JP5455969B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、常開型電磁弁と常閉型電磁弁を備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、複数の電磁弁を制御して車輪ブレーキを減圧・保持・増圧可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、調圧弁および入口弁を常開型比例電磁弁とし、出口弁や吸入弁を常閉型電磁弁とするものが知られている（特許文献１参照）。常開型比例電磁弁は、駆動電流に応じて上下流の差圧を調整可能に構成され、常閉型電磁弁は駆動電流をＯＮ／ＯＦＦ制御することで開閉が切り替えられるように構成されている。

特開２００９−１８４５８７号公報

ところで、前述した常閉型電磁弁は駆動電流をＯＮ／ＯＦＦ制御することで開閉が切り替えられる構成であるため、開閉動作による弁体の移動速度が大きく、当該弁体の移動によって生じる打音の影響が常開型比例電磁弁に比べて大きい。このような常閉型電磁弁の打音は、通常、運転者がブレーキ操作をしている場合に介入するブレーキ液圧制御時では、ブレーキアシストなどの制御がなされていると把握できるため、運転者は打音の原因を把握でき、不快に思わない。しかしながら、例えばブレーキ液圧制御装置の診断等、運転者がブレーキ操作をしていないときに常閉型電磁弁が作動した場合には、運転者の意図しないときに打音が発生することになるため、運転者に不快感を与えるといった問題がある。

そこで、本発明は、運転者が打音の原因を把握できない状況下において常閉型電磁弁から発生する打音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、複数の車輪ブレーキに対応して設けられる複数の常開型電磁弁および複数の常閉型電磁弁と、異なる複数の液圧制御モードに応じて前記電磁弁に付与する駆動電流を制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記常閉型電磁弁への駆動電流を目標電流値まで瞬時に第１勾配で上昇させる応答性優先制御と、前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて前記目標電流値まで上昇させる静粛性優先制御と、前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかで、かつ、前記第２勾配よりも急な第３勾配を用いて前記目標電流値まで上昇させる中間制御と、を前記液圧制御モードに応じて切り替えて、前記常閉型電磁弁を制御することを特徴とする。

また、本発明は、複数の車輪ブレーキに対応して設けられる複数の常開型電磁弁および複数の常閉型電磁弁と、異なる複数の液圧制御モードに応じて前記電磁弁に付与する駆動電流を制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記制御部は、前記常閉型電磁弁への駆動電流を目標電流値まで瞬時に第１勾配で下降させる応答性優先制御と、前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて前記目標電流値まで下降させる静粛性優先制御と、前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかで、かつ、前記第２勾配よりも急な第３勾配を用いて前記目標電流値まで下降させる中間制御と、を前記液圧制御モードに応じて切り替えて、前記常閉型電磁弁を制御することを特徴とする。

ここで、「第１勾配」とは、時間軸に対して略垂直に瞬時に立ち上がる、または、下がる勾配も含む。

本発明によれば、液圧制御モードに応じて、応答性優先制御、静粛性優先制御および中間制御を切り替えるので、例えば、緊急性が要求される液圧制御モード時では応答性を優先させることができ、また、運転者がブレーキ操作をしないような走行時（運転者が打音を把握できない状況下）であって応答性が要求されない場合などには、常閉型電磁弁をゆっくり静かに開弁（または閉弁）して打音の発生を抑えることができる。

また、本発明は、前記車輪ブレーキ内の液圧を加圧するポンプを備え、前記常閉型電磁弁を、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に設けられる吸入弁に用いるのが望ましい。

これによれば、例えばポンプと吸入弁間のキャビテーションを除去するために吸入弁を開弁（または閉弁）させる場合において、ゆっくり静かに常閉型電磁弁を開弁（または閉弁）することができるので、運転者の意図しない打音の発生を抑えることができる。

また、本発明では、前記制御部が、前記静粛性優先制御および前記中間制御において、前記目標電流値よりも小さく、かつ、前記常閉型電磁弁が開弁されると推定される所定の作動電流範囲内で前記駆動電流を徐々に上昇させ、前記作動電流範囲以外で、前記駆動電流を瞬時に上昇させるように構成されるのが望ましい。

