JP5546366B2 - 車両用開閉体の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられる開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置に関する。

従来、ワゴン車やワンボックス車等の車体側部には、車体の前後方向に移動するスライドドア（開閉体）が設けられている。車種によっては車体側部内やスライドドア内等に駆動装置を搭載した自動開閉機構を設け、操作者により駆動装置を駆動することでスライドドアを開閉するものがある。駆動装置としてはケーブル式のものが多く採用され、ケーブル式の駆動装置は、車体の前後方向から開側ケーブルおよび閉側ケーブルをそれぞれスライドドアに接続し、各ケーブルのうちのいずれか一方または他方を牽引して、スライドドアを開閉するようになっている。

このようなケーブル式の駆動装置としては、例えば、特許文献１に記載された車両用開閉装置（自動開閉機構）が知られている。特許文献１に記載された駆動装置は、スライドドアの全閉位置付近において、当該スライドドアを車体内側に引き込み、さらにスライドドアを全閉位置でロック状態とするドアロック機構を駆動するようになっている。ドアロック機構は、車体側部またはスライドドアのいずれか一方に固定されたストライカと、いずれか他方に設けられたラッチとを備え、駆動装置にはラッチを回転駆動するクローザケーブルが設けられている。駆動装置は、スライドドアが全閉方向に移動しかつ全閉位置付近になるとクローザケーブルを牽引し、これによりラッチが回転駆動されてストライカに係合するようになる。よって、スライドドアが車体内側に引き込まれて全閉ロック状態となる。

一方、駆動装置にはラッチのストライカへの係合を解除するための開作動用リリーサケーブルが設けられている。駆動装置は、全閉ロック状態からスライドドアを全開方向へ移動するときに開作動用リリーサケーブルを牽引し、これによりラッチのストライカへの係合を解除可能とする。よって、スライドドアの全閉ロック状態が解除可能（ロック解除）となり、スライドドアは全閉位置から全開位置に向けて移動できるようになる。

また、駆動装置には、スライドドアを全開位置でロック状態とする全開フック機構を駆動する閉作動用リリーサケーブルが設けられている。駆動装置は、全開ロック状態からスライドドアを全閉方向へ移動するときに閉作動用リリーサケーブルを牽引し、これにより全開フック機構のロック状態を解除する。よって、スライドドアは全開位置から全閉位置に向けて移動できるようになる。

このように駆動装置は、開側ケーブル，閉側ケーブル，クローザケーブル，閉作動用リリーサケーブルおよび開作動用リリーサケーブル（計５本）を備え、各ケーブルはドラムを回転自在に収容するドラムケースから外部に引き出されている。ドラムケースには、各ケーブルを外部に引き出すための複数のケーブル出入り部が形成され、各ケーブル出入り部はいずれもドラムケースの一側に設けられ、かつ略同一方向に向けられている。

特開２００９−１２１２２４号公報（図７）

しかしながら、上述の特許文献１に記載された駆動装置においては、各ケーブルを外部に引き出すための各ケーブル出入り部が、一のドラムケースに略同一方向に向けて形成されている。これにより、駆動装置を組み立てる際に各ケーブルをドラムケースに予め組み込んでおき、その後、各ケーブルを組み込んだ駆動装置を車体側部内やスライドドア内に搭載する必要があった。したがって、特許文献１に記載された駆動装置は車体への搭載性が低く、特に各ケーブルの車体側部内やスライドドア内への引き回し作業が煩雑となっていた。例えば、各ケーブルのうちのリリーサケーブルを、車体側部内やスライドドア内に予め引き回しておくようにすれば、駆動装置の車体へ搭載性を大幅に向上させることが可能である。

本発明の目的は、駆動装置を互いに連結可能な２つのユニットにより形成し、車体への搭載性を向上させることができる車両用開閉体の駆動装置を提供することにある。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、車両に設けられる開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、前記駆動装置をモータユニットとリンクユニットとから形成し、前記モータユニットを、出力軸を有するモータ部と、前記開閉体を牽引する開閉ケーブルが巻き掛けられるドラムと、前記出力軸と前記ドラムとの間に設けられ、前記出力軸により回転する入力部材，前記入力部材の回転を前記ドラムに出力する第１出力部材，前記入力部材の回転を前記リンクユニットに出力する第２出力部材を備える差動減速機と、前記第２出力部材に連結される連結部材とから形成し、前記リンクユニットは、前記連結部材に動力伝達可能に連結されるリンク機構を有し、前記リンク機構には、前記開閉体を全閉位置でロックする全閉ロック機構を駆動するクローザケーブルおよび前記全閉ロック機構を駆動して前記開閉体の全閉位置でのロック状態を解除する開作動用リリーサケーブルのうちの少なくともいずれか一方が接続されることを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記リンク機構に、前記開閉体を全開位置でロックする全開ロック機構を駆動して前記開閉体の全開位置でのロック状態を解除する閉作動用リリーサケーブルが接続され、前記リンク機構は、前記連結部材の一方向への回転により前記各リリーサケーブルのうちのいずれか一方を牽引し、前記連結部材の他方向への回転により前記各リリーサケーブルのうちのいずれか他方を牽引することを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記開作動用リリーサケーブルおよび前記閉作動用リリーサケーブルを、前記リンクユニットにおける前記ドラムの径方向一側に並べて配置したことを特徴とする。

本発明の車両用開閉体の駆動装置は、前記差動減速機を、前記第１出力部材を停止させた状態での前記第２出力部材の出力トルクが、前記第２出力部材を停止させた状態での前記第１出力部材の出力トルクよりも大きくなるよう形成することを特徴する。

本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、駆動装置をモータユニットとリンクユニットとから形成し、モータユニットを、出力軸を有するモータ部と、開閉体を牽引する開閉ケーブルが巻き掛けられるドラムと、出力軸とドラムとの間に設けられ、出力軸により回転する入力部材，入力部材の回転をドラムに出力する第１出力部材，入力部材の回転をリンクユニットに出力する第２出力部材を備える差動減速機と、第２出力部材に連結される連結部材とから形成し、リンクユニットは、連結部材に動力伝達可能に連結されるリンク機構を有し、リンク機構には、開閉体を全閉位置でロックする全閉ロック機構を駆動するクローザケーブルおよび全閉ロック機構を駆動して開閉体の全閉位置でのロック状態を解除する開作動用リリーサケーブルのうちの少なくともいずれか一方が接続される。したがって、駆動装置を互いに連結可能な２つのユニットにより形成することができ、例えば、クローザケーブルおよびリリーサケーブルが設けられたリンクユニットのみを予め車体（開閉体）に搭載しておき、その後、リンクユニットにモータユニットを連結させることができる。よって、駆動装置の車体への組み付け作業を簡素化して、駆動装置の車体への搭載性を向上させることができる。

