JP5496563B2

JP5496563B2 - Marine propulsion device

Info

Publication number: JP5496563B2
Application number: JP2009173265A
Authority: JP
Inventors: 保夫相澤; 和彦八谷; 浩一白石; 俊之齊藤
Original assignee: Niigata Power Systems Co Ltd
Current assignee: Niigata Power Systems Co Ltd
Priority date: 2009-07-24
Filing date: 2009-07-24
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2029-07-24
Also published as: JP2011025816A

Description

本発明は、船体に取り付けられた第１のプロペラと、船体外に旋回自在に取り付けられて前記第１のプロペラと二重反転システムを構成する第２のプロペラを有するポッド推進装置とを有する舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に係り、特にハブボルテックスの解消と第１のプロペラの後流領域による不都合の解消を図った舶用推進装置（タンデム型の二重反転システム）に関するものである。 The present invention relates to a marine vessel having a first propeller attached to a hull and a pod propulsion device having a second propeller that is pivotally attached to the outside of the hull and constitutes a counter-rotating system. This is related to propulsion devices (tandem type counter-rotating systems), and more particularly to marine propulsion devices (tandem type counter-rotating systems) that eliminate the hub vortex and the inconvenience caused by the wake area of the first propeller. is there.

最近では、船舶の推進効率を向上させるために、二重反転システムが電気推進船等に使用されている。このような二重反転システムの一形態として、例えば図８に示すようなタンデム型の二重反転システムが知られている。このタンデム型の二重反転システムにおいては、船体１００の船尾に前方プロペラ１０１を設け、船体１００の船尾の外側において前方プロペラ１０１の後方にポッド推進装置１０２をタンデム配置している。 Recently, in order to improve the propulsion efficiency of a ship, a counter-rotating system is used for an electric propulsion ship or the like. As one form of such a double reversal system, for example, a tandem type double reversal system as shown in FIG. 8 is known. In this tandem type counter-rotating system, a front propeller 101 is provided at the stern of the hull 100, and a pod propulsion device 102 is arranged in tandem behind the front propeller 101 outside the stern of the hull 100.

図８に示すように、前方プロペラ１０１は、船体１００の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸１０３に取り付けられている。また、ポッド推進装置１０２は、船体１００の船尾の底部に設けられた台床１０５に垂直軸を中心として旋回自在に取り付けられたストラット１０６と、ストラット１０６の下端部に取り付けられたケーシング１０７と、ケーシング１０７の前端部に取り付けられて前方プロペラ１０１に対向して配置される後方プロペラ１０８を有している。この後方プロペラ１０８は、前記前方プロペラ１０１と二重反転プロペラを構成している。そして船体１００の船尾の内部にはポッド推進装置１０２用の電動モータ１０９が配置され、駆動軸１１０及び台床１０５の上のギアボックス１１１を介して、さらにストラット１０６及びケーシング１０７の内部にある図示しない伝動機構を介して、後方プロペラ１０８を駆動できるように構成されている。 As shown in FIG. 8, the front propeller 101 is attached to a drive shaft 103 connected to a drive device (engine or electric motor) (not shown) inside the hull 100. In addition, the pod propulsion device 102 includes a strut 106 that is pivotally mounted about a vertical axis on a platform 105 provided at the bottom of the stern of the hull 100, a casing 107 that is attached to the lower end of the strut 106, It has a rear propeller 108 that is attached to the front end of the casing 107 and disposed opposite the front propeller 101. The rear propeller 108 and the front propeller 101 constitute a counter-rotating propeller. An electric motor 109 for the pod propulsion device 102 is disposed inside the stern of the hull 100, and is further illustrated inside the strut 106 and the casing 107 via the drive shaft 110 and the gear box 111 on the platform 105. The rear propeller 108 can be driven through a transmission mechanism that does not.

このようなタンデム型二重反転システムは、後方のポッド推進装置１０２が舵としても働くようデザインされており、別に舵を設ける必要がないことや、入出港時にはスラスターとして利用することが可能となるなど、そのメリットは大きい。 Such a tandem type counter-rotating system is designed so that the rear pod propulsion device 102 also functions as a rudder, and it is not necessary to provide a rudder separately, and it can be used as a thruster when entering and leaving a port. The benefits are great.

一方、通常のプロペラでは、図９に示すように、プロペラ２００の運動により生ずる渦が流れとともにプロペラハブ部に集まり、ハブボルテックス２０１が発生することがあった。ハブボルテックス２０１中にはハブボルテックスキャビテーションが発生し、プロペラハブキャップ２０２や舵にエロージョンによる損傷が起こるという不都合があるため、ハブボルテックス２０１の発生を抑える必要がある。 On the other hand, in a normal propeller, as shown in FIG. 9, the vortex generated by the movement of the propeller 200 gathers together with the flow at the propeller hub, and the hub vortex 201 may be generated. Since hub vortex cavitation occurs in the hub vortex 201 and the propeller hub cap 202 and the rudder are damaged due to erosion, the occurrence of the hub vortex 201 must be suppressed.

前述したタンデム式二重反転システムにおいても、前方プロペラ１０１からハブボルテックスが発生するため、ハブボルテックスキャビテーションにより、前方プロペラハブ１０１ａや後方プロペラ１０８およびポッド推進装置１０２にエロージョンによる損傷が起こることがある。 Also in the tandem type counter-rotating system described above, hub vortex is generated from the front propeller 101. Therefore, damage due to erosion may occur in the front propeller hub 101a, the rear propeller 108, and the pod propulsion device 102 due to hub vortex cavitation.

また、タンデム式二重反転システムでは、後方のポッド推進装置１０２は３６０°旋回するために前方プロペラ１０１と離れて設置されているが、前方プロペラハブ１０１ａの後方には周囲よりも流れが遅い後流領域が存在し、ここでは流れが不規則に変動して不安定となるために、推進効率や舵効きの低下が懸念されるほか、後方プロペラハブ１０８ａの先端に流れが当たり、抵抗となってしまうという不都合があった。 In the tandem counter rotating system, the rear pod propulsion device 102 is installed apart from the front propeller 101 in order to turn 360 °. However, the flow behind the front propeller hub 101a is slower than the surroundings. Since there is a flow region and the flow fluctuates irregularly and becomes unstable, there is a concern that the propulsion efficiency and rudder efficiency may be reduced, and the flow hits the tip of the rear propeller hub 108a and becomes resistance. There was an inconvenience.

