JP5509863B2 - 歩行者衝突検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用バンパへの歩行者の衝突を検出するための歩行者衝突検出装置に関する。

フロントバンパ内に介挿された硬質衝撃吸収材と軟質衝撃吸収材との間に非圧縮性流体が充填された衝突検知チューブを挿入配置すると共に、衝突検知チューブの長手方向の中央部に圧力センサを設け、この圧力センサの出力信号に基づいて歩行者の衝突を判定する車両用衝突判別装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−３１００９５号公報（図１４）

しかしながら、上記した従来の技術では、歩行者と衝突したことを検出する際の検出精度が低下するという問題点がある。すなわち、一般にフロントバンパカバーとバンパリインフォースメントとでは、車両幅方向で曲率が異なっている。このため、車両幅方向の中央部でフロントバンパカバーとフロントバンパリインフォースメントとの距離が最も長くなる。その結果、車両幅方向の中央部では、フロントバンパカバーとフロントバンパリインフォースメントとの間に配置されるバンパアブソーバの車両前後方向の厚さが厚くなる。このため、車両幅方向の中央部では、歩行者衝突時に衝突検知チューブに荷重が入り難くなり、歩行者と衝突したことを検知し難くなる。

特に、外気温が低温の場合には、バンパアブソーバが硬くなり、剛性が上がるので、歩行者がフロントバンパに衝突した際に、バンパアブソーバが局所的に凹んで衝突検知チューブを押すのではなく、衝突部位を中心とした広い範囲でバンパアブソーバが衝突検知チューブを押圧することになる。このため、衝突検知チューブの圧力変化が小さくなり、歩行者と衝突したことを検知し難くなる。この問題点を解決するために、衝突検知チューブをバンパカバーの後面にバンパカバーに沿って配設することも考えられる。しかし、この場合には、バンパカバーの形状（曲率）に起因して車両幅方向の中央部側と両端部側とで検出精度にバラツキが生じる。

このようにバンパアブソーバを介して圧力検知方式の衝突検知手段を押圧する場合には、種々の要因から歩行者の衝突検知精度が低下する可能性がある。よって、この点において、上記従来の技術は改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、圧力チャンバ（を備えたチャンバ部材）を用いて歩行者と衝突したことを検知する構成において検出精度を向上させることができる歩行者衝突検出装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだバンパカバーと、このバンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として配置されたエネルギー吸収用のバンパアブソーバと、を含んで構成された車両用バンパに適用され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、このチャンバ部材の車両前後方向内側でかつ当該チャンバ部材を長手方向に等分する中心線に対して左右両側に配置され、圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する複数の圧力検出器と、前記複数の圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記バンパアブソーバの車両幅方向中央側に設けられると共に、平面視で前記チャンバ部材の車両前後方向の外側面と前記バンパカバーの車両前後方向の内側面との隙間に詰められるように設けられ、更にチャンバ部材の車両前後方向の外側面との対向面に当該チャンバ部材の長手方向に沿って凹凸部が形成された隙詰め部と、を備えている。

請求項２記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、請求項１記載の発明において、前記チャンバ部材は、前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の上部に配置されおり、前記バンパアブソーバは、前記隙詰め部と、前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の下部に配置された本体部と、を含んで構成されており、更に隙詰め部の下面の一部が本体部に接続されている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、歩行者との衝突による脚部侵入時に、隣合う２個の凸部が主体となってチャンバ部材が押圧されるように前記凹凸部の凸部と凹部の幅がそれぞれ設定されている、ことを特徴としている。

請求項４記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記チャンバ部材は、車両幅方向に沿ってストレート形状とされた面を有しており、前記隙詰め部は、前記バンパアブソーバにおいて前記面と対向する部位である車両幅方向中央側にのみ形成されている。
請求項５記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記複数の圧力検出器は、一方の圧力検出器と他方の圧力検出器とを備えており、当該一方の圧力検出器は、前記チャンバ部材の長手方向一端と前記中心線との中央部に配置され、当該他方の圧力検出器は、前記チャンバ部材の長手方向他端と前記中心線との中央部に配置されている。
請求項６記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだバンパカバーと、このバンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として配置されたエネルギー吸収用のバンパアブソーバと、を含んで構成された車両用バンパに適用され、前記バンパカバーの車両前後方向の内側面に隣接してバンパカバーに沿って配置されると共に平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだ形状に形成され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、このチャンバ部材の車両前後方向内側でかつ当該チャンバ部材を長手方向に等分する中心線に対して左右両側に配置され、圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する複数の圧力検出器と、前記複数の圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、前記バンパアブソーバの車両幅方向中央側に設けられると共に、平面視で前記チャンバ部材の車両前後方向の内側面と前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面との隙間に詰められるように設けられた隙詰め部と、を備えている。

