JP5527003B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部ショルダーの偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関するものである。

７０［％］以下の低扁平率のトラック・バス用タイヤでは、耐久性および耐偏摩耗性の向上を目的とし、タイヤ周方向に平行なケーブルやコードからなる周方向補強層を備えたものがある。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤ（ラジアルタイヤ）は、ラジアルカーカスと、ラジアルカーカスのクラウン部内でラジアルカーカスの上に重ねたトレッドバンドと、ラジアルカーカスとトレッドバンドとの間に挿入した環状補強構造体とからなり、環状補強構造体がトレッドと実質上同じ幅の少なくとも２つの半径方向に重なった金属コードの層からなり、金属コードが層内で平行となっているが他の層の金属コードとは交差しており、各層の金属コードがタイヤの長手方向に関して相対的に１０［°］ないし３０［°］の角度で傾斜している。そして、この特許文献１に記載の空気入りタイヤは、環状補強構造体が、その側方部分において前記層に関して半径方向外側において破断点にて４［％］ないし８［％］の伸びを有して平行に位置し、かつタイヤ赤道面に位置するラング撚りの金属コードを備えた環状の補強ストリップ（周方向補強層）を具備し、この補強ストリップが金属コードの少なくとも２の半径方向の重なった旋回体で構成されており、補強ストリップの外縁が半径方向内側層の縁部と一致し、補強ストリップの軸方向の幅が環状補強構造体の軸方向幅の７［％］ないし４０［％］となっている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（０．６以下の扁平比Ｈ／Ｓをもつタイヤ）は、非伸長性ケーブルからなる少なくとも２つの作用ベルトプライを有し、両プライは、周方向に対して１０［°］〜４５［°］の角度を形成して互いに交差し、前記プライはカーカスの最大軸線方向幅Ｓ_０の少なくとも８０［％］に等しい幅を有するベルトを有する。そして、この特許文献２に記載の空気入りタイヤは、第１に、周方向に対して少なくとも６０［°］の角度および前記作用ベルトプライの軸線方向幅に少なくとも等しい軸線方向幅を形成する非伸長性金属ケーブルからなる軸線方向連続プライが、カーカスと、回転軸線に対して半径方向に最も近い作用プライとの間に配置されており、第２に、周方向に対してほぼ平行に配向された金属要素からなりかつ少なくとも０．７Ｓ_０に等しい幅および最も伸長性が高い作用プライの引張り弾性係数にせいぜい等しい引張り弾性係数を有する付加プライ（周方向補強層）が、２つの作用ベルトプライの間に配置されている。

特開昭５６−８２６０９号公報 特許第３７６４４８１号公報

上述した特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、周方向補強層により低扁平率タイヤ特有のトレッド部のタイヤ幅方向外側での径成長を抑制することは可能である。しかしながら、低扁平率タイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向中央での径成長が極めて小さいことから、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで均一に径成長させることが難しいため、トレッド部のタイヤ幅方向外側の偏摩耗を十分に抑制できない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化して、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、前記ゴム層を間に置いた交差ベルトのコード間のタイヤ径方向寸法Ｔ１と、前記ゴム層を間に置いていない交差ベルトの最も近いコード間のタイヤ径方向寸法Ｔ２との関係が、１．２≦Ｔ１／Ｔ２≦４．０であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差ベルトのタイヤ幅方向両側では、周方向補強層により交差ベルトのタガ効果が助勢されてトレッド部の径成長が抑えられる。一方、交差ベルトのタイヤ幅方向中央では、ゴム層により交差ベルトのタガ効果が緩和されてトレッド部の径成長が若干許容される。このため、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が均一化されるので、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することができる。しかも、Ｔ１／Ｔ２が１．２未満であると、ゴム層を間においた交差ベルトのコード間が近すぎ、すなわちゴム層のタイヤ径方向の厚さが薄すぎるため、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が得難くなる。一方、Ｔ１／Ｔ２が４．０を超えると、ゴム層を間においた交差ベルトのコード間が離れすぎ、すなわちゴム層のタイヤ径方向の厚さが厚すぎるため、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、１．２≦Ｔ１／Ｔ２≦４．０の関係とすることで、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、前記交差ベルトのコードを被覆するベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラス以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスを、交差ベルトのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラス以下とすることで、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスが、５．５［ＭＰａ］以上７．５［ＭＰａ］以下であることを特徴とする。

