JP5455808B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、駆動源としての電動モータの出力トルクを制御する技術に関する。

電動モータを駆動源として搭載した電気自動車が知られている。電動モータには、バッテリおよびキャパシタなどの蓄電装置から電力が供給される。回生制動時には、電動モータが発電した電力が蓄電装置に充電される。

電気自動車は、エンジンを駆動源として搭載した車両とは異なり、アクセル開度が零であるときに駆動源としての電動モータの出力トルクを零にすることが可能である。しかしながら、アクセル開度が零であるときに電動モータの出力トルクを零にすると、エンジンを搭載した車両のようなクリープトルクを得ることができない。そのため、登坂路での発進時などにおいて、運転者の意図に反して車両が後退する可能性がある。そこで、クリープトルクを発生するように電動モータを制御することが提案されている。

特開２００７−１８５０７０号公報（特許文献１）は、エンジンに加えて電動モータを駆動源として搭載したハイブリッド車において、クリープトルクを発生するように電動モータを制御することを開示する。

特開２００７−１８５０７０号公報

電動モータに加えてエンジンを駆動源として搭載したハイブリッド車であれば、エンジンの出力トルクまたは摩擦などにより車両の後退がある程度防止される。したがって、登坂路での後退を防止するのに必要なクリープトルクは大きくはない。

しかしながら、電動モータのみを駆動源として有する電気自動車は、エンジンの出力トルクまたは摩擦など利用して車両の後退を防止することができない。したがって、電気自動車は、ハイブリッド車に比べて登坂路において後退し易い。

電気自動車の後退を防止すべく、常に大きなクリープトルクを発生するように電動モータを制御すると、消費される電力が増大する。そのため、蓄電装置に蓄えられた電力を使い切るまでに電気自動車が走行可能な距離が短くなり得る。また、クリープトルクを大きくすると、低速走行時の加速度が大きくなる。そのため、ドライバビリティが悪化し得る。よって、常に大きなクリープトルクを発生することによって登坂路における車両の後退を防止することは好ましくない。

また、車両を前進させる方向にクリープトルクを発生している状態で車両が後退すると、電動モータが発電する。蓄電装置の残存容量が低ければ、発電された電力を蓄電装置に充電することが可能である。しかしながら、蓄電装置が満充電状態である場合は、蓄電装置のさらなる充電を避けることが好ましい。充電を避けるべく、たとえば蓄電装置の充電電力を制限すると、電動モータが発電可能な電力が制限される。すなわち、クリープトルクが制限される。そのため、必要であるときにクリープトルクが大きくなるよう制御したとしても、蓄電装置が満充電状態である場合には十分なクリープトルクを得ることができない。よって、登坂路において車両が後退し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、蓄電装置の残存容量が大きい場合において車両の後退を抑制することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、駆動源としての電動モータと、電動モータに電気的に接続された蓄電装置とが搭載され、蓄電装置の充電電力の絶対値が制限値の絶対値以下に制限される車両の制御装置である。制御装置は、蓄電装置の残存容量が大きいほど、絶対値が小さくなるように、蓄電装置の充電電力の制限値を算出するための手段と、制限値の絶対値が小さいほど出力トルクの絶対値が大きくなるように電動モータを制御するための制御手段とを備える。

この構成によると、蓄電装置の残存容量が大きいほど、絶対値が小さくなるように蓄電装置の充電電力の制限値が算出される。制限値の絶対値が小さいほど、電動モータの出力トルクが大きくされる。そのため、蓄電装置の残存容量が大きい場合には、電動モータの出力トルクを大きくすることによって、たとえば登坂路での車両の後退が抑制される。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、制御手段は、制限値の絶対値が小さいほど、アクセル開度が零であるときの出力トルクの絶対値が大きくなるように電動モータを制御する。

この構成によると、蓄電装置の残存容量が大きい場合には、アクセル操作をしなくても、電動モータの出力トルクが大きくされる。そのため、たとえば登坂路での発進時において、ブレーキペダルからアクセルペダルに足が移動する間、車両の後退が抑制される。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、出力トルクは、基準として定められた値に、制限値の絶対値が小さいほど絶対値が大きくなるように定められた係数を乗算することにより定められる。