これによれば、駆動電流を緩やかに上昇させる期間を必要最小限に短縮することができるので、応答性を確保しつつ打音の発生を抑制することができる。

また、本発明では、前記制御部が、前記作動電流範囲内において、前記駆動電流を段階的に上昇させるように構成されるのが望ましい。

これによれば、直線状の傾きで上昇させる形態に比べ、駆動電流を段階的に上昇させることで弁体の加速度を制限しながら弁体を移動させることができるので、打音をより抑制することができる。

また、本発明において、前記制御部は、前記液圧制御モードが、緊急ブレーキ時において車輪ブレーキを昇圧させるブレーキアシスト制御、または、車両の挙動を安定化する車両挙動制御である場合には、前記応答性優先制御を実行するように構成されることが望ましい。

これによれば、液圧制御モードがブレーキアシスト制御などの緊急性が高い制御である場合には、応答性を優先することができる。

また、本発明において、前記制御部は、前記液圧制御モードが、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成部品の動作を確認するための初期診断制御、または、前記ポンプと前記吸入弁間のキャビテーションを除去するためのキャビテーション除去制御である場合には、前記静粛性優先制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、液圧制御モードが初期診断制御などの運転者がブレーキ操作をしなくても自動的に行われる制御である場合には、応答性よりも静粛性を優先するので、運転者の意図しない打音の発生を抑えて、運転者に不快感を与えるのを防止することができる。

また、本発明において、前記制御部は、前記液圧制御モードが、車間距離に応じた自動ブレーキ制御、または、車両停止時に自動的に車輪ブレーキの液圧を保持する自動ホールド制御である場合には、前記中間制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、液圧制御モードが自動ブレーキ制御などのようにブレーキアシスト制御よりも緊急性が低く、かつ、初期診断制御よりも緊急性が高い制御である場合において、静粛性と応答性のバランスをとった良好な制御を行うことができる。

本発明によれば、運転者が打音の原因を把握できない状況下において常閉型電磁弁から発生する打音を抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両を示す構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。 吸入弁を異なる制御方法で開弁するときの駆動電流の変化を示す図（ａ）と、吸入弁の開閉状態を示す図（ｂ）である。 吸入弁を異なる制御方法で閉弁するときの駆動電流の変化を示す図（ａ）と、吸入弁の開閉状態を示す図（ｂ）である。 制御部の構成を示すブロック図である。 複数の液圧制御モードと制御方法の変数の関係を示すマップである。 吸入弁の制御方法を示すフローチャートである。 静粛性優先制御で吸入弁を開弁する制御を示すフローチャートである。 中間制御で吸入弁を開弁する制御を示すフローチャートである。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを備えている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および前後加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって制御を実行する。

車輪速センサ９１は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに対応して設けられている。
舵角センサ９２は、ステアリングＳＴの舵角量を検出するセンサであり、ステアリングＳＴの回転軸に設けられている。

横加速度センサ９３は、車両ＣＲの横方向に働く加速度（横加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に設けられている。
ヨーレートセンサ９４は、車両ＣＲの旋回角速度（実ヨーレート）を検出するセンサであり、制御部２０に設けられている。

前後加速度センサ９５は、車両ＣＲの前後方向に働く加速度（前後加速度）を検出するセンサであり、制御部２０に設けられている。

ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。

マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２はポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２は各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

また、出力ポートＭ１から始まる油路は前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、本発明の常閉型電磁弁としての吸入弁７が設けられている。さらに、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータである。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２およびチェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３に貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合でもブレーキ液圧を発生して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４のブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数に依存しており、例えば、モータ９の回転数が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５は、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に開いていることで、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する。また、調圧弁Ｒは、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、ブレーキ液の流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。そのため、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態または遮断する状態に切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、すなわち、運転者がブレーキペダルＢＰを操作しない場合において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０により開放（開弁）される。

