JP5486453B2 - 車両用ドアサッシュ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ドアサッシュ部に設けられているサッシュフレームにドアウェザストリップを、クリップを用いて取付ける車両用ドアサッシュ構造に関する。

一般に、自動車等の車両のサイドドアとしては、車体にヒンジを介して開閉自在に支持されているドア本体と、このドア本体の上部に枠状に取付けられているドアサッシュ部とを有している。

このドアサッシュ部は、鉄系材料の場合はロールフォーミング加工（ロール成形）によって、アルミニウム合金材料の場合は押出成形によって、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランチャンネルや、サイドドアを閉じたときにサイドドアと車体の開口部との間をシールするドアウェザストリップを取付ける取付面を有する取付け部が形成されている。

例えば特許文献１（特開２０１０−１１６０４３号公報）では、ドアウェザストリップを取付ける取付面とガラスランチャンネルを取付ける取付面との間に、クリップ収納スペースを形成し、このスペースにクリップの掛止部を突出させることで、掛止部とガラスランチャンネル取付部との干渉を回避する技術が開示されている。

特開２０１０−１１６０４３号公報

上述した文献に開示されている技術では、クリップの掛止部の突出方向がドアガラスの端面方向に指向されているため、ガラスランチャンネルを取付ける取付面とドアウェザストリップとの間に、クリップに形成されている掛止部の突出量を許容するスペースを確保する必要がある。

ところで、ドアサッシュ部の外表面には、外観の意匠性を向上させるためにドアサッシュモールが設けられている。このドアサッシュモールは、ドアサッシュ全体を覆い隠すような形状をしているため、クリップ収納スペースが広くなると、その分、幅が広くなってしまい、意匠性が低下するばかりでなく、サッシュモールの幅が広くなると搭乗者の車窓外を観る際の仰角（見上げ角）が上側サッシュモールの下端縁で規制されるため、視界が制限されて、開放感が損なわれる問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ドアウェザストリップを留めるクリップの掛止部がガラスランチャンネル側に突出しても、狭いスペースで、ドアガラスの端縁と干渉することなく、クリップの掛止部を収容することができると共に、ドアサッシュモールの幅を狭くすることができて、意匠性を高めることができ、良好な開放感を得ることのできる車両用ドアサッシュ構造を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため本発明は、ドア本体上部に枠状に形成されているドアサッシュ部の外周にクリップを介してドアウェザストリップが取付けられ、前記ドアサッシュ部の内周にドアガラスの周縁部をガイドするガラスランチャンネルが取付けられている車両用ドアサッシュ構造において、前記ドアサッシュ部の前記ドアウェザストリップを取付ける面の一部に、車幅方向外側上方へ傾斜する傾斜面を形成し、前記傾斜面に前記ドアサッシュ部に取付けるクリップの軸部を貫通するクリップ留め孔を、窓閉鎖位置にある前記ドアガラスの端部の延長線に対して外側へオフセットされた位置に穿設し、前記クリップの前記軸部が前記クリップ留め孔を貫通して前記ガラスランチャンネル側へ突出されると共に該軸部に設けた掛止部が前記傾斜面に掛止されて前記ドアウェザストリップを固定し、前記ドアサッシュ部に、窓閉鎖位置にある前記ドアガラスの端縁を、前記ドアガラスランチャンネルを介して受けるドアガラス受け面を形成したことを特徴とする。

本発明によれば、ドアサッシュ部の傾斜面に穿設した、ドアウェザストリップを留めるクリップの軸部を貫通させるクリップ留め孔を、窓閉鎖位置にあるドアガラスの端部の延長線に対して外側へオフセットされた位置に穿設し、更に、ドアサッシュ部に、窓閉鎖位置にあるドアガラスの端縁を、ガラスランチャンネルを介して受けるドアガラス受け面を形成したので、ドアウェザストリップを留めるクリップの掛止部をドアガラスの端縁と干渉しない方向に延出させることができる。その結果、狭いスペースで、クリップの掛止部を収容することができる。又、クリップを収容するスペースを狭くした分、ドアサッシュ部の車幅方向外側の外表面の幅を狭くすることができ、意匠性を高めることができ、良好な開放感を得ることができる。

