JP5480066B2 - プラグロック装置 - Google Patents

Description

この発明は、給電プラグを車両の充電口に装着された状態でロックするプラグロック装置に関する。

近年、車載バッテリの電力に基づき走行する電気自動車やハイブリッドカーが普及しつつある。車載バッテリには、車外に設けられる充電スタンド等の外部電源から充電ケーブルを介して電力が供給される。具体的には、充電ケーブルは、その一端が充電スタンドの本体に連結されるとともに、その他端には給電プラグが設けられている。この給電プラグが車両の外面に設けられる充電口に接続される。この状態において、充電スタンド本体からの電力を、充電ケーブルを介して車載バッテリに充電することが可能となる。

ここで、車載バッテリの充電には、ガソリン車のガソリン補給に比べて長い時間を要する。従って、給電プラグを車両の充電口に接続して充電を開始した後、その状態で車両を長時間放置するケースが多くなる。このため、例えば、給電中の車両から給電プラグを取り外して別の車両の充電口に装着して盗電されたり、給電プラグ自体が盗まれたりすることも想定される。

そこで、例えば、特許文献１には、充電口に接続された給電プラグの不正な抜き出しを規制するプラグロック装置が開示されている。当該プラグロック装置は、車両ドアの施解錠状態と連動して、給電プラグをロック状態及びアンロック状態間で切り替える。ロック状態とは、給電プラグの抜き出しが規制された状態であり、アンロック状態とは給電プラグの抜き出しが許容された状態である。本構成によれば、車両ドアを施錠状態とすることで給電プラグもロック状態となる。よって、ユーザは車両ドアを施錠して車両を離れれば、自ずと給電プラグがロック状態となるため、セキュリティ性を保つことができる。また、車両ドアの施解錠状態と連動せずに、独立して給電プラグをロック状態及びアンロック状態間で切り替える構成も考えられている。

特開２００９−８１９１７号公報

上記特許文献１に示されるプラグロック装置は、車両ドアの施解錠状態に合わせて給電プラグのロック状態を切り替えるものの、必ずしも給電プラグのロックが適切に実行されるとは限らない。例えば、給電プラグが充電口に完全に挿し込まれていない場合や充電口に異物が進入した場合には適切にアンロック状態からロック状態に移行できないことが考えられる。また、給電プラグのロック状態が独立して切り替わる構成においても、車両ドアを施錠したものの、給電プラグのロックを忘れることが考えられる。これらの場合には、給電プラグがロック状態となっていないのにも関わらずユーザが車両を離れるおそれがある。これにより、上述のように盗電等が行われるおそれがある。

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、セキュリティ性を向上させたプラグロック装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両外部の電源に接続された充電ケーブルの先端に設けられる給電プラグを車両の充電口に装着された状態でロックするプラグロック装置において、前記給電プラグの前記充電口からの引き抜きが許容されたアンロック状態及び前記給電プラグの前記充電口からの引き抜きが規制されたロック状態間で前記給電プラグの状態を切り替えるプラグロック部と、前記給電プラグがアンロック状態にあるとき車両ドアの施錠を規制する制御装置と、を備えたことをその要旨としている。

同構成によれば、給電プラグがアンロック状態にあるとき車両ドアの施錠が規制される。ここで、降車して車両を充電する際、ユーザは給電プラグを車両の充電口に装着した後、車両ドアを施錠してから車両を離れる。しかし、給電プラグがロック状態とならなければ、たとえユーザが施錠操作を実行しても車両ドアは施錠されない。よって、ユーザは車両ドアが施錠されないことを通じて、給電プラグがロック状態となっていないことを認知することができる。これにより、給電プラグがアンロック状態にあって、ユーザがそれに気が付かず車両から離れることが抑制され、セキュリティ性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のプラグロック装置において、前記制御装置は、車両ドアの施錠が要求された場合に前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないとき車両ドアの施錠を規制することをその要旨としている。

例えば、給電プラグが充電口に完全に挿入されていなかった場合や充電口に異物が進入した場合には給電プラグが適切にロック状態とならないことが考えられる。上記構成によれば、このような場合には、給電プラグを適切にロック状態とすることができないとして車両ドアの施錠が規制される。すなわち、車両ドアの施錠が規制されることを通じて、給電プラグが適切にロック状態となっていないことをユーザに認知させることができ、セキュリティ性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のプラグロック装置において、前記制御装置及びグランド間に接続される第１の接続線に設けられ、車両ドアが開いたときオンとなるとともに、車両ドアが閉じたときオフとなるカーテシスイッチと、前記第１の接続線における前記カーテシスイッチ及び前記制御装置間と前記グランド又は他のグランドとの間に接続される第２の接続線に設けられ、前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないときにのみオンとされるスイッチ素子と、を備え、前記制御装置は、前記カーテシスイッチ及び前記スイッチ素子の少なくとも何れか一方がオンとなっているとき、車両ドアの施錠を規制することをその要旨としている。

既存の車両は、カーテシスイッチを備え、同カーテシスイッチのオン、オフ間での切り替えに基づき第１の接続線を介してグランド側に電流が流れるか否かにより車両ドアの開閉状態が認識されていた。そして、車両ドアが開いている旨判断されている場合、車両ドアの施錠は規制される。これは車両ドアが閉じているときにのみ施錠は有効となるからである。