請求項１記載の本発明によれば、歩行者が車両用バンパの車両幅方向の中央側に衝突すると、バンパカバーを介してバンパアブソーバが変形することで、衝突時のエネルギーが吸収される。このとき、隙詰め部（の凹凸部の凸部）がチャンバ部材を押圧することにより、圧力チャンバ内の圧力が変化し、圧力検出器によってこの圧力変化が検出される。衝突判定部では、圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かが判定される。

ここで、本発明では、隙詰め部におけるチャンバ部材の車両前後方向の外側面との対向面に、凹凸部がチャンバ部材の長手方向に沿って形成されている。このため、仮に外気温が低温で隙詰め部が硬化して隙詰め部の剛性が上がっている場合でも、隙詰め部の全体がチャンバ部材を押圧するのではなく、凹凸部の凸部がチャンバ部材を押圧する。このため、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバに適切に伝達される。

請求項２記載の本発明によれば、チャンバ部材はバンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の上部に配置されている。このため、チャンバ部材がバンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の下部に配置されている場合に比し、歩行者との衝突検知のみを検出することができる。つまり、一般に歩行者と衝突した場合、歩行者はバンパカバーの上部側へ倒れ込む。一方、ポール等と衝突した場合には、ポール等はバンパカバーの下方側へ倒れ込む。このため、チャンバ部材がバンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面の上部側に配置されていた方が歩行者との衝突のみを検出することができる。

ここで、本発明では、隙詰め部の下面の一部がバンパアブソーバの本体部に接続されている。換言すれば、隙詰め部はその下面全体がバンパアブソーバの本体部に接続されているのではなく、一部においてバンパアブソーバの本体部に接続されている。このため、隙詰め部は実質的にはバンパアブソーバの本体部と分かれて存在することとなり、本体部の脚部保護性能に影響が出ない。

請求項３記載の本発明によれば、歩行者との衝突による脚部侵入時、２個の凸部が主体となってチャンバ部材が押圧される。つまり、脚部が侵入したときに、脚部侵入幅に対して凸部２個分のボリュームでチャンバ部材が押圧されるので、バンパアブソーバの生産性を損なうことなく、安定した出力が得られる。

請求項６記載の本発明によれば、バンパカバーの車両前後方向の内側面に隣接してバンパカバーに沿ってチャンバ部材が配置されるので、歩行者との衝突荷重が圧力チャンバに直接的に伝達される。このため、バンパアブソーバを介して歩行者との衝突荷重が伝達される場合に比し、検出精度は高くなる。

しかし、バンパカバーは車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだ形状をしているため、バンパカバーに沿ってチャンバ部材が配設されると、バンパカバーの中央部側では歩行者の脚部との衝突荷重が大きくなる傾向がある。逆に、バンパカバーの両端部側では、平面視で見たときに車両幅方向に対する角度が大きいため、歩行者の脚部との衝突荷重が小さく出る傾向がある。これに対し、本発明では、バンパカバーの車両幅方向中央部側では隙詰め部が配置されているため、衝突荷重が緩和されて丁度良い荷重が圧力チャンバに伝達される。また、バンパカバーの車両幅方向の両端部側では、チャンバ部材の車両前後方向の内側面に隣接して隙詰め部が存在していない。つまり、バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面が対向配置されている。このため、チャンバ部材はバンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に支持されるので、バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面からも圧力チャンバに荷重（反力）が伝達される。従って、チャンバ部材の車両幅方向の両端部側で歩行者と衝突した場合にも、適度な衝突荷重が圧力チャンバに伝達される。つまり、車両幅方向の検出精度のバラツキが解消又は低減される。

