JP5514645B2 - 車両用開閉体のロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用開閉体のロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用開閉体のロック装置が開示されている。このロック装置は、車両用開閉体を係止するラッチ状態又は係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体（符号２０参照）と、ロック装置本体に併設され、防水構成とされた収容室を内部に有するハウジング（符号３２参照）と、収容室内に収容された電動モータ（符号３３参照）と、収容室内に収容され、電動モータに駆動されてロック装置本体を操作することにより、車両用開閉体をアンラッチ状態に切り替える切替手段（符号３１、３５、３４等参照）とを備える。

車両用開閉体の外面側には、ユーザが車両用開閉体を開操作するためのハンドル（符号なし）が設けられている。また、ハンドルの近傍、かつハウジングの外部には、ハンドルが開操作されたことを検知するスイッチ回路（符号４０参照）が設けられている。一般的に、車両用開閉体の外面側には、ユーザが車両用開閉体の施錠／解錠操作を行うための施錠／解錠操作部（例えば、キーシリンダ、ロックハンドル又はロックノブ）がハンドルに隣接して設けられている。

ハウジング内のモータは、図４に図示されているように、ワイヤハーネス（符号４３参照）を介して車両内に別途設けられる直流電源（符号４２参照）と接続されている。図５〜図７に図示されているように、ワイヤハーネスは、スイッチ回路（符号４０参照）とハウジング内のモータとを電気的に接続する第１のワイヤハーネスと、スイッチ回路と直流電源とを電気的に接続する第２のワイヤハーネスとからなる。

上記構成である従来のロック装置は、ユーザがハンドルを開操作することにより、スイッチ回路内のスイッチ（符号４１参照）が通電状態となると、第１のワイヤハーネス及び第２のワイヤハーネスを介して、直流電源から電動モータに給電が行われ、電動モータが動作する。これにより、切替手段がロック装置本体を操作して、車両用開閉体をラッチ状態からアンラッチ状態に切り替えるようになっている。また、車両用開閉体がラッチ状態となっている場合において、ユーザが施錠／解錠操作部を操作することにより、車両用開閉体を施錠状態又は解錠状態に切り替えるようになっている。

特開２００２−３３９６２１号公報

ところで、車両用開閉体のロック装置には、製造コストの低廉化が求められている。この点、上記従来のロック装置では、ハンドルが開操作されたことを検知するスイッチは、車両用開閉体のロック装置とは別体とされ、車両用開閉体の内部において、ハンドルの近傍、かつハウジングの外部に設けられるので、防水構成のスイッチが必要となる。また、電動モータとスイッチとは、２系統のワイヤハーネスを介して直流電源に接続されるので、ワイヤハーネスやコネクタの数が増加する。特に、上述した施錠／解錠操作部にも、ユーザが施錠／解錠操作をしたことを検知するスイッチ回路が設けられている場合には、そのスイッチ回路を構成するスイッチも防水構成にする必要があるとともに、そのスイッチ回路と直流電源等とを接続するために、ワイヤハーネスやコネクタの数が一層増加する。このため、上記従来のロック装置は、製造コストの低廉化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現できる車両用開閉体のロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用開閉体のロック装置は、車両用開閉体を係止するラッチ状態又は係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体と、
前記ロック装置本体に併設され、防水構成とされた収容室を内部に有するハウジングと、
前記収容室内に収容された電動モータと、
前記収容室内に収容され、前記電動モータに駆動されて前記ロック装置本体を操作することにより、前記車両用開閉体を前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備え、
前記車両用開閉体の外面側に設けられたハンドルが初期位置から第１位置に変位することにより、前記ハウジングの外側に設けられたコントローラに前記電動モータが制御されて動作し、前記切替手段が前記車両用開閉体を前記アンラッチ状態に切り替えるとともに、前記ハンドルが前記初期位置から、前記初期位置を挟んで前記第１位置とは反対側の第２位置に変位することにより、前記コントローラに前記電動モータが制御されて、前記ラッチ状態にある前記車両用開閉体を施錠状態又は解錠状態に切り替えるように構成された車両用開閉体のロック装置であって、
前記収容室内に設けられ、前記ハンドルの変位又は前記ハンドルに連結された連結部材の変位に基づいて、前記ハンドルが前記第１位置に変位したことを検知する第１スイッチと、
前記収容室内に設けられ、前記ハンドルの変位又は前記ハンドルに連結された連結部材の変位に基づいて、前記ハンドルが前記第２位置に変位したことを検知する第２スイッチと、
前記ハウジングに設けられ、前記電動モータ、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチと、前記コントローラとを１系統のワイヤハーネスを介して電気的に接続可能な１個のコネクタとを備えることを特徴とする。