車両用ドアサッシュ構造を採用する車両の要部側面図 車両用ドアサッシュ部の要部分解斜視図 図１のIII-III断面図 図１のIV-IV断面図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は車両（自動車）車体であり、この車体１の本体（車体本体）１ａの左右両側部の下部に車体前後方向に沿って延在するサイドシル２が配設されている。又、ルーフパネル３の左右に、車体前後方向に延在するサイドレール４が配設されている。

更に、サイドシル２の前端とサイドレール４の前端とがフロントピラー６を介して連結され、又、フロントピラー６の後方のサイドシル２とサイドレール４との間がセンタピラー７を介して連結されている。更に、センタピラー７の後方のサイドシル２とサイドレール４との間がリヤリヤピラー（図示せず）を介して連結されている。

又、フロントピラー６とセンタピラー７との間、及びセンタピラー７とリヤピラとの間に、フロントサイドドア８、リヤサイドドア９が各々配設され、この両ドア８，９がヒンジ（図示せず）を介して車体本体１ａに開閉自在に支持されている。尚、フロントサイドドア８とリヤサイドドア９とはほぼ同一の構造であるため、以下においては、フロントサイドドア８の構造について説明し、リヤサイドドア９の構造については説明を省略する。

フロントサイドドア８はドア本体１１と、このドア本体１１の上部に設けられてドアガラス１２を保持するドアサッシュ部１３とを有し、ドア本体１１の前端がセンタピラー７にヒンジ（図示せず）を介して開閉自在に支持されている。一方、このドア本体１１の後端側にドアロック機構が設けられている。このドアロック機構は、フロントサイドドア８の後端に設けられたラッチと、センタピラー７に固定されてラッチを掛止するストライカとで構成されており、フロントサイドドア８を閉じるとラッチがドアストライカに掛止されて閉止状態が維持される。

ドアサッシュ部１３は、図１に示すように、上死点（窓閉鎖）位置にあるドアガラス１２に対し、その形状に沿って前端縁部１３ａ、上端縁部１３ｂ、後端縁部１３ｃが形成されており、又、前後の端縁がドア本体１１の上縁にスポット溶接により接合されている。このドアサッシュ部１３は、骨格をなすサッシュフレーム１６と、このサッシュフレーム１６を補強するリンフォースフレーム１７と、車幅方向外側の外表面を装飾するサッシュモール１８とを有しており、これら各部材１６〜１８は断面形状が一定であるため、鉄系材料の場合はロール成形により形成され、アルミニュウム合金材料の場合は押し出し成形により形成される。但し、プレス成形により形成される場合もある。

サッシュフレーム１６は、窓閉鎖位置にあるドアガラス１２の外周縁部に沿って配設された、ドアガラス１２を支持するフレーム状部材であり、このサッシュフレーム１６の外周縁部１６ａが、サッシュモール１８の外周縁部１８ａの内面にヘミング加工により結合されている。このサッシュモール１８は外周縁部１８ａと内周縁部１８ｂとの間に屈曲部１８ｃが曲げ形成され、この屈曲部１８ｃにより、内周縁部１８ｂが外周縁部１８ａよりも内側（車室側）に後退されている。又、内周縁部１８ｂの端部がヘミング加工されて接合されている。

内周縁部１８ｂを外周縁部１８ａよりも内側へ後退させることにより、この内周縁部１８ｂに装着される、後述するガラスランチャンネル２０のカバーリップ部２０ｃを外周縁部１８ａよりも内側に配設させることができる。尚、ガラスランチャンネル２０の構成については後述する。

サッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂは、サッシュモール１８の内周縁部１８ｂに対し所定間隔を開けて対設されている。又、図３、図４に示すように、サッシュモール１８の内周縁部１８ｂの端部が、サッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂの端部よりも外周方向へ短く形成されて、両者間に段差ｈが形成されている。