請求項１記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、圧力チャンバ（を備えたチャンバ部材）を用いて歩行者と衝突したことを検知する構成において、（低温環境下においても）検出精度を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、バンパアブソーバの歩行者の脚部保護性能を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、脚部侵入時に安定した出力が得られると共に、バンパアブソーバの生産性も良好に保たれるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る歩行者衝突検出装置は、圧力チャンバ（を備えたチャンバ部材）を用いて歩行者と衝突したことを検知する構成において、（圧力チャンバがバンパカバー側に配置されている場合においても）検出精度を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパを車両前後方向を含む垂直面で切断したときの状態を示す要部拡大斜視図である。 図４の２−２線で切断した状態を示すフロントバンパの縦断面図である。 図１に示されるバンパアブソーバを単体で示す斜視図である。 第１実施形態に係る衝突判定システムの概略全体構成を示す平面図である。 図３に示される隙詰め部の凹凸部の各部の寸法設定を説明するための説明図である。 第１実施形態に係る歩行者衝突検出装置の作用効果を説明するために示した対比例に係り、（Ａ）はフロントバンパの縦断面図、（Ｂ）はその平面図である。 図６に示される構成において歩行者と衝突したときのバンパカバー及びバンパアブソーバの変形状態を示す説明図である。 （Ａ）は隙間に隙詰め部を設けた別の対比例を示す図１に対応する斜視図、（Ｂ）は当該対比例に係るフロントバンパの概略平面図である。 第２実施形態に係る歩行者衝突検出装置が適用されたフロントバンパの概略斜視図である。 図９に示されるフロントバンパの断面構造を示す図２に対応する縦断面図（センタ部の断面）である。 図９に示されるフロントバンパの断面構造を示す縦断面図（サイド部の断面）である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図８を用いて、本発明に係る歩行者衝突検出装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図４には、本実施形態に係る歩行者衝突検出装置としての衝突判定システム１０の概略全体構成が模式的な平断面図にて示されている。この図に示される如く、衝突判定システム１０は、自動車の前端に配置された車両用バンパとしてのフロントバンパ１２に適用されており、該フロントバンパ１２への衝突（の有無）を判別するようになっている。以下、具体的に説明する。

フロントバンパ１２は、バンパ骨格部材であるバンパリインフォースメント１４を備えている。バンパリインフォースメント１４は、例えば鉄系やアルミ系等の金属材料より成り、車両幅方向を長手方向として配置された骨格部材として構成されている。このバンパリインフォースメント１４は、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端１６Ａ間を架け渡して車体に対し支持されている。

また、フロントバンパ１２は、バンパリインフォースメント１４を車両前後方向の外側すなわち前側から覆うバンパカバー１８を備えている。バンパカバー１８は、樹脂材等によって構成されており、平面視で車両幅方向の中央部１８Ａが車両幅方向の両端部１８Ｂよりも車両前方側に膨らんだ形状を成している。また、バンパカバー１８は、バンパリインフォースメント１４との間に空間Ｓが形成されるように、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。

そして、フロントバンパ１２におけるバンパリインフォースメント１４とバンパカバー１８との間の空間Ｓ内には、チャンバ部材２０が配置されている。チャンバ部材２０は、車両幅方向を長手方向として配置された中空構造体として構成されており、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａ及び上面に固定的に取り付けられている。チャンバ部材２０は、その長手方向両端の位置がバンパリインフォースメント１４の両端１４Ｂの位置と略一致されている。

このチャンバ部材２０は、上記の通りバンパリインフォースメント１４に固定的に取り付けられた状態で、その形状（中空の断面形状）を維持可能な剛性を有しており、図示しない位置に大気と連通された連通孔を有している。従って、通常（静的には）、チャンバ部材２０の内部空間である圧力チャンバ２２内は、大気圧とされる構成である。このチャンバ部材２０は、車両前方から比較的低い圧縮荷重を受けて上記連通孔から空気を逃がしながら潰れ、圧力チャンバ２２の内圧を動的に変化させながら圧力チャンバ２２の体積が減じられるようになっている。

さらに、衝突判定システム１０は、それぞれ圧力チャンバ２２の圧力に応じた信号を出力する圧力検出器としての一対の圧力センサ２４を備えている。各圧力センサ２４は、同じ圧力に対し同じ信号を出力する構成とされており、それぞれ圧力チャンバ２２内の圧力に応じた信号を後述するＥＣＵ２６に出力する構成とされている。以下の説明では、圧力センサ２４を区別する場合に、便宜上、一方の圧力センサ２４を第１圧力センサ２４Ａ、他方の圧力センサ２４を第２圧力センサ２４Ｂという場合がある。

これら圧力センサ２４は、チャンバ部材２０を長手方向に等分する中心線ＣＬに対し左右対称に配置されている。より具体的には、第１圧力センサ２４Ａは、チャンバ部材２０の長手方向一端２０Ａと中心線ＣＬとの中央部に配置されている。また、第２圧力センサ２４Ｂは、チャンバ部材２０の長手方向他端２０Ｂと中心線ＣＬとの中央部に配置されている。換言すれば、チャンバ部材２０の車幅方向に沿った全長をＬとした場合に、第１圧力センサ２４Ａは、チャンバ部材２０の長手方向一端２０Ａからの距離がＬ／４の位置に配置され、第２圧力センサ２４Ｂは、チャンバ部材２０の長手方向他端２０Ｂからの距離がＬ／４の位置に配置されている。