圧力センサ８は、第二系統の出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
制御部２０は、各センサ９１〜９５，８等から入力された信号などに基づいて液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、切換弁６（調圧弁Ｒ）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。言い換えると、制御部２０は、ブレーキアシスト制御や自動ブレーキ制御などの異なる複数の液圧制御モードに応じて各電磁弁に付与する駆動電流を制御して車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達される液圧を制御している。

なお、本実施形態では、複数の液圧制御モードとして、ブレーキアシスト制御、車両挙動制御、自動ブレーキ制御、自動ホールド制御、初期診断制御およびキャビテーション除去制御を例示することとする。ここで、「ブレーキアシスト制御」とは、緊急ブレーキ時において車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを昇圧する制御をいい、「車両挙動制御」とは、ＡＢＳ制御やトラクションコントロールなどの車両の挙動を安定化する制御をいう。

また、「自動ブレーキ制御」とは、例えばオートクルーズコントロールのような車間距離に応じて自動的に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲを昇圧する制御をいい、「自動ホールド制御」とは、車両停止時に自動的に車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲにかかる液圧を保持する制御をいう。さらに、「初期診断制御」とは、車両ＣＲの走行時において車両用ブレーキ液圧制御装置１００の構成部品の動作を確認するための制御をいい、「キャビテーション除去制御」とは、ポンプ４と吸入弁７間のキャビテーションを除去するための制御をいう。

そして、制御部２０は、各液圧制御モードにおける吸入弁７の制御方法を、各液圧制御モードに応じて、応答性を優先した応答性優先制御と、静粛性を優先した静粛性優先制御と、応答性と静粛性のバランスをとった中間制御とに切り替えるように構成されている。ここで、「応答性優先制御」とは、図３（ａ）および図４（ａ）に実線で示すように、吸入弁７への駆動電流を目標電流値（Ｃ１または０）まで瞬時に第１勾配で上昇または下降させる制御をいう。

また、「静粛性優先制御」とは、２点鎖線で図示するように、吸入弁７への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかな第２勾配（所定の作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５内での平均勾配）を用いて目標電流値まで上昇または下降させる制御をいう。ここで、「作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３」とは、駆動電流を０から上昇させていく場合において吸入弁７が開弁されると推定される電流値の範囲をいい、「作動電流範囲Ｃ４〜Ｃ５」とは、駆動電流をＣ１から下降させていく場合において吸入弁７が閉弁されると推定される電流値の範囲をいう。なお、各作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５は、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。

また、「中間制御」とは、破線で図示するように、吸入弁７への駆動電流を、第１勾配よりも緩やかで、かつ、第２勾配よりも急な第３勾配（作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５内での平均勾配）を用いて目標電流値まで上昇または下降させる制御をいう。

そして、制御部２０は、静粛性優先制御および中間制御において、作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５内で駆動電流を徐々に上昇または下降させ、作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５以外で、駆動電流を瞬時に上昇または下降させるように構成されている。これにより、駆動電流を緩やかに上昇または下降させる期間を必要最小限に短縮して応答性を確保することが可能となっている。

さらに、制御部２０は、静粛性優先制御および中間制御における作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５内において、駆動電流を段階的に上昇させている。このように、駆動電流を段階的に上昇させることで、一定の勾配で上昇させる形態に比べ、吸入弁７内の弁体の加速度を制限しながら弁体を移動させることができ、打音をより抑制することが可能となっている。

ここで、「段階的」とは、駆動電流の保持と上昇を繰り返すことで駆動電流を階段状に上昇させることをいう。

前述したような制御を実行する制御部２０は、図５に示すように、モード特定手段２１と、選択手段２２と、記憶部２３と、吸入弁制御手段２４とを備えている。なお、以下の説明では、吸入弁７以外の各液圧制御モードでの制御（制御弁手段Ｖなどの制御）は、公知であるため、詳細な説明は省略する。

モード特定手段２１は、制御部２０で行っている現在の液圧制御モードが図６のマップに示す各モードのいずれであるかを特定するように構成されている。モード特定手段２１は、特定したモード情報を選択手段２２に出力する。なお、モードの特定は、例えば、所定のモードを開始してから終了するまでの間、その所定のモードを示すフラグを立てておくことで特定することができる。