この構成によると、電動モータの出力トルクは、基準値に、制限値に応じた係数を乗算することにより算出される。これにより、出力トルクを算出するための演算が簡略にされる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、制御手段は、路面の勾配が大きいほど出力トルクの絶対値が大きくなるように電動モータを制御するとともに、制限値の絶対値が小さいほど出力トルクの絶対値が大きくなるように電動モータを制御する。

この構成によると、路面の勾配が大きい場合には、電動モータの出力トルクの絶対値がさらに大きくされる。逆に、路面の勾配が小さい場合には、電動モータの出力トルクの絶対値が小さくされる。そのため、勾配に応じた最適なトルクが得られる。また、たとえば登坂路においては、勾配に応じて大きくされた出力トルクが、さらに制限値に応じて大きくされる。そのため、車両の後退がより確実に抑制される。

電気自動車を示す概略構成図である。 電気自動車の電気システムを示す図（その１）である。 電気自動車の電気システムを示す図（その２）である。 充電ケーブルのコネクタを示す図である。 蓄電システムを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 クリープトルクを示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、電気自動車について説明する。この電気自動車には、電動モータ１００と、電動モータ１００に電気的に接続されたバッテリスタック１１０とが搭載される。電気自動車は、バッテリスタック１１０から電力が供給された電動モータ１００を駆動源として走行する。電動モータ１００に加えて内燃機関を搭載したハイブリッド車を用いるようにしてもよい。

電動モータ１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１２０により制御される。ＥＣＵ１２０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

電動モータ１００は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。電動モータ１００は、バッテリスタック１１０に蓄えられた電力により駆動する。

電動モータ１００の出力トルクは、減速機１０２を介して駆動輪１０４に伝えられる。これにより、電動モータ１００は車両を走行させる。電気自動車の回生制動時には、減速機１０２を介して駆動輪１０４により電動モータ１００が駆動され、電動モータ１００が発電機として作動する。これにより電動モータ１００は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。電動モータ１００により発電された電力は、バッテリスタック１１０に蓄えられる。

本実施の形態においては、一例として、車両を前進させる方向に作用する出力トルクは正値として表わされる。車両を後進させる方向に作用する出力トルクは負値として表わされる。なお、車両を前進させる方向に作用する出力トルクおよび車両を後進させる方向に作用する出力トルクの両方を正値として表わしてもよい。

バッテリスタック１１０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリスタック１１０は、互いに並列に接続される。バッテリスタック１１０には、電動モータ１００の他、車両の外部の電源から供給される電力が充電される。

バッテリスタック１１０の容量（充電可能な最大充電量）は、同じもしくは略同じである。電気自動車の蓄電システムは、バッテリスタック１１０を含む。

図２を参照して、電気自動車の電気システムについてさらに説明する。電気自動車には、コンバータ２００と、インバータ２１０と、システムメインリレー２３０と、充電器２４０と、インレット２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、各バッテリの正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１２０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリスタック１１０から放電された電力を電動モータ１００に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、電動モータ１００により発電された電力をバッテリスタック１１０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、電動モータ１００の各コイルの中性点とは異なる端部にそれぞれ接続される。

インバータ２１０は、バッテリスタック１１０から供給される直流電流を交流電流に変換し、電動モータ１００に供給する。また、インバータ２１０は、電動モータ１００により発電された交流電流を直流電流に変換する。

システムメインリレー２３０は、バッテリスタック１１０とコンバータ２００との間に設けられる。システムメインリレー２３０が開いた状態であると、バッテリスタック１１０が電気システムから遮断される。システムメインリレー２３０が閉じた状態であると、バッテリスタック１１０が電気システムに接続される。

システムメインリレー２３０の状態は、ＥＣＵ１２０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１２０が起動すると、システムメインリレー２３０が閉じられる。ＥＣＵ１２０が停止する際、システムメインリレー２３０が開かれる。