一方、サッシュフレーム１６は外周縁部１６ａに略直交する支持面１６ｃを有し、この外周縁部１６ａと支持面１６ｃと間が傾斜面１６ｄで連続されており、更に、この支持面１６ｃが屈曲されて内周縁部１６ｂに連続されている。この傾斜面１６ｄはサッシュモール１８側へ上方傾斜されており、その傾斜角度が上述したサッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂの端部とサッシュモール１８の内周縁部１８ｂの端部とを結ぶ線の傾斜角度とほぼ同じ角度に設定されている。尚、この傾斜面１６ｄの直下に窓閉鎖位置にあるドアガラス１２の端縁が臨まされている。

又、サッシュフレーム１６に一体形成されている外周縁部１６ａと支持面１６ｃと傾斜面１６ｄとの３面でドアウェザストリップ取付面１９が形成されている。このドアウェザストリップ取付面１９に、後述するドアウェザストリップ２３が取付けられる。尚、ドアウェザストリップ２３の構成については後述する。

一方、サッシュフレーム１６の内面、すなわち、サッシュモール１８とサッシュフレーム１６との間に形成された空間側の面にリンフォースフレーム１７が接合されている。このリンフォースフレーム１７はサッシュフレーム１６を補強するものであり、更に、このリンフォースフレーム１７により上述した空間にチャンネル取付溝２１が形成される。

このリンフォースフレーム１７は、図３、図４に示す断面では略逆Ｌ字状に曲げ形成されて、サッシュフレーム１６の傾斜面１６ｄにスポット溶接により接合される第１辺部１７ａと、内周縁部１６ｂにスポット溶接により接合される第２辺部１７ｂとが、カール状の屈曲部１７ｄを介して曲げ形成されている。尚、第２辺部１７ｂの端部は内周縁部１６ｂの端部よりもやや内側に後退されている。

このリンフォースフレーム１７とサッシュモール１８の内周縁部１８ｂとで、ガラスランチャンネル２０を取付ける取付溝（チャンネル取付溝）２１が形成される。ガラスランチャンネル２０は、昇降時におけるドアガラス１２の端縁部をガイドすると共にドアガラス１２が上死点（窓閉鎖）位置にあるときは、このドアガラス１２の周縁部をシールする。このガラスランチャンネル２０は、チャンネル取付溝２１に装着される断面凹状に形成された本体部２０ａと、この本体部２０ａの両側上端から内方へ延出する一対のドアガラスリップ部２０ｂと、本体部２０ａの両側上端から外方に形成されたカバーリップ部２０ｃと、カール状に形成された屈曲部１７ｄに臨まされて掛止される掛止リップ部２０ｅとを有している。ドアガラスリップ部２０ｂは、昇降するドアガラス１２の内外面の周縁部に密着して、この周縁部をシールする。

更に、このカバーリップ部２０ｃと本体部２０ａの外壁との間にシール溝２０ｄがそれぞれ形成され、この両シール溝２０ｄにサッシュモール１８の内周縁部１８ｂと、互いに接合されて一体化されているサッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂ及びリンフォースフレーム１７の第２辺部１７ｂとがそれぞれ装着されている。サッシュモール１８は内周縁部１８ｂがカバーリップ部２０ｃにより隠れるため、実質的には外周縁部１８ａの幅ｗが外部に露呈される装飾面となる。

上述したようにサッシュフレーム１６とサッシュモール１８の内周縁部１６ｂ，１８ｂの端部間に段差ｈを有しており、この段差ｈにより、両内周縁部１６ｂ、１８ｂにガラスランチャンネル２０のシール溝２０ｄを装着すると、両カバーリップ部２０ｃの内周頂点間を結ぶ線が室内側から室外側方向へ所定仰角（見上げ角）αの傾斜となる。尚、本実施形態では、この仰角αが２３〜３５°の範囲に設定されるように、段差ｈとカバーリップ部２０ｃの頂点付近の肉厚が設定されている。