このような従来技術の現状に鑑みて、前述したハブボルテックスの解消に関しては、下記特許文献文献１に示すように、プロペラボスにフィン等を装着したり、下記特許文献文献２に示すように、円筒体の外周面や後端面に溝や凹部を形成したキャップ状の部材をプロペラ本体の後端面に取り付ける提案がなされている。これら特許文献１、２における提案は、いずれも通常のプロペラ推進の船舶に関するものである。 In view of such a state of the art, regarding the elimination of the hub vortex described above, as shown in the following Patent Document 1, a fin or the like is attached to the propeller boss, as shown in the following Patent Document 2, Proposals have been made to attach a cap-shaped member having grooves and recesses formed on the outer peripheral surface and rear end surface of a cylindrical body to the rear end surface of the propeller body. These proposals in Patent Documents 1 and 2 all relate to a normal propeller-propelled ship.

また、前述したプロペラの後流領域に起因する推進効率や舵効きの低下を解消するため、特許文献３に示すように、通常のプロペラ推進の船舶において、プロペラハブと舵を接続することで推進効率を高める提案がなされている。 Further, in order to eliminate the reduction in propulsion efficiency and rudder effectiveness caused by the wake region of the propeller described above, as shown in Patent Document 3, propulsion is performed by connecting a propeller hub and rudder in a normal propeller propulsion vessel. Proposals have been made to increase efficiency.

特開昭６３−１５４４９４号公報JP 63-154494 A 特開２００６−３０６１４５号公報JP 2006-306145 A 特表２００８−５３６７６１号公報Special table 2008-536761 gazette

前述したように、通常のプロペラ推進の船舶についてはハブボルテックスの解消に関する提案や、プロペラの後流領域による問題解消のための提案がなされてはいるが、タンデム式二重反転システムにおいて、ハブボルテックス解消と、前方プロペラハブ後流領域の解消を同時に満足する提案は全くなされていなかった。 As mentioned above, for propeller propulsion vessels, proposals for eliminating hub vortex and proposals for solving problems due to the wake area of the propeller have been made. No proposal has been made to satisfy both the elimination and the elimination of the wake area of the front propeller hub.

本発明は、タンデム型の二重反転システムの舶用推進装置において、ハブボルテックスの解消により、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができ、同時に前方プロペラハブ後流領域を解消して流れの整流効果を実現することにより、抵抗を大幅に減少して推進効率を向上させることを目的としている。 The present invention can reduce erosion damage due to hub vortex cavitation by eliminating hub vortex in a marine propulsion device of a tandem type counter-rotating system, and at the same time, eliminate the wake area of the front propeller hub and rectify the flow. By realizing the effect, the purpose is to greatly reduce the resistance and improve the propulsion efficiency.

請求項１に記載された舶用推進装置は、
船体の船尾に設けられた第１のプロペラと、船体の船尾の外側で前記第１のプロペラに対向して前記第１のプロペラの後方に配置されることにより前記第１のプロペラと二重反転プロペラを構成する第２のプロペラを備えて鉛直方向に平行な旋回軸を中心としていずれの方向についても３６０度旋回自在となるよう船体に取り付けられたポッド推進装置と、を有する舶用推進装置であって、
前記第１のプロペラに設けられた第１のハブの後端面は、前記旋回軸を中心として前記第２のプロペラを旋回させた場合に前記第２のプロペラが通過しうる範囲を示す仮想凸面よりも前方にあって該仮想凸面に平行な凹面形状とされており、前記第１のハブの後端面と、前記第２のプロペラに設けられた第２のハブの前端面が、所定間隔をおいて対面することを特徴としている。 The marine propulsion device described in claim 1 is:
A first propeller provided at the stern of the hull, and a counter-rotation with the first propeller by being arranged behind the first propeller on the outside of the stern of the hull so as to face the first propeller marine propulsion device having a pod propulsion device attached to the hull so as to be freely even 360 degrees pivoting about either direction about parallel pivot axes in a vertical direction comprises a second propeller constituting the propeller met And
The rear end surface of the first hub provided on the first propeller is a virtual convex surface indicating a range through which the second propeller can pass when the second propeller is swung around the swivel axis. It is parallel to concave in the virtual convex even in front, and the rear end face of the first hub, the front end surface of the second hub provided on the second propeller, your predetermined distance And facing each other.

請求項２に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面に一致する形状であることを特徴としている。 The marine propulsion device according to claim 2 is the marine propulsion device according to claim 1,
The front end surface of the second hub has a shape matching the virtual convex surface.

請求項３に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも前方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想凸面の半径よりも大きい半径で旋回することを特徴としている。 The marine propulsion device described in claim 3 is the marine propulsion device according to claim 1,
The front end surface of the second hub is forward of the virtual convex surface, and turns around a turning axis with a radius larger than the radius of the virtual convex surface.

請求項４に記載された舶用推進装置は、請求項１記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面は、前記仮想凸面よりも後方にあり、前記旋回軸を中心として前記仮想凸面の半径よりも小さい半径で旋回することを特徴としている。 The marine propulsion device described in claim 4 is the marine propulsion device according to claim 1,
A front end surface of the second hub is located behind the virtual convex surface and turns around a turning axis with a radius smaller than the radius of the virtual convex surface .

請求項５に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面に平行な凸面形状であることを特徴としている。 The marine propulsion device according to claim 5 is the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 4,
The front end surface of the second hub has a convex shape parallel to the virtual curved surface.

請求項６に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第２のハブの前端面が、前記仮想曲面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面であることを特徴としている。 The marine propulsion device described in claim 6 is the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 4,
The front end surface of the second hub has a convex shape or a plane having a larger radius of curvature than the virtual curved surface.

