JP5573719B2 - Clutch damper mechanism - Google Patents
Clutch damper mechanism Download PDFInfo
- Publication number
- JP5573719B2 JP5573719B2 JP2011029170A JP2011029170A JP5573719B2 JP 5573719 B2 JP5573719 B2 JP 5573719B2 JP 2011029170 A JP2011029170 A JP 2011029170A JP 2011029170 A JP2011029170 A JP 2011029170A JP 5573719 B2 JP5573719 B2 JP 5573719B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- clutch housing
- elastic member
- spacer
- driven gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Description
本発明はクラッチのダンパ機構に関するものであり、詳しくは、自動二輪車や四輪自動車などのクラッチに設けられ、エンジンのトルク変動を緩和することができるダンパ機構に関するものである。 The present invention relates to a damper mechanism for a clutch, and more particularly to a damper mechanism that is provided in a clutch of a motorcycle, a four-wheeled vehicle, etc., and can reduce engine torque fluctuations.
一般的な自動二輪車や四輪自動車は、エンジンと変速機との間で動力の伝達を断続するクラッチを備える。そして、このようなクラッチには、エンジンの動力を変速機に伝達する際に、エンジンのトルク変動を緩和するなどの機能を有するダンパ機構を備えるものがある。 A general motorcycle or four-wheeled vehicle includes a clutch for intermittently transmitting power between an engine and a transmission. Such clutches include a damper mechanism having a function of reducing engine torque fluctuations when transmitting engine power to the transmission.
図１１は、クラッチのダンパ機構の構成の従来例を示した分解斜視図である。図１１に示すように、従来一般のクラッチ９は、エンジンのクランクシャフトの回転が伝達されるドリブンギア９１と、このドリブンギア９１の回転が伝達されるクラッチハウジング９２とを備える。そして、このドリブンギア９１とクラッチハウジング９２との間に、ダンパ機構が設けられる。具体的には、ドリブンギア９１とクラッチハウジング９２とが相対的に変位可能に結合されており、これらの間に、これらの回転方向に沿って圧縮変形可能なコイルバネ９３が架設される。そして、エンジンのトルク変動が生じた場合には、コイルバネ９３が圧縮変形してこのトルク変動を吸収や緩和する。これにより、クラッチハウジング９２に伝達されるエンジンのトルク変動を緩和することができる。
FIG. 11 is an exploded perspective view showing a conventional example of the configuration of the damper mechanism of the clutch. As shown in FIG. 11, the conventional general clutch 9 includes a driven
従来一般のクラッチ９は、前記各部材に加えて、プレート部材９４と、皿バネ９５と、シート部材９６とを備える。プレート部材９４は、ドリブンギア９１やコイルバネ９３などを保持する機能を有する部材であり、リベット９７などによってクラッチハウジング９２に固定される。そして、プレート部材９４とドリブンギア９１との間には、皿バネ９５が配設されており、ドリブンギア９１は皿バネ９５によってクラッチハウジング９２に押し付けられる。また、ドリブンギア９１とクラッチハウジング９２との間には、シート部材９６が配設される。
The conventional general clutch 9 includes a
シート部材９６は、たとえば、クラッチハウジング９２に設けられるボスによって、クラッチハウジング９２に対して位置決めされる。しかしながら、寸法公差の確保などのために、シート部材９６とクラッチハウジング９２のボスとの間に隙間が存在することがある。このため、シート部材９６とクラッチハウジング９２とは、相対的に摺動できる。そして、シート部材９６は、皿バネ９５の付勢力によって生じる摩擦力によって、クラッチハウジング９２の表面に保持される。このような構成であると、エンジンが加速または減速した場合や、変速の衝撃がクラッチに加わった場合には、シート部材９６とクラッチハウジング９２との間に相対的な摺動が生じることがある。そうすると、クラッチハウジング９２の表面が摩耗することがある。特に、クラッチハウジング９２がアルミにより成形され、シート部材９６がアルミよりも耐摩耗性の高い鉄系の材料などにより成形される構成であると、クラッチハウジング９２の表面の摩耗が大きくなる。
The
また、従来一般のクラッチ９は、ドリブンギア９１とクラッチハウジング９２とが相対的に変位することにより、たとえば加速時において発生するドリブンギアの歯車面における打音を防止または抑制できる。しかしながら、サーキットでの走行などといった高速走行においては、ドリブンギア９１とクラッチハウジング９２との相対的な変位が、後輪の挙動の安定性を低下させる原因となることがある。特に、減速時など、後輪からのバックトルクがかかった場合において、ドリブンギア９１とクラッチハウジング９２とが相対的に変位すると、後輪の挙動の安定性が低下しやすい。
Further, in the conventional general clutch 9, the driven
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、クラッチハウジングの摩耗を防止できるクラッチのダンパ機構を提供すること、または、後輪の挙動の安定性の低下の防止もしくは安定性の向上を図ることができるクラッチのダンパ機構を提供すること、である。 In view of the above circumstances, the problem to be solved by the present invention is to provide a clutch damper mechanism that can prevent wear of the clutch housing, or to prevent or improve the stability of the rear wheel behavior. It is to provide a damper mechanism of a clutch that can be achieved.