従って、衝突判定システム１０では、衝突体がフロントバンパ１２すなわちチャンバ部材２０の長手方向の何れの位置に衝突した場合でも、衝突位置から距離Ｌ／４以内に一対の圧力センサ２４の少なくとも一方が位置する構成とされている。また、一対の圧力センサ２４から衝突位置までの距離差は、Ｌ／２以内（０〜Ｌ／２の範囲内）となる構成である。

また、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとバンパカバー１８との間には、ウレタンフォーム等によって構成されたバンパアブソーバ２８が車両幅方向を長手方向として配設されている。バンパアブソーバ２８は、前面衝突に対し圧縮変形されて衝撃エネルギを吸収するようになっている。従って、衝突判定システム１０では、チャンバ部材２０は、バンパアブソーバ２８が圧縮変形されるのに伴って、圧力チャンバ２２の体積が減じるように圧縮される構成である。

衝突判定部としてのＥＣＵ２６は、圧力センサ２４の出力信号に基づいて、フロントバンパ１２への衝突（の有無）を判定するようになっている。この実施形態では、ＥＣＵ２６は、２つの圧力センサ２４の検出値である圧力波形に基づいて、フロントバンパ１２への衝突（の有無）を判定するようになっている。

ＥＣＵ２６には、第１閾値Ｐｔ１、この第１閾値Ｐｔ１よりも大きい値である第２閾値Ｐｔ２（＞Ｐｔ１）が設定されている。このＥＣＵ２６は、第１圧力センサ２４Ａの第１検出値Ｐ１、及び第２圧力センサ２４Ｂの第２圧力検出値Ｐ２の何れか一方が第１閾値Ｐｔ１を超え、かつ上記第１検出値Ｐ１及び第２圧力検出値Ｐ２の何れか他方が第２閾値Ｐｔ２を超えた場合に、フロントバンパ１２に衝突体が衝突したものと判定する構成とされている。

より具体的には、一対の圧力センサ２４のうち衝突体がチャンバ部材２０に衝突する衝突位置から相対的に離間して位置する圧力センサ２４の検出値Ｐが第１閾値Ｐｔ１を超えると共に、相対的に衝突位置に近接して位置する圧力センサ２４の検出値Ｐが第２閾値Ｐｔ２を超えた場合に、フロントバンパ１２に衝突体が衝突したものと判定する構成とされている。

ここで、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとバンパカバー１８との間に介在されたバンパアブソーバ２８について詳細に説明する。図１〜図３に示されるように、バンパリインフォースメント１４の下部側に配置された本体部３０と、バンパリインフォースメント１４の上部側に配置された隙詰め部３２と、によって構成されている。本体部３０は、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａからバンパカバー１８に亘る空間Ｓの全幅に亘って設けられている。また、本体部３０の後部の高さ方向中間部には、本体部３０の後端面から車両前方側へ切れ込む溝３４が形成されている。溝３４は、バンパアブソーバ２８の全長に亘って形成されている。

一方、隙詰め部３２は、バンパアブソーバ２８の車両幅方向中央側にのみ形成されている。より具体的には、前述したようにバンパカバー１８は中央部１８Ａが両端部１８Ｂよりも車両前方側へ膨らんだ意匠を成しているため、車両幅方向に沿って概ねストレート形状とされたチャンバ部材２０の前面２０Ｃとの間に隙間３６が形成されている。この隙間３６はバンパアブソーバ２８の車両幅方向中央側にのみ形成されており、バンパアブソーバ２８の車両幅方向両端側では形成されていない。そして、隙詰め部３２は、バンパアブソーバ２８の車両幅方向中央側にのみ形成された隙間３６を詰めるように形成されている。さらに、隙詰め部３２は、その下面の前端縁のみで接続部３８を介して本体部３０と接続されている。換言すれば、バンパアブソーバ２８における本体部３０と隙詰め部３２との境界部には、車両後方側から車両前方側へ切れ込むスリット４０が形成されている。このスリット４０が形成されたことにより、隙詰め部３２は、本体部３０に対してその一部（下面の前端縁側）のみで支持されている。