本発明の車両用開閉体のロック装置では、ハンドルが第１位置に変位したことを検知する第１スイッチと、ハンドルが第２位置に変位したことを検知する第２スイッチとは、防水構成とされた収容室内に電動モータとともに設けられているので、第１スイッチ及び第２スイッチを防水構成とする必要が無い。また、電動モータと、第１スイッチ及び第２スイッチとは、ハウジングに設けられた１個のコネクタにより、１系統のワイヤハーネスを介してコントローラと接続可能とされているので、ワイヤハーネスやコネクタの数を削減できる。

したがって、本発明の車両用開閉体のロック装置は、製造コストの低廉化を実現できる。

また、このロック装置を車両に搭載する際、予め第１スイッチ及び第２スイッチをハンドルの近傍に組み付けたり、その第１スイッチ及び第２スイッチをもう１系統のワイヤハーネスを介して電動モータ又はコントローラと接続する必要がない。このため、このロック装置は、組み付け作業を簡素化でき、生産性の向上を実現できる。

さらに、手動式の車両用開閉体のロック装置、すなわち、ハンドル及びキーシリンダに別々のリンクを介して連結され、スイッチを介さずにユーザがハンドル又はキーシリンダを操作する力を利用して動作するロック装置を採用する車両に対して、最小限の仕様変更により、電動モータ駆動式である本発明のロック装置を容易に後付けできる。特に、このロック装置では、ラッチ状態にある車両用開閉体を施錠状態又は解錠状態に切り替える操作もハンドルの逆方向への変位を利用して実現できるので、施錠／解錠操作部（例えば、キーシリンダ、ロックハンドル又はロックノブ）をハンドルとは別に設ける必要がなくなる。その結果、車両自体の製造コストの低廉化も実現できる。

本発明の車両用開閉体のロック装置において、第１スイッチ及び第２スイッチは１個の２方向操作式レバースイッチであり、ハウジングには、ハウジングの外側から収容室内に挿通された状態でハウジングに回転可能に支持される伝達部材が設けられていることが好ましい。そして、伝達部材におけるハウジングの外側に突出する一端には、ハンドル又は連結部材が係合される入力部が形成され、伝達部材における収容室内に突出する他端には、２方向操作式レバースイッチを２方向に操作して断接する出力部が形成されていることが好ましい。

この場合、このロック装置は、第１スイッチ及び第２スイッチとして安価な２方向操作式レバースイッチを採用し、伝達部材の入力部及び出力部により２方向操作式レバースイッチを２方向に操作して断接させる構成とすることで、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

実施例１の車両用開閉体のロック装置の側面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である（ラッチ状態を示す）。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である（アンラッチ状態を示す）。 実施例１の車両用開閉体のロック装置と、ハンドルとの相対位置関係を示す斜視図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、ハンドルと第１、２スイッチ（２方向操作式レバースイッチ）との連係動作を説明する部分断面図である。 実施例１の車両用開閉体のロック装置に係り、ハンドルと第１、２スイッチ（２方向操作式レバースイッチ）との連係動作を説明する部分断面図である。 実施例２の車両用開閉体のロック装置に係り、図１のＩＩ−ＩＩ断面を示す断面図である。 実施例２の車両用開閉体のロック装置と、ハンドルとの相対位置関係を示す斜視図である。

以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。なお、図１に示すように、テールゲート９側を後側として前後方向、左右方向及び上下方向を規定している。すなわち、テールゲート９の反対側である車両前方を前側と規定している。また、車両前方を向いた状態における左側（図１における紙面奥側）を左側と規定し、車両前方を向いた状態における右側（図１における紙面手前側）を右側と規定している。そして、図２以降の各図に示す前後方向、左右方向及び上下方向は、全て図１の各方向に対応している。

（実施例１）
図１に示すように、実施例の車両用開閉体のロック装置１は、車両用開閉体の具体的態様の一例としての自動車のテールゲート９に適用されるものである。ロック装置１は、テールゲート９の下方の車内側に配設されている。そして、ロック装置１は、後述する通り、フォーク１１がストライカ７９を係止したり、係止を解除することにより、テールゲート９を閉じたまま保持するラッチ状態又はテールゲート９を開くことができるアンラッチ状態とするようになっている。以下、ロック装置１の各構成要素について説明する。