上記構成によれば、給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できなかったとき、擬似的に車両ドアが開いた状態がつくりだされることで車両ドアの施錠が規制される。具体的には、第１の接続線におけるカーテシスイッチ及び制御装置間に第２の接続線の一端を接続して、その他端にグランドを接続する。この第２の接続線にはスイッチ素子が設けられ、給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できなかったときにのみオンとされる。すなわち、このとき、たとえ車両ドアが閉じられていても、制御装置から両接続線の接続点、第２の接続線、スイッチ素子を経てグランドに電流が流れる。よって、制御装置は、給電プラグがロック状態に適切に移行できなかったとき、車両ドアは閉じているのにも関わらず、車両ドアが開いている旨判断し、車両ドアの施錠を規制する。これにより、既存の制御装置の構成や制御内容をほとんど変更することなく、給電プラグがロック状態となっていないことをユーザに認知させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のプラグロック装置において、車両ドアの施錠状態において前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないとき、その旨をユーザに通知する通知手段を備えたことをその要旨としている。

車両ドアが既に施錠状態にあれば、施錠の規制を通じてユーザに給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できない旨を通知することができない。
上記構成によれば、車両ドアの施錠状態においては、別の通知手段を通じてユーザに給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できない旨を通知することができる。よって、車両ドアの施錠状態においても給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないことを確実にユーザに認識させることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項３又は４に記載のプラグロック装置において、車両ドアの施錠状態において前記スイッチ素子はオフとされることをその要旨としている。
同構成によれば、車両ドアが施錠状態において車両ドアが開いている旨判断されることが防止される。これにより、車両ドアが施錠状態において車両ドアが開いている旨判断されたときに警告を行うセキュリティ機能を備えた車両においてその誤警報を防止できる。

本発明によれば、プラグロック装置において、セキュリティ性を向上させることができる。

第１の実施形態における車両及び電子キーの構成図。 第１の実施形態における車両ドアの施解錠状態及び給電プラグのロック状態における各素子のオンオフ状態並びにボデーＥＣＵの判断態様を示した表。 第２の実施形態における制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるプラグロック装置を具体化した第１の実施形態について図１及び図２を参照して説明する。

図１に示すように、本例における車両には電子キーシステムが搭載されている。電子キーシステムにおいては、車両のユーザが所持する電子キー１０（送信側）と、車両２０（受信側）との間での単方向通信が可能である。

（電子キー１０）
電子キー１０は、キー側制御装置１１と、送信回路１４と、送信アンテナ１４ａと、アンロックスイッチ１６と、ロックスイッチ１７とを備えている。

キー側制御装置１１は、不揮発性のメモリ１１ａを備えるとともに、そのメモリ１１ａには、電子キー１０に個別に設定されたＩＤコードが記憶されている。アンロックスイッチ１６及びロックスイッチ１７は、電子キー１０の表面に操作可能に配置されるとともに、操作されるとその旨を示す操作信号をキー側制御装置１１へ出力する。

キー側制御装置１１は、アンロックスイッチ１６が操作された旨の操作信号を受けると、車両２０に対してドアの解錠を要求する旨のＩＤコードを含む解錠要求信号を生成し、これを送信回路１４に出力する。送信回路１４は、キー側制御装置１１から入力された解錠要求信号を所定周波数帯の電波に変調する。なお、本実施形態において所定周波数帯はＵＨＦ（Ｕｌｔｒａ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）帯である。送信アンテナ１４ａは、送信回路１４により変調された解錠要求信号を電波として送信する。

また、キー側制御装置１１は、ロックスイッチ１７が操作された旨の操作信号を受けると、車両に対してドアの施錠を要求する旨のＩＤコードを含む施錠要求信号を生成し、解錠要求信号と同様に、送信回路１４及び送信アンテナ１４ａを介して施錠要求信号を電波として送信する。

（車両２０）
車両２０は、受信回路２４と、受信アンテナ２４ａと、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２２と、ボデーＥＣＵ２１と、ドアロック装置２９とを備える。

受信アンテナ２４ａは、電子キー１０から送信されるＵＨＦ帯の電波である解錠要求信号又は施錠要求信号を受信する。ここでは、まず、解錠要求信号が受信された場合について説明する。受信回路２４は、受信アンテナ２４ａにより受信された解錠要求信号を復調し、その復調した信号を照合ＥＣＵ２２に出力する。

照合ＥＣＵ２２は、不揮発性のメモリ２２ａを備えるとともに、そのメモリ２２ａには、電子キー１０のメモリ１１ａに記憶されるＩＤコードと同一のＩＤコードが記憶されている。照合ＥＣＵ２２は、受信回路２４から入力された解錠要求信号を認識すると、同解錠要求信号に含まれるＩＤコードと、メモリ２２ａに記憶されるＩＤコードとの照合を行う。照合ＥＣＵ２２は、この照合が成立したとき、その旨をボデーＥＣＵ２１に通知する。