上記から解るように、本実施形態のレイアウトでは、チャンバ部材２０がバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに隣接して空間Ｓの後部に配設されており、当該チャンバ部材２０の前面２０Ａに隣接して空間Ｓの前部中央側に隙詰め部３２が配設されている。隙詰め部３２の後面、即ちチャンバ部材２０との対向面には、凸部４２と凹部４４がチャンバ部材２０の長手方向に沿って交互に配置された凹凸部４６が形成されている。各凸部４２は、チャンバ部材２０の前面２０Ｃ側へ向けて略垂直に突出されている。なお、凸部４２の両側面には、樹脂成形時の型抜きを可能にするための抜き勾配が設定されている。また、図５に示されるように、凸部４２の幅ａと凹部４４の幅ｂは、歩行者との衝突時に脚部４８が隣合う２個の凸部４２を同時にチャンバ部材２０側へ押圧するように各々設定されている。つまり、平均的な体格の大人（又は子供）の脚部４８の幅をＢとしたときに、幅Ｂの脚部４８が隙詰め部３２に侵入したときに隣合う２個の凸部４２が主体となってチャンバ部材２０が押圧されるように、凸部４２の幅ａと凹部４４の幅ｂがそれぞれ設定されている。なお、「２個の凸部４２が主体となって」とは、脚部４８が侵入したときに２個の凸部４２が脚部４８の侵入量とほぼ同じ量だけチャンバ部材２０側へ変位することを意味している。従って、その際に２個の凸部４２の両隣に位置する凸部４２も、２個の凸部４２の変位に伴って多少はチャンバ部材２０側へ変位するが、これら外側に位置する凸部４２は圧力チャンバ２２の圧力変化に寄与しない。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

全体的な作用について概説すると、歩行者がフロントバンパ１２の車両幅方向の中央側に衝突すると、バンパカバー１８を介してバンパアブソーバ２８が弾性変形することで、衝突時のエネルギーが吸収される。このとき、隙詰め部３２（の凹凸部４６の凸部４２）がチャンバ部材２０を押圧するので、圧力チャンバ２２内の圧力が変化し、第１圧力センサ２４Ａ及び第２圧力センサ２４Ｂによってこの圧力変化が検出される。ＥＣＵ２６では、第１圧力センサ２４Ａの出力（Ｐ１）及び第２圧力センサ２４Ｂの出力（Ｐ２）と第１閾値Ｐｔ１及び第２閾値Ｐｔ２とを比較し、第１圧力センサ２４Ａの第１検出値Ｐ１、及び第２圧力センサ２４Ｂの第２圧力検出値Ｐ２の何れか一方が第１閾値Ｐｔ１を超え、かつ第１検出値Ｐ１及び第２圧力検出値Ｐ２の何れか他方が第２閾値Ｐｔ２を超えた場合に、フロントバンパ１２に歩行者が衝突したものと判定される。

ここで、図６〜図８に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図６及び図７は、チャンバ部材２０がバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに隣接して配置されかつ隙詰め部３２を設けなかった場合（即ち、隙間３６がそのまま残されている場合）を表している。この場合、歩行者と衝突すると、歩行者の脚部４８はバンパカバー１８及びバンパアブソーバ５０を変形させつつ、バンパカバー１８の上部側へ倒れ込む。このため、隙間３６がそのまま存在すると、歩行者の脚部４８が侵入してきたときに隙間３６が空走区間となり、圧力チャンバ２２で検出するのが遅れる（応答遅れが生じる）可能性がある。また、隙間３６が存在すると、脚部４８がチャンバ部材２０に対して傾斜した状態で当たるので、圧力チャンバ２２で正確な検出信号が出力されない（出力が不足する）可能性がある。

上記の問題点を解決するために、仮に図９に示されるように、本実施形態の凹凸部４６が形成されていない隙詰め部５２を隙間３６に配設したとすると（即ち、隙間３６を単にバンパアブソーバ５４で埋めると）、歩行者の脚部４８がバンパアブソーバ５４に侵入したときに隙詰め部５２の全体が一つの塊となってチャンバ部材２０を押圧するので、荷重が分散されてしまう。特に低温環境下においては、隙詰め部５２が硬くなり、剛性が高くなる。このため、隙詰め部５２が一つの剛体のようになって、チャンバ部材２０を押すので、圧力チャンバ２２でより検知し難くなる。