選択手段２２は、モード特定手段２１から送られてくるモード情報と、記憶部２３に記憶されているマップ（図６参照）とに基づいて、吸入弁７の制御方法を選択する機能を有している。具体的に、選択手段２２は、モード情報が「ブレーキアシスト制御」または「車両挙動制御」を示す情報である場合には、応答性優先制御を選択すべく、マップに基づいて制御方法の変数Ｆを０（応答性優先制御に対応した数値）に設定する。

また、選択手段２２は、モード情報が「自動ブレーキ制御」または「自動ホールド制御」を示す情報である場合には、中間制御を選択すべく、マップに基づいて制御方法の変数Ｆを１（中間制御に対応した数値）に設定する。さらに、選択手段２２は、モード情報が「初期診断制御」または「キャビテーション除去制御」を示す情報である場合には、静粛性優先制御を選択すべく、マップに基づいて制御方法の変数Ｆを２（静粛性優先制御に対応した数値）に設定する。

そして、選択手段２２は、選択した制御方法の変数Ｆを吸入弁制御手段２４に出力する。

吸入弁制御手段２４は、選択手段２２から送られてくる変数Ｆに基づいて、吸入弁７に流す駆動電流を、前述した応答性優先制御、中間制御または静粛性優先制御で上昇または下降させる機能を有している。

次に、図７〜図９を参照して、制御部２０の動作について説明する。
図７に示すように、制御部２０は、吸入弁７を開閉するための開閉信号を受けると（ＳＴＡＲＴ）、まず、現在の液圧制御モードが何のモードであるかを特定する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部２０は、特定したモードに基づいて制御方法を選択、すなわちモードに対応した数値を制御方法の変数Ｆに代入する（Ｓ２）。

ステップＳ２の後、制御部２０は、変数Ｆが０であるか否かを判断する（Ｓ３）。ステップＳ３において変数Ｆが０である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、応答性優先制御を実行する（Ｓ４）。すなわち、この応答性優先制御においては、制御部２０は、通常のＯＮ・ＯＦＦ制御で吸入弁７を作動させることで、駆動電流を瞬時に上昇または下降させる（図３（ａ），図４（ａ）参照）。これにより、図３（ｂ），図４（ｂ）に示すように、吸入弁７は瞬時に開弁または閉弁するようになっている。

ステップＳ３において変数Ｆが０でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、変数Ｆが１であるか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において、制御部２０は、変数が１である場合には（Ｙｅｓ）、中間制御を実行し（Ｓ６）、変数Ｆが１でない場合には（Ｎｏ）、静粛性優先制御を実行する（Ｓ７）。

次に、静粛性優先制御および中間制御について詳細に説明する。なお、以下においては、吸入弁７を開弁させるときの制御のみを説明し、閉弁させるときの制御については開弁時の制御と略同様なので図示を省略して簡単に説明する。

制御部２０は、静粛性優先制御によって吸入弁７を開弁させる場合には、図８に示すようなフローチャートに基づいて制御を実行する。具体的に、制御部２０は、まず、図示せぬスイッチをＯＮにして吸入弁７への駆動電流の供給を開始して、駆動電流を瞬時に上昇させる（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、制御部２０は、駆動電流が作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３の下限値Ｃ２を超えた否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２において駆動電流が下限値Ｃ２を超えた場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、スイッチをＯＦＦにして、駆動電流を第１時間だけ保持する（Ｓ１３）。ステップＳ１３の後、制御部２０は、スイッチをＯＮにして、駆動電流を所定量だけ上昇させる（Ｓ１４）。

ステップＳ１４の後、制御部２０は、駆動電流が作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３の上限値Ｃ３を超えたか否かを判断する（Ｓ１５）。ステップＳ１５において駆動電流が上限値Ｃ３以下の場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理を繰り返す。すなわち、制御部２０は、駆動電流が上限値Ｃ３を超えるまでＯＮ・ＯＦＦ制御して、駆動電流を第２勾配で段階的に上昇させる。これにより、図３（ｂ）に示すように、静粛性優先制御（２点鎖線）では、応答性優先制御（実線）や中間制御（破線）よりもゆっくりと吸入弁７を開弁して、打音を十分に抑制することが可能となっている。