本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、リンク機構に、開閉体を全開位置でロックする全開ロック機構を駆動して開閉体の全開位置でのロック状態を解除する閉作動用リリーサケーブルが接続され、リンク機構は、連結部材の一方向への回転により各リリーサケーブルのうちのいずれか一方を牽引し、連結部材の他方向への回転により各リリーサケーブルのうちのいずれか他方を牽引する。したがって、連結部材の回転方向により各リリーサケーブルを独立してそれぞれ個別に牽引することができ、各リリーサケーブルの牽引動作が互いに影響し合うのを防止できる。

本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、開作動用リリーサケーブルおよび閉作動用リリーサケーブルを、リンクユニットにおけるドラムの径方向一側に並べて配置したので、各リリーサケーブルを互いに近接させて配置することができる。したがって、各リリーサケーブルの車体への配索作業を簡素化して、駆動装置の車体への搭載性をより向上させることができる。

本発明の車両用開閉体の駆動装置によれば、差動減速機を、第１出力部材を停止させた状態での第２出力部材の出力トルクが、第２出力部材を停止させた状態での第１出力部材の出力トルクよりも大きくなるよう形成するので、一のモータ部で出力トルクが異なる２つの回転力を出力して、リンクユニットに設けた各ケーブルをより大きな出力トルクで牽引することができる。よって、開閉体をより確実にロック状態およびロック解除状態にできる。

スライドドアを備えた車両を示す側面図である。 スライドドアの車体への取付け構造を示す平面図である。 自動開閉機構の詳細を示す斜視図である。 自動開閉機構を形成する駆動装置の詳細を示す斜視図である。 駆動装置を形成するモータユニットのモータ部を分解して示す斜視図である。 駆動装置を形成するモータユニットのドラム収容部を分解して示す斜視図である。 駆動装置を形成するリンクユニットを分解して示す斜視図である。 モータユニットとリンクユニットとの連結手順を示す斜視図である。 （ａ），（ｂ）は、差動減速機の作動状態（オープン時）を説明する説明図である。 リンク機構の作動状態（全閉ロック解除）を説明する説明図である。 （ａ），（ｂ）は、差動減速機の作動状態（クローズ時）を説明する説明図である。 リンク機構の作動状態（全開ロック解除）を説明する説明図である。 リンク機構の作動状態（全閉ロック時）を説明する説明図である。

以下、本発明の一実施の形態について、図面を用いて詳細に説明する。

図１はスライドドアを備えた車両を示す側面図を、図２はスライドドアの車体への取付け構造を示す平面図を、図３は自動開閉機構の詳細を示す斜視図を、図４は自動開閉機構を形成する駆動装置の詳細を示す斜視図を、図５は駆動装置を形成するモータユニットのモータ部を分解して示す斜視図を、図６は駆動装置を形成するモータユニットのドラム収容部を分解して示す斜視図を、図７は駆動装置を形成するリンクユニットを分解して示す斜視図をそれぞれ表している。

図１に示す車両１０は、多人数乗車（例えば８人乗車）が可能なワゴン車であり、当該車両１０における車体１１の側部には、乗員の乗り降りや荷物の積み下ろし等を行うための開口部１２が形成されている。開口部１２は、車体１１の前後方向（図中左右方向）に移動可能なスライドドア（開閉体）１３により開閉可能となっている。

図２に示すように、スライドドア１３の車両前方側（図中左側）には、ロワーアーム１４とアッパーアーム（図示せず）とが設けられている。ロワーアーム１４およびアッパーアームの先端側は、車体１１の内側（車室内側）に向けて延出されている。ロワーアーム１４の先端部にはローラアッシー１４ａが設けられ、アッパーアームの先端部にも同様の形状に形成されたローラアッシー（図示せず）が設けられている。

車体１１の開口部１２における下端部分および上端部分には、ロワーガイドレール１５およびアッパーガイドレール１６（図１参照）が設けられている。ロワーガイドレール１５の車両前方側には、車室内側に向けて湾曲した湾曲部１５ａが設けられ、アッパーガイドレール１６の車両前方側にも同様の形状に形成された湾曲部（図示せず）が設けられている。ロワーアーム１４のローラアッシー１４ａは、ロワーガイドレール１５の内部に移動自在に組み込まれ、アッパーアームのローラアッシーは、アッパーガイドレール１６の内部に移動自在に組み込まれている。

スライドドア１３の車両後方側（図中右側）には、センターアーム１７が設けられ、当該センターアーム１７は、車体１１の上下方向に沿う略中間部分に配置されている。センターアーム１７の先端側は車室内側に向けて延出され、センターアーム１７の先端部には、ローラアッシー１７ａが設けられている。車体１１の開口部１２における車両後方側で、かつ車体１１の上下方向に沿う略中間部分には、センターガイドレール１８が設けられ、センターガイドレール１８の車両前方側にも、車室内側に向けて湾曲した湾曲部１８ａが設けられている。センターアーム１７のローラアッシー１７ａは、センターガイドレール１８の内部に移動自在に組み込まれている。

このように、ロワーアーム１４，アッパーアーム，センターアーム１７は、ロワーガイドレール１５，アッパーガイドレール１６，センターガイドレール１８に沿って移動し、これによりスライドドア１３は車体１１側部に沿って車体１１の前後方向に移動するようになっている。スライドドア１３の全閉位置付近において、各アーム１４，１７が各湾曲部１５ａ，１８ａに案内されることで、スライドドア１３は車室内側に引き込まれ、車体１１の側面と面一となるよう閉じられる。このように、スライドドア１３は、車両前方側で２箇所，車両後方側で１箇所の計３箇所で車体１１に支持されている。よって、スライドドア１３は車体１１に対して安定した開閉動作が可能となっている。

スライドドア１３の外周縁部分には、シール部材（ウェザーストリップ）１３ａが設けられている。シール部材１３ａは、スライドドア１３が全閉状態のときに車体１１と弾性接触し、これにより車室内への雨水等の浸入を防止するようになっている。また、スライドドア１３には、操作者によって操作されるドアハンドル１３ｂが設けられている。ドアハンドル１３ｂを操作者により操作することで、スライドドア１３を自動または手動で開閉させることができる。

図２および図３に示すように、車体１１におけるスライドドア１３の近傍には、スライドドア１３を自動的に開閉駆動するための自動開閉機構２０が搭載されている。自動開閉機構２０は、駆動装置３０，全閉ロック機構４０，全開ロック機構５０，一対の連結ユニット６０ａ，６０ｂを備えている。