充電器２４０は、システムメインリレー２３０とコンバータ２００との間に接続される。図３に示すように、充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４と、絶縁トランス２４６と、整流回路２４８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、単相ブリッジ回路から成る。ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、ＥＣＵ１２０からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。

ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、単相ブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、ＥＣＵ１２０からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス２４６へ出力する。

絶縁トランス２４６は、磁性材から成るコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路２４４および整流回路２４８に接続される。絶縁トランス２４６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路２４８へ出力する。整流回路２４８は、絶縁トランス２４６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＥＣＵ１２０は、車両外部の電源からバッテリスタック１１０への充電が行なわれるとき、充電器２４０を駆動するための駆動信号を生成して充電器２４０へ出力する。

インレット２５０は、たとえば電気自動車の側部に設けられる。インレット２５０には、電気自動車と外部の電源４０２とを連結する充電ケーブル３００のコネクタ３１０が接続される。

電気自動車と外部の電源４０２とを連結する充電ケーブル３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０とを含む。

充電ケーブル３００のコネクタ３１０は、電気自動車に設けられたインレット２５０に接続される。コネクタ３１０には、スイッチ３１２が設けられる。充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、電気自動車に設けられたインレット２５０に接続された状態でスイッチ３１２が閉じると、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が、電気自動車に設けられたインレット２５０に接続された状態であることを表わすコネクタ信号ＣＮＣＴがＥＣＵ１２０に入力される。

スイッチ３１２は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０を電気自動車のインレット２５０に係止する係止金具に連動して開閉する。係止金具は、コネクタ３１０に設けられたボタンを操作者が押すことにより揺動する。

たとえば、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が電気自動車に設けられたインレット２５０に接続した状態で、操作者が、図４に示すコネクタ３１０のボタン３１４から指を離した場合、係止金具３１６が電気自動車に設けられたインレット２５０に係合するとともに、スイッチ３１２が閉じる。操作者がボタン３１４を押すと、係止金具３１６とインレット２５０との係合が解除されるとともに、スイッチ３１２が開く。なお、スイッチ３１２を開閉する方法はこれに限らない。

図３に戻って、充電ケーブル３００のプラグ３２０は、家屋に設けられたコンセント４００に接続される。コンセント４００には、電気自動車の外部の電源４０２から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を有する。リレー３３２が開いた状態では、電気自動車の外部の電源４０２から電気自動車へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、電気自動車の外部の電源４０２から電気自動車へ電力を供給可能になる。リレー３３２の状態は、充電ケーブル３００のコネクタ３１０が電気自動車のインレット２５０に接続された状態でＥＣＵ１２０により制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００、すなわち外部の電源４０２に接続され、かつコネクタ３１０が電気自動車に設けられたインレット２５０に接続された状態において、コントロールパイロット線にパイロット信号（方形波信号）ＣＰＬＴを送る。パイロット信号は、コントロールパイロット回路３３４内に設けられた発振器から発振される。

コントロールパイロット回路３３４は、充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続されると、コネクタ３１０が電気自動車に設けられたインレット２５０から外されていても、一定のパイロット信号ＣＰＬＴを出力し得る。ただし、コネクタ３１０が電気自動車に設けられたインレット２５０から外された状態で出力されたパイロット信号ＣＰＬＴを、ＥＣＵ１２０は検出できない。

充電ケーブル３００のプラグ３２０がコンセント４００に接続され、かつコネクタ３１０が電気自動車のインレット２５０に接続されると、コントロールパイロット回路３３４は、予め定められたパルス幅（デューティサイクル）のパイロット信号ＣＰＬＴを発振する。

パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅により、供給可能な電流容量が電気自動車に通知される。たとえば、充電ケーブル３００の電流容量が電気自動車に通知される。パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、外部の電源４０２の電圧および電流に依存せずに一定である。

一方、用いられる充電ケーブルの種類が異なれば、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は異なり得る。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅は、充電ケーブルの種類毎に定められ得る。

本実施の形態においては、充電ケーブル３００により電気自動車と外部の電源４０２とが連結された状態において、外部の電源４０２から供給された電力がバッテリスタック１１０に充電される。バッテリスタック１１０の充電時には、システムメインリレー２３０、ＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられる。