また、ボデーＥＣＵ２１はＩＤコードの照合が成立から車両ドアの施解錠の制御開始までを一定時間だけ遅延させる遅延回路２１ａを備える。すなわち、ボデーＥＣＵ２１は、ＩＤコードの照合が成立した旨認識したとき、上記一定時間経過後にドアロック装置２９を介して車両ドアを解錠する。施錠要求信号が受信された場合も同様である。このように、遅延回路２１ａを設けることで、ＩＤコードの照合成立とほぼ同時に車両ドアが開かれた旨判断されたとき、車両ドアが施解錠されることが抑制される。

図１に示すように、車両２０は電力に基づき走行する電気自動車である。この車両２０は駐車場等に備え付けられる充電装置４を通じて充電が行われる。充電装置４は、その本体から延出する充電ケーブル５を備え、その先端には給電プラグ６が設けられている。給電プラグ６は、ユーザに把持された状態で車両２０の外面に設けられる充電口２０ａに挿入される。これにより、充電ケーブル５を介して充電装置４及び車両２０は導通状態となる。

充電ケーブル５は、電力線の他、信号線を備え、それら線が互いに絶縁された状態で束ねられて外周が樹脂にて被覆されている。
車両２０は、バッテリ３１と、充電回路３２と、充電ＥＣＵ３３と、モータ３４とを備える。充電回路３２は、充電ケーブル５を通じて車両２０に供給される交流電力を直流電力に変換して、その直流電力をバッテリ３１に供給する。これにより、バッテリ３１は充電される。

充電ＥＣＵ３３は、充電ケーブル５の信号線を介して給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたことを認識できる。充電ＥＣＵ３３は、給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたことを認識すると、充電回路３２を通じてバッテリ３１への充電を開始する。

バッテリ３１の電力がモータ３４に供給されることで、モータ３４の出力軸を介して駆動輪が駆動される。これにより、車両２０は走行可能となる。
また、車両２０は、車両ドアの開閉状態を検出するカーテシスイッチ２３を備える。カーテシスイッチ２３は、各車両ドアに対応して設けられるとともに、車両ドアの開閉に応じてオン、オフ間でその状態が切り替わる。

具体的には、カーテシスイッチ２３は、ボデーＥＣＵ２１及びグランド間に接続される第１の接続線２５に設けられる。そして、図２の表に示すように、車両ドアが閉じたときカーテシスイッチ２３はオフ状態となり、車両ドアが開いたときカーテシスイッチ２３はオン状態となる。カーテシスイッチ２３がオフ状態にあるとき、第１の接続線２５に電流が流れない。カーテシスイッチ２３がオン状態にあるとき、第１の接続線２５に電流が流れる。このように、ボデーＥＣＵ２１は、第１の接続線２５に電流が流れているか否かに基づき、車両ドアの開閉状態を判断することができる。

ボデーＥＣＵ２１は、車両ドアが開いた状態である旨判断したとき、照合ＥＣＵ２２を通じて施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識しても、車両ドアを施錠しない。ユーザは電子キー１０を通じた施錠操作が無視されることで、車両ドアが開いた状態若しくは、いわゆる半ドア状態であることを認識することができる。

また、車両２０は、充電口２０ａへ挿入された給電プラグ６の引き抜きを規制するロック部３５と、同ロック部３５を制御するケーブルロックＥＣＵ３６とを備える。ロック部３５は、例えば、ソレノイド及びロックバー３５ｃを備え、ケーブルロックＥＣＵ３６によるソレノイドへの通電状態の切り替えを通じてロックバー３５ｃは進退運動する。具体的には、ロックバー３５ｃは、充電口２０ａに挿入された状態における給電プラグ６を係止して、同給電プラグ６の引き抜きを規制するロック位置と、その係止状態が解除されたアンロック位置との間を移動する。すなわち、充電口２０ａに給電プラグ６が挿入された状態で、ロックバー３５ｃがロック位置とされることで給電プラグ６はその引き抜きが規制されたロック状態となり、ロックバー３５ｃがアンロック位置とされることで給電プラグ６はその引き抜きが許容されたアンロック状態となる。

また、ロック部３５は、ロックセンサ３５ａを備え、ロックセンサ３５ａはロックバー３５ｃがロック位置及びアンロック位置の何れに位置するかを検出する。ロックセンサ３５ａの検出結果はケーブルロックＥＣＵ３６に出力される。

ケーブルロックＥＣＵ３６は、ボデーＥＣＵ２１を介して認識した車両ドアの施解錠状態にロックバー３５ｃの位置を連動させる。具体的には、ケーブルロックＥＣＵ３６は、ボデーＥＣＵ２１を通じて解錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識したとき、車両ドアの解錠が要求されたとしてロックバー３５ｃをアンロック位置とする。また、ケーブルロックＥＣＵ３６は、ボデーＥＣＵ２１を通じて施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識したとき、車両ドアの施錠が要求されたとしてロックバー３５ｃをロック位置とする。ここで、電気自動車の充電には、ガソリンの給油に比べて時間がかかるため、ユーザは充電中に車両２０から離れることが想定される。ユーザが車両２０から離れるときには、その車両ドアは施錠されるため、それに連動してロックバー３５ｃがロック位置とされることで、給電プラグ６は充電口２０ａに挿入されていればロック状態とされる。これにより、ユーザが車両２０から離れている状態における給電プラグ６の不正な抜き出しが抑制され、盗電等が抑制される。