請求項７に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のハブの後端面の直径と前記第２のハブの前端面の直径が等しく、前記第１のハブの周面と前記第２のハブの周面が実質的に連続していることを特徴としている。 The marine propulsion device described in claim 7 is the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6,
The diameter of the rear end surface of the first hub is equal to the diameter of the front end surface of the second hub, and the peripheral surface of the first hub and the peripheral surface of the second hub are substantially continuous. It is characterized by.

請求項８に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記第１のハブの後端面の直径よりも前記第２のハブの前端面の直径の方が小さく、所定の操舵角以内の操舵範囲においては、前記第２のハブの前端面が前記第１のハブの後端面よりも外側に突出しないように構成されたことを特徴としている。 The marine propulsion device according to claim 8 is the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6,
The diameter of the front end surface of the second hub is smaller than the diameter of the rear end surface of the first hub, and the front end surface of the second hub is in the first steering range within a predetermined steering angle. It is characterized by not being projected outward from the rear end surface of the hub.

請求項９に記載された舶用推進装置は、請求項１乃至８の何れか一つに記載の舶用推進装置において、
前記ポッド推進装置は、前記第２のプロペラが内部に収納されて前後に開口を有する筒型であって、水流に平行な断面における断面形状が翼型であるダクトを有していることを特徴としている。 A marine propulsion device according to claim 9 is the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 8,
The pod propulsion device has a cylindrical shape in which the second propeller is housed and has openings in the front and rear, and has a duct having a wing shape in cross section parallel to the water flow. It is said.

請求項１に記載された舶用推進装置によれば、タンデム型二重反転システムの舶用推進装置において、第１のハブと第２のハブの間の空間がほとんどないため、第１のプロペラから発生する自由渦が第１のハブの後方へ集合せず、第１のプロペラからのハブボルテックス発生が抑制され、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができる。また第１のハブと第２のハブの間の空間がほとんどないため、第１のプロペラの第１のハブの後流領域がなくなり、流れの整流効果も得られる。さらに第２のプロペラの第２のハブの先端に流れが当たって生じていた抵抗を大幅に減少させることができる。 According to the marine propulsion device described in claim 1, in the marine propulsion device of the tandem type counter-rotating system, since there is almost no space between the first hub and the second hub, the marine propulsion device is generated from the first propeller. Therefore, the free vortex does not collect to the rear of the first hub, generation of hub vortex from the first propeller is suppressed, and erosion damage due to hub vortex cavitation can be reduced. Further, since there is almost no space between the first hub and the second hub, there is no wake area of the first hub of the first propeller, and a flow rectifying effect can be obtained. Further, it is possible to greatly reduce the resistance generated by the flow hitting the tip of the second hub of the second propeller.

請求項２に記載された舶用推進装置によれば、請求項１記載の舶用推進装置による効果において、第２のプロペラが旋回する範囲内に第２のハブを納め、第１のハブは第２のハブと所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第１のプロペラと第２のプロペラの間隔が最小となり、そのため二重反転効果が最大となり、また配置をもっともコンパクトにすることができる。一方で、ポッド推進装置は３６０°旋回可能となるよう構成されるため、舵取り時や出入港時の操船性は高い。すなわち、タンデム型二重反転システムの特徴である旋回時や出入港時の操船性と、直進時の高効率な推進性能を両立することができる。 According to the marine propulsion device described in claim 2, in the effect of the marine propulsion device according to claim 1, the second hub is accommodated within the range in which the second propeller turns, and the first hub is the second By facing the hub at a predetermined distance, the distance between the first propeller and the second propeller is minimized, so that the counter-rotating effect is maximized and the arrangement is most compact. it can. On the other hand, since the pod propulsion device is configured to be able to turn 360 °, the maneuverability at the time of steering or entering / leaving is high. That is, it is possible to achieve both ship maneuverability when turning or entering and leaving the port, which is a feature of the tandem type counter-rotating system, and highly efficient propulsion performance when going straight.

請求項３に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面を第２のプロペラの旋回範囲よりも前方へ突出させ、第１のハブは第２のハブと所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第２のハブの長さが第２のプロペラの旋回範囲よりも長い必要がある等の制約があっても、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。 According to the marine propulsion device described in claim 3, the front end surface of the second hub projects forward from the swivel range of the second propeller, and the first hub is spaced from the second hub by a predetermined distance. The marine propulsion device according to claim 1 or 2, even if there is a restriction such that the length of the second hub needs to be longer than the turning range of the second propeller. The effect by can be achieved.

請求項４に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面を第２のプロペラの旋回範囲よりも後方へ引き込み、第１のハブは第２のプロペラの旋回範囲と所定間隔をおいて対面するように構成することにより、第２のハブの長さが第２のプロペラの旋回範囲よりも短い必要がある等の制約があっても、請求項１又は２に記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。 According to the marine vessel propulsion device described in claim 4, the front end surface of the second hub is drawn rearward from the turning range of the second propeller, and the first hub is spaced from the turning range of the second propeller by a predetermined distance. Even if there is a restriction that the length of the second hub needs to be shorter than the turning range of the second propeller, the marine vessel according to claim 1 or 2 is configured. The effect by the propulsion device can be achieved.

請求項５に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面が仮想曲面に平行な凸面形状である構造によって、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置による効果を達成することができる。 According to the marine propulsion device described in claim 5, the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 4, wherein the front end surface of the second hub has a convex shape parallel to the virtual curved surface. The effect by can be achieved.

請求項６に記載された舶用推進装置によれば、第２のハブの前端面が、仮想曲面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面である構造によって、請求項１乃至４の何れか一つに記載の舶用推進装置による効果を達成することができ、さらに二重反転効果や配置のコンパクトさについて影響を与えずに、第２のハブの形状についての自由度を高くすることができ、加工を容易にすることができる。 According to the marine propulsion device described in claim 6, the front end surface of the second hub has a convex shape or a plane having a curvature radius larger than that of the virtual curved surface. Can achieve the effect of the marine propulsion device, and can increase the degree of freedom of the shape of the second hub without affecting the double reversal effect and the compactness of the arrangement. Can be made easier.