駆動装置３０は、所謂ケーブル式の駆動装置であり、スライドドア１３の内部に搭載されている。駆動装置３０には、自動開閉機構２０を形成する開側ケーブル（開閉ケーブル）２１および閉側ケーブル（開閉ケーブル）２２の一端側がそれぞれ導かれている。開側ケーブル２１の他端側は、ロワーアーム１４およびロワーガイドレール１５に沿わせて配索され、ロワーガイドレール１５の車両後方側に設けた連結ユニット６０ａに連結されている。一方、閉側ケーブル２２の他端側は、ロワーアーム１４およびロワーガイドレール１５に沿わせて配索され、ロワーガイドレール１５の車両前方側に設けた連結ユニット６０ｂに連結されている。

各ケーブル２１，２２の他端側は、ロワーアーム１４に設けたローラアッシー１４ａの部分で折り返されて、各連結ユニット６０ａ，６０ｂに向けられている。これにより、駆動装置３０を駆動して開側ケーブル２１を牽引することで、スライドドア１３を開くことができる。一方、駆動装置３０を駆動して閉側ケーブル２２を牽引することで、スライドドア１３を閉じることができる。つまり、各ケーブル２１，２２は、駆動装置３０により牽引されることでスライドドア１３を牽引するようになっている。なお、各連結ユニット６０ａ，６０ｂは、それぞれテンショナとしての機能を有しており、各ケーブル２１，２２に所定の張力を付与することで各ケーブル２１，２２の緩みを防止している。

駆動装置３０には、自動開閉機構２０を形成する開作動用リリーサケーブル２３および閉作動用リリーサケーブル２４の一端側がそれぞれ導かれている。開作動用リリーサケーブル２３の他端側は、スライドドア１３内に配索されてスライドドア１３の車両後方側に設けた全閉ロック機構４０に導かれている。ここで、全閉ロック機構４０は、その内部に回動自在に設けられたラッチ（図示せず）と、開口部１２の車両後方側に固定された棒状のストライカ４１とを備えている。

そして、ラッチおよびストライカ４１が係合してスライドドア１３が全閉位置でロック状態にあるときに、駆動装置３０により開作動用リリーサケーブル２３を牽引して全閉ロック機構４０を駆動すると、ラッチとストライカ４１との係合状態が解除可能となる。これにより、スライドドア１３の全閉位置におけるロック状態が解除されて、スライドドア１３は全閉位置から全開位置に向けて移動できるようになる。

閉作動用リリーサケーブル２４の他端側は、スライドドア１３内に配索されてスライドドア１３の車両前後方向に沿う略中央部分に設けた全開ロック機構５０に導かれている。ここで、全開ロック機構５０は、スライドドア１３に対して起立状態および傾斜状態に揺動自在なフックアーム５１と、開口部１２の車両後方側に固定された棒状のストライカ５２とを備えている。

そして、フックアーム５１が起立状態で、かつフックアーム５１の先端部（図中上側）およびストライカ５２が係合してスライドドア１３が全開位置でロック状態にあるときに、駆動装置３０により閉作動用リリーサケーブル２４を牽引して全開ロック機構５０を駆動すると、フックアーム５１が傾斜可能な状態となる。これにより、フックアーム５１の先端部とストライカ５２との係合状態が解除可能となり、スライドドア１３の全開位置におけるロック状態が解除される。よって、スライドドア１３は全開位置から全閉位置に向けて移動できるようになる。

駆動装置３０には、自動開閉機構２０を形成するクローザケーブル２５の一端側が導かれている。クローザケーブル２５の他端側は、スライドドア１３内に配索されてスライドドア１３の車両後方側に設けた全閉ロック機構４０に導かれている。そして、スライドドア１３が全閉位置付近にあるときに、駆動装置３０によりクローザケーブル２５を牽引することで全閉ロック機構４０が駆動され、ラッチが回動してストライカ４１と係合するようになる。これにより、スライドドア１３に設けたシール部材１３ａを車体１１に対して弾性接触させつつ、スライドドア１３を車室内側へ引き込み、その後、さらにラッチが回動することでスライドドア１３が全閉ロック状態となる。

自動開閉機構２０を形成する駆動装置３０は、図４〜図８に示すように、モータユニット７０とリンクユニット９０とを備えている。モータユニット７０およびリンクユニット９０は、個別に組み立てられ、車体１１への自動開閉機構２０の搭載時において動力伝達可能にそれぞれ連結されるようになっている。

図５および図６に示すように、モータユニット７０は、モータ部７１とケーブルケース７２とを備えている。モータ部７１は、複数のブラシ（図示せず）を有するブラシ付きの直流モータとなっており、鋼板等をプレス加工（深絞り加工）することで有底筒状に形成されたヨーク７３を備えている。ヨーク７３の内部には、一対の永久磁石（図示せず）が固定され、さらに各永久磁石の内側には、所定の隙間（エアギャップ）を介してアーマチュア（図示せず）が回転自在に収容されている。アーマチュアの回転中心にはアーマチュア軸７４が貫通して固定され、アーマチュア軸７４の先端側はヨーク７３の開口部分から延出している。

アーマチュア軸７４のヨーク７３から突出した部分（延出部分）には、減速機構７５を形成するウォーム７４ａが一体に形成されている。アーマチュア軸７４のウォーム７４ａとアーマチュアとの間には、各ブラシが摺接するコンミテータ（図示せず）が固定され、これにより各ブラシに駆動電流を供給することで、コンミテータを介してアーマチュアに巻装したコイル（図示せず）に駆動電流が流れ、ひいてはアーマチュアに回転力が発生する。

モータ部７１は、さらに減速機構７５を回転自在に収容するギヤケース７６を備えている。ギヤケース７６はプラスチック等の樹脂材料を射出成形等することにより有底状に形成され、その内部には減速機構７５を形成するウォームホイール７７が回転自在に収容されている。ウォームホイール７７の回転中心には、出力軸７８が貫通して固定され、当該出力軸７８はギヤケース７６の外部（図中上側）に延出されている。ウォームホイール７７の外周部分には、平歯車７７ａが形成され、当該平歯車７７ａにはウォーム７４ａが噛み合わされている。これにより、アーマチュア軸７４の回転が所定の回転数にまで減速されて、高トルク化された回転力が出力軸７８から出力される。ここで、図示においては減速機構７５の構造を分かり易くするために、ギヤケース７６を部分断面で表している。

ウォームホイール７７に固定した出力軸７８には、差動減速機としての遊星歯車機構７９が取り付けられている。遊星歯車機構７９は、１個のサンギヤ（入力部材）７９ａと、３個のプラネタリギヤ７９ｂと、各プラネタリギヤ７９ｂを支持するキャリア（第２出力部材）７９ｃと、１個のリングギヤ（第１出力部材）７９ｄとを備えている。この遊星歯車機構７９は、サンギヤ７９ａへの１つの入力に対して、キャリア７９ｃおよびリングギヤ７９ｄからの２つの出力を選択して出力することが可能となっている。