図１に示すように、第１の接続線２５において、ボデーＥＣＵ２１及びカーテシスイッチ２３間の接続点Ｐには、第２の接続線３７を介してケーブルロックＥＣＵ３６が接続されている。第２の接続線３７の接続点Ｐと反対側の端部は、ケーブルロックＥＣＵ３６のグランドに接続される。また、ケーブルロックＥＣＵ３６において、第２の接続線３７には接続点Ｐ側から順にダイオード３９及びトランジスタ３８が設けられている。ダイオード３９は、第２の接続線３７から第１の接続線２５に電流が流れ込むことを防止する。なお、本例では、運転席の車両ドアに対応するカーテシスイッチ２３が設けられる第１の接続線２５にのみ第２の接続線３７が接続されている。

ケーブルロックＥＣＵ３６は、車両ドアの施解錠及びロックバー３５ｃの位置の連動状態に応じて、トランジスタ３８のベース端子へ供給するベース電流を制御する。具体的には、ケーブルロックＥＣＵ３６は、車両ドアの施解錠に連動してロックバー３５ｃの位置が適切に切り替えられているロック正常状態にある旨認識しているとき、ベース電流を停止することでコレクタ、エミッタ間を電気的に遮断する（トランジスタ３８オフ状態）。

また、ケーブルロックＥＣＵ３６は、施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識したのに関わらず、ロックバー３５ｃが適切にロック位置とならないロックエラー状態にある旨認識したときベース端子へのベース電流の供給を通じてコレクタ、エミッタ間を通電状態とする（トランジスタ３８オン状態）。ここで、ロックエラー状態となるケースとしては、給電プラグ６が充電口２０ａに完全に挿入されていない場合や充電口２０ａに異物が進入した場合にロックバー３５ｃのアンロック位置からロック位置への運動が妨害されることが考えられる。

ここで、本例においては、既存のボデーＥＣＵ２１に遅延回路２１ａを追加するだけで、ロックエラー状態の通知が可能となる。すなわち、上述したボデーＥＣＵ２１によって車両ドアが開いた状態にある旨判断された場合には車両ドアの施錠が実行されないことを利用して、ロック部３５がロックエラー状態にある場合に、擬似的に車両ドアが開いた状態がつくりだされる。簡単に説明すると、実際には車両ドアが閉じているにも関わらず、ロックエラー状態であれば、ボデーＥＣＵ２１によって車両ドアが開いている旨判断される。よって、ロックエラー状態においては、電子キー１０を通じた車両ドアの施錠は実行されない。これにより、ユーザは給電プラグ６がロック状態とされていないことを認知することができる。

すなわち、ボデーＥＣＵ２１は、照合ＥＣＵ２２を通じて施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識しても、すぐに車両ドアを施錠することなく、カーテシスイッチ２３を通じて車両ドアが開いているか否かを判断し、車両ドアが閉じている旨認識できれば、車両ドアを施錠する。以下、具体的なボデーＥＣＵ２１による車両ドアの開閉状態の判断態様について図２の表を参照しつつ説明する。

同図に示すように、車両ドアが開いたときカーテシスイッチ２３はオンとなり、車両ドアが閉じたときカーテシスイッチ２３はオフとなる。また、ロック部３５がロックエラー状態にあるときトランジスタ３８はオンとなり、ロック部３５がロック正常状態にあるときトランジスタ３８はオフとなる。

同図の上段に示すように、車両ドアが開いた状態であって、ロック部３５がロックエラー状態にあると、トランジスタ３８及びカーテシスイッチ２３は何れもオン状態となる。よって、図１に示すように、ボデーＥＣＵ２１からの電流は、両接続線２５，３７の接続点Ｐで分流して各グランドに流れる。従って、ボデーＥＣＵ２１は、カーテシスイッチ２３がオンである旨、ひいては、車両ドアが開いた状態である旨判断する。

次に、同図の中段に示すように、車両ドアが閉じた状態であって、ロック部３５がロック正常状態にあると、トランジスタ３８及びカーテシスイッチ２３は何れもオフ状態となる。よって、図１に示すように、ボデーＥＣＵ２１からの電流は、両接続線２５，３７の何れにも流れない。従って、ボデーＥＣＵ２１は、カーテシスイッチ２３がオフである旨、ひいては、車両ドアが閉じた状態である旨判断する。

次に、同図の下段に示すように、車両ドアが閉じた状態であって、ロック部３５がロックエラー状態にあると、トランジスタ３８はオン状態となり、カーテシスイッチ２３はオフ状態となる。よって、ボデーＥＣＵ２１からの電流は、両接続線２５，３７の接続点Ｐから第２の接続線３７を介してケーブルロックＥＣＵ３６のグランドに流れこむ。この場合、ボデーＥＣＵ２１は、カーテシスイッチ２３がオフ状態（車両ドアが閉じた状態）であるにも関わらず、自身から電流が流れているため、カーテシスイッチ２３がオンである旨、ひいては、車両ドアが開いた状態である旨判断する。すなわち、ボデーＥＣＵ２１は、ロック部３５がロックエラー状態であれば実際には車両ドアが閉じた状態であっても、車両ドアが開いた状態である旨認識し、照合ＥＣＵ２２を通じて施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立した旨認識しても、ドアロック装置２９を通じて施錠しない。