又、図２、図４に示すように、リンフォースフレーム１７の第１辺部１７ａには、ドアガラス受け面１７ｃが、第１辺部１７ａ自体を加工して所定間隔毎に形成されている。尚、本実施形態では、ドアガラス受け面１７ｃを切り越し加工により形成しているが、絞り加工により形成しても良い。

このドアガラス受け面１７ｃは、特にドアサッシュ部１３の前端縁部１３ａ、上端縁部１３ｂに配設されており、上昇するドアガラス１２が上死点（窓閉鎖）位置に達したときの荷重を受けて、ドアガラス１２の上昇を規制するものである。従って、このドアガラス受け面１７ｃはドアガラス１２の上昇方向であって、ドアガラス１２の表面に略直交する方向に延出されている。

更に、図２に示すように、リンフォースフレーム１７の第１辺部１７ａと、これに接合されているサッシュフレーム１６の傾斜面１６ｄとにクリップ留め孔２２が貫通された状態で穿設されている。このクリップ留め孔２２は、上述したドアガラス受け面１７ｃが形成されている位置とスポット溶接位置（図中に＊で示す位置）とを避けた位置であって、上死点にあるドアガラス１２の上端の延長方向よりもやや外側へオフセットされた位置（図３参照）に、所定間隔毎に穿設されている。

図３に示すように、このクリッブ留め孔２２に、ドアウェザストリップ２３を留めるクリップ２５が装着される。このクリップ２５は、軸部２５ａの頭部にフランジ２５ｂが形成され、下端にバネ座部２５ｃが形成され、このバネ座部２５ｃから下方に突設されている小軸部２５ｄの先端にやじり状、或いは傘状の掛止部としての掛止爪部２５ｅが形成されている。

又、図３に示すように、傾斜面１６ｄの内面側には、傾斜面１６ｄとサッシュモール１８の外周縁部１８ａと屈曲部１８ｃ、及びガラスランチャンネル２０の本体部２０ａの外稜部とで囲まれた空間にて略三角形状のクリップ収納スペース２４が形成されている。このクリップ収納スペース２４は傾斜面１６ｄを底辺とした場合、その対角がサッシュモール１８の屈曲部１８ｃとガラスランチャンネル２０の外稜部とで形成されている。クリップ留め孔２２を貫通してクリップ収納スペース２４側に突出する、クリップ２５の小軸部２５ｄ及び掛止爪部２５ｅが、サッシュモール１８の屈曲部１８ｃとガラスランチャンネル２０の外稜部とで形成された、傾斜面１６ｄを底辺とする対角側に傾斜されている。

ドアウェザストリップ２３は、断面が一定形状に形成された長尺部材であり、フロントサイドドア８を車体本体１ａに閉止した際のサッシュフレーム１６と、これに対向するフロントピラー６とサイドレール４との間をシールする。このドアウェザストリップ２３の底面部２３ａがサッシュフレーム１６の傾斜面１６ｄに当接される。この底面部２３ａにクリップ挿通孔２３ｂが穿設されている。このクリップ挿通孔２３ｂは傾斜面１６ｄに穿設されているクリップ留め孔２２に対応する位置に穿設されており、クリップ２５をドアウェザストリップ２３側から挿通して、先端部に形成されているヤジリ状の掛止爪部２５ｅをクリップ留め孔２２の内面側に掛止することで、ドアウェザストリップ２３を傾斜面１６ｄに固定する。

更に、このドアウェザストリップ２３の底面部２３ａの両側に、サッシュフレーム１６に形成されている外周縁部１６ａと支持面１６ｃに当接するリブ２３ｃが形成されていると共に、支持面１６ｃ側に、フロントサイドドア８を閉じた際に、変形してサッシュフレーム１６の支持面１６ｃと車体本体１ａ側との間に密着される弾性変形部２３ｄが形成されている。更に、外周縁部１６ａ側の上部に、フロントサイドドア８を車体本体１ａに閉止した際に、この車体本体１ａ側に密着するリップ部２３ｅが形成されている。