請求項７に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらに第１のハブの後端面と第２のハブの前端面の各直径が等しく、両ハブの周面が連続しているので、船舶の直進時には抵抗が少ない。 According to the marine propulsion device described in claim 7, in the effect of the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6, the rear end surface of the first hub and the front end surface of the second hub are further provided. Since the diameters of both are equal and the peripheral surfaces of both hubs are continuous, there is little resistance when the ship goes straight ahead.

請求項８に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至６の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらに後方にある第２のプロペラの第２のハブの径を、前方にある第１のプロペラの第１のハブの径よりも小さくしたので、直進時は両プロペラの両ハブ間に段差が生じるため、段差のない請求項７の構成よりも抵抗が増えるが、例えば操舵角５°以内の操舵範囲では後方の第２のプロペラの第２のハブの先端が、前方の第１のプロペラの第１のハブより外側へ突出しないため、操舵時の抵抗増加を抑えることができる。 According to the marine propulsion device described in claim 8, in the effect of the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6, the diameter of the second hub of the second propeller at the rear is further increased. Since the diameter of the first hub of the first propeller in front is smaller than that of the first propeller, there is a step between the hubs of both propellers when traveling straight, so that the resistance increases compared to the configuration of claim 7 where there is no step. For example, in the steering range within a steering angle of 5 °, the tip of the second hub of the rear second propeller does not protrude outward from the first hub of the front first propeller. Can be suppressed.

請求項９に記載された舶用推進装置によれば、請求項１乃至８の何れか一つに記載の舶用推進装置の効果において、さらにポッド推進装置のプロペラを筒型のダクト内部に収納したタイプとしたので、第２のプロペラによるダクト内の増速によってダクトの内外に圧力差が生じ、相対的に高い圧力がダクトの外面に加わり、その圧力の前向きの分力によってダクトに推進力が発生するので、ダクトによる推力向上効果が得られる。さらに、省スペースというメリットも得られる。 According to the marine propulsion device described in claim 9, in the effect of the marine propulsion device according to any one of claims 1 to 8, a type in which the propeller of the pod propulsion device is further housed inside a cylindrical duct. As a result, a pressure difference is generated inside and outside the duct due to the speed increase in the duct by the second propeller, a relatively high pressure is applied to the outer surface of the duct, and a propulsive force is generated in the duct by a forward component of the pressure. Therefore, the thrust improvement effect by the duct is obtained. Furthermore, the advantage of space saving can be obtained.

本発明の第１実施形態である舶用推進装置の正面図である。1 is a front view of a marine propulsion device according to a first embodiment of the present invention. 本発明の第１実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the ship propulsion apparatus which is 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the ship propulsion apparatus which is 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the ship propulsion apparatus which is 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態である舶用推進装置の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of the ship propulsion apparatus which is 4th Embodiment of this invention. 本発明の第５実施形態である舶用推進装置の正面図である。It is a front view of the ship propulsion apparatus which is 5th Embodiment of this invention. 本発明の第６実施形態である舶用推進装置の異なる操舵角における各状態を示す要部平面図である。It is a principal part top view which shows each state in a different steering angle of the ship propulsion apparatus which is 6th Embodiment of this invention. 従来のタンデム型二重反転システムの舶用推進装置の正面図である。It is a front view of the ship propulsion device of the conventional tandem type counter-rotating system. 通常のプロペラを有する従来の船舶においてプロペラの運動によってハブボルテックスが発生した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which the hub vortex generate | occur | produced by the movement of the propeller in the conventional ship which has a normal propeller.

１．第１実施形態（図１及び図２）
図１に示す本実施形態の舶用推進装置１は、船体２の船尾３に前方の第１のプロペラ４を配置し、この第１のプロペラ４の後方に、第２のプロペラ６を有するポッド推進装置５を配置し、前記第１及び第２の２つのプロペラ４，６で二重反転プロペラを構成してなるタンデム型の二重反転システムである。 1. First embodiment (FIGS. 1 and 2)
A marine propulsion device 1 according to the present embodiment shown in FIG. 1 has a first propeller 4 disposed on the stern 3 of a hull 2 and a pod propulsion having a second propeller 6 behind the first propeller 4. A tandem type counter-rotating system in which a device 5 is arranged and a counter-rotating propeller is constituted by the first and second propellers 4 and 6.

図１に示すように、前方のプロペラである第１のプロペラ４は、船体２の内部にある図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）に連結された駆動軸７に取り付けられている。また、ポッド推進装置５は、船体２の船尾３の底部に設けられた台床８に、垂直な旋回軸２０を中心として旋回自在となるように取り付けられて船尾３の下方の空間に突出して設けられたストラット９と、該ストラット９の下端部に取り付けられた筐体であるケーシング１０と、ケーシング１０の前端部に取り付けられて前方の第１のプロペラ４に対向して配置される後方の第２のプロペラ６を有している。そして船体２の船尾３の内部には、ポッド推進装置５用の図示しない駆動装置（エンジン又は電動モータ）が配置され、駆動軸１１及び台床８の上のギアボックス１２を介して、さらにストラット９及びケーシング１０の内部にある図示しない伝動機構を介して、第２のプロペラ６を第１のプロペラ４と反対方向に駆動できるように構成されている。 As shown in FIG. 1, a first propeller 4 that is a forward propeller is attached to a drive shaft 7 that is connected to a drive device (engine or electric motor) (not shown) inside the hull 2. The pod propulsion device 5 is attached to a bed 8 provided at the bottom of the stern 3 of the hull 2 so as to be rotatable about a vertical turning shaft 20 and protrudes into a space below the stern 3. The provided strut 9, the casing 10 that is a casing attached to the lower end of the strut 9, and the rear of the casing 10 that is attached to the front end of the casing 10 and faces the front first propeller 4. A second propeller 6 is provided. A drive device (engine or electric motor) (not shown) for the pod propulsion device 5 is arranged inside the stern 3 of the hull 2 and further struts via the drive shaft 11 and the gear box 12 on the platform 8. The second propeller 6 can be driven in the opposite direction to the first propeller 4 via a transmission mechanism (not shown) inside the casing 9 and the casing 10.