ユーザは、通常、例えばハザードの点滅やドアロック時のモータ音を通じて車両ドアの施錠完了を認識したうえで車両２０を離れるところ、ロック部３５がロックエラー状態である場合には車両ドアの施錠完了を認識することができない。よって、ユーザは、給電プラグ６がロック状態でないことを認識することができる。これにより、給電プラグ６がロック状態とされていない状況において、ユーザがそれに気が付かずに車両２０を離れることが抑制され、セキュリティ性を向上させることができる。

ユーザがロックエラー状態である旨認識した場合、この状態を解消するべく、給電プラグ６を充電口２０ａに押し込むことで挿入状態を改善したり、ロックバー３５ｃの進退運動を妨害する異物を取り除いたりすることで、ロックバー３５ｃのロック位置への移動が可能となる。これにより、ロック部３５をロック正常状態とすることができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）車両ドアが施錠された場合には、それに連動して給電プラグ６はアンロック状態からロック状態とされる。これにより、ユーザは施解錠に係る操作だけ行えばよく、給電プラグ６をロック状態とする操作を省くことができる。しかし、例えば、給電プラグ６が充電口２０ａに完全に挿入されていなかった場合や充電口２０ａに異物が進入した場合には給電プラグ６が適切にロック状態とならないことが考えられる。このような場合には、給電プラグ６を適切にロック状態とすることができないとして車両ドアの施錠が規制される。すなわち、車両ドアの施錠が規制されることを通じて、給電プラグ６がロック状態となっていないことをユーザに認知させることができ、セキュリティ性を向上させることができる。

（２）既存の車両は、カーテシスイッチ２３を備え、同カーテシスイッチ２３のオン、オフ間での切り替えに基づき第１の接続線２５を介してグランド側に電流が流れるか否かにより車両ドアの開閉が判断されていた。そして、車両ドアが開かれている旨判断されている場合、車両ドアの施錠は規制される。これは車両ドアが閉じているときにのみ施錠は有効となるからである。

本例ではこの構成を利用して、給電プラグ６がアンロック状態からロック状態に適切に移行できなかったとき、擬似的に車両ドアが開いた状態がつくりだされることで、車両ドアの施錠が規制される。具体的には、第１の接続線２５におけるカーテシスイッチ２３及びボデーＥＣＵ２１間に第２の接続線３７の一端を接続して、その他端にグランドを接続する。この第２の接続線３７とグランドとの間にはトランジスタ３８が設けられ、給電プラグ６がアンロック状態からロック状態に適切に移行できなかったときにのみオンとされる。すなわち、このとき、たとえ車両ドアが閉じられていても、ボデーＥＣＵ２１から両接続線２５,３７の接続点Ｐ、第２の接続線３７、トランジスタ３８を経てグランドに電流が流れる。よって、ボデーＥＣＵ２１は、給電プラグ６がロック状態に適切に移行できなかったとき、実際には車両ドアは閉じているのにも関わらず、車両ドアが開いている旨判断し、車両ドアの施錠を規制する。これにより、既存のボデーＥＣＵ２１に遅延回路２１ａを追加するだけで、給電プラグ６がロック状態となっていないことをユーザに認知させることができる。

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態について図３を参照して説明する。この実施形態のプラグロック装置は、車両ドアの施解錠状態及び給電プラグ６のロック状態が連動せず、個別に動作する点が上記第１の実施形態と異なっている。この実施形態は、図１に示す第１の実施形態とほぼ同様の構成を備えている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

図１に一点鎖線で示すように、ロック部３５は、ユーザにより操作可能に設けられるプラグロックスイッチ３５ｂを備える。プラグロックスイッチ３５ｂが操作されると、その旨の操作信号がケーブルロックＥＣＵ３６に出力される。ケーブルロックＥＣＵ３６は、車両ドアが施錠状態にある場合において、プラグロックスイッチ３５ｂからの操作信号を受けたときロックバー３５ｃがアンロック位置にあれば、その位置からロック位置に切り替える。また、ケーブルロックＥＣＵ３６は、車両ドアが解錠状態にある場合において、プラグロックスイッチ３５ｂからの操作信号を受けたとき、ロックバー３５ｃの位置をロック位置及びアンロック位置間で切り替える。すなわち、セキュリティ上の観点から車両ドアが施錠状態にあるときにはロックバー３５ｃのロック位置からアンロック位置への移動が規制される。