ステップＳ１５において駆動電流が上限値Ｃ３を超えた場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、駆動電流を目標電流値Ｃ１まで瞬時に上昇させる（Ｓ１６）。

また、制御部２０は、中間制御によって吸入弁７を開弁させる場合には、図９に示すようなフローチャートに基づいて制御を実行する。具体的に、図９のフローチャートは、図８のフローチャートのステップＳ１３の処理における「第１時間」を当該第１時間よりも短い「第２時間」に変更しただけであり、その他の処理（Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１４〜Ｓ１６）は図８のフローチャートと同様の処理になっている。これによれば、図３（ａ）に示すように、中間制御（破線）では、応答性優先制御（実線）のときの第１勾配よりも緩やかで、かつ、静粛性優先制御（２点鎖線）のときの第２勾配よりも急な第３勾配で駆動電流を上昇させることが可能となっている。そのため、図３（ｂ）に示すように、中間制御（破線）では、応答性優先制御（実線）よりもゆっくりで、かつ、静粛性優先制御（２点鎖線）よりも早く吸入弁７を開弁して、静粛性と応答性のバランスをとった良好な制御を行うことが可能となっている。

なお、静粛性優先制御や中間制御によって吸入弁７を閉弁させる場合には、制御部２０は、図８や図９のフローチャートを多少変更したフローチャートに基づいて制御を実行する。具体的には、閉弁時のフローチャートは、図８，９のフローチャートにおける「上昇」を「下降」に変更し、ステップＳ１２の「駆動電流＞下限値」を「駆動電流＜上限値」に変更し、ステップＳ１５の「駆動電流＞上限値」を「駆動電流＜下限値」に変更し、ステップＳ１６の目標電流値を０に変更したものである。これにより、図４（ｂ）に示すように、静粛性優先制御（２点鎖線）において応答性優先制御（実線）や中間制御（破線）よりもゆっくりと吸入弁７を閉弁して、打音を十分に抑制することが可能となっている。また、中間制御では、応答性優先制御よりもゆっくりで、かつ、静粛性優先制御よりも早く吸入弁７を閉弁して、静粛性と応答性のバランスをとった良好な制御を行うことが可能となっている。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
液圧制御モードに応じて、応答性優先制御、静粛性優先制御および中間制御を切り替えるので、例えば初期診断制御のような運転者がブレーキ操作をしないような走行時（運転者が打音を把握できない状況下）であって応答性が要求されない場合などには、静かに吸入弁７を開弁または閉弁して打音の発生を抑えることができる。

液圧制御モードがブレーキアシスト制御や車両挙動制御（すなわち緊急性が高い制御）である場合には、応答性優先制御を実行することで、応答性を高くして、これらの制御を的確に行うことができる。

液圧制御モードが初期診断制御やキャビテーション除去制御（すなわち運転者がブレーキ操作をしなくても自動的に行われる制御）である場合には、静粛性優先制御を実行して、吸入弁７を静かに開閉するので、運転者に不快感を与えるのを防止することができる。

液圧制御モードが自動ブレーキ制御や自動ホールド制御（すなわちブレーキアシスト制御よりも緊急性が低く、かつ、初期診断制御よりも緊急性が高い制御）である場合には、中間制御を実行するので、静粛性と応答性のバランスをとった良好な制御を行うことができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、吸入弁７に本発明に係る制御を適用したが、本発明はこれに限定されず、その他の常閉型電磁弁、例えば出口弁などに本制御を適用してもよい。また、液圧制御モードも前記実施形態に例示したものに限らず、どのようなモードであってもよい。

前記実施形態では、静粛性優先制御や中間制御において、作動電流範囲Ｃ２〜Ｃ３，Ｃ４〜Ｃ５外で駆動電流を瞬時に上昇または下降させたが、本発明はこれに限定されず、例えば作動電流範囲外でも第２勾配や第３勾配で駆動電流を上昇または下降させてもよい。また、前記実施形態では、静粛性優先制御や中間制御において、駆動電流を段階的に上昇または下降させたが、本発明はこれに限定されず、駆動電流を一定の勾配（直線的な傾き）で上昇または下降させてもよい。