図１及び図２に示すように、ロック装置１は、ロック装置本体７０と、第１ケース７１と、第２ケース７２と、電動モータ８１と、切替手段５０と、２方向操作式レバースイッチ８８と、マイクロスイッチ８９と、１個のコネクタ７１Ｅと、伝達部材１００とを備えている。第１ケース７１及び第２ケース７２が本発明の「ハウジング」の一例である。また、２方向操作式レバースイッチ８８が本発明のハウジングの「第１スイッチ及び第２スイッチ」の一例である。

ロック装置本体７０は、鋼板が折り曲げ加工されてなる取付部材７３を有している。取付部材７３には、上端側において左右方向に略水平に延在する一対の取付部７３Ｂ（図１参照）と、下方に凹む凹部７３Ａとが形成されている。取付部７３Ｂは、テールゲート９の下側端面に締結固定されるためのものである。凹部７３Ａには、後述するフォーク１１及びポール１２が収容されている。また、取付部材７３には、下端縁中央から上方に向けて深く溝状に切り欠かれた進入口７８（図２参照）が形成されている。進入口７８には、テールゲート９の開閉に伴ってロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカ７９が相対的に進入するようになっている。

図１に示すように、第１ケース７１は熱可塑性樹脂の射出成形品であり、開口７１Ｂを有する略箱形状のものである。第１ケース７１は、取付部材７３の上面後端側において、開口７１Ｂを車内側（前方）に向けた状態で併設されている。

第２ケース７２も熱可塑性樹脂の射出成形品であり、略蓋形状に形成されている。第２ケース７２は、取付部材７３の上面後端側において、車内側（前方）から開口７１Ｂを塞ぐように第１ケース７１に嵌合固定されている。

第１ケース７１と第２ケース７２とは、図示しないシール部材を介して互いに嵌合されることよりその内部に、防水構成とされた収容室７１Ａを形成している。収容室７１Ａ内には、電動モータ８１と、切替手段５０と、２方向操作式レバースイッチ８８と、マイクロスイッチ８９とが収容されている。

図２に示すように、第１ケース７１及び第２ケース７２の左側面には、１個のコネクタ７１Ｅが一体に設けられている。コネクタ７１Ｅは、四角い筒状をなして、左方に突出しており、１系統のワイヤハーネス４を介して、車両内に設けられたコントローラ３に接続されている。ワイヤハーネス４は、複数本の信号ケーブルが束ねられ、その両端に他の電子機器と接続可能なコネクタが設けられた周知の電気配線部材である。コントローラ３は、車両に搭載された電子機器を制御するものであり、後述するように、ロック装置１に対しても、給電や制御信号の送受信を行うようになっている。

凹部７３Ａ内には、フォーク１１及びポール１２が進入口７８を左右から挟むように設けられている。

フォーク１１は、進入口７８の左側に配設され、取付部材７３の底部から凹部７３Ａ内に向けて立設された揺動軸１４Ａに揺動可能に軸支されている。そして、フォーク１１は、図示しないコイルバネにより、揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動するように付勢されている。なお、本実施例における「時計方向」及び「反時計方向」は、図２の断面図に対面した状態を基準としている。

フォーク１１の進入口７８側に位置する部位は、上側凸部１１Ａと下側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、上側凸部１１Ａと下側凸部１１Ｂとの間に形成された凹部１１Ｃには、進入口７８内に進入したストライカ７９が収まるようになっている。図２に示す状態が、フォーク１１が進入口７８の底部でストライカ７９を係止することによりテールゲート９が閉じたまま保持されるラッチ状態である。上側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ部１２Ａと当接可能なラッチ面１９Ａが形成されている。フォーク１１の外周縁は、上側凸部１１Ａの先端から時計方向に円弧状に延び、その途中にハーフラッチ面１９Ｂが段状に形成された湾曲部１１Ｄとされている。

ポール１２は、進入口７８の右側に配設され、取付部材７３の底部から凹部７３Ａ内に向けて立設された揺動軸１４Ｂに揺動可能に軸支されている。そして、ポール１２は、図示しないコイルバネにより、揺動軸１４Ｂ回りで時計方向に揺動するように付勢されている。