交差ベルトのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスが、５．５［ＭＰａ］未満であると、交差ベルト自体のタガ効果が低すぎて、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が過大となる。一方、交差ベルトのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスが、７．５［ＭＰａ］を超えると、交差ベルト自体のタガ効果が高すぎて、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が得難くなる。したがって、この空気入りタイヤによれば、交差ベルトのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスを、５．５［ＭＰａ］以上７．５［ＭＰａ］以下とすることで、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上６．５［ＭＰａ］以下であることを特徴とする。

ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、２．０［ＭＰａ］未満であると、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が過大となる。一方、ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、６．５［ＭＰａ］を超えると、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が得難くなる。したがって、この空気入りタイヤによれば、ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスを、２．０［ＭＰａ］以上６．５［ＭＰａ］以下とすることで、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、前記ゴム層のタイヤ幅方向寸法Ａが、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．１５≦Ａ／Ｗ≦０．５０の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差ベルトのタイヤ幅方向両側では、周方向補強層により交差ベルトのタガ効果が助勢されてトレッド部の径成長が抑えられる。一方、交差ベルトのタイヤ幅方向中央では、ゴム層により交差ベルトのタガ効果が緩和されてトレッド部の径成長が若干許容される。このため、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が均一化されるので、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することができる。しかも、カーカスの断面幅Ｗに対してゴム層のタイヤ幅方向寸法Ａの比Ａ／Ｗが０．１５未満では、ゴム層がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面）寄りにあるため、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が得難くなる。一方、Ａ／Ｗが０．５０を超えると、ゴム層がタイヤ幅方向外側近くまで広がるため、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、０．１５≦Ａ／Ｗ≦０．５０の関係とすることで、ゴム層による交差ベルトのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、各前記周方向補強層のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１が、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．２０≦Ｂ１／Ｗ≦０．５０の範囲であり、各前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２が、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．６０≦Ｂ２／Ｗ≦０．７５の範囲であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差ベルトのタイヤ幅方向両側では、周方向補強層により交差ベルトのタガ効果が助勢されてトレッド部の径成長が抑えられる。一方、交差ベルトのタイヤ幅方向中央では、ゴム層により交差ベルトのタガ効果が緩和されてトレッド部の径成長が若干許容される。このため、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が均一化されるので、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することができる。しかも、カーカスの断面幅Ｗに対して分割された各周方向補強層のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１の比Ｂ１／Ｗが０．２０未満では、周方向補強層がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面）寄りに広がっているため、周方向補強層によるタガ効果が過大となる。一方、Ｂ１／Ｗが０．５０を超えると、周方向補強層がタイヤ幅方向外側寄りに配置されるため、周方向補強層によるタガ効果が得難くなる。しかも、カーカスの断面幅Ｗに対して分割された各周方向補強層のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２の比Ｂ２／Ｗが０．６０未満では、周方向補強層がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面）寄りに配置されるため、周方向補強層によるタイヤ幅方向外側でのタガ効果が得難くなる。一方、Ｂ２／Ｗが０．７５を超えると、周方向補強層がタイヤ幅方向外側寄りに広く配置されるため、周方向補強層によるタガ効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤによれば、０．２０≦Ｂ１／Ｗ≦０．５０、かつ０．６０≦Ｂ２／Ｗ≦０．７５の関係とすることで、周方向補強層によるタガ効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記周方向補強層は、前記交差ベルトのタイヤ径方向内側または前記交差ベルトのタイヤ径方向外側の少なくとも一方に配置されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、交差ベルトおよびこの交差ベルトを含むベルト層の配置に対応して周方向補強層の配置を適宜選択することにより、周方向補強層によるタガ効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、偏平比が７０［％］以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、特に、偏平比が７０［％］以下の場合に、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が不均一になり易い傾向にある。したがって、偏平比が７０［％］以下の空気入りタイヤを適用対象とすることにより、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化して、トレッド部のタイヤ幅方向外側の偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化して、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤの部分拡大図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。 図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの他の例の子午断面図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。そして、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面Ｃを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１、図３および図４）においては、タイヤ赤道面Ｃを中心とした一側（図１、図３および図４において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１、図３および図４において左側）の説明は省略する。