かかる構成によれば、後方のポッド推進装置５はスラスターとして使用するために３６０°の旋回が可能である。従って舵取り時や出入港時の操船自由度は高く、タンデム型二重反転システムの特長である旋回時や出入港時の操作性が得られる。 According to such a configuration, the rear pod propulsion device 5 can be rotated 360 ° in order to be used as a thruster. Therefore, the degree of freedom of maneuvering at the time of steering and entry / exit is high, and the operability at the time of turning and entering / exiting, which is a feature of the tandem type counter-rotating system, can be obtained.

図１及び図２に示すように、ポッド推進装置の第２のプロペラ６は、プロペラ軸にプロペラ翼を固定する等のために第２のハブ１５を有している。同図中に鎖線で示すように、ポッド推進装置５の旋回軸２０を中心として半径ｒで第２のプロペラ６が旋回する範囲を区画する仮想的な凸面を想定した場合、本例における第２のハブ１５の前端面は、この仮想的な凸面に一致した凸周面状となっている。そして、その前方にある第１のプロペラ４も、プロペラ軸にプロペラ翼を固定する等のために第１のハブ１６を有しているが、この第１のハブ１６の後端面は、第２のハブ１５の凸周面状の前端面（すなわち前述した仮想的な凸面）と所定間隔ａをおいて対面する凹周面状とされている。すなわち、前方にある第１のハブ１６の後端面は、後方の第２のハブ１５の前端面との間隔がａとなるように、ボッド推進装置の旋回軸２０から半径ｒ＋ａの円周に沿った形状とされている。このように、第１のハブの後端面の凹面は前述した仮想的な凸面よりも前方にあり、かつ第１のハブの後端面の凹面形状は該仮想的な凸面に対して平行とされている。ここで平行とは、凹凸２つの曲面間の距離が一定であることを意味する。 As shown in FIGS. 1 and 2, the second propeller 6 of the pod propulsion device has a second hub 15 for fixing a propeller blade to the propeller shaft. As shown by a chain line in the figure, assuming a hypothetical convex surface that divides a range in which the second propeller 6 turns around a turning axis 20 of the pod propulsion device 5 with a radius r, the second in this example. The front end surface of the hub 15 has a convex circumferential surface shape that coincides with this virtual convex surface. The first propeller 4 located in front of the first propeller 4 also has a first hub 16 for fixing the propeller blades to the propeller shaft. The rear end surface of the first hub 16 has a second end surface. The hub 15 has a concave peripheral surface facing the front end surface (that is, the above-mentioned virtual convex surface) of the hub 15 with a predetermined distance a. That is, the rear end surface of the first hub 16 at the front is along the circumference of the radius r + a from the pivot shaft 20 of the bod propulsion device so that the distance from the front end surface of the second hub 15 at the rear is a. The shape is different. Thus, the concave surface of the rear end surface of the first hub is ahead of the virtual convex surface described above, and the concave shape of the rear end surface of the first hub is parallel to the virtual convex surface. Yes. Here, “parallel” means that the distance between the two curved surfaces is constant.

図１及び図２中に鎖線で示した仮想的な凸面は、ポッド推進装置５の旋回軸２０に直交する水平面内において、当該旋回軸２０と、第２のプロペラ６のうち当該旋回軸２０から最も遠い位置にある部分とを結ぶ線分の長さをｒとした場合に、旋回軸２０を中心として半径ｒで第２のプロペラ６を旋回させた場合に第２のプロペラ６が通過しうる範囲を示している。すなわち、この範囲は、第２のプロペラ６を回転させながらポッド推進装置５を旋回軸２０を中心に旋回させた場合に、第２のプロペラ６が通過しうる空間を示しているので、この範囲の外側にある物が、この第２のプロペラ６と接触することはない。 A virtual convex surface indicated by a chain line in FIG. 1 and FIG. 2, in the horizontal plane orthogonal to the swivel axis 20 of the pod propulsion device 5, from the swivel axis 20 and the swivel axis 20 of the second propeller 6. The second propeller 6 can pass when the second propeller 6 is swung around the swivel axis 20 with a radius r, where r is the length of the line segment connecting the farthest part. The range is shown. That is, this range indicates a space through which the second propeller 6 can pass when the pod propulsion device 5 is turned around the turning shaft 20 while the second propeller 6 is rotated. The thing outside this is not in contact with this second propeller 6.

このように、本例によれば、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６と、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５を、ポッド推進装置５の旋回動作に影響が出ない範囲で近接させ、両ハブ１６，１５の後端面と前端面の形状を微少な寸法ａをおいて対面する凹凸形状としたので、前方の第１のハブ１６と後方の第２のハブ１５は間隔ａの隙間を介して接続される形になり、ポッド推進装置５が旋回しても前方の第１のプロペラ４と接触する恐れがなくなるとともに、船舶の直進時においては前方の第１のハブ１６の後方の空間はほぼ存在しなくなる。 As described above, according to this example, the first hub 16 of the first propeller 4 at the front and the second hub 15 of the second propeller 6 at the rear have an influence on the turning operation of the pod propulsion device 5. The front and rear end faces of the hubs 16 and 15 are made uneven so as to face each other with a small dimension a, so that the front first hub 16 and the rear second hub are in close proximity. 15 is connected through a gap a, and there is no risk of contact with the first propeller 4 in front even if the pod propulsion device 5 is turned. The space behind the hub 16 almost disappears.