ポール１２の進入口７８側に位置する部位は、フォーク１１の上側凸部１１Ａに向けて突出するように形成され、その先端側がストッパ部１２Ａとされている。ストッパ部１２Ａは、フォーク１１が進入口７８の底部でストライカ７９を係止した状態において、上側凸部１１Ａのラッチ面１９Ａに当接することにより、フォーク１１を反時計方向に揺動させないように固定してラッチ状態とするようになっている。なお、説明は簡略するが、ストッパ部１２Ａは、フォーク１１が進入口７８の底部の手前でストライカ７９を係止した状態において、ハーフラッチ面１９Ｂに当接することにより、テールゲート９をハーフラッチ状態とすることができる。

ポール１２の揺動軸１４Ｂより上方に位置する部位は、ストッパ部１２Ａと分岐しつつ、第１ケース７１及び第２ケース７２の下面に向けて突出するように形成され、その先端側が被当接部１２Ｂとされている。被当接部１２Ｂは、詳細は後述するが、切替レバー５１の一端である当接部５１Ｂが当接することにより、反時計方向に押されて変位するようになっている。

図３に示すように、被当接部１２Ｂが反時計方向に変位すれば、ポール１２は、コイルバネの付勢力に抗しつつ、揺動軸１４Ｂ回りで反時計方向に揺動するようになっている。この際、ストッパ部１２Ａがフォーク１１のラッチ面１９Ａから離反するので、ポール１２がフォーク１１を開放する。このため、フォーク１１がコイルバネの付勢力により揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動して、ストライカ７９を進入口７８から離脱する方向に変位させる。その結果、フォーク１１は、進入口７８内においてストライカ７９を係止しない状態に切り替わり、テールゲート９はアンラッチ状態とされる。この際、テールゲート９は、完全に閉じた状態から少し開いた状態に変位する。

逆に、ストライカ７９が進入口７８内に進入する場合には、フォーク１１及びポール１２が上述の動作とは逆に動作する。そして、図２に示すように、ストライカ７９が進入口７８の底部まで進入すれば、フォーク１１は、元の状態まで揺動し、ストッパ部１２Ａがラッチ面１９Ａに当接してラッチ状態に戻る。

図２に示すように、電動モータ８１は、収容室７１Ａの左側に配設されている。電動モータ８１の回転軸には、ウォームギヤ８２Ａが一体回転可能に固定されている。電動モータ８１には、収容室７１Ａ内に配設された細長い金属薄板製の端子９１、９２の一端側が電気的に接続されている。また、端子９１、９２の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９１Ａ、９２Ａとされている。電動モータ８１は、ワイヤハーネス４及び端子９１、９２を介して、外部のコントローラ３から給電される。

切替手段５０は、収容室７１Ａの右側に収容されており、切替レバー５１と、ギヤ機構８２とを有している。

切替レバー５１は、熱可塑性樹脂の射出成形により、上方に扇型歯車８２Ｄが形成され、中央に軸穴５１Ａが形成され、下方に当接部５１Ｂが形成された細長い板形状のものである。

軸穴５１Ａは、第１ケース７１の内側から前方（図２における紙面手前側）に向けて凸設された揺動軸７２Ｃに挿通されている。このため、切替レバー５１は、揺動軸７２Ｃ回りで揺動可能となっている。図２は、初期状態の切替レバー５１を示している。また、図３は、最大揺動状態の切替レバー５１を示している。

図２に示すように、当接部５１Ｂは、第１ケース７１及び第２ケース７２の下面側に形成された当接部用開口７２Ｄよりも下方に突出し、被当接部１２Ｂの左側に延在している。

扇型歯車８２Ｄの上方、すなわち、収容室７１Ａの上方右側には、小径ギヤ８２Ｃ及びウォームホイール８２Ｂが配設されている。前方に位置する小径ギヤ８２Ｃと後方（図２における紙面奥側）に位置するウォームホイール８２Ｂとは同軸であり、熱可塑性樹脂の射出形成や金属材料の切削加工等により一体成型されている。小径ギヤ８２Ｃ及びウォームホイール８２Ｂは、第１ケース７１の内側から前方に向けて凸設された回転軸７５によって、回転可能に軸支されている。小径ギヤ８２Ｃは、扇型歯車８２Ｄと噛み合っている。一方、ウォームホイール８２Ｂは、ウォームギヤ８２Ａと噛み合っている。

ウォームホイール８２Ｂの後面側には、リターンスプリング８３が配設されている。リターンスプリング８３の一端は、第１ケース７１からウォームホイール８２Ｂの後面側に向けて凸設された第１ケース側係止部８３Ａに係止されている。他方、リターンスプリング８３の他端は、ウォームホイール８２Ｂの後面側から第１ケース７１に向けて凸設されたウォームホイール側係止部８３Ｂに係止されている。このため、ウォームホイール８２Ｂは、リターンスプリング８３により時計方向に回転するように付勢されている。