図５を参照して、バッテリスタック１１０についてさらに説明する。バッテリスタック１１０の電圧は、電圧センサ１４０により検出される。バッテリスタック１１０の入出力電流は、電流センサ１５０により検出される。

バッテリスタック１１０の残存容量（ＳＯＣ：State Of Charge）は、監視ユニット１６０により算出される。監視ユニット１６０は、バッテリスタック１１０の電圧およびバッテリスタック１１０の入出力電流などに基づいて、バッテリスタック１１０の残存容量を算出する。

監視ユニット１６０は、ＥＣＵ１２０の一部として実装してもよい。バッテリスタック１１０の残存容量を算出する方法には、周知の一般的は方法を利用すればよいため、ここではそれらの詳細な説明は繰り返さない。

本実施の形態においては、バッテリスタック１１０の残存容量を示すデータが、ＥＣＵ１２０に入力される。

ＥＣＵ１２０は、バッテリスタック１１０の残存容量を用いて、バッテリスタック１１０への充電を制御する。たとえば、残存容量が大きい場合は、バッテリスタック１１０への充電が制限される。同様に、ＥＣＵ１２０は、バッテリスタック１１０の残存容量を用いて、バッテリスタック１１０からの放電を制御する。たとえば、残存容量が小さい場合は、バッテリスタック１１０からの放電が制限される。

たとえば、バッテリスタック１１０の残存容量および温度などをパラメータに有するマップに従って、バッテリスタック１１０の充電電力の制限値ＷＩＮおよび放電電力の制限値ＷＯＵＴが算出される。マップは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて、開発者により予め作成される。なお、制限値を算出する方法はこれらに限らない。

本実施の形態において、放電電力の制限値ＷＯＵＴは正値として算出され、充電電力の制限値ＷＩＮは負値として算出される。したがって、放電電力は正値で表わされ、充電電力は負値で表わされる。放電電力の制限値ＷＯＵＴおよび充電電力の制限値ＷＩＮの両方を正値として算出するようにしてもよい。すなわち、放電電力および充電電力の両方を正値で表わすようにしてもよい。

たとえば、バッテリスタック１１０の残存容量が大きいほど、絶対値が小さくなるように、充電電力の制限値ＷＩＮが算出される。逆に、バッテリスタック１１０の残存容量が大きいほど、絶対値が大きくなるように、放電電力の制限値ＷＯＵＴが算出される。

バッテリスタック１１０の充電電力の絶対値は、制限値ＷＩＮの絶対値以下に制限される。言い換えると、バッテリスタック１１０の充電電力は、制限値ＷＩＮ以上に制限される。

同様に、バッテリスタック１１０の放電電力の絶対値は、制限値ＷＯＵＴの絶対値以下に制限される。言い換えると、バッテリスタック１１０の放電電力は、制限値ＷＯＵＴ以下に制限される。

本実施の形態においては、さらに、充電電力の制限値ＷＩＮに応じたクリープトルクＴＣを発生するように、電動モータ１００が制御される。

図６を参照して、ＥＣＵ１２０がクリープトルクＴＣを制御する機能について説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１２０は、算出部５００と、制御部５０２とを備える。
算出部５００は、バッテリスタック１１０の充電電力の制限値ＷＩＮを算出する。前述したように、バッテリスタック１１０の残存容量が大きいほど、絶対値が小さくなるように、制限値ＷＩＮが算出される。

制御部５０２は、制限値ＷＩＮの絶対値が小さいほど出力トルクの絶対値が大きくなるように電動モータ１００を制御する。

より具体的には、制限値ＷＩＮの絶対値が小さいほど、アクセル開度が零であるときの出力トルク、すなわちクリープトルクＴＣの絶対値が大きくなるように電動モータ１００を制御する。前進走行レンジにおいては、クリープトルクＴＣは、出力トルクの下限値を示す。逆に、後進走行レンジにおいては、クリープトルクＴＣは、出力トルクの上限値を示す。