以上説明したように、本例の舶用推進装置１によれば、直進時においては第１のハブ１６と第２のハブ１５の隙間がほぼなくなるため、第１のプロペラ４からのハブボルテックス発生が抑制され、ハブボルテックスキャビテーションによるエロージョン損傷を低減させることができる。また第１のハブ１６の後流領域がなくなるので流れの整流効果も得られる。さらに第２のハブ１５の先端に流れが当たって生じていた抵抗を大幅に減少させることができる。従って、前述した両ハブ１６，１５の隙間の寸法ａは、工作上可能な範囲においてできるだけ小さく設定することが好ましい。 As described above, according to the marine propulsion device 1 of the present example, since the gap between the first hub 16 and the second hub 15 is almost eliminated during straight traveling, the hub vortex is generated from the first propeller 4. It is suppressed and erosion damage due to hub vortex cavitation can be reduced. Further, since the wake region of the first hub 16 is eliminated, a flow rectifying effect can be obtained. Furthermore, it is possible to greatly reduce the resistance generated by the flow of the second hub 15 against the tip. Therefore, it is preferable to set the dimension a of the gap between the hubs 16 and 15 described above as small as possible within a workable range.

また、図１及び図２に示すように、本例では、前方にある第１のハブ１６の後端面の直径と、後方にある第２のハブ１５の前端面の直径が等しいので、ポッド推進装置５の操舵角が０°であり、第１のプロペラ４及び第２のプロペラ６の各プロペラ軸が一致する船舶の直進状態では、第１のハブ１６の周面と第２のハブ１５の周面は連続しており、抵抗が生じにくい状態となる。 Further, as shown in FIGS. 1 and 2, in this example, the diameter of the rear end surface of the first hub 16 at the front is equal to the diameter of the front end surface of the second hub 15 at the rear, so that the pod propulsion is performed. In the straight traveling state of the ship in which the steering angle of the device 5 is 0 ° and the propeller shafts of the first propeller 4 and the second propeller 6 coincide with each other, the peripheral surface of the first hub 16 and the second hub 15 The peripheral surface is continuous and resistance is unlikely to occur.

従って、前述したタンデム型二重反転システムの特長である旋回時や出入港時の操作性と共に、直進時の高効率な推進性能も得ることができる。 Therefore, in addition to the operability when turning and entering and leaving the port, which are the features of the tandem type counter-rotating system described above, it is possible to obtain highly efficient propulsion performance when traveling straight.

２．第２実施形態（図３）
図３に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。 2. Second Embodiment (FIG. 3)
The marine propulsion device of the present embodiment shown in FIG. 3 is different from the first embodiment in the shape and structure of the second propeller 6 and the second hub 15, but the other configurations are the same as those in the first embodiment. The description of the same part will be omitted by using the description of the first embodiment, and the description will focus on the shape or structure of the second propeller 6 and the second hub 15 different from the first embodiment.

図３に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、旋回軸２０を中心とした第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円よりも前方に突出した凸面とされており、旋回軸２０を中心とした半径ｒ＋ｌの円に沿って旋回する。そして、第１のプロペラ４の第１のハブ１６の後端面は、第２のハブ１５の前端面である前記凸面と、所定の間隔ｂをおいて対面する凹面となっている。 As shown in FIG. 3, the front end surface of the second hub 15 in this example is the above-described virtual convex surface by the second propeller 6 centering on the turning shaft 20, that is, a circle having a radius r indicated by a chain line in the figure. It is a convex surface that protrudes further forward, and turns along a circle with a radius of r + 1 around the turning axis 20. The rear end surface of the first hub 16 of the first propeller 4 is a concave surface that faces the convex surface that is the front end surface of the second hub 15 with a predetermined distance b.

本例によれば、第２のハブ１５の前端面を第２のプロペラ６の旋回範囲よりも前方へ突出させ、第１のハブ１６は第２のハブ１５と所定間隔ｂをおいて対面するように構成することにより、第２のハブ１５の長さを第２のプロペラ６の旋回範囲よりも長く設定する必要がある場合であっても、第１実施形態と同様の効果を達成することができる。 According to this example, the front end surface of the second hub 15 protrudes forward from the turning range of the second propeller 6, and the first hub 16 faces the second hub 15 at a predetermined interval b. By configuring as described above, even when it is necessary to set the length of the second hub 15 longer than the turning range of the second propeller 6, the same effect as the first embodiment is achieved. Can do.

３．第３実施形態（図４）
図４に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。 3. Third embodiment (FIG. 4)
The marine propulsion device of the present embodiment shown in FIG. 4 differs from the first embodiment in the shape and structure of the second propeller 6 and the second hub 15, but the other configurations are the same as those in the first embodiment. The description of the same part will be omitted by using the description of the first embodiment, and the description will focus on the shape or structure of the second propeller 6 and the second hub 15 different from the first embodiment.

図４に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、旋回軸２０を中心とした第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円よりも後方に引っ込んだ凸面とされており、旋回軸２０を中心とした半径ｒ−ｌの円に沿って旋回する。そして、第１のプロペラ４の第１のハブ１６の後端面は、第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面と、所定の間隔ｃをおいて対面する凹面となっている。 As shown in FIG. 4, the front end surface of the second hub 15 in this example is the above-described virtual convex surface by the second propeller 6 centering on the turning shaft 20, that is, a circle having a radius r indicated by a chain line in the figure. Further, it is a convex surface that is retracted further rearward, and turns along a circle having a radius rl around the turning shaft 20. The rear end surface of the first hub 16 of the first propeller 4 is a concave surface facing the above-described virtual convex surface by the second propeller 6 with a predetermined distance c.

本例によれば、第２のハブ１５の前端面を第２のプロペラ６の旋回範囲よりも後方へ引き込み、第１のハブ１６は第２のプロペラ６の旋回範囲と所定間隔ｃをおいて対面するように構成することにより、第２のハブ１５の長さが第２のプロペラ６の旋回範囲よりも短く設定する必要がある場合であっても、第１実施形態と同様の効果を達成することができる。 According to this example, the front end surface of the second hub 15 is drawn backward from the turning range of the second propeller 6, and the first hub 16 is spaced from the turning range of the second propeller 6 by a predetermined distance c. By configuring to face each other, even when the length of the second hub 15 needs to be set shorter than the turning range of the second propeller 6, the same effect as the first embodiment is achieved. can do.