６ 切替弁
７ 吸入弁
２０ 制御部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｃ１ 目標電流値
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ

Claims (7)

1. 複数の車輪ブレーキに対応して設けられる複数の常開型電磁弁および複数の常閉型電磁弁と、異なる複数の液圧制御モードに応じて前記電磁弁に付与する駆動電流を制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記常閉型電磁弁が開弁されると推定される所定の作動電流範囲の上限値よりも高い目標電流値まで瞬時に第１勾配で上昇させる応答性優先制御と、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて前記目標電流値まで上昇させる静粛性優先制御と、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかで、かつ、前記第２勾配よりも急な第３勾配を用いて前記目標電流値まで上昇させる中間制御と、を前記液圧制御モードに応じて切り替えて、前記常閉型電磁弁を制御し、
   前記静粛性優先制御において、
   前記作動電流範囲内で前記駆動電流を前記第２勾配で徐々に上昇させ、
   前記駆動電流を流していない状態から前記作動電流範囲の下限値まで、および、前記作動電流範囲の上限値から前記目標電流値までは、前記駆動電流を瞬時に上昇させ、
   前記中間制御において、
   前記作動電流範囲内で前記駆動電流を前記第３勾配で徐々に上昇させ、
   前記駆動電流を流していない状態から前記作動電流範囲の下限値まで、および、前記作動電流範囲の上限値から前記目標電流値までは、前記駆動電流を瞬時に上昇させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記車輪ブレーキを加圧するポンプを備え、
   前記常閉型電磁弁は、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側との間に設けられる吸入弁であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記制御部は、前記作動電流範囲内において、前記駆動電流を段階的に上昇させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記制御部は、前記液圧制御モードが、緊急ブレーキ時において車輪ブレーキを昇圧させるブレーキアシスト制御、または、車両の挙動を安定化する車両挙動制御である場合には、前記応答性優先制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記制御部は、前記液圧制御モードが、車両用ブレーキ液圧制御装置の構成部品の動作を確認するための初期診断制御、または、前記ポンプと前記吸入弁間のキャビテーションを除去するためのキャビテーション除去制御である場合には、前記静粛性優先制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
6. 前記制御部は、前記液圧制御モードが、車間距離に応じた自動ブレーキ制御、または、車両停止時に自動的に車輪ブレーキにかかる液圧を保持する自動ホールド制御である場合には、前記中間制御を実行することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
7. 複数の車輪ブレーキに対応して設けられる複数の常開型電磁弁および複数の常閉型電磁弁と、異なる複数の液圧制御モードに応じて前記電磁弁に付与する駆動電流を制御して前記車輪ブレーキに伝達される液圧を制御する制御部と、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記制御部は、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記常閉型電磁弁が閉弁されると推定される所定の作動電流範囲の下限値よりも低い目標電流値まで瞬時に第１勾配で下降させる応答性優先制御と、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかな第２勾配を用いて前記目標電流値まで下降させる静粛性優先制御と、
   前記常閉型電磁弁への駆動電流を、前記第１勾配よりも緩やかで、かつ、前記第２勾配よりも急な第３勾配を用いて前記目標電流値まで下降させる中間制御と、を前記液圧制御モードに応じて切り替えて、前記常閉型電磁弁を制御し、
   前記静粛性優先制御において、
   前記作動電流範囲内で前記駆動電流を前記第２勾配で徐々に下降させ、
   前記作動電流範囲の上限値よりも大きな値から前記作動電流範囲の上限値まで、および、前記作動電流範囲の下限値から前記目標電流値までは、前記駆動電流を瞬時に下降させ、
   前記中間制御において、
   前記作動電流範囲内で前記駆動電流を前記第３勾配で徐々に下降させ、
   前記作動電流範囲の上限値よりも大きな値から前記作動電流範囲の上限値まで、および、前記作動電流範囲の下限値から前記目標電流値までは、前記駆動電流を瞬時に下降させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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