サンギヤ７９ａは、遊星歯車機構７９の中心部分に配置され、出力軸７８にセレーション嵌合等（詳細図示せず）により固定されている。つまり、サンギヤ７９ａは出力軸７８により回転するようになっている。サンギヤ７９ａの周囲には、当該サンギヤ７９ａに噛み合わされる各プラネタリギヤ７９ｂが配置され、各プラネタリギヤ７９ｂはサンギヤ７９ａの周方向に沿って等間隔（１２０°間隔）で設けられている。各プラネタリギヤ７９ｂは、略円盤状に形成されたキャリア７９ｃによって支持されており、キャリア７９ｃは、各プラネタリギヤ７９ｂのリングギヤ７９ｄ内での転動を外部に出力するようになっている。

キャリア７９ｃの径方向内側には、３つの係合凹部８０（図示では１つのみ示す）が設けられ、各係合凹部８０は、キャリア７９ｃの周方向に沿う各プラネタリギヤ７９ｂの間に設けられている。つまり、各係合凹部８０においても、サンギヤ７９ａの周方向に沿って等間隔（１２０°間隔）で設けられている。各係合凹部８０には、軸受８１を介してサンギヤ７９ａを覆うよう設けられる連結部材８２の各脚部８２ａが固定される。つまり、連結部材８２は、キャリア７９ｃに連結されてキャリア７９ｃと一体回転するようになっている。

各プラネタリギヤ７９ｂの周囲には、モータ部７１とケーブルケース７２とを組み付けた状態のもとで、リングギヤ７９ｄが配置されるようになっている。リングギヤ７９ｄの径方向内側には平歯車８３が形成されており、当該平歯車８３には、各プラネタリギヤ７９ｂが噛み合わされている（図９参照）。リングギヤ７９ｄの径方向外側には、スライドドア１３を牽引する開側ケーブル２１および閉側ケーブル２２が巻き掛けられるドラム部（ドラム）７９ｅが一体に設けられている。つまり、リングギヤ７９ｄは、本発明における差動減速機とドラムとを兼ね備えた一体構造を採用している。ただし、リングギヤとドラムとを別体に形成し、両者を一体回転可能に連結させても良い。

このように、遊星歯車機構７９は、出力軸７８とドラム部７９ｅとの間に設けられて、出力軸７８の回転を２つの回転に分解して、キャリア７９ｃおよびリングギヤ７９ｄの２部材から選択的に外部に出力することが可能になっている。

ケーブルケース７２は、図６に示すように、開側ケーブル２１および閉側ケーブル２２の一端側を収容している。ケーブルケース７２の長手方向一側（図中左側）には、一対のスリーブ８４，８５が装着されており、各ケーブル２１，２２の一端側は、各スリーブ８４，８５を介してケーブルケース７２内に導かれている。ケーブルケース７２の長手方向他側（図中右側）には、遊星歯車機構７９を形成するリングギヤ７９ｄが回転自在に収容され、リングギヤ７９ｄのドラム部７９ｅには、各ケーブル２１，２２の一端側が固定されて複数回巻き掛けられている。なお、各ケーブル２１，２２のドラム部７９ｅに対する巻き方は、各ケーブル２１，２２のうちの一方が巻き取られると他方が引き出される関係となっている。

ケーブルケース７２の内部でかつ各スリーブ８４，８５寄りには、各ケーブル２１，２２の移動を案内するプーリ８６が回転自在に設けられている。また、ケーブルケース７２の内部でかつプーリ８６とリングギヤ７９ｄとの間には、テンショナ機構８７が設けられている。テンショナ機構８７は、各ケーブル２１，２２をスプリング（図示せず）のばね力によって内側に所定圧で押圧し、これにより各ケーブル２１，２２の緩みを取り除いている。

ケーブルケース７２の開口部分（図中上側）は、鋼板をプレス加工することで所定形状に形成されたケースカバー８８により閉塞されている。ケースカバー８８は、４つの締結ネジＳをケーブルケース７２にねじ込むことで、ケーブルケース７２に固定される。ケースカバー８８におけるリングギヤ７９ｄの回転中心と対向する部分には、貫通孔８８ａが設けられ、当該貫通孔８８ａには、連結部材８２の嵌合固定部８２ｂが貫通するようになっている。

連結部材８２は、図５に示すように段付き円筒形状に形成され、その軸方向一側（図中下側）には、キャリア７９ｃの各係合凹部８０に固定される３つの脚部８２ａが一体に設けられ、連結部材８２とキャリア７９ｃとは一体的に回転可能に配置されている。一方、連結部材８２の軸方向他側（図中上側）には、断面が略小判形状の嵌合固定部８２ｂが一体に設けられている。嵌合固定部８２ｂは、駆動装置３０を組み立てた状態のもとで、リンク機構９２を形成するキャリアレバー９４の回転中心に形成した取付穴９４ｃに嵌合されるようになっている。つまり、連結部材８２はリンク機構９２に動力伝達可能に連結され、キャリア７９ｃの回転をリンク機構９２に出力するようになっている。また、嵌合固定部８２ｂには、リンクユニット９０の取付ステー９１に設けられた第１固定ピン９１ｂが回動自在に入り込むようになっている。

リンクユニット９０は、図７に示すように駆動装置３０をスライドドア１３の内部に固定するための取付ステー９１を備えている。取付ステー９１は、鋼板をプレス加工することにより有底状に形成され、取付ステー９１の底部９１ａには、リンク機構９２が取り付けられるようになっている。リンク機構９２は、クローザレバー９３，キャリアレバー９４，リンクレバー９５，閉側リリーサレバー９６および開側リリーサレバー９７を備えている。

クローザレバー９３は、リンクユニット９０を形成するクローザケーブル２５を巻き掛けるために略円盤形状に形成され、取付ステー９１の底部９１ａに固定された第１固定ピン９１ｂに回動自在に支持されている。クローザレバー９３にはクローザケーブル２５の一端側が固定されており、クローザレバー９３は、当該クローザレバー９３の反時計方向への回転に伴いクローザケーブル２５を牽引するようになっている。

クローザレバー９３にはストッパ片９３ａが一体に設けられ、このストッパ片９３ａは取付ステー９１に設けたストッパゴム９１ｃに当接するようになっている。これにより、クローザレバー９３の時計方向に対する所定角度以上の回転が規制される。ここで、クローザレバー９３は、ストッパ片９３ａをストッパゴム９１ｃに当接させるようクローザレバー９３にばね力を付与するリターンスプリング９３ｂ（詳細図示せず）を備えている。

また、クローザレバー９３には、キャリアレバー９４の操作部９４ｂが当接する当接部９３ｃが設けられている。当接部９３ｃには、キャリアレバー９４が反時計方向に所定角度以上に相対回転した際に、操作部９４ｂが当接するようになっており、当接後は、クローザレバー９３はキャリアレバー９４とともに反時計方向に供回りするようになっている。