ケーブルロックＥＣＵ３６は、ボデーＥＣＵ２１を介して車両ドアが解錠状態となった旨認識したとき、図３に示されるフローチャートに従って制御プログラムを実行する。
まず、プラグロックスイッチ３５ｂの操作の有無、すなわち、ロックバー３５ｃをアンロック位置からロック位置に切り替える操作があるか否かが判断される（Ｓ１０１）。この操作がない場合（Ｓ１０１でＮＯ）、車両ドアの解錠状態が維持されているか否かが判断される（Ｓ１０２）。すなわち、車両ドアの解錠状態が維持されている限り（Ｓ１０２でＹＥＳ）、プラグロックスイッチ３５ｂの操作が監視される（Ｓ１０１）。車両ドアが施錠状態とされた場合（Ｓ１０２でＮＯ）、当該プログラムは終了される。

プラグロックスイッチ３５ｂの操作がある旨判断された場合（Ｓ１０１でＹＥＳ）、ロックバー３５ｃをロック位置に移動させる（Ｓ１０３）。そして、ロックセンサ３５ａを通じてロックバー３５ｃのロック位置への移動が適切に完了したか否かが判断される（Ｓ１０４）。ロックバー３５ｃのロック位置への移動が適切に完了した旨判断された場合（Ｓ１０４でＹＥＳ）、トランジスタ３８はオフ状態に維持され（Ｓ１０５）、当該プログラムは終了される。この結果、ボデーＥＣＵ２１により車両ドアが閉じている旨判断されて車両ドアの施錠が可能となる。一方、ロックバー３５ｃのロック位置への移動が適切に完了した旨判断されない場合（Ｓ１０４でＮＯ）、すなわちロックエラー状態の場合、トランジスタ３８はオン状態とされる（Ｓ１０６）。これにより、ボデーＥＣＵ２１により車両ドアが開いている旨判断されるため、車両ドアの施錠は規制される。

以上によれば、ユーザは、車両ドアの施錠が実行されないことを通じて、ロックバー３５ｃがロック位置とならない、すなわち給電プラグ６がロック状態となっていない旨認知することができる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（３）車両ドアの施解錠状態及び給電プラグ６のロック状態を連動させない場合であっても、第１の実施形態と同様に、車両ドアの施錠の不実行を通じてユーザに給電プラグ６がロック状態となっていない旨認知させることができる。

（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態について説明する。この実施形態のプラグロック装置は、
車両ドアの施錠状態においてはインジケータを通じてロックエラー状態である旨を通知する点が上記第１の実施形態と異なっている。この実施形態は、図１に示す第１の実施形態とほぼ同様の構成を備えている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

本実施形態においては、ケーブルロックＥＣＵ３６は、給電プラグ６が充電口２０ａに挿入された旨認識したとき、ロック部３５を通じて給電プラグ６をロック状態とする。すなわち、上記第２の実施形態と同様に、車両ドアの施解錠状態と給電プラグ６のロック状態とは連動せず、給電プラグ６の充電口２０ａへの挿入により自動でロック状態とされる。

よって、例えば充電口２０ａに異物が進入した状況において、給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたときにロックエラー状態、ひいてはトランジスタ３８がオン状態となる。従って、給電プラグ６が挿入された後に、施錠要求信号のＩＤコードの照合成立が認識されるときには、すでにトランジスタ３８がオン状態となっていて、ボデーＥＣＵ２１において車両ドアが開いている旨判断される。従って、上記第１の実施形態のように、遅延回路２１ａを通じて車両ドアが開いているか否か、換言するとロックエラー状態であるか否かを待つ必要がない。よって、遅延回路２１ａを省略できる。

さらに、図１の一点鎖線で示すように、車両２０はインジケータ３０を備える。インジケータ３０は、例えばＬＥＤ（発光ダイオード）からなるとともに、充電口２０ａに設けられる。インジケータ３０は、その点滅を通じて給電プラグ６のロック状態をユーザに通知する。ケーブルロックＥＣＵ３６は、ロックエラー状態である旨認識したとき、インジケータ３０を通じてユーザにその旨を通知する。

また、ケーブルロックＥＣＵ３６は、車両ドアが施錠状態にあるとき、トランジスタ３８を通じた制御を停止する。すなわち、車両ドアが施錠状態にあるときトランジスタ３８はオフ状態に維持される。

ここで、セキュリティ機能が搭載されている車両においては、ボデーＥＣＵ２１は、車両ドアが施錠状態にあるにも関わらず、車両ドアが開いている旨判断すると、アラームを通じて警告を行う。その点、本例では、車両ドアが施錠状態にあるときトランジスタ３８はオフ状態に維持されるため、上記セキュリティ機能に伴うアラームの誤警報を防止することができる。

上記第１の実施形態において、給電プラグ６がロック状態とされる前に車両ドアが施錠状態にあると、車両ドアの施錠の規制を通じた通知を行うことはできない。その点、本例においては、給電プラグ６をロック状態とするとき、車両ドアが施錠状態にあっても、ユーザはインジケータ３０を通じて給電プラグ６がロックエラー状態となった旨を認識することができる。特に、本例においては、給電プラグ６は充電口２０ａへの挿入と同時にアンロック状態からロック状態に遷移されるところ、ロックエラー状態となるときにはユーザは確実にインジケータ３０の周辺に存在する。よって、ユーザは確実にロックエラー状態となった旨を認識することができる。