本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のサイドウォール部３およびビード部（図示せず）とを含んで構成されている。さらに、空気入りタイヤ１は、カーカス４とベルト層５とを有する。

トレッド部２は、その外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面２１に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２２と、これら周方向主溝２２により区画形成された複数の陸部をなすリブ２３とを有している。例えば、本実施の形態では、７本の周方向主溝２２が形成され、これら周方向主溝２２により８本のリブ２３が形成されている。そして、最もタイヤ幅方向の両外側のリブ２３がショルダーリブ２３ａをなす。

サイドウォール部３は、トレッド部２と連続して、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出したものである。サイドウォール部３は、該サイドウォール部３に生じた外傷がカーカス４に達することを防止する。

ビード部は、図には明示しないが、ビードコアとビードフィラとを有する。ビードコアは、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成される。ビードコアは、空気入りタイヤ１の内圧によって発生するカーカス４の張力を支える。ビードフィラは、カーカス４がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置される。ビードフィラは、カーカス４をビードコアの位置に固定すると共にビード部の形状を整える。さらに、ビードフィラは、ビード部の剛性を高める。

カーカス４は、トレッド部２、両サイドウォール部３および両ビード部を連続して跨ぎつつタイヤ幅方向の両側端が、一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。また、カーカス４は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのカーカスコードが、ゴム材で被覆されたものである。カーカス４のカーカスコードは、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線Ｃに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカス４におけるカーカスコードのタイヤ赤道線Ｃ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０［°］であって、タイヤ赤道線Ｃに対する９０［°］を基準に−５［°］から＋５[°]の範囲の角度を含む。このカーカス４は、空気入りタイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって空気入りタイヤ１に負荷される荷重を支える。

ベルト層５は、トレッド部２においてカーカス４よりもタイヤ径方向外側であって、両端が各ショルダーリブ２３ａのタイヤ径方向内側に至って設けられ、トレッド部２においてカーカス４をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層５は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコードが、ゴム材（ベルトコートゴム）で被覆されたベルトを有し、このベルトが複数積層されている。本実施の形態では、ベルト５１，５２，５３を積層した３層構造をなしている。

ベルト層５は、本実施の形態ではタイヤ径方向内側から１番目および２番目のベルト５１，５２の少なくとも２層のベルトが、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線Ｃに対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有している。さらに、ベルト５１，５２は、コードが互いに交差するよう積層されている。そして、本実施の形態において、上記構成のベルト５１，５２を交差ベルト５Ａと呼ぶ。

このベルト層５は、カーカス４に締め付け力を与えて剛性を高めると共に、空気入りタイヤ１が装着された車両の走行時において、衝撃を緩和してトレッド部２に生じた外傷がカーカス４に達することを防止する。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、周方向補強層６と、ゴム層７とをさらに備えている。

周方向補強層６は、トレッド部２においてタイヤ幅方向で分割して形成され、交差ベルト５Ａのタイヤ幅方向両側に積層されていると共に、タイヤ周方向に掛け回されている。周方向補強層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）やスチールなどのコード６ａが、ゴム材で被覆されたものである。コード６ａは、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下とされ、実質的にタイヤ周方向に対して平行な０［°］とされている。この周方向補強層６は、図１において１層の構成で示されているが、複数の層で構成されていてもよい。

ゴム層７は、トレッド部２においてタイヤ赤道面Ｃを含むタイヤ幅方向中央にて、交差ベルト５Ａをなすベルト５１，５２の間に配置され、タイヤ周方向に掛け回されている。ゴム層７は、コードを有さずゴム材で形成されている。また、ゴム層７は、図１において周方向補強層６に対してタイヤ幅方向で離れて互いにタイヤ径方向で重ならない形態として示されているが、周方向補強層６に対してタイヤ径方向で重なって設けられていてもよい。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつコードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルト５Ａと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコード６ａを有し、かつタイヤ幅方向で分割して交差ベルト５Ａのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層６とを備え、タイヤ幅方向中央にて交差ベルト５Ａのベルト５１，５２の間に配置されたゴム層７をさらに備えている。