ウォームギヤ８２Ａと、ウォームホイール８２Ｂと、小径ギヤ８２Ｃと、扇型歯車８２Ｄと、リターンスプリング８３とを有してギヤ機構８２が構成されている。そして、電動モータ８１と、ギヤ機構８２とは、後述する通り、切替レバー５１を初期状態（図２参照）と最大揺動状態（図３参照）との間で往復動作させる。

図１に示すように、テールゲート９においてロック装置１の上方には、テールゲート９を開操作又は施錠／解錠操作をするためのハンドル８が外部に露出する状態で設けられている。ハンドル８の前方は、テールゲート９の内側に延在しており、テールゲート９の内側に設けられた図示しない支持部材に回動可能に支持されている。ハンドル８の前端部には、金属棒材が曲げ加工されてなる連結部材６の上端側が連結されている。連結部材６は、第２ケース７２に向かって下方に延びている。なお、図２及び図５では、ハンドル８を模式的に図示しているが、ロック装置１とハンドル８との相対位置関係は、正確には図４に示す通りである。

図１、図２及び図４に示すように、伝達部材１００は円柱軸体であり、第２ケース７２の前面側から収容室７１Ａ内に挿通された状態で第２ケース７２に回転可能に支持されている。伝達部材１００における第２ケース７２の前面側に突出する前端には、細長板形状の入力部１０１が形成されている。入力部１０１は、伝達部材１００から右方に離れるように突出しており、その先端部には、連結部材６の下端側が連結されている（図２では、入力部１０１は紙面手前側に位置している）。その一方、伝達部材１００における収容室７１Ａ内に突出する後端には、細長板形状の出力部１０２が形成されている。出力部１０２は、伝達部材１００から左方に離れるように突出している。

２方向操作式レバースイッチ８８は、非防水型の安価な規格品であり、出力部１０２と隣接するように収容室７１Ａの左側上方に配設されている。２方向操作式レバースイッチ８８には、図２に示すように、収容室７１Ａ内に配設された細長い金属薄板製の端子９５、９６、９７の一端側が電気的に接続されている。また、端子９５、９６、９７の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９５Ａ、９６Ａ、９７Ａとされている。

ハンドル８が初期位置（図１、図２及び図４に示す位置）にある場合、出力部１０２の先端のフォーク形状部分がレバー８８Ａの先端を挟んでレバー８８Ａを中立位置に保持している。これにより、２方向操作式レバースイッチ８８は端子９５、９６、９７を導通させない状態となっている。

そして、ユーザがハンドル８を図５に示すように押し上げて、テールゲート９の開操作をすると、連結部材６が下降して、入力部１０１と伝達部材１００と出力部１０２とが反時計周りに一体に回動し、出力部１０２がレバー８８Ａを押し上げることにより、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９５、９６を導通させる状態に切り替わる。図５に示すハンドル８の位置が本発明の「第１位置」である。

また、ユーザがハンドル８を図６に示すように押し下げて、テールゲート９の施錠／解錠操作をすると、連結部材６が上昇して、入力部１０１と伝達部材１００と出力部１０２とが時計周りに一体に回動し、出力部１０２がレバー８８Ａを押し下げることにより、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９６、９７を導通させる状態に切り替わる。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８は、ワイヤハーネス４を介して、端子９６、９７を導通させる状態であることを外部のコントローラ３に伝達する。図６に示すハンドル８の位置が本発明の「第２位置」である。

一方、収容室７１Ａの下方、かつフォーク１１の湾曲部１１Ｄの上方には、マイクロスイッチ８９が配設されている。マイクロスイッチ８９には、図２に示すように、収容室７１Ａ内に配設された細長い金属薄板製の端子９３、９４の一端側が電気的に接続されている。また、端子９３、９４の他端側は、コネクタ７１Ｅ内に突出する入出力端子９３Ａ、９４Ａとされている。

フォーク１１が図２に示す状態となっている場合、湾曲部１１Ｄがレバー８９Ａを押しており、マイクロスイッチ８９が端子９３、９４を導通させる状態となっている。そして、図３に示すように、フォーク１１が揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動すれば、レバー８９Ａが湾曲部１１Ｄから離れることにより、マイクロスイッチ８９が端子９３、９４を導通させない状態に切り替わる。その結果、マイクロスイッチ８９は、ワイヤハーネス４を介して、端子９３、９４を導通させない状態であることを外部のコントローラ３に伝達する。