これに対し、本実施形態では、隙詰め部３２におけるチャンバ部材２０の前面２０Ｃとの対向面に、凹凸部４６がチャンバ部材２０の長手方向に沿って形成されている。このため、仮に外気温が低温で隙詰め部３２が硬化して隙詰め部３２の剛性が上がっている場合でも、隙詰め部３２の全体がチャンバ部材２０を押圧するのではなく、凹凸部４６の凸部４２がチャンバ部材２０を押圧する。このため、衝突時の衝突荷重が圧力チャンバ２２に適切に伝達される。その結果、本実施形態によれば、圧力チャンバ２２を用いて歩行者と衝突したことを検知する構成において、低温環境下においても検出精度を向上させることができる。

また、本実施形態では、チャンバ部材２０はバンパリインフォースメント１４における車両前後方向の外側面である前面１４Ａの上部側に配置されている。このため、チャンバ部材２０がバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの下部側に配置されている場合に比し、歩行者との衝突検知のみを検出することができる。つまり、一般に歩行者と衝突した場合、歩行者はフロントバンパ１２の上部側へ倒れ込む。一方、ポール等と衝突した場合には、ポール等はバンパカバー１８の下方側へ倒れ込む。このため、チャンバ部材２０がバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの上部側に配置されていた方が歩行者との衝突のみを検出することができる。

ここで、本実施形態では、隙詰め部３２の下面の前端縁側でのみ接続部３８を介して本体部３０に接続されている。換言すれば、隙詰め部３２はその下面全体がバンパアブソーバ２８の本体部３０に接続されているのではなく、その下面の前端縁においてバンパアブソーバ２８の本体部３０に接続されている。このため、隙詰め部３２は実質的にはバンパアブソーバ２８の本体部３０と分かれて存在することとなり、本体部３０の脚部保護性能に影響が出ない。つまり、バンパアブソーバ２８の脚部保護性能は基本的には本体部３０側で確保するようになっており、それを前提としてバンパアブソーバ２８の硬度及び寸法等が設定されている。従って、隙詰め部３２が下面の全部で本体部３０と接続されていた場合には、本体部３０のエネルギー吸収性能に変化が生じ、脚部保護性能に影響を与える可能性がある。しかし、本実施形態では、隙詰め部３２が、下面の前端縁のみで本体部３０と接続部３８を介して接続されるように構成したので、本体部３０への影響を最小限に抑えることができる。その結果、本実施形態によれば、バンパアブソーバ２８の歩行者の脚部保護性能を良好に維持することができる。

さらに、本実施形態では、歩行者との衝突による脚部侵入時、２個の凸部４２が主体となってチャンバ部材２０が押圧される。つまり、脚部４８が侵入したときに、脚部侵入幅Ｂに対して凸部２個分のボリュームでチャンバ部材２０が押圧されるので、バンパアブソーバ２８の生産性を損なうことなく、安定した出力が得られる。

すなわち、仮に凸部１個分のボリュームでチャンバ部材２０を押圧することにすると、凸部の幅（図５のａに相当する寸法）が広くなり過ぎ、低温時にチャンバ部材２０を押し難くなる懸念がある。逆に、凸部３個分のボリュームでチャンバ部材２０を押圧すると、生産性の面で問題が生じる。つまり、凹部の幅（図５のｂに相当する寸法）も狭くなるので、型強度を出すのが難しくなる。また、凸部の幅（図５のａに相当する寸法）も狭くなるので、成形時に樹脂材料が行き渡らなくなる。従って、本実施形態のように凸部２個分の幅ａでチャンバ部材２０を押圧する寸法設定にすると、脚部侵入時に安定した出力が得られると共に、バンパアブソーバ２８の生産性も良好に保たれる。

〔第２実施形態〕
以下、図９〜図１１を用いて、本発明に係る歩行者衝突検出装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略することにする。

図９及び図１０に示されるように、この第２実施形態に係る車両用バンパとしてのフロントバンパ６０では、チャンバ部材６２がバンパカバー１８の後面１８Ｃに隣接してバンパカバー１８の長手方向に沿って配設されている。なお、ここでいう「隣接して」には、図１０に示されるように、チャンバ部材６２とバンパカバー１８との間に僅かな隙間が形成される場合も含まれるものとする。補足すると、前述した第１実施形態の場合は、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに接触した状態でチャンバ部材２０が配設されていたが、第１実施形態の場合にはフロントバンパ１２の意匠面から奥まった位置にチャンバ部材２０が配設されるため、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに接触した状態でチャンバ部材２０が配設されていたとしても特に問題はない。しかし、本実施形態のようにバンパカバー１８の後面１８Ｃの隣にチャンバ部材６２を配設する場合、バンパカバー１８は意匠面を構成する、つまりフロントバンパ６０の最外側の部材を構成するので、不用意な荷重がバンパカバー１８に入ってチャンバ部材６２が押されることがないようにバンパカバー１８との間に若干隙間を開けてチャンバ部材６２を配置するのが好ましい。

