装置において、
   前記開閉弁は弁要素と、前記弁要素を弁座に対し付勢する弁要素付勢手段とを有し、前記弁要素が前記弁要素付勢手段による付勢によって前記弁座に当接して閉弁し、前記弁要素が前記開弁手段の駆動によって前記弁座から離間して開弁する逆止弁であることを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項２に記載した車両用制動装置において、
   前記弁要素は、ヘッド部とこのヘッド部よりも小径のスプール部とを有するポペット形をなし、前記スプール部にて弁ハウジングにより往復動可能に支持され、前記ヘッド部が前記弁要素付勢手段による付勢によって前記弁座に当接して閉弁し、前記ヘッド部が前記開弁手段の駆動による前記スプール部の押圧によって前記弁座から離間して開弁することを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項３に記載した車両用制動装置において、
   前記スプール部には、前記マスタシリンダと連通する環状通路が形成されており、前記ヘッド部が前記弁座から離間して開弁したとき、作動液体が前記環状通路および前記ヘッド部と離間した前記弁座を介して前記加圧供給手段に向けて流動することを特徴とする車両用制動装置。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか一つに記載した車両用制動装置において、
   前記リザーバはハウジングと、前記ハウジング内に往復働可能に配置され前記ハウジングと共働して前記リザーバ室を郭定するリザーバピストンと、前記リザーバ室の容積が減少する方向へ前記リザーバピストンを付勢するピストン付勢手段とを有することを特徴とする車両用制動装置。
6. 請求項５に記載した車両用制動装置において、
   前記リザーバピストンは前記開弁手段として機能する部分を有しており、
   前記リザーバピストンが往復動する範囲に関し、前記ピストン付勢手段が前記リザーバピストンを付勢する範囲を前記開弁手段として機能する部分が前記開閉弁を開弁しない範囲に制限する付勢制限手段を設けたことを特徴とする請求項５に記載の車両用制動装置。
7. 請求項６に記載した車両用制動装置において、
   前記開閉弁が閉弁状態にあり、かつ、前記付勢制限手段が前記リザーバピストンに対する前記ピストン付勢手段の付勢を制限している状況にあるとき、前記リザーバ室に前記加圧供給手段の吸入圧力が作用すると、前記リザーバピストンは前記開閉弁を開弁する方向に変位することを特徴とする車両用制動装置。

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