４．第４実施形態（図５）
図５に示す本実施形態の舶用推進装置は、第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造が第１実施形態と異なるが、その他の構成は第１実施形態と同一であるので、同一部分についての説明は第１実施形態の説明を援用して省略し、第１実施形態と異なる第２のプロペラ６及び第２のハブ１５の形状乃至構造を中心として説明する。 4). Fourth embodiment (FIG. 5)
The marine propulsion device of the present embodiment shown in FIG. 5 is different from the first embodiment in the shape and structure of the second propeller 6 and the second hub 15, but the other configurations are the same as those in the first embodiment. The description of the same part will be omitted by using the description of the first embodiment, and the description will focus on the shape or structure of the second propeller 6 and the second hub 15 different from the first embodiment.

図５に示すように、本例における第２のハブ１５の前端面は、第２のプロペラ６による前述した仮想的な凸面、すなわち図中鎖線で示す半径ｒの円から突出しない平面であることを特徴としている。また、図示はしないが、本例における第２のハブ１５の前端面は、前述した仮想的な凸面よりも曲率半径の大きな凸面形状であってもよい。 As shown in FIG. 5, the front end surface of the second hub 15 in this example is the above-described virtual convex surface by the second propeller 6, that is, a plane that does not protrude from the circle with the radius r indicated by the chain line in the drawing. It is characterized by. Although not shown, the front end surface of the second hub 15 in this example may have a convex shape with a larger radius of curvature than the virtual convex surface described above.

本例によれば、第２のハブ１５の前端面が、前述した仮想的な凸面よりも曲率半径の大きな凸面形状又は平面である構造であるため、二重反転効果や配置のコンパクトさについて影響を与えずに、第２のハブ１５の形状についての自由度を高くすることができ、加工を容易にすることができる。 According to this example, since the front end surface of the second hub 15 has a convex shape or a plane having a larger radius of curvature than the virtual convex surface described above, the double inversion effect and the compactness of the arrangement are affected. Without increasing the degree of freedom, the degree of freedom of the shape of the second hub 15 can be increased, and the processing can be facilitated.

５．第５実施形態（図６）
本発明に係るタンデム型二重反転システムの舶用推進装置は、図６に示すようにダクト付きのものとすることも可能であり、舵部をなくして推進装置をコンパクトにすることができる。本実施形態において、第１実施形態と共通する部分については、図６に図１乃至図２と同様の参照符号を付し、第１実施形態における説明を援用する。 5. Fifth embodiment (FIG. 6)
The marine propulsion device of the tandem type counter-rotating system according to the present invention can be provided with a duct as shown in FIG. 6, and the propulsion device can be made compact by eliminating the rudder portion. In this embodiment, about the part which is common in 1st Embodiment, the same referential mark as FIG. 1 thru | or FIG. 2 is attached | subjected to FIG. 6, and description in 1st Embodiment is used.

本実施形態の舶用推進装置１’では、前記ポッド推進装置５’に第２のプロペラ６を収納するダクト３０が設けられている。このダクト３０は、前後に開口を有し、第２のプロペラ６が内部に収納された筒型であって、水流に平行な断面Ｓにおける断面形状が翼型とされている。直進時には、第２のプロペラ６によるダクト３０内の増速によってダクト３０の内外に圧力差が生じ、ダクト３０の外面に加わる相対的に高い圧力に起因する前向きの分力によってダクト３０に推進力を発生させる。また、旋回時には、ダクト３０が第１のプロペラ４からの水流を受けることで舵としての機能を発揮し、またポッド推進装置５’自体の推力を併せて利用することで舵効果をさらに向上させるようになっている。 In the marine propulsion device 1 ′ of the present embodiment, a duct 30 that houses the second propeller 6 is provided in the pod propulsion device 5 ′. The duct 30 has an opening at the front and rear, and has a cylindrical shape in which the second propeller 6 is housed. The cross-sectional shape in a cross section S parallel to the water flow is a wing shape. When traveling straight, a pressure difference is generated inside and outside the duct 30 due to the speed increase in the duct 30 by the second propeller 6, and a propulsive force is applied to the duct 30 by a forward component force caused by a relatively high pressure applied to the outer surface of the duct 30. Is generated. Further, at the time of turning, the duct 30 exhibits a function as a rudder by receiving the water flow from the first propeller 4, and further improves the rudder effect by utilizing the thrust of the pod propulsion device 5 ′ itself. It is like that.

第１実施形態で説明したように、ポッド推進装置５’は、ストラット９と共に垂直な旋回軸２０を中心としていずれの方向についても３６０度旋回可能であり、所望の回転角度で固定することもできるので、ダクト３０内の第２のプロペラ６はダクト３０によって整流された流れの中で安定したプロペラ回転ができる。 As described in the first embodiment, the pod propulsion device 5 ′ can be rotated 360 degrees in any direction around the vertical rotation axis 20 together with the struts 9, and can be fixed at a desired rotation angle. Therefore, the second propeller 6 in the duct 30 can stably rotate the propeller in the flow rectified by the duct 30.

本例の場合は、後方プロペラ６よりもダクト３０の方が径が大きいため、スラスターとして使用するためには、ボッド推進装置５’の旋回軸２０からダクト３０の先端部までの距離ｒを半径とする鎖線で示した円周上まで後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５を前方へ延長し、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６は、後方の第２のハブ１５との間隔がａとなるように、ポッド推進装置５’の旋回中心から半径ｒ＋ａの円周上まで後方へ延長したような構造とする。この場合も、第１実施形態と同様、間隔ａは工作上可能な範囲で小さくするのが望ましい。 In the case of this example, since the diameter of the duct 30 is larger than that of the rear propeller 6, in order to use it as a thruster, the distance r from the turning shaft 20 of the bod propulsion apparatus 5 ′ to the tip of the duct 30 is a radius. The second hub 15 of the rear second propeller 6 extends forward to the circumference indicated by the chain line, and the first hub 16 of the front first propeller 4 extends to the rear second hub. The pod propulsion device 5 ′ has a structure extending backward from the turning center of the pod propulsion device 5 ′ to the circumference of the radius r + a so that the distance to 15 is a. In this case as well, as in the first embodiment, it is desirable that the distance a be as small as possible in the work.