このような構成である実施例のロック装置１では、ハンドル８が図１、図２及び図４に示す初期位置にある場合において、ユーザがハンドル８を開操作してテールゲート９を開こうとする場合、下記のようにして、切替手段５０が自動によりロック装置本体７０を操作して、テールゲート９をアンラッチ状態とする。

まず、ユーザがテールゲート９を開こうとして、ハンドル８を図５に示す第１位置まで押し上げると、上述したように、その動作が連結部材６、入力部１０１及び伝達部材１００を介して出力部１０２に伝達され、出力部１０２がレバー８８Ａを押し上げる。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９５、９６を導通させる状態に切り替わり、その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。

これに対応して、コントローラ３は、ロック装置１の制御を開始する。具体的には、ワイヤハーネス４及び端子９１、９２を介して、電動モータ８１に電力を供給してウォームギヤ８２Ａを回転させる。これにより、ウォームギヤ８２Ａと噛合するウォームホイール８２Ｂが反時計方向に回転し、小径ギヤ８２Ｃもウォームホイール８２Ｂと一体に反時計方向に回転する。そして、図３に示すように、小径ギヤ８２Ｃと噛み合う扇型歯車８２Ｄを介して、切替レバー５１が揺動軸７２Ｃ回りで時計方向に揺動し、当接部５１Ｂ及び被当接部１２Ｂを介して、ポール１２に作用する。

その結果、上述の通り、ポール１２がフォーク１１を開放し、フォーク１１が揺動軸１４Ａ回りで反時計方向に揺動する。その結果、フォーク１１は、進入口７８内においてストライカ７９を係止しない状態に切り替わり、テールゲート９はアンラッチ状態とされる。

この際、フォーク１１の反時計方向の揺動により、マイクロスイッチ８９が端子９３、９４を導通させない状態に切り替わると、その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。その結果、コントローラ３は、テールゲート９がアンラッチ状態になっていると判断できる。

そして、ユーザがハンドル８を図１、図２及び図４に示す初期位置まで戻すと、その動作が連結部材６、入力部１０１及び伝達部材１００を介して出力部１０２に伝達され、出力部１０２がレバー８８Ａを中立位置に戻す。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９５、９６、９７を導通させない状態に復帰して、その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。

これに対応して、コントローラ３は、電動モータ８１への電力の供給を停止する。これにより、切替レバー５１は、リターンスプリング８３により時計方向に付勢されたウォームホイール８２Ｂ及び小径ギヤ８２Ｃに駆動されて、図３に示す最大揺動状態から逆方向に揺動して、図２に示す初期状態へと復帰する。このため、ポール１２も逆方向に揺動し、ストッパ部１２Ａがフォーク１１の外周面に付勢されて、いつでもフォーク１１を固定可能な状態になる。その後、ユーザがテールゲート９を閉めようとすれば、ストライカ７９が進入口７８に進入して、フォーク１１を逆方向に揺動させるので、フォーク１１及びポール１２が上述とは逆に動作する。そして、ストライカ７９が進入口７８の底部まで進入すれば、図２に示すラッチ状態へと戻る。

この際、フォーク１１の時計方向の揺動により、マイクロスイッチ８９が端子９３、９４を導通させる状態に切り替わると、その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。その結果、コントローラ３は、テールゲート９がラッチ状態になっていると判断できる。

また、ユーザがテールゲート９を解錠状態から施錠状態に切り替えようとする場合（キーロック状態にする場合）、ハンドル８を図６に示す第２位置まで押し下げると、上述したように、その動作が連結部材６、入力部１０１及び伝達部材１００を介して出力部１０２に伝達され、出力部１０２がレバー８８Ａを押し下げる。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９６、９７を導通させる状態に切り替わり、その情報がワイヤハーネス４を介してコントローラ３に伝達される。

これに対応して、コントローラ３は、ユーザが周知のリモコンキーや鍵によるキーロック解除操作を行うまで、電動モータ８１への電力の供給を禁止する。その状態では、ユーザがテールゲート９を開こうとして、ハンドル８を図５に示す第１位置まで押し上げても、テールゲート９のラッチ状態が維持される。その後、ユーザが周知のリモコンキーや鍵によるキーロック解除操作を行うことにより、コントローラ３は、テールゲート９を施錠状態から解錠状態に切り替える。そうすると、ユーザのハンドル８の開操作により、再びテールゲート９を開くことができるようになる。なお、コントローラ３がキーの存在を無線等により非接触で感知して、施錠／解錠操作の有効／無効を切り替え可能となっている場合には、キーを所持したユーザがハンドル８を図６に示す第２位置まで押し下げる毎に、テールゲート９を解錠状態と施錠状態とに交互に切り替える構成とすることができる。