キャリアレバー９４は、本体部９４ａと操作部９４ｂとを備えている。本体部９４ａはキャリアレバー９４の回転中心に位置し、本体部９４ａには略小判形状に形成された取付穴９４ｃが形成されている。取付穴９４ｃには、駆動装置３０を組み立てた状態のもとで、連結部材８２の嵌合固定部８２ｂが嵌合するようになっている。操作部９４ｂは略扇形形状に形成され、当該操作部９４ｂには切欠部９４ｄが形成されている。切欠部９４ｄには、リンクレバー９５の一端側に固定された駒９５ａが出入り自在となっている。これにより、キャリアレバー９４が回転すると切欠部９４ｄによって駒９５ａが移動し、その結果、リンクレバー９５が傾斜するようになる。

リンクレバー９５は、駒９５ａが固定された本体部９５ｂと、開側リリーサレバー９７の駒９７ｃに当接可能な爪部９５ｃとを備えている。爪部９５ｃは駒９７ｃと当接することで、開側リリーサレバー９７を時計方向に傾動させるようになっている。リンクレバー９５の長手方向に沿う駒９５ａと爪部９５ｃとの間には、取付ステー９１の底部９１ａに固定される第２固定ピン９１ｄが回動自在に貫通するようになっている。つまり、リンクレバー９５は、その長手方向に沿う略中間部分に配置される第２固定ピン９１ｄを中心に、取付ステー９１に対して回動自在に取り付けられている。リンクレバー９５の長手方向に沿う略中間部分には、係合爪９５ｄが一体に設けられている。係合爪９５ｄは、閉側リリーサレバー９６と当接して、当該閉側リリーサレバー９６を時計方向に傾動させるようになっている。

このように、リンクレバー９５は、キャリアレバー９４の回転に伴って、閉側リリーサレバー９６および開側リリーサレバー９７を傾動させるようになっている。具体的には、キャリアレバー９４が反時計方向に回転した際には、リンクレバー９５の係合爪９５ｄが閉側リリーサレバー９６に当接することで閉側リリーサレバー９６を時計方向に傾動させ、キャリアレバー９４が時計方向に回転した際には、リンクレバー９５の爪部９５ｃが開側リリーサレバー９７の駒９７ｃに当接することで開側リリーサレバー９７を時計方向に傾動させるようになっている。

閉側リリーサレバー９６は、本体部９６ａと引っ掛け部９６ｂとを備えている。本体部９６ａは、リンクレバー９５と共に、第２固定ピン９１ｄによって取付ステー９１の底部９１ａに回動自在に取り付けられている。引っ掛け部９６ｂには、リンクユニット９０を形成する閉作動用リリーサケーブル２４の一端側を牽引するための閉側牽引駒９６ｃが装着される装着孔９６ｄが形成されている。

閉側リリーサレバー９６の長手方向に沿う本体部９６ａと装着孔９６ｄとの間には、ストッパ片９６ｅが設けられている。ストッパ片９６ｅは、取付ステー９１に設けたストッパゴム９１ｅに当接するようになっている。これにより、閉側リリーサレバー９６の第２固定ピン９１ｄを中心とする反時計方向への所定角度以上の傾動が規制される。

閉側リリーサレバー９６の長手方向に沿う装着孔９６ｄとストッパ片９６ｅとの間には、リターンスプリング９６ｆの一端部（図中下側）を引っ掛けるための引っ掛け孔９６ｇが形成されている。リターンスプリング９６ｆは、閉側リリーサレバー９６を基準位置に戻す、つまりストッパ片９６ｅとストッパゴム９１ｅとが当接する位置に戻すためのばね力を発生する。なお、リターンスプリング９６ｆの他端側（図中上側）は、取付ステー９１に引っ掛けられるようになっている。これにより、リンクレバー９５の時計方向への傾動により同方向に傾動した閉側リリーサレバー９６は、リンクレバー９５の駆動力が伝達されない場合にはリターンスプリング９６ｆのばね力によって基準位置に復帰するようになっている。

開側リリーサレバー９７は、本体部９７ａと引っ掛け部９７ｂとを備えている。本体部９７ａは、第３固定ピン９１ｆによって取付ステー９１の底部９１ａに回動自在に取り付けられている。本体部９７ａのリンクレバー９５寄りには、リンクレバー９５の爪部９５ｃと当接可能な駒９７ｃが設けられている。また、本体部９７ａのリンクレバー９５寄りには、ストッパ片９７ｄが設けられている。ストッパ片９７ｄは、取付ステー９１に設けたストッパゴム９１ｇに当接するようになっている。これにより、開側リリーサレバー９７の第３固定ピン９１ｆを中心とする反時計方向への所定角度以上の傾動が規制される。

引っ掛け部９７ｂには、リンクユニット９０を形成する開作動用リリーサケーブル２３の一端側を牽引するための開側牽引駒９７ｅが装着される装着孔９７ｆが形成されている。また、引っ掛け部９７ｂのリンクレバー９５寄りには、リターンスプリング９７ｇの一端部を引っ掛けるための引っ掛け孔９７ｈが形成されている。リターンスプリング９７ｇは、開側リリーサレバー９７を基準位置に戻す、つまりストッパ片９７ｄとストッパゴム９１ｇとが当接する位置に戻すためのばね力を発生する。なお、リターンスプリング９７ｇの他端側は、取付ステー９１に引っ掛けられるようになっている。これにより、リンクレバー９５の反時計方向への傾動により時計方向に傾動した開側リリーサレバー９７は、リンクレバー９５の駆動力が伝達されない場合にはリターンスプリング９７ｇのばね力により基準位置に復帰するようになっている。

クローザケーブル２５，開作動用リリーサケーブル２３および閉作動用リリーサケーブル２４の一端側には、スリーブ９８ａ，９８ｂ，９８ｃがそれぞれ設けられ、各スリーブ９８ａ，９８ｂ，９８ｃは、それぞれ取付ステー９１のスリーブ取付部９９ａ，９９ｂ，９９ｃに固定されるようになっている。ここで、開作動用リリーサケーブル２３および閉作動用リリーサケーブル２４は、取付ステー９１のリングギヤ７９ｄ（ドラム部７９ｅ）の径方向一側（図中右側）に並んで配置され、各リリーサケーブル２３，２４のスライドドア１３内への引き回し作業（配索作業）を容易に行えるようにしている。