６．第６実施形態（図７）
図１乃至図６にそれぞれ示した第１乃至第５実施形態では、前後の第１及び第２のハブ１６，１５の各端面の径が一致しており、少なくとも直進時には両ハブの各周面が軸方向に沿って連続した面となるような構成となっているが、舵を多用する船舶に対しては、図７（ａ）に示す本例のように、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５の径を、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６の径よりも小さくした構成とすることで、通常航行で必要な例えば操舵角５°の操舵範囲での抵抗を可及的に減少させることが可能となる。図７（ｂ）は上面から見た操舵角５°の状態を示すが、前方の第１のプロペラ４の第１のハブ１６の径内に、後方の第２のプロペラ６の第２のハブ１５が収まるようになっている。 6). Sixth embodiment (FIG. 7)
In the first to fifth embodiments shown in FIG. 1 to FIG. 6, the diameters of the front and rear end faces of the first and second hubs 16 and 15 are the same, and at least the peripheral surfaces of both hubs when traveling straight. Is a continuous surface along the axial direction. However, for a ship that uses a lot of rudder, the rear second propeller 6 is used as in this example shown in FIG. The diameter of the second hub 15 is made smaller than the diameter of the first hub 16 of the first propeller 4 on the front side, so that, for example, in a steering range of a steering angle of 5 ° required for normal navigation. The resistance can be reduced as much as possible. FIG. 7B shows a state in which the steering angle is 5 ° as viewed from above, and the second hub of the rear second propeller 6 is within the diameter of the first hub 16 of the front first propeller 4. 15 is to fit.

すなわち、直進比率が低く舵を多用する船舶については、本例のような構成とすれば、直進時には両プロペラ４，６のハブ１６，１５間に段差が生じるために第１乃至第５実施形態の構成よりも抵抗が増える可能性はあるが、例えば操舵角５°以内の操舵範囲では、後方の第２のハブ１５の先端が前方の第１のハブ１６より外側へ突出せず、後方の第２のハブ１５の先端に水流が直接当って抵抗を生じることがないので、操舵時の抵抗増加を抑えることができる。このように直進比率が低く舵を多用する船舶については、本例の構成の方が運航期間全体での効率は良くなる可能性がある。 That is, for a ship that has a low straight travel ratio and uses a lot of rudder, if it is configured as in this example, a step is generated between the hubs 16 and 15 of both propellers 4 and 6 when traveling straight, so the first to fifth embodiments. However, in the steering range within a steering angle of 5 °, for example, the tip of the rear second hub 15 does not protrude outward from the front first hub 16, and the rear Since the water flow directly hits the tip of the second hub 15 and no resistance is generated, an increase in resistance during steering can be suppressed. As described above, for a ship that has a low straight-ahead ratio and uses a lot of rudder, the configuration of this example may improve the efficiency of the entire operation period.

１，１’…舶用推進装置
２…船体
３…船尾
４…第１のプロペラ
５，５’…ポッド推進装置
６…第２のプロペラ
１５…第２のハブ
１６…第１のハブ
２０…旋回軸
３０…ダクト
Ｓ…ダクトの断面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,1 '... Marine propulsion device 2 ... Hull 3 ... Stern 4 ... 1st propeller 5, 5' ... Pod propulsion device 6 ... 2nd propeller 15 ... 2nd hub 16 ... 1st hub 20 ... Swivel axis 30 ... Duct S ... Cross section of duct

Claims

A first propeller provided at the stern of the hull, and a counter-rotation with the first propeller by being arranged behind the first propeller on the outside of the stern of the hull so as to face the first propeller marine propulsion device having a pod propulsion device attached to the hull so as to be freely even 360 degrees pivoting about either direction about parallel pivot axes in a vertical direction comprises a second propeller constituting the propeller met Te, the rear end face of the first hub provided on the first propeller, virtual indicating a range in which the second propeller when to pivot the second propeller about said pivot axis can pass through A concave shape is formed in front of the convex surface and parallel to the virtual convex surface, and a rear end surface of the first hub and a front end surface of the second hub provided in the second propeller are spaced apart from each other by a predetermined distance. Face to face A marine propulsion device.

The marine propulsion device according to claim 1, wherein a front end surface of the second hub has a shape coinciding with the virtual convex surface.

2. The marine propulsion device according to claim 1, wherein a front end surface of the second hub is in front of the virtual convex surface and turns around a turning axis with a radius larger than a radius of the virtual convex surface. .

2. The marine propulsion device according to claim 1, wherein a front end surface of the second hub is rearward of the virtual convex surface and turns around a turning axis with a radius smaller than a radius of the virtual convex surface. .

The marine propulsion device according to any one of claims 1 to 4, wherein a front end surface of the second hub has a convex shape parallel to the virtual curved surface.

The marine propulsion device according to any one of claims 1 to 4, wherein a front end surface of the second hub has a convex shape or a plane having a larger radius of curvature than the virtual curved surface.

The diameter of the rear end surface of the first hub is equal to the diameter of the front end surface of the second hub, and the peripheral surface of the first hub and the peripheral surface of the second hub are substantially continuous. The marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6, wherein:

The diameter of the front end surface of the second hub is smaller than the diameter of the rear end surface of the first hub, and the front end surface of the second hub is in the first steering range within a predetermined steering angle. The marine propulsion device according to any one of claims 1 to 6, wherein the marine propulsion device is configured not to protrude outward from the rear end surface of the hub.

The pod propulsion device has a cylindrical shape in which the second propeller is housed and has openings in the front and rear, and has a duct having a wing shape in cross section parallel to the water flow. The marine propulsion device according to any one of claims 1 to 8.