次に、このような構成によるドアサッシュ構造の組み立て手順について説明する。帯状に形成されているガラスランチャンネル２０は、その両側に形成されているシール溝２０ｄを、ドアサッシュ部１３のサッシュモール１８の内周縁部１８ｂと、サッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂ及びこれに接合されているリンフォースフレーム１７の第２辺部１７ｂとに各々装着する。

すると、ガラスランチャンネル２０の本体部２０ａが、サッシュモール１８とリンフォースフレーム１７とで内面に形成されているチャンネル取付溝２１に装着され、この本体部２０ａに形成されている掛止リップ部２０ｅが、リンフォースフレーム１７のカール状に曲げ形成された屈曲部１８ｃに掛止されて抜け止めされる。

又、サッシュモール１８の内周縁部１８ｂの外表面とサッシュフレーム１６の内周縁部１６ｂの外表面とが、ガラスランチャンネル２０の両側に形成されているカバーリップ部２０ｃで覆われる。従って、外観上は外周縁部１８ａの幅Ｗのみが外部に露呈される。

又、サッシュフレーム１６とサッシュモール１８の内周縁部１６ｂ，１８ｂの端部間が段差ｈを有しているため、ガラスランチャンネル２０のシール溝２０ｄを、両内周縁部１６ｂ，１８ｂに装着すると、上述した段差ｈによりガラスランチャンネル２０のカバーリップ部２０ｃの下側頂点間を結ぶ線が、室内側から室外側へ傾斜された仰角（見上げ角）αの傾きとなる。

一方、ウェザストリップ２３の底面部２３ａに穿設されているクリップ挿通孔２３ｂに、クリップ２５の軸部２５ａが挿通されており、この軸部２５の頭部に形成されているフランジ２５ｂがクリップ挿通孔２３ｃの上端に掛止され、下端に突設されている小軸部２５ｄが底面部２３ａから突出されている。

このクリップ２５が取付けられているウェザストリップ２３の底面部２３ａを、サッシュフレーム１６の傾斜面１６ｄに当接し、この底面部２３ａから突出されているクリップ２５の小軸部２５ｄ及び、この小軸部２５ｄの下端に形成されている掛止爪部２５ｅを、互いに接合されているサッシュフレーム１６とリンフォースフレーム１７とに穿設されているクリップ留め孔２２に挿入する。

すると、この小軸部２５ｄがクリップ留め孔２２を貫通して傾斜面１６ｄに対し直交する方へ突出し、バネ座部２５ｃが傾斜面１６ｄの外面に押圧され、掛止爪部２５ｅの後端部がリンフォースフレーム１７の内面に掛止されて抜け止めされる。

図３に示すように、クリップ留め孔２２がドアガラス１２の上端の延長方向よりもやや外側の位置に穿設されており、傾斜面１６ｄから突出されるクリップ２５の小軸部２５ｄ及び掛止爪部２５ｅが、クリッブ収納部２４の傾斜面１６ｄの対角方向に傾斜されているため、クリップ２５の小軸部２５ｄの延長線とドアガラス１２の上端側の延長線とが、小軸部２５ｄの基部側で交差されることになる。その結果、上死点（窓閉鎖）位置にドアガラス１２があっても、その端縁部とクリップ２５の掛止爪部２５ｅとが干渉しないので、その分、ドアガラス１２の上死点（窓閉鎖）位置を傾斜面１６ｄ側に近接させることができ、相対的に、クリップ収納スペース２４を狭くすることができる。

そして、クリップ収納スペース２４を狭くした分、サッシュモール１８の装飾面である外周縁部１８ａの幅ｗが狭くなり、上述した仰角（見上げ角）αの傾斜と併せて、搭乗者の車窓外に視線を投じた際の視野角が広くなり、良好な開放感を得ることができる。又、外周縁部１８ａの幅ｗが狭くなった分、シャープな印象を与えることができ意匠性が向上する。