前記課題を解決するため、本発明は、外部からの回転が伝達される歯車と、前記歯車とともに回転するクラッチハウジングと、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に配設されるシート部材と、前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に弾性変形可能で、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に設けられる弾性部材と、前記シート部材を前記クラッチハウジングに押圧して保持するスペーサと、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides a gear to which rotation from the outside is transmitted, a clutch housing that rotates together with the gear, a seat member that is disposed between the gear and the clutch housing, An elastic member that is elastically deformable in a circumferential direction of the gear and the clutch housing, and is provided between the gear and the clutch housing; and a spacer that presses and holds the seat member against the clutch housing. It is characterized by.
前記スペーサは、前記歯車の半径方向外側に延出する平板状のリブを有することを特徴とする。 The spacer has a flat rib extending outward in the radial direction of the gear.
前記歯車を前記クラッチハウジングに保持するプレート部材をさらに備え、前記スペーサは、前記プレート部材とともに前記クラッチハウジングに固定されることを特徴とする。 A plate member for holding the gear in the clutch housing is further provided, and the spacer is fixed to the clutch housing together with the plate member.
前記クラッチハウジングおよび前記プレート部材には凹部状の収容部が形成され、前記弾性部材は前記凹部に、前記クラッチハウジングおよび前記歯車の円周方向に圧縮変形可能な向きを向けて収容されることを特徴とする。 The clutch housing and the plate member are formed with a recess-shaped storage portion, and the elastic member is stored in the recess with a direction in which the clutch housing and the gear can be compressed and deformed in a circumferential direction. Features.
前記弾性部材は、前記収容部の内周面の円周方向の一方の端面と、前記歯車のリム部に形成される開口部の内周面の円周方向の他方の端面とで、前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に圧縮された状態で配置されることを特徴とする。 The elastic member includes the one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the housing portion and the other end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the rim portion of the gear. The clutch housing is arranged in a compressed state in a circumferential direction.
前記スペーサは、少なくとも一部分が前記歯車に形成される開口部の内部に配置され、前記弾性部材の付勢力によって、前記歯車に形成される開口部の内周面の円周方向の一方の端面に当接することを特徴とする。 The spacer is disposed at least partially inside the opening formed in the gear, and is applied to one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the opening formed in the gear by the biasing force of the elastic member. It contacts, It is characterized by the above-mentioned.
前記スペーサが前記歯車の内周面の円周方向の一方の端面に当接することにより、前記クラッチハウジングが前記歯車に対して前記円周方向の一方の側へ変位することを防止することを特徴とする。 The spacer is in contact with one end surface in the circumferential direction of the inner peripheral surface of the gear, thereby preventing the clutch housing from being displaced to one side in the circumferential direction with respect to the gear. And
前記開口部の円周方向の他方の端面と、前記スペーサの円周方向の他方の端部との間に、隙間が形成されることを特徴とする。 A gap is formed between the other end surface in the circumferential direction of the opening and the other end in the circumferential direction of the spacer.
本発明によれば、シート部材は、スペーサによって押圧されてクラッチハウジングに固定される。このため、シート部材はスペーサに対して相対的な運動をしない。したがって、シート部材とクラッチハウジングとの間で相対的な摺動が生じないから、クラッチハウジングがシート部材によって摩耗することを防止できる。特に、クラッチハウジングがアルミからなり、シート部材が鉄系材料などといったアルミよりも耐摩耗性の高い材料により形成される場合であっても、クラッチハウジングの摩耗が防止される。 According to the present invention, the seat member is pressed by the spacer and fixed to the clutch housing. For this reason, the sheet member does not move relative to the spacer. Therefore, since relative sliding does not occur between the seat member and the clutch housing, the clutch housing can be prevented from being worn by the seat member. In particular, even when the clutch housing is made of aluminum and the seat member is made of a material having higher wear resistance than aluminum, such as an iron-based material, wear of the clutch housing is prevented.