次に、以上のように形成した駆動装置３０の組み付け手順について、図面を用いて詳細に説明する。

図８はモータユニットとリンクユニットとの連結手順を示す斜視図をそれぞれ表している。

まず、図５および図６に示すように、予め個別に組み立てておいたモータユニット７０を準備する。次に、開作動用リリーサケーブル２３，閉作動用リリーサケーブル２４およびクローザケーブル２５を、それぞれスライドドア１３の内部の所定箇所に配索し、その他端側を全閉ロック機構４０および全開ロック機構５０にそれぞれ接続しておく。次いで、取付ステー９１をスライドドア１３の内部の所定箇所に固定するとともに、図７に示すように取付ステー９１にリンク機構９２を組み込み、これによりリンクユニット９０の組み立てが完了する。

次に、モータユニット７０の開側ケーブル２１および閉側ケーブル２２の他端側を、ロワーアーム１４およびロワーガイドレール１５に沿わせてそれぞれ配索する。そして、ロワーガイドレール１５の車両後方側に設けた連結ユニット６０ａに開側ケーブル２１の他端側を連結し、ロワーガイドレール１５の車両前方側に設けた連結ユニット６０ｂに閉側ケーブル２２の他端側を連結する。

その後、図８に示すように、リンクユニット９０の取付ステー９１における底部９１ａと、モータユニット７０のケーブルケース７２側とを対向させる。このとき、図中一点鎖線に示すように、底部９１ａに固定した第１固定ピン９１ｂの軸心とモータユニット７０の連結部材８２（図５参照）の軸心とを一致させるようにする。そして、リンクユニット９０にモータユニット７０を近接させて、キャリアレバー９４の取付穴９４ｃに、連結部材８２の嵌合固定部８２ｂ（図５参照）を嵌合させる。その後、図示しない締結ネジを用いてモータユニット７０とリンクユニット９０とを固定することで、駆動装置３０の組み付けが完了するとともに、自動開閉機構２０の車体１１への搭載が完了する。

次に、以上のように形成した駆動装置３０の動作について、図面を用いて詳細に説明する。

図９（ａ），（ｂ）は差動減速機の作動状態（オープン時）を説明する説明図を、図１０はリンク機構の作動状態（全閉ロック解除）を説明する説明図を、図１１（ａ），（ｂ）は差動減速機の作動状態（クローズ時）を説明する説明図を、図１２はリンク機構の作動状態（全開ロック解除）を説明する説明図を、図１３はリンク機構の作動状態（全閉ロック時）を説明する説明図をそれぞれ表している。

［オープン時］
スライドドア１３が全閉位置でロックの状態から、操作者により車室内の操作スイッチ（図示せず）またはドアハンドル１３ｂを操作すると、モータ部７１には駆動電流が供給され、モータ部７１の出力軸７８が正回転する。すると、図９（ａ）に示すように、出力軸７８の正回転に伴いサンギヤ７９ａが破線矢印Ｒ１方向に回転する。このとき、スライドドア１３は全閉ロック機構４０により未だロック状態にあるため、リングギヤ７９ｄ（ドラム部７９ｅ）は回転停止の状態（拘束状態）となっている。リングギヤ７９ｄが拘束状態であるため、各プラネタリギヤ７９ｂの実線矢印Ｒ２方向への回転に伴い、キャリア７９ｃは実線矢印Ｒ３方向へ回転し、この回転力が連結部材８２に出力される。

連結部材８２の実線矢印Ｒ３方向への回転に伴い、図１０に示すように、キャリアレバー９４が矢印（１）方向に回転する。すると、キャリアレバー９４の切欠部９４ｄとリンクレバー９５の駒９５ａとが接点ＣＰ１で接触しつつ、駒９５ａが移動する。これにより、リンクレバー９５が第２固定ピン９１ｄを中心に矢印（２）方向に回転する。

リンクレバー９５の矢印（２）方向への回転に伴い、リンクレバー９５の爪部９５ｃと開側リリーサレバー９７の駒９７ｃとが接点ＣＰ２で接触しつつ、開側リリーサレバー９７が第３固定ピン９１ｆを中心に矢印（３）方向へ傾動する。開側リリーサレバー９７が時計方向に傾動すると、リターンスプリング９７ｇが伸張しつつ、開側牽引駒９７ｅを介して開作動用リリーサケーブル２３が矢印（４）方向に牽引される。これにより、全閉ロック機構４０のロック状態が解除可能となる。なお、リンクレバー９５の矢印（２）方向への回転に伴い、リンクレバー９５の係合爪９５ｄと閉側リリーサレバー９６の本体部９６ａとは離間するので、閉側リリーサレバー９６は図示の基準位置から傾動することは無い。つまり、開作動用リリーサケーブル２３の牽引動作は、閉作動用リリーサケーブル２４の牽引動作に影響を与えることは無い。

その後、図９（ｂ）に示すように、リングギヤ７９ｄの拘束状態が解除されて、リングギヤ７９ｄは回転可能となる。その一方で、キャリアレバー９４の限界回転位置（操作部９４ｂがクローザレバー９３の部分Ｐと当接する位置）への到達により、キャリア７９ｃが拘束状態となる。したがって、サンギヤ７９ａの破線矢印Ｒ１方向への回転の継続により、各プラネタリギヤ７９ｂは実線矢印Ｒ４方向へ回転し、リングギヤ７９ｄは実線矢印Ｒ５方向へ回転する。すると、リングギヤ７９ｄの回転に伴い、実線矢印に示すように開側ケーブル２１がドラム部７９ｅに巻き掛けられるとともに、閉側ケーブル２２がドラム部７９ｅから引き出されて、スライドドア１３が全閉位置から全開位置に向けて移動する。これにより、車体１１の開口部１２が開口される。

ここで、リングギヤ７９ｄ（ドラム部７９ｅ）を回転停止させた状態での連結部材８２（キャリア７９ｃ）の出力トルクは、連結部材８２を回転停止させた状態でのリングギヤ７９ｄの出力トルクよりも大きく設定（例えば２倍）されている。したがって、全閉ロック機構４０を容易に駆動することができ、スライドドア１３の全閉ロック解除から移動への移行をスムーズにできる。

［クローズ時］
スライドドア１３が全開位置でロックの状態から、操作者により車室内の操作スイッチまたはドアハンドル１３ｂを操作すると、モータ部７１には駆動電流が供給され、モータ部７１の出力軸７８が逆回転する。すると、図１１（ａ）に示すように、出力軸７８の逆回転に伴いサンギヤ７９ａが破線矢印Ｒ６方向に回転する。このとき、スライドドア１３は全開ロック機構５０により未だロック状態にあるため、リングギヤ７９ｄ（ドラム部７９ｅ）は拘束状態となっている。リングギヤ７９ｄが拘束状態であるため、各プラネタリギヤ７９ｂの実線矢印Ｒ７方向への回転に伴い、キャリア７９ｃは実線矢印Ｒ８方向へ回転し、この回転力が連結部材８２に出力される。