さらに、制御部５０２は、路面の勾配が大きいほどクリープトルクＴＣの絶対値が大きくなるように電動モータ１００を制御するとともに、制限値ＷＩＮの絶対値が小さいほどクリープトルクＴＣの絶対値が大きくなるように電動モータ１００を制御する。

登坂路では、路面の勾配が大きいほどクリープトルクＴＣが大きくなるように電動モータ１００が制御されるとともに、制限値ＷＩＮが大きいほど（絶対値が小さいほど）クリープトルクＴＣが大きくなるように電動モータ１００が制御される。

クリープトルクＴＣをどの程度大きくするかは、実験およびシミュレーションの結果に応じて定められる。クリープトルクＴＣの他、アクセル開度が零よりも大きいときの出力トルクの絶対値を、制限値ＷＩＮに応じて大きくするようにしてもよい。

図７を参照して、クリープトルクＴＣを制御するためにＥＣＵ１２０が実行する処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１２０は、アクセル開度に応じて、要求トルクＴＰＡＢＳを算出する。要求トルクＴＰＡＢＳは、運転者が要求するトルクを表わす。たとえば、車速およびアクセル開度をパラメータに有するマップに従って、要求トルクＴＰＡＢＳが算出される。アクセル開度が大きいほど絶対値が大きくなるように要求トルクＴＰＡＢＳが算出される。アクセル開度が零である場合、要求トルクＴＰＡＢＳは零である。走行レンジが前進走行レンジ（たとえばＤレンジ）である場合、要求トルクＴＰＡＢＳは正値として算出される。走行レンジが後進走行レンジ（たとえばＲレンジ）である場合、要求トルクＴＰＡＢＳは負値として算出される。なお、要求トルクＴＰＡＢＳを算出する方法はこれに限らない。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１２０は、勾配を推定する。勾配は、たとえばアクセル開度から予測される加速度と、車両の実際の加速度とをパラメータに有するマップに基づいて推定される。なお、勾配を推定する方法には周知の一般的な方法を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１２０は、クリープトルクＴＣのベース値ＴＣＢを算出する。クリープトルクＴＣのベース値ＴＣＢは、クリープトルクＴＣの基準として定められる。クリープトルクＴＣのベース値ＴＣＢは、たとえば車速に応じて算出される。一例として、走行レンジが前進走行レンジである場合、ベース値ＴＣＢは、車速が低い（車速の絶対値が小さい）ほど絶対値が大きくなるように、正値として算出される。たとえば、車速が零であるときにベース値ＴＣＢが最大となり、予め定められた車速においてベース値ＴＣＢが零になる。走行レンジが後進走行レンジである場合、ベース値ＴＣＢは、車速が低い（車速の絶対値が小さい）ほど絶対値が大きくなるように、負値として算出される。たとえば、車速が零であるときにベース値ＴＣＢが最小（ベース値ＴＣＢの絶対値が最大）となり、予め定められた車速においてベース値ＴＣＢが零になる。ベース値ＳＴＰを算出する方法はこれらに限らない。クリープトルクＴＣのベース値ＴＣＢは一定値であってもよい。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１２０は、勾配に応じた係数Ｋを算出する。たとえば、勾配および車速をパラメータに有するマップに従って、係数Ｋが算出される。路面の勾配が大きいほど絶対値が大きくなるよう係数Ｋが算出される。本実施の形態においては、係数Ｋは正値として算出される。したがって、路面の勾配が大きいほど大きくなるように係数Ｋが算出される。車速が零以上の領域、すなわち停車中または車両が前進走行中には、車速が大きくなるほど小さくなるように係数Ｋが算出される。係数Ｋを算出する方法はこれらに限らない。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１２０は、充電電力の制限値ＷＩＮに応じた係数ＫＷＩＮを算出する。充電電力の制限値ＷＩＮの絶対値が小さいほど絶対値が大きくなるように、係数ＫＷＩＮが算出される。たとえば、係数ＫＷＩＮは正値として算出される。したがって、充電電力の制限値ＷＩＮが大きい（絶対値が小さい）ほど大きくなるように係数ＫＷＩＮが算出される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１２０は、クリープトルクＴＣを算出する。より具体的には、クリープトルクＴＣのベース値ＴＣＢに、勾配に応じた係数Ｋおよび充電電力の制限値ＷＩＮに応じた係数ＫＷＩＮを乗算することにより、クリープトルクＴＣが算出される。したがって、クリープトルクＴＣは、下記の式１のように表わされる。