この空気入りタイヤ１によれば、交差ベルト５Ａのタイヤ幅方向両側では、周方向補強層６により交差ベルト５Ａのタガ効果が助勢されてトレッド部２の径成長が抑えられる。一方、交差ベルト５Ａのタイヤ幅方向中央では、ゴム層７により交差ベルト５Ａのタガ効果が緩和されてトレッド部２の径成長が若干許容される。このため、トレッド部２のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が均一化されるので、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に従い室温にて引張試験を行ったゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスＭａが、交差ベルト５Ａのコードを被覆するベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスＭｂに対し、Ｍａ≦Ｍｂであることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスを、交差ベルト５Ａのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラス以下とすることで、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、交差ベルト５Ａのコードを被覆するベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスＭｂが、５．５［ＭＰａ］≦Ｍｂ≦７．５［ＭＰａ］であることが好ましい。

上述したＭａ≦Ｍｂの範囲において、交差ベルト５Ａのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスＭｂが、５．５［ＭＰａ］未満であると、交差ベルト５Ａ自体のタガ効果が低すぎて、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が過大となる。一方、交差ベルト５Ａのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスＭｂが、７．５［ＭＰａ］を超えると、交差ベルト５Ａ自体のタガ効果が高すぎて、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が得難くなる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、交差ベルト５Ａのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスＭｂを、５．５［ＭＰａ］以上７．５［ＭＰａ］以下とすることで、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスＭａが、２．０［ＭＰａ］≦Ｍａ≦６．５［ＭＰａ］であることが好ましい。

上述したＭａ≦Ｍｂの範囲において、ゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスＭａが、２．０［ＭＰａ］未満であると、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が過大となる。一方、ゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスＭａが、６．５［ＭＰａ］を超えると、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が得難くなる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層７の１００［％］伸長時モジュラスＭａを、２．０［ＭＰａ］以上６．５［ＭＰａ］以下とすることで、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ゴム層７を間に置いた交差ベルト５Ａをなすベルト５１，５２のコード５１ａ，５２ａ間のタイヤ径方向寸法Ｔ１と、ゴム層７を間に置いていない交差ベルト５Ａをなすベルト５１，５２の最も近いコード５１ａ，５２ａ間のタイヤ径方向寸法Ｔ２との関係が、１．２≦Ｔ１／Ｔ２≦４．０であることが好ましい。

Ｔ１／Ｔ２が１．２未満であると、ゴム層７を間においた交差ベルト５Ａのベルト５１，５２のコード５１ａ，５２ａ間が近すぎ、すなわちゴム層７のタイヤ径方向の厚さが薄すぎるため、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が得難くなる。一方、Ｔ１／Ｔ２が４．０を超えると、ゴム層７を間においた交差ベルト５Ａのベルト５１，５２のコード５１ａ，５２ａ間が離れすぎ、すなわちゴム層７のタイヤ径方向の厚さが厚すぎるため、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、１．２≦Ｔ１／Ｔ２≦４．０の関係とすることで、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、ゴム層７のタイヤ幅方向寸法Ａが、カーカス４の断面幅Ｗに対して０．１５≦Ａ／Ｗ≦０．５０（１５［％］≦Ａ／Ｗ≦５０［％］）の範囲であることが好ましい。

ここで、カーカス４の断面幅Ｗとは、子午断面においてカーカス４の最も大きいタイヤ幅方向寸法である。このカーカス４の断面幅Ｗに対してゴム層７のタイヤ幅方向寸法Ａの比Ａ／Ｗが０．１５（１５［％］）未満では、ゴム層７がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面Ｃ）寄りにあるため、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が得難くなる。一方、Ａ／Ｗが０．５０（５０［％］）を超えると、ゴム層７がタイヤ幅方向外側近くまで広がるため、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、０．１５≦Ａ／Ｗ≦０．５０（１５［％］≦Ａ／Ｗ≦５０［％］）の関係とすることで、ゴム層７による交差ベルト５Ａのタガ効果の緩和効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、分割された各周方向補強層６のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１が、カーカス４の断面幅Ｗに対して０．２０≦Ｂ１／Ｗ≦０．５０（２０［％］≦Ｂ１／Ｗ≦５０［％］）の範囲であり、各周方向補強層６のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２が、カーカス４の断面幅Ｗに対して０．６０≦Ｂ２／Ｗ≦０．７５（６０［％］≦Ｂ２／Ｗ≦７５［％］）の範囲であることが好ましい。