また、先に給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されて、その後、ロックスイッチ１７の操作を通じて車両ドアの施錠が実行される場合には、ユーザは充電口２０ａの周辺に存在するとは限らない。このような場合であっても、上記第１の実施形態と同様に、車両ドアの施錠が規制されることで、ユーザはより確実にロックエラー状態である旨を認識することができる。

以上、説明した実施形態によれば、特に以下の作用効果を奏することができる。
（４）車両ドアの施錠状態においては、インジケータ３０を通じてユーザに給電プラグ６がロックエラー状態である旨を通知することができる。よって、車両ドアの施錠状態においても給電プラグ６がロックエラー状態であることを確実にユーザに認識させることができる。

（５）車両ドアが施錠状態にあるときトランジスタ３８はオフ状態に維持されるため、車両ドアが施錠状態において車両ドアが開いている旨判断されることが防止される。これにより、車両ドアが施錠状態において車両ドアが開いている旨判断されたときに警告を行うセキュリティ機能を備えた車両において、その誤警報を防止できる。

（６）給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されると自動でアンロック状態からロック状態に切り替えられる。このとき、ロックエラー状態となるとトランジスタ３８がオン状態となる。従って、ロックエラー状態の場合には、その後施錠要求信号のＩＤコードの照合成立が認識されるときには、すでにトランジスタ３８がオン状態となっていて、ボデーＥＣＵ２１において車両ドアが開いている旨判断される。よって、上記第１の実施形態における遅延回路２１ａを省略することができ、既存のボデーＥＣＵ２１を利用してロックエラー状態であることを通知することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては、ロックエラー状態にあるときのみ、車両ドアの施錠が規制されていた。しかし、車両ドアの施錠が規制される状態はこれに限定されない。具体的には、第２の実施形態と同様に車両ドアの施解錠状態とロックバー３５ｃの位置とを連動させない構成においては、ロックエラー状態でなくても、給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたものの、ユーザが給電プラグ６のロックを忘れてアンロック状態にある場合が考えられる。この場合に車両ドアの施錠が規制されることで、給電プラグ６のロック忘れをユーザに通知してもよい。本構成において、ボデーＥＣＵ２１は、給電プラグ６が挿入されていない旨認識しているとき、通常通り車両ドアの施解錠を行う。ボデーＥＣＵ２１は、給電プラグ６が挿入されているもののロック状態とされていない旨認識しているとき、車両ドアの施錠を実行しない。この場合、プラグロックスイッチ３５ｂの操作を通じて給電プラグ６がロック状態とされた後、車両ドアの施錠が可能となる。これにより、ユーザは、給電プラグをロック状態とするのを忘れた場合であっても、車両ドアの施錠が実行されないことで、給電プラグがアンロック状態にあることに気が付くことができる。よって、よりセキュリティ性を向上させることができる。

・第１〜第３の実施形態においては、電子キーシステムとして電子キー１０から車両２０に一方的に施錠要求信号又は解錠要求信号が送信されるワイヤレスキーシステムが採用されていた。しかし、電子キーシステムであれば、電子キー１０及び車両２０間において双方向通信を行ういわゆるキー操作フリーシステムであってもよい。

具体的には、車両２０は、その周辺にリクエスト信号を送信することで通信エリアを形成する。ユーザに携帯される電子キー１０が通信エリアに進入すると、電子キー１０は、リクエスト信号を受信するとともに、同リクエスト信号に対してレスポンス信号を返信する。車両２０は、受信したレスポンス信号の妥当性を確認すると、解錠可能状態とする。この状態において、例えば、車両ドアに設けられるドアハンドルスイッチが操作されると、車両ドアが解錠される。第１の実施形態においては、この車両ドアの解錠に連動して給電プラグがアンロック状態となる。

・第１〜第３の実施形態においては、ロック部３５は、ソレノイド及びロックバー３５ｃを備えた構成であったが、給電プラグ６の充電口２０ａからの引き抜きを規制することができれば、ロック部３５の構成はこれに限定されない。

・第２の実施形態においては、プラグロックスイッチ３５ｂの操作をトリガとして、給電プラグ６がアンロック状態からロック状態に切り替えられていた。しかし、ロック状態へ切り替えるトリガは、これに限らず、例えば、充電ケーブル５及び車両２０の信号線を通じて給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたことが認識されたことや、施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合が成立したことであってもよい。

・第１〜第３の実施形態においては、ロックエラー状態である旨認識されたとき、トランジスタ３８にて擬似的に車両ドアが開いた状態がつくり出されていた。しかし、例えば、ボデーＥＣＵ２１は、ＣＡＮ通信等によりケーブルロックＥＣＵ３６を通じてロックエラー状態及びロック正常状態の何れの状態であるかを認識してもよい。ボデーＥＣＵ２１は、ロックエラー状態である旨認識したとき、施錠要求信号に含まれるＩＤコードの照合成立に関わらず、車両ドアを施錠しない。本構成においては、第２の接続線３７、トランジスタ３８及びダイオード３９を省略することができる。