＜作用効果＞
実施例１のロック装置１では、本発明の第１スイッチ及び第２スイッチの具体的態様としての２方向操作式レバースイッチ８８は、防水構成とされた収容室７１Ａ内に電動モータ８１とともに設けられているので、２方向操作式レバースイッチ８８を防水構成とする必要が無い。また、電動モータ８１と２方向操作式レバースイッチ８８とは、第１ケース７１及び第２ケース７２に設けられた１個のコネクタ７１Ｅにより、１系統のワイヤハーネス４を介してコントローラ３と接続可能とされているので、ワイヤハーネスやコネクタの数を削減できる。

したがって、実施例１のロック装置１は、製造コストの低廉化を実現できる。

また、このロック装置１を車両に搭載する際、予め２方向操作式レバースイッチ８８をハンドル８の近傍に組み付けたり、その２方向操作式レバースイッチ８８をワイヤハーネス４とは別系統のワイヤハーネスを介して電動モータ８１又はコントローラ３と接続する必要がない。このため、このロック装置１は、組み付け作業を簡素化でき、生産性の向上を実現できる。

さらに、手動式の車両用開閉体のロック装置、すなわち、ハンドル及びキーシリンダに別々のリンクを介して連結され、スイッチを介さずにユーザがハンドル又はキーシリンダを操作する力を利用して動作するロック装置を採用する車両に対して、最小限の仕様変更により、電動モータ駆動式である実施例１のロック装置１を容易に後付けできる。最小限の仕様変更の具体例としては、以下の構成が挙げられる。すなわち、ハンドルを実施例１のハンドル８とし、ハンドルに連結されていた既存のリンクを連結部材６に交換して、ハンドル８とロック装置１とを連結部材６により連結する。その一方、既存のキーシリンダ及びそのキーシリンダに連結されていた既存のリンクを省略する。このような構成を採用する場合、連結部材６を金属丸棒の曲げ加工により製造すれば、ハンドル８とロック装置１との距離に応じて、最適な長さの連結部材６を安価に製造できる。特に、このロック装置１では、ラッチ状態にあるテールゲート９を施錠状態又は解錠状態に切り替える操作もハンドル８の逆方向（初期位置から第２位置）への変位を利用して実現できるので、施錠／解錠操作部（キーシリンダ、ロックハンドル又はロックノブ）をハンドルとは別に設ける必要がなくなる。その結果、車両自体の製造コストの低廉化も実現できる。

また、このロック装置１は、第１スイッチ及び第２スイッチとして安価な２方向操作式レバースイッチ８８を採用し、伝達部材１００の入力部１０１及び出力部１０２により２方向操作式レバースイッチ８８を断接させる構成とすることで、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

（実施例２）
図７及び図８に示すように、実施例２のロック装置２は、実施例１のロック装置１における連結部材６を省略した構成である。実施例２のその他の構成は全て実施例１と同様であるので、同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

実施例２のロック装置２では、第１ケース７１及び第２ケース７２の上部がハンドル８に向かって膨出している。それに伴って、収容室７１Ａもハンドル８に向かって膨出しており、その膨出する範囲に２方向操作式レバースイッチ８８が配設されている。

伝達部材２００は、第１ケース７１の後面側から収容室７１Ａ内に挿通された状態で第１ケース７１に回転可能に支持されている。伝達部材２００における第１ケース７１の後面側に突出する後端には、細長板形状の入力部２０１が形成されている。入力部２０１は、伝達部材２００から左方に離れるように突出しており、その先端部には、円柱軸形状の係合軸部２０１Ａが後方に向けて突出するように設けられている（図７では、入力部２０１は紙面奥側に位置している）。その一方、伝達部材２００における収容室７１Ａ内に突出する前端には、細長板形状の出力部２０２が形成されている。出力部２０２は、伝達部材２００から右方に離れるように突出している。出力部２０２の先端のフォーク形状部分がレバー８８Ａの先端を挟むことにより、出力部２０２は、レバー８８Ａを中立位置に保持している。