カーカス４の断面幅Ｗに対して分割された各周方向補強層６のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１の比Ｂ１／Ｗが０．２０（２０［％］）未満では、周方向補強層６がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面Ｃ）寄りに広がっているため、周方向補強層６によるタガ効果が過大となる。一方、Ｂ１／Ｗが０．５０（５０［％］）を超えると、周方向補強層６がタイヤ幅方向外側寄りに配置されるため、周方向補強層６によるタガ効果が得難くなる。しかも、カーカス４の断面幅Ｗに対して分割された各周方向補強層６のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２の比Ｂ２／Ｗが０．６０（６０［％］）未満では、周方向補強層６がタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道面Ｃ）寄りに配置されるため、周方向補強層６によるタイヤ幅方向外側でのタガ効果が得難くなる。一方、Ｂ２／Ｗが０．７５（７５［％］）を超えると、周方向補強層６がタイヤ幅方向外側寄りに広く配置されるため、周方向補強層６によるタガ効果が過大となる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、０．２０≦Ｂ１／Ｗ≦０．５０（２０［％］≦Ｂ１／Ｗ≦５０［％］）、かつ０．６０≦Ｂ２／Ｗ≦０．７５（６０［％］≦Ｂ２／Ｗ≦７５［％］）の関係とすることで、周方向補強層６によるタガ効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、周方向補強層６は、図１、図３および図４に示すように、交差ベルト５Ａのタイヤ径方向内側または交差ベルト５Ａのタイヤ径方向外側の少なくとも一方に配置されていればよい。

具体的には、図１では、周方向補強層６が交差ベルト５Ａのタイヤ径方向内側に配置されている形態を示す。また、図３では、周方向補強層６が交差ベルト５Ａのタイヤ径方向外側に配置されている形態を示す。また、図４では、周方向補強層６が交差ベルト５Ａのタイヤ幅方向内側およびタイヤ径方向外側に配置されている形態を示す。

この空気入りタイヤ１によれば、交差ベルト５Ａおよびこの交差ベルト５Ａを含むベルト層５の配置に対応して周方向補強層６の配置を適宜選択することにより、周方向補強層６によるタガ効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、偏平比が７０［％］以下であることが好ましい。

ここで、扁平比とは、図１に示すように、タイヤの断面幅Ｗｍａｘに対する断面高さＨの比である。タイヤ断面幅Ｗｍａｘとは、タイヤの総幅からタイヤの側面の模様や文字などを除いた幅である。また、タイヤの断面高さＨとは、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。なお、タイヤの総幅とは、タイヤを規定リムに装着し、正規内圧とし、無負荷状態のタイヤ側面の模様や文字など全てを含むサイドウォール部３間の直線距離（タイヤ幅方向最大寸法）である。また、タイヤの外径とは、タイヤを規定リムに装着し、正規内圧とし、無負荷状態のタイヤの外径（タイヤ径方向最大寸法）である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

この空気入りタイヤによれば、特に、偏平比が７０［％］以下の場合に、トレッド部２のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長が不均一になり易い傾向にある。したがって、偏平比が７０［％］以下の空気入りタイヤを適用対象とすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化して、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に長時間高速走行するトラックやバスに用いられるため、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の偏摩耗が発生し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の偏摩耗抑制効果がより顕著に得られる利点がある。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ショルダー部のタイヤ幅方向外側の偏摩耗量に関する性能試験が行われた（図５参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤを２２．５×１４．００のリムに装着すると共に、空気圧８３０［ｋＰａ］を充填し、試験車両（３軸トレーラー）に装着することで４６２５［ｋｇ］の負荷荷重を掛けた。