連結部材８２の実線矢印Ｒ８方向への回転に伴い、図１２に示すように、キャリアレバー９４が矢印（５）方向に回転する。すると、キャリアレバー９４の切欠部９４ｄ内をリンクレバー９５の駒９５ａが移動して接点ＣＰ３で接触しつつ、駒９５ａが移動する。これにより、リンクレバー９５が第２固定ピン９１ｄを中心に矢印（６）方向に回転する。

リンクレバー９５の矢印（６）方向への回転に伴い、リンクレバー９５の係合爪９５ｄと閉側リリーサレバー９６の本体部９６ａとが接触点ＣＰ４で接触し、閉側リリーサレバー９６は時計方向に傾動する。これにより、リターンスプリング９６ｆが伸張しつつ、閉側牽引駒９６ｃを介して閉作動用リリーサケーブル２４が矢印（７）方向に牽引される。これにより、全開ロック機構５０のロック状態が解除可能となる。なお、リンクレバー９５の矢印（６）方向への回転に伴い、リンクレバー９５の爪部９５ｃと開側リリーサレバー９７の駒９７ｃとは離間するので、開側リリーサレバー９７は図示の基準位置から傾動することは無い。つまり、閉作動用リリーサケーブル２４の牽引動作は、開作動用リリーサケーブル２３の牽引動作に影響を与えることは無い。

その後、図１１（ｂ）に示すように、リングギヤ７９ｄの拘束状態が解除されて、リングギヤ７９ｄは回転可能となる。その一方で、キャリアレバー９４の操作部９４ｂがクローザレバー９３の当接部９３ｃと当接して、キャリア７９ｃが拘束状態となる。したがって、サンギヤ７９ａの破線矢印Ｒ６方向への回転の継続により、各プラネタリギヤ７９ｂは実線矢印Ｒ９方向へ回転し、リングギヤ７９ｄは実線矢印Ｒ１０方向へ回転する。すると、リングギヤ７９ｄの回転に伴い、実線矢印に示すように閉側ケーブル２２がドラム部７９ｅに巻き掛けられるとともに、開側ケーブル２１がドラム部７９ｅから引き出されて、スライドドア１３が全開位置から全閉位置に向けて移動する。これにより、車体１１の開口部１２が閉じられる。

スライドドア１３が全閉位置付近にまで移動すると、開側ケーブル２１および閉側ケーブル２２の抵抗力の増大により、リングギヤ７９ｄが拘束状態となる（図１１（ａ）参照）。その後、サンギヤ７９ａの破線矢印Ｒ６方向への回転の継続により、キャリア７９ｃが実線矢印Ｒ８方向に回転し、この回転力が連結部材８２に出力される。

すると、連結部材８２の実線矢印Ｒ８方向への回転に伴い、図１３に示すように、キャリアレバー９４とクローザレバー９３とが、接触点ＣＰ５で接触（操作部９４ｂと当接部９３ｃとが接触）しつつ、矢印（８）方向に供回りする。これにより、クローザケーブル２５が矢印（９）方向に強い力で牽引され、全閉ロック機構４０が駆動される。その後、スライドドア１３のシール部材１３ａを車体１１に押し付けつつ、スライドドア１３を車室内側へ引き込んで、ラッチとストライカ４１との係合によりスライドドア１３が全閉ロック状態となる。

このとき、リンクレバー９５は、第２固定ピン９１ｄを中心に矢印（１０）方向にさらに回転し、リンクレバー９５の駒９５ａがキャリアレバー９４の切欠部９４ｄ内から離脱し、キャリアレバー９４の操作部９４ｂの周囲を摺動するようになる。その後、コントローラ等（図示せず）により、モータ部７１への駆動電流の供給を停止するとともに、モータ部７１に設けられる電磁クラッチ（図示せず）を開放することで、出力軸７８と減速機構７５とを非締結状態とする。これにより、リンク機構９２は、各リターンスプリング９３ｂ，９６ｆ，９７ｇのばね力により遊星歯車機構７９を回転させつつ基準位置に復帰する。

以上詳述したように、本実施の形態に係る駆動装置３０によれば、駆動装置３０をモータユニット７０とリンクユニット９０とから形成し、モータユニット７０を、出力軸７８を有するモータ部７１と、スライドドア１３を牽引する開側ケーブル２１および閉側ケーブル２２が巻き掛けられるドラム部７９ｅと、出力軸７８とドラム部７９ｅとの間に設けられ、出力軸７８により回転するサンギヤ７９ａ，サンギヤ７９ａの回転をドラム部７８ｅに出力するリングギヤ７９ｄ，サンギヤ７９ａの回転をリンクユニット９０に出力するキャリア７９ｃを備える遊星歯車機構７９と、キャリア７９ｃに連結される連結部材８２とから形成し、リンクユニット９０は、連結部材８２に動力伝達可能に連結されるリンク機構９２を有し、リンク機構９２には、スライドドア１３を全閉位置でロックする全閉ロック機構４０を駆動するクローザケーブル２５および全閉ロック機構４０を駆動してスライドドア１３の全閉位置でのロック状態を解除する開作動用リリーサケーブル２３を接続した。

したがって、駆動装置３０を互いに連結可能な２つのユニット７０，９０により形成することができ、例えば、リンクユニット９０のみを予めスライドドア１３（車体１１）に搭載しておき、その後、リンクユニット９０にモータユニット７０を連結させることができる。よって、駆動装置３０の車体１１への組み付け作業を簡素化して、駆動装置３０の車体１１への搭載性を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る駆動装置３０によれば、リンク機構９２に、スライドドア１３を全開位置でロックする全開ロック機構５０を駆動してスライドドア１３の全開位置でのロック状態を解除する閉作動用リリーサケーブル２４が接続され、リンク機構９２は、連結部材８２の一方向への回転により各リリーサケーブル２３，２４のうちのいずれか一方を牽引し、連結部材８２の他方向への回転により各リリーサケーブル２３，２４のうちのいずれか他方を牽引する。したがって、連結部材８２の回転方向により各リリーサケーブル２３，２４を独立してそれぞれ個別に牽引することができ、各リリーサケーブル２３，２４の牽引動作が互いに影響し合うのを防止できる。

さらに、本実施の形態に係る駆動装置３０によれば、開作動用リリーサケーブル２３および閉作動用リリーサケーブル２４を、リンクユニット９０におけるドラム部７９ｅの径方向一側に並べて配置したので、各リリーサケーブル２３，２４を互いに近接させて配置することができる。したがって、各リリーサケーブル２３，２４の車体１１への配索作業を簡素化して、駆動装置３０の車体１１への搭載性をより向上させることができる。