ハンドル８の右端部には、係合軸部２０１Ａを挟むように二股に突出する係合フォーク８Ａが設けられている。ハンドル８が初期位置（図７及び図８に示す位置）にある場合、出力部２０２の先端のフォーク形状部分がレバー８８Ａの先端を挟んで、レバー８８Ａを中立位置に保持しており、２方向操作式レバースイッチ８８は端子９５、９６、９７を導通させない状態となっている。

そして、ユーザがハンドル８を第１位置（図７の８’参照）まで押し上げて、テールゲート９の開操作をすると、係合フォーク８Ａが係合軸部２０１Ａを押し下げて、入力部２０１と伝達部材２００と出力部２０２とが時計周りに一体に回動し、出力部２０２がレバー８８Ａを押し上げる。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９５、９６を導通させる状態に切り替わる。

また、ユーザがハンドル８を第２位置（図７の８”参照）まで押し下げて、テールゲート９の施錠／解錠操作をすると、係合フォーク８Ａが係合軸部２０１Ａを押し上げて、入力部２０１と伝達部材２００と出力部２０２とが反時計周りに一体に回動し、出力部２０２がレバー８８Ａを押し下げる。その結果、２方向操作式レバースイッチ８８が端子９６、９７を導通させる状態に切り替わる。

このような構成である実施例２のロック装置２も、実施例１のロック装置１と同様の作用効果を奏することができる。

また、このロック装置２は、連結部材６を省略して部品点数を削減しているので、製造コストの低廉化を確実に実現できる。

以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例１、２に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、第１、２スイッチは、フォトインタラプタ又は近接センサ等であってもよい。

また、本発明のロック装置をテールゲート以外の車両用開閉体、例えば、サイドドアに適用することもできる。

本発明は車両用開閉体に利用可能である。

９…車両用開閉体（テールゲート）
７０…ロック装置本体
７１、７２…ハウジング（７１…第１ケース、７２…第２ケース）
７１Ａ…収容室
８１…電動モータ
５０…切替手段
８…ハンドル
３…コントローラ
１、２…車両用開閉体のロック装置
６…連結部材
８８…第１スイッチ及び第２スイッチ（２方向操作式レバースイッチ）
４…ワイヤハーネス
７１Ｅ…コネクタ
１００、２００…伝達部材
１０１、２０１…入力部
１０２、２０２…出力部

Claims (2)

1. 車両用開閉体を係止するラッチ状態又は係止しないアンラッチ状態とするロック装置本体と、
   前記ロック装置本体に併設され、防水構成とされた収容室を内部に有するハウジングと、
   前記収容室内に収容された電動モータと、
   前記収容室内に収容され、前記電動モータに駆動されて前記ロック装置本体を操作することにより、前記車両用開閉体を前記アンラッチ状態に切り替える切替手段とを備え、
   前記車両用開閉体の外面側に設けられたハンドルが初期位置から第１位置に変位することにより、前記ハウジングの外側に設けられたコントローラに前記電動モータが制御されて動作し、前記切替手段が前記車両用開閉体を前記アンラッチ状態に切り替えるとともに、前記ハンドルが前記初期位置から、前記初期位置を挟んで前記第１位置とは反対側の第２位置に変位することにより、前記コントローラに前記電動モータが制御されて、前記ラッチ状態にある前記車両用開閉体を施錠状態又は解錠状態に切り替えるように構成された車両用開閉体のロック装置であって、
   前記収容室内に設けられ、前記ハンドルの変位又は前記ハンドルに連結された連結部材の変位に基づいて、前記ハンドルが前記第１位置に変位したことを検知する第１スイッチと、
   前記収容室内に設けられ、前記ハンドルの変位又は前記ハンドルに連結された連結部材の変位に基づいて、前記ハンドルが前記第２位置に変位したことを検知する第２スイッチと、
   前記ハウジングに設けられ、前記電動モータ、前記第１スイッチ及び前記第２スイッチと、前記コントローラとを１系統のワイヤハーネスを介して電気的に接続可能な１個のコネクタとを備えることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
2. 前記第１スイッチ及び前記第２スイッチは１個の２方向操作式レバースイッチであり、
   前記ハウジングには、前記ハウジングの外側から前記収容室内に挿通された状態で前記ハウジングに回転可能に支持される伝達部材が設けられ、
   前記伝達部材における前記ハウジングの外側に突出する一端には、前記ハンドル又は前記連結部材が係合される入力部が形成され、
   前記伝達部材における前記収容室内に突出する他端には、前記２方向操作式レバースイッチを２方向に操作して断接する出力部が形成されている請求項１記載の車両用開閉体のロック装置。

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