つまり、第１実施形態のようにチャンバ部材２０が平面視でバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに隣接して直線的に配設されているのではなく、チャンバ部材６２は車両幅方向の中央部６２Ａが両端部６２Ｂよりも車両前方側へ膨らんだ湾曲形状に形成されてバンパカバー１８に沿って配設されている。このため、チャンバ部材６２の後面６２Ｃの中央側とバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａとの間には、第１実施形態で説明した隙間３６と同様形状の隙間６４が形成されている。なお、隙間６４は、フロントバンパ６０の車両幅方向の中央側に形成され、車両幅方向の両端側には形成されていない。

一方、バンパアブソーバ６６は、第１実施形態と同様構成の本体部３０と、本体部３０の後端部に一体に形成された隙詰め部６８と、によって構成されている。つまり、隙間６４がバンパリインフォースメント１４側に形成されたことに伴い、隙詰め部６８も本体部３０の車両後方側の端部でかつ車両幅方向の中央側に立設されている。隙詰め部６８は、前面６８Ａがチャンバ部材６２の後面６２Ｃの曲率に合致する円弧面状に形成されかつ後面６８Ｂがバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａの形状に合致する平面状に形成されている。そして、この隙詰め部６８が隙間６４に配設されている。なお、隙詰め部６８の前面６８Ａには、前述した第１実施形態のような凹凸部４６は形成されていない。また、図１１に示されるように、チャンバ部材６２の車両幅方向の両端部６２Ｂは、隙詰め部６８を間に介することなく、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに隣接して配設されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、バンパカバー１８の後面１８Ｃに隣接してバンパカバー１８に沿ってチャンバ部材６２が配置されているので、歩行者との衝突荷重が圧力チャンバ２２に直接的に伝達される。このため、前述した第１実施形態のようにバンパアブソーバ２８を介して歩行者との衝突荷重がチャンバ部材２０に伝達される場合に比し、検出精度は高くなる。

しかし、バンパカバー１８は車両幅方向の中央部１８Ａが両端部１８Ｂよりも車両前方側に膨らんだ形状を成しているため、バンパカバー１８に沿ってバンパカバー１８と同様の平面形状を成すチャンバ部材６２が配設されると、バンパカバー１８の中央部１８Ａ側では歩行者の脚部との衝突荷重が大きくなる傾向がある。逆に、バンパカバー１８の両端部１８Ｂ側では、平面視で見たときに車両幅方向に対する角度があるため（バンパカバー１８の車両幅方向の両端部１８Ｂは中央部１８Ａに対して傾斜しているので）、歩行者の脚部４８との衝突荷重が小さく出る傾向がある。

これに対し、本実施形態では、バンパカバー１８の車両幅方向の中央部１８Ａ側では隙詰め部６８が配置されているため、隙詰め部６８が弾性変形することによって衝突荷重が緩和される。このため、丁度良い荷重が圧力チャンバ２２に伝達される。また、バンパカバー１８の車両幅方向の両端部１８Ｂ側では、チャンバ部材６２の後面６２Ｃに隣接して隙詰め部６８が存在していない。つまり、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａが隣接して配置されている。このため、チャンバ部材６２はバンパリインフォースメント１４の前面１４Ａに支持されるので、バンパリインフォースメント１４の前面１４Ａからも圧力チャンバ２２に荷重（反力）が伝達される。従って、チャンバ部材６２の車両幅方向の両端部６２Ｂ側で歩行者と衝突した場合にも、適度な衝突荷重が圧力チャンバ２２に伝達される。その結果、本実施形態によれば、チャンバ部材６２による歩行者衝突の検出精度のバラツキが解消又は低減されて、車両幅方向に略均一な検出精度を確保することができる。よって、本実施形態によれば、その意味において、歩行者衝突の検出精度を向上させることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
なお、上記実施形態では、圧力センサ２４の検出値Ｐとして圧力波形を用いてＥＣＵ２６が衝突を判定する例を示したが、本発明はこれに限定されず、チャンバ部材２０の圧力を他の物理量等に換算した検出値を用いて衝突を判定するようにしてもよい。従って、例えば、圧力センサ２４の出力信号（圧力波形）から求めた有効質量（ｍ）を検出値（Ｍ）として衝突を判定するようにしてもよい。また、例えば、単に圧力波形（検出値Ｐ）を時間積分して得た検出値を用いて衝突を判定する構成としてもよい。