ＴＣ＝ＴＣＢ・Ｋ・ＫＷＩＮ…（１）
したがって、図８に示すように、たとえば登坂路においては、充電電力の制限値ＷＩＮが大きい（絶対値が小さい）ほど、大きなクリープトルクＴＣが算出される。

図７に戻って、Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１２０は、車両の走行レンジがＲレンジであるか否かが判断される。Ｒレンジであると（Ｓ１１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１２にてＮＯ）、処理はＳ１１６に移される。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１２０は、要求トルクＴＰＡＢＳ、下限値ＴＭＩＮおよびクリープトルクＴＣを用いて、電動モータ１００の出力トルクのガード処理を実行する。より具体的には、要求トルクＴＰＡＢＳが下限値ＴＭＩＮ以下である場合、電動モータ１００の出力トルクが下限値ＴＭＩＮになるように制御される。要求トルクＴＰＡＢＳが下限値ＴＭＩＮより大きく、クリープトルクＴＣ以下である場合、電動モータ１００の出力トルクが要求トルクＴＰＡＢＳになるように制御される。要求トルクＴＰＡＢＳがクリープトルクＴＣより大きい場合、電動モータ１００の出力トルクがクリープトルクＴＣになるように制御される。

Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１２０は、要求トルクＴＰＡＢＳ、クリープトルクＴＣおよび上限値ＴＭＡＸを用いて、電動モータ１００の出力トルクのガード処理を実行する。より具体的には、要求トルクＴＰＡＢＳが上限値ＴＭＡＸより大きい場合、電動モータ１００の出力トルクが上限値ＴＭＡＸになるように制御される。要求トルクＴＰＡＢＳがクリープトルクＴＣより大きく、上限値ＴＭＡＸ以下である場合、電動モータ１００の出力トルクが要求トルクＴＰＡＢＳになるように制御される。要求トルクＴＰＡＢＳがクリープトルクＴＣ以下である場合、電動モータ１００の出力トルクがクリープトルクＴＣになるように制御される。

したがって、登坂路において、走行レンジが前進走行レンジ（たとえばＤレンジ）であり、かつアクセル開度が零であると、電動モータ１００は、前述の図８に示すように、充電電力の制限値ＷＩＮが大きい（絶対値が小さい）ほど、大きなクリープトルクＴＣを出力する。

よって、バッテリスタック１１０の残存容量が大きい場合には、電動モータ１００の出力トルクを大きくすることによって、登坂路での車両の後退が抑制される。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 電動モータ、１１０ バッテリスタック、１２０ ＥＣＵ、１４０ 電圧センサ、１５０ 電流センサ、１６０ 監視ユニット、５００ 算出部、５０２ 制御部。

Claims (3)

1. 駆動源としての電動モータと、前記電動モータに電気的に接続された蓄電装置とが搭載され、前記蓄電装置の充電電力の絶対値が制限値の絶対値以下に制限される車両の制御装置であって、
   前記蓄電装置の残存容量が大きいほど、絶対値が小さくなるように、前記制限値を算出するための手段と、
   前記制限値の絶対値が小さいほどアクセル開度が零であるときの出力トルクの絶対値が大きくなるように前記電動モータを制御するための制御手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記アクセル開度が零であるときの前記電動モータの出力トルクは、基準として定められた値に、前記制限値の絶対値が小さいほど絶対値が大きくなるように定められた係数を乗算することにより定められる、請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、路面の勾配が大きいほど前記アクセル開度が零であるときの出力トルクの絶対値が大きくなるように前記電動モータを制御するとともに、前記制限値の絶対値が小さいほど出力トルクの絶対値が大きくなるように前記電動モータを制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

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