又、図４に示すように、この傾斜面１６ｄに接合されているリンフォースフレーム１７の、クリップ留め孔２２と同列の面に、ドアガラス１２の上昇を上死点位置で規制するガラス受け面１７ｃが形成されているので、このガラス受け面１７ｃをクリップ収納スペース２４に臨ませることができるため、このガラス受け面１７ｃを収容するスペースを特別に確保する必要がなく、従って、サッシュモール１８の外周縁部１８ａの幅ｗを広くする必要がない。更に、ガラス受け面１７ｃがリンフォースフレーム１７自体を加工して形成されているため、別部品を溶接して形成する場合に比し部品点数の削減を図ることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、この車両用ドアサッシュ構造は、リヤサイドドア９に適用することもできる。

８…フロントサイドドア、
１１…ドア本体、
１２…ドアガラス、
１３…ドアサッシュ部、
１６…サッシュフレーム、
１６ａ…外周縁部、
１６ｂ…内周縁部、
１６ｄ…傾斜面、
１７…リンフォースフレーム、
１７ａ…第１辺部、
１７ｂ…第２辺部、
１７ｃ…ドアガラス受け面、
１８…サッシュモール、
１８ａ…外周縁部、
１８ｂ…内周縁部、
１８ｃ…屈曲部、
１９…ドアウェザストリップ取付面、
２０…ガラスランチャンネル、
２２…クリップ留め孔、
２３…ドアウェザストリップ、
２４…クリップ収納スペース、
２５…クリップ、
２５ｄ…小軸部、
２５ｅ…掛止爪部、
α…仰角、
ｈ…段差、
ｗ…幅

Claims (4)

1. ドア本体上部に枠状に形成されているドアサッシュ部の外周にクリップを介してドアウェザストリップが取付けられ、前記ドアサッシュ部の内周にドアガラスの周縁部をガイドするガラスランチャンネルが取付けられている車両用ドアサッシュ構造において、
   前記ドアサッシュ部の前記ドアウェザストリップを取付ける面の一部に、車幅方向外側上方へ傾斜する傾斜面を形成し、
   前記傾斜面に前記ドアサッシュ部に取付けるクリップの軸部を貫通するクリップ留め孔を、窓閉鎖位置にある前記ドアガラスの端部の延長線に対して外側へオフセットされた位置に穿設し、
   前記クリップの前記軸部が前記クリップ留め孔を貫通して前記ガラスランチャンネル側へ突出されると共に該軸部に設けた掛止部が前記傾斜面に掛止されて前記ドアウェザストリップを固定し、
   前記ドアサッシュ部に、窓閉鎖位置にある前記ドアガラスの端縁を、前記ドアガラスランチャンネルを介して受けるドアガラス受け面を形成した
   ことを特徴とする車両用ドアサッシュ構造
2. 前記ドアサッシュ部が、サッシュフレームと該サッシュフレームの内面に接合されて該サッシュフレームを補強するリンフォースフレームと該サッシュフレームの車幅方向外表面に接合されるサッシュモールとを有し、
   前記ドアウェザストリップが、前記サッシュフレームの外周にクリップを介して取付けられ、
   前記ガラスランチャンネルが、前記サッシュモールと前記サッシュフレームで形成された内周に取付けられ、
   前記傾斜面が前記サッシュフレームに形成され、
   前記ドアガラス受け面が前記リンフォースフレームの前記サッシュフレームに形成された前記傾斜面に接合されている辺部に形成されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用ドアサッシュ構造。
3. 前記サッシュモールの内周縁部と前記サッシュフレームの内周縁部とが所定間隔を開けて対設されており、
   前記サッシュモールの内周縁部の端部が前記サッシュフレームの内周縁部の端部に対して外周方向へ短く形成されて段差を有しており、
   前記段差により前記ガラスランチャンネルの内周が、車内から車外方向へ所定傾きの見上げ角を有して傾斜されている
   ことを特徴とする請求項２記載の車両用ドアサッシュ構造。
4. 前記リンフォースフレームの一方の辺部が前記傾斜面に接合され、他方の辺部が屈曲部を介して該サッシュフレームの前記内周縁部に接合されており、
   前記屈曲部に前記ガラスランチャンネルに形成した掛止リップ部が掛止されて抜け止めされる
   ことを特徴とする請求項３記載の車両用ドアサッシュ構造。

Images