また、本実施の形態に係る駆動装置３０によれば、遊星歯車機構７９を、リングギヤ７９ｄを停止させた状態でのキャリア７９ｃの出力トルクが、キャリア７９ｃを停止させた状態でのリングギヤ７９ｄの出力トルクよりも大きくなるよう形成したので、一のモータ部７１で出力トルクが異なる２つの回転力を出力して、リンクユニット９０に設けた各ケーブル２３，２４，２５をより大きな出力トルクで牽引することができる。よって、スライドドア１３をより確実にロック状態およびロック解除状態にできる。

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施の形態においては、リンク機構９２に、クローザケーブル２５および各リリーサケーブル２３，２４の双方を接続したものを示したが、本発明はこれに限らず、例えば、クローザケーブル２５のみを接続することもできる。つまり、クローザ機構のみを備えてリリーサ機構を備えない車両にも適用することができる。

また、上記実施の形態においては、自動開閉機構２０はロワーガイドレール１５に案内されるロワーアーム１４を各ケーブル２１，２２により駆動するロワー駆動タイプとなっているが、これに限らず、センターガイドレール１８に案内されるセンターアーム１７を各ケーブル２１，２２により駆動するセンター駆動タイプとしてもよい。

さらに、上記実施の形態においては、開側ケーブル２１と閉側ケーブル２２は別体に形成されるが、これに限らず、１本のケーブルの中間部位をドラム部７９ｅに巻き掛け、その一端側を開側ケーブル２１，他端側を閉側ケーブル２２としてもよい。

また、上記実施の形態においては、全閉ロック機構４０と全開ロック機構５０はスライドドア１３または車体１１の同一側に設けられているが、これに限らず、これらをスライドドア１３または車体１１に別々に設けるようにしてもよい。

１０ 車両
１１ 車体
１２ 開口部
１３ スライドドア（開閉体）
１３ａ シール部材
１３ｂ ドアハンドル
１４ ロワーアーム
１４ａ ローラアッシー
１５ ロワーガイドレール
１５ａ 湾曲部
１６ アッパーガイドレール
１７ センターアーム
１７ａ ローラアッシー
１８ センターガイドレール
１８ａ 湾曲部
２０ 自動開閉機構
２１ 開側ケーブル（開閉ケーブル）
２２ 閉側ケーブル（開閉ケーブル）
２３ 開作動用リリーサケーブル
２４ 閉作動用リリーサケーブル
２５ クローザケーブル
３０ 駆動装置
４０ 全閉ロック機構
４１ ストライカ
５０ 全開ロック機構
５１ フックアーム
５２ ストライカ
６０ａ 連結ユニット
６０ｂ 連結ユニット
７０ モータユニット
７１ モータ部
７２ ケーブルケース
７３ ヨーク
７４ アーマチュア軸
７４ａ ウォーム
７５ 減速機構
７６ ギヤケース
７７ ウォームホイール
７７ａ 平歯車
７８ 出力軸
７９ 遊星歯車機構（差動減速機）
７９ａ サンギヤ（入力部材）
７９ｂ プラネタリギヤ
７９ｃ キャリア（第２出力部材）
７９ｄ リングギヤ（第１出力部材）
７９ｅ ドラム部（ドラム）
８０ 係合凹部
８１ 軸受
８２ 連結部材
８２ａ 脚部
８２ｂ 嵌合固定部
８３ 平歯車
８４，８５ スリーブ
８６ プーリ
８７ テンショナ機構
８８ ケースカバー
８８ａ 貫通孔
９０ リンクユニット
９１ 取付ステー
９１ａ 底部
９１ｂ 第１固定ピン
９１ｃ ストッパゴム
９１ｄ 第２固定ピン
９１ｅ ストッパゴム
９１ｆ 第３固定ピン
９１ｇ ストッパゴム
９２ リンク機構
９３ クローザレバー
９３ａ ストッパ片
９３ｂ リターンスプリング
９３ｃ 当接部
９４ キャリアレバー
９４ａ 本体部
９４ｂ 操作部
９４ｃ 取付穴
９４ｄ 切欠部
９５ リンクレバー
９５ａ 駒
９５ｂ 本体部
９５ｃ 爪部
９５ｄ 係合爪
９６ 閉側リリーサレバー
９６ａ 本体部
９６ｂ 引っ掛け部
９６ｃ 閉側牽引駒
９６ｄ 装着孔
９６ｅ ストッパ片
９６ｆ リターンスプリング
９６ｇ 引っ掛け孔
９７ 開側リリーサレバー
９７ａ 本体部
９７ｂ 引っ掛け部
９７ｃ 駒
９７ｄ ストッパ片
９７ｅ 開側牽引駒
９７ｆ 装着孔
９７ｇ リターンスプリング
９７ｈ 引っ掛け孔
９８ａ，９８ｂ，９８ｃ スリーブ
９９ａ，９９ｂ，９９ｃ スリーブ取付部
Ｓ 締結ネジ

Claims (4)

1. 車両に設けられる開閉体を開閉駆動する車両用開閉体の駆動装置であって、
   前記駆動装置をモータユニットとリンクユニットとから形成し、
   前記モータユニットを、
   出力軸を有するモータ部と、
   前記開閉体を牽引する開閉ケーブルが巻き掛けられるドラムと、
   前記出力軸と前記ドラムとの間に設けられ、前記出力軸により回転する入力部材，前記入力部材の回転を前記ドラムに出力する第１出力部材，前記入力部材の回転を前記リンクユニットに出力する第２出力部材を備える差動減速機と、
   前記第２出力部材に連結される連結部材とから形成し、
   前記リンクユニットは、
   前記連結部材に動力伝達可能に連結されるリンク機構を有し、
   前記リンク機構には、前記開閉体を全閉位置でロックする全閉ロック機構を駆動するクローザケーブルおよび前記全閉ロック機構を駆動して前記開閉体の全閉位置でのロック状態を解除する開作動用リリーサケーブルのうちの少なくともいずれか一方が接続されることを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記リンク機構に、前記開閉体を全開位置でロックする全開ロック機構を駆動して前記開閉体の全開位置でのロック状態を解除する閉作動用リリーサケーブルが接続され、前記リンク機構は、前記連結部材の一方向への回転により前記各リリーサケーブルのうちのいずれか一方を牽引し、前記連結部材の他方向への回転により前記各リリーサケーブルのうちのいずれか他方を牽引することを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
3. 請求項２記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記開作動用リリーサケーブルおよび前記閉作動用リリーサケーブルを、前記リンクユニットにおける前記ドラムの径方向一側に並べて配置したことを特徴とする車両用開閉体の駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用開閉体の駆動装置において、前記差動減速機を、前記第１出力部材を停止させた状態での前記第２出力部材の出力トルクが、前記第２出力部材を停止させた状態での前記第１出力部材の出力トルクよりも大きくなるよう形成することを特徴する車両用開閉体の駆動装置。

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