また、上記実施形態では、衝突判定システム１０がフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転してリヤバンパに適用してもよい。

１０ 衝突判定システム（歩行者衝突検出装置）
１２ フロントバンパ（車両用バンパ）
１４ バンパリインフォースメント
１４Ａ 前面（車両前後方向の外側面）
１８ バンパカバー
１８Ａ 中央部
１８Ｂ 両端部
２０ チャンバ部材
２０Ｃ 前面（面）
２２ 圧力チャンバ
２４ 圧力センサ（圧力検出器）
２４Ａ 第１圧力センサ（圧力検出器、一方の圧力検出器）
２４Ｂ 第２圧力センサ（圧力検出器、他方の圧力検出器）
２６ ＥＣＵ（衝突判定部）
２８ バンパアブソーバ
３０ 本体部
３２ 隙詰め部
３６ 隙間
３８ 接続部
４２ 凸部
４４ 凹部
４６ 凹凸部
６０ フロントバンパ（車両用バンパ）
６２ チャンバ部材
６２Ａ 中央部
６２Ｂ 両端部
６４ 隙間
６６ バンパアブソーバ
６８ 隙詰め部

Claims (6)

1. 車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだバンパカバーと、
   このバンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として配置されたエネルギー吸収用のバンパアブソーバと、
   を含んで構成された車両用バンパに適用され、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面に隣接して配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
   このチャンバ部材の車両前後方向内側でかつ当該チャンバ部材を長手方向に等分する中心線に対して左右両側に配置され、圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する複数の圧力検出器と、
   前記複数の圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   前記バンパアブソーバの車両幅方向中央側に設けられると共に、平面視で前記チャンバ部材の車両前後方向の外側面と前記バンパカバーの車両前後方向の内側面との隙間に詰められるように設けられ、更にチャンバ部材の車両前後方向の外側面との対向面に当該チャンバ部材の長手方向に沿って凹凸部が形成された隙詰め部と、
   を備えた歩行者衝突検出装置。
2. 前記チャンバ部材は、前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の上部に配置されおり、
   前記バンパアブソーバは、前記隙詰め部と、前記バンパリインフォースメントにおける車両前後方向の外側面の下部に配置された本体部と、を含んで構成されており、更に隙詰め部の下面の一部が本体部に接続されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の歩行者衝突検出装置。
3. 歩行者との衝突による脚部侵入時に、隣合う２個の凸部が主体となってチャンバ部材が押圧されるように前記凹凸部の凸部と凹部の幅がそれぞれ設定されている、
   請求項１又は請求項２記載の歩行者衝突検出装置。
4. 前記チャンバ部材は、車両幅方向に沿ってストレート形状とされた面を有しており、
   前記隙詰め部は、前記バンパアブソーバにおいて前記面と対向する部位である車両幅方向中央側にのみ形成されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の歩行者衝突検出装置。
5. 前記複数の圧力検出器は、一方の圧力検出器と他方の圧力検出器とを備えており、
   当該一方の圧力検出器は、前記チャンバ部材の長手方向一端と前記中心線との中央部に配置され、当該他方の圧力検出器は、前記チャンバ部材の長手方向他端と前記中心線との中央部に配置されている、
   請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の歩行者衝突検出装置。
6. 車両幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置されると共にバンパリインフォースメントに沿って車両幅方向を長手方向として配置され、かつ平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだバンパカバーと、
   このバンパカバーとバンパリインフォースメントとの間に介在されると共に車両幅方向を長手方向として配置されたエネルギー吸収用のバンパアブソーバと、
   を含んで構成された車両用バンパに適用され、
   前記バンパカバーの車両前後方向の内側面に隣接してバンパカバーに沿って配置されると共に平面視で車両幅方向の中央部が両端部よりも車両前後方向外側に膨らんだ形状に形成され、かつ内部が圧力チャンバとされたチャンバ部材と、
   このチャンバ部材の車両前後方向内側でかつ当該チャンバ部材を長手方向に等分する中心線に対して左右両側に配置され、圧力チャンバ内の圧力変化に応じた信号を出力する複数の圧力検出器と、
   前記複数の圧力検出器の出力に基づいて歩行者と衝突したか否かを判定する衝突判定部と、
   前記バンパアブソーバの車両幅方向中央側に設けられると共に、平面視で前記チャンバ部材の車両前後方向の内側面と前記バンパリインフォースメントの車両前後方向の外側面との隙間に詰められるように設けられた隙詰め部と、
   を備えた歩行者衝突検出装置。

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