・第１〜第３の実施形態においては、第２の接続線３７はトランジスタ３８を介してケーブルロックＥＣＵ３６のグランドに接続されていた。しかし、第２の接続線３７を通じたグランドへの電流供給を制御できれば、トランジスタ３８に限らず、その他のスイッチング素子であってもよい。また、トランジスタ等の半導体素子からなる無接点スイッチではなく、機械的なスイッチであってもよく、すなわち、ボデーＥＣＵ２１に擬似的にドアの開閉を認識させることができる回路であればよい。

・第１〜第３の実施形態においては、運転席の車両ドアに対応するカーテシスイッチ２３が設けられる第１の接続線２５にのみトランジスタ３８が接続されていた。しかし、各車両ドアに対応するカーテシスイッチ２３が設けられる各第１の接続線２５にトランジスタ３８を接続してもよい。

・第１〜第３の実施形態においては、ロック部３５は車両２０に設けられていたが、給電プラグ６に設けてもよい。さらに、ケーブルロックＥＣＵ３６を給電プラグ６に設けてもよい。この場合、給電プラグ６が充電口２０ａに挿入されたとき、ケーブルロックＥＣＵ３６及びボデーＥＣＵ２１は信号線を介して通信可能となる。

・第１〜第３の実施形態においては、ダイオード３９及びトランジスタ３８はケーブルロックＥＣＵ３６に設けられていた。しかし、これらをケーブルロックＥＣＵ３６の外に設けてもよい。この場合であっても、ケーブルロックＥＣＵ３６は、自身の外に設けられるトランジスタ３８におけるベース端子のベース電流を制御する。

・第１〜第３の実施形態においては、車両２０は電気自動車であったが、電気及びガソリンの双方で走行するプラグインハイブリッドカーであってもよい。
・第３の実施形態においては、車両ドアの施錠状態における給電プラグ６のロック状態の通知手段はインジケータ３０であったが、給電プラグ６のロック状態、特にロックエラー状態であることをユーザに通知することができればインジケータ３０に限らず、例えば音声を通じた通知であってもよい。

次に、前記実施形態から把握できる技術的思想をその効果と共に記載する。
（イ）請求項３に記載のプラグロック装置において、前記第２の接続線は、運転席の車両ドアに対応した前記カーテシスイッチが設けられる第１の接続線にのみ接続されるプラグロック装置。

同構成によれば、スイッチ素子が設けられる第２の接続線は、運転席の車両ドアに対応したカーテシスイッチが設けられる第１の接続線にのみ接続される。よって、各車両ドアに対応して第２の接続線及びスイッチ素子を設けた場合に比べて、より簡易に構成することができる。

（ロ）請求項２又は３に記載のプラグロック装置において、前記充電口に挿入された状態における前記給電プラグを係止することで同給電プラグをロック状態とするロック位置と、その給電プラグへの係止状態が解除されたアンロック位置との間で移動するロックバーを備え、前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できなかったときとは、前記ロックバーのアンロック位置からロック位置への移動が阻止されたときであるプラグロック装置。

４…充電装置、５…充電ケーブル、６…給電プラグ、２０…車両、２０ａ…充電口、２１…ボデーＥＣＵ、２２…照合ＥＣＵ、２３…カーテシスイッチ、２５…第１の接続線、３０…インジケータ（通知手段）、３３…充電ＥＣＵ、３５…ロック部（プラグロック部）、３６…ケーブルロックＥＣＵ、３７…第２の接続線、３８…トランジスタ（スイッチ素子）。

Claims (5)

1. 車両外部の電源に接続された充電ケーブルの先端に設けられる給電プラグを車両の充電口に装着された状態でロックするプラグロック装置において、
   前記給電プラグの前記充電口からの引き抜きが許容されたアンロック状態及び前記給電プラグの前記充電口からの引き抜きが規制されたロック状態間で前記給電プラグの状態を切り替えるプラグロック部と、
   前記給電プラグがアンロック状態にあるとき車両ドアの施錠を規制する制御装置と、を備えたプラグロック装置。
2. 請求項１に記載のプラグロック装置において、
   前記制御装置は、車両ドアの施錠が要求された場合に前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないとき車両ドアの施錠を規制するプラグロック装置。
3. 請求項１又は２に記載のプラグロック装置において、
   前記制御装置及びグランド間に接続される第１の接続線に設けられ、車両ドアが開いたときオンとなるとともに、車両ドアが閉じたときオフとなるカーテシスイッチと、
   前記第１の接続線における前記カーテシスイッチ及び前記制御装置間と前記グランド又は他のグランドとの間に接続される第２の接続線に設けられ、前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないときにのみオンとされるスイッチ素子と、を備え、
   前記制御装置は、前記カーテシスイッチ及び前記スイッチ素子の少なくとも何れか一方がオンとなっているとき、車両ドアの施錠を規制するプラグロック装置。
4. 請求項３に記載のプラグロック装置において、
   車両ドアの施錠状態において前記給電プラグがアンロック状態からロック状態に適切に移行できないとき、その旨をユーザに通知する通知手段を備えたプラグロック装置。
5. 請求項３又は４に記載のプラグロック装置において、
   車両ドアの施錠状態において前記スイッチ素子はオフとされるプラグロック装置。

Images