偏摩耗量の評価方法では、上記試験車両にて舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、走行前の溝深さから走行後の溝深さを差し引いた摩耗量について、タイヤ幅方向最外側の周方向主溝の摩耗量からタイヤ幅方向中央の周方向主溝の摩耗量を差し引いた値をタイヤ幅方向外側の偏摩耗量とし、従来例を基準として評価する。この評価は、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数値により示され、その指数値が小さいほど偏摩耗量が小さく優れている。

従来例の空気入りタイヤは、ベルト層が４層構造で、タイヤ径方向内側からの２番ベルトおよび３番ベルトが交差ベルトとして構成されており、周方向補強層およびゴム層を備えていない。また、比較例の空気入りタイヤは、従来例の１番ベルトを周方向補強層として構成されているが、ゴム層を備えていない。

これに対し、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、従来例の１番ベルトを周方向補強層として構成されておりゴム層を備え、かつベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスが規定の範囲内とされている。そして、実施例２の空気入りタイヤは、ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、交差ベルトのベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラス以下である。また、実施例３の空気入りタイヤは、ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが規定の範囲内とされている。また、実施例４の空気入りタイヤは、交差ベルトのコード間のタイヤ径方向寸法の比Ｔ１／Ｔ２が規定の範囲内とされている。また、実施例５の空気入りタイヤは、ゴム層のタイヤ幅方向寸法Ａとカーカスの断面幅Ｗとの比Ａ／Ｗが規定の範囲内とされている。また、実施例６〜実施例１０の空気入りタイヤは、周方向補強層のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１とカーカスとの比Ｂ１／Ｗ、および周方向補強層のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２とカーカスの断面幅Ｗとの比Ｂ２／Ｗが規定の範囲内とされている。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向外側の偏摩耗量が小さく耐偏摩耗性に優れていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向外側まで径成長を均一化して、トレッド部のタイヤ幅方向外側の耐偏摩耗性を向上することに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ カーカス
５ ベルト層
５Ａ 交差ベルト
５１，５２，５３ ベルト
５１ａ，５２ａ コード
６ 周方向補強層
６ａ コード
７ ゴム層
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ａ ゴム層のタイヤ幅方向寸法
Ｂ１ 周方向補強層のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔
Ｂ２ 周方向補強層のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔
Ｔ１ ゴム層を間に置いた交差ベルトのコード間のタイヤ径方向寸法
Ｔ２ ゴム層を間に置いていない交差ベルトの最も近いコード間のタイヤ径方向寸法
Ｗ カーカス断面幅

Claims (8)

1. タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、前記ゴム層を間に置いた交差ベルトのコード間のタイヤ径方向寸法Ｔ１と、前記ゴム層を間に置いていない交差ベルトの最も近いコード間のタイヤ径方向寸法Ｔ２との関係が、１．２≦Ｔ１／Ｔ２≦４．０であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、前記ゴム層のタイヤ幅方向寸法Ａが、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．１５≦Ａ／Ｗ≦０．５０の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対する角度が１０［°］以上３０［°］以下のコードを有し、かつ前記コードが互いに交差するようにカーカスのタイヤ径方向外側に積層された少なくとも２層の交差ベルトと、タイヤ周方向に対する角度が０［°］以上５［°］以下のコードを有し、かつタイヤ幅方向で分割して前記交差ベルトのタイヤ幅方向両側に積層された少なくとも１層の周方向補強層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   タイヤ幅方向中央にて前記交差ベルトの間に配置されたゴム層を備え、各前記周方向補強層のタイヤ幅方向内側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ１が、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．２０≦Ｂ１／Ｗ≦０．５０の範囲であり、各前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側端のタイヤ幅方向間隔Ｂ２が、前記カーカスの断面幅Ｗに対して０．６０≦Ｂ２／Ｗ≦０．７５の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、前記交差ベルトのコードを被覆するベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラス以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ベルトコートゴムの１００［％］伸長時モジュラスが、５．５［ＭＰａ］以上７．５［ＭＰａ］以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ゴム層の１００［％］伸長時モジュラスが、２．０［ＭＰａ］以上６．５［ＭＰａ］以下であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向補強層は、前記交差ベルトのタイヤ径方向内側または前記交差ベルトのタイヤ径方向外側の少なくとも一方に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 偏平比が７０［％］以下であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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