外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとの間に、本発明の実施形態にかかるダンパ機構が設けられることにより、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは、基本的には一体に回転しながら、回転方向に相対的に変位できる。そして、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して位相進みとなる向きには、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは相対的な変位が許容される。一方、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して位相遅れとなる向きには、外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとは相対的に変位できない。すなわち、この場合には、スペーサが外部からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとの相対的な変位を阻止する。 By providing the damper mechanism according to the embodiment of the present invention between the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing, the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing are basically Can be relatively displaced in the direction of rotation while rotating together. Then, relative displacement between the gear that transmits the rotation from the outside and the clutch housing is allowed in the direction in which the gear to which the rotation from the outside is transmitted has a phase advance with respect to the clutch housing. On the other hand, the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing cannot be relatively displaced in the direction in which the gear to which the rotation from the outside is transmitted is delayed in phase with respect to the clutch housing. That is, in this case, the spacer prevents the relative displacement between the gear to which the rotation from the outside is transmitted and the clutch housing.
また、スペーサのリブを、外部からの回転が伝達されるギアの回転の半径方向外側に延出させることにより、外部からの回転が伝達される歯車がクラッチハウジングに対して回転の振れが生じることを防止できる。このため、クラッチの動作の安定性の向上を図ることができる。 In addition, by extending the rib of the spacer to the outside in the radial direction of the rotation of the gear to which the rotation from the outside is transmitted, the gear to which the rotation from the outside is transmitted causes a rotation swing with respect to the clutch housing. Can be prevented. For this reason, it is possible to improve the stability of the operation of the clutch.
スペーサは、プレート部材とともにクラッチハウジングに固定される。このため、本発明のクラッチの部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本本発明のクラッチのダンパ機構によれば、プレート部材をクラッチハウジングに固定する工程において、同時にスペーサをクラッチハウジングに固定できる。したがって、本発明のクラッチの製造時における工数の増加を防止できる。 The spacer is fixed to the clutch housing together with the plate member. For this reason, the increase in the number of parts of the clutch of this invention can be prevented or suppressed. Furthermore, according to the clutch damper mechanism of the present invention, the spacer can be simultaneously fixed to the clutch housing in the step of fixing the plate member to the clutch housing. Therefore, it is possible to prevent an increase in man-hours at the time of manufacturing the clutch of the present invention.
本発明のダンパ機構を有するクラッチが自動二輪車に適用されると、クラッチにバックトルクがかかった場合には、外部（＝エンジン）からの回転が伝達される歯車とクラッチハウジングとが相対的に変位しないようにできる。このため、加速時においては、エンジンのトルク変動を吸収や緩和することができ、減速時などにおいては、後輪の動作の安定性の低下を防止もしくは抑制を図ること、または後輪の動作の安定性の向上を図ることができる。 When a clutch having a damper mechanism according to the present invention is applied to a motorcycle, when a back torque is applied to the clutch, a gear to which rotation from the outside (= engine) is transmitted and the clutch housing are relatively displaced. You can avoid it. Therefore, during acceleration, engine torque fluctuations can be absorbed or alleviated, and during deceleration, etc., prevention or suppression of lowering of the stability of rear wheel operation or prevention of rear wheel operation can be achieved. Stability can be improved.
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。説明の便宜上、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチを、「本クラッチ」と略して記し、本発明の実施形態にかかるダンパ機構を備えるクラッチが搭載された自動二輪車を、「本自動二輪車」と略して記すことがある。また、本発明の説明においては、本自動二輪車１の「上」「下」「右」「左」「前」「後」のそれぞれの向きは、本自動二輪車１に乗った運転者の向きを基準とする。
Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. For convenience of explanation, the clutch provided with the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is abbreviated as “this clutch”, and the motorcycle equipped with the clutch provided with the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is referred to as “the present automatic It may be abbreviated as “motorcycle”. In the description of the present invention, the directions of “up”, “down”, “right”, “left”, “front”, and “rear” of the
まず、本自動二輪車１の全体構成を説明する。図１は、本自動二輪車１の構成を、模式的に示した平面図である。図１に示すように、本自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１２と、後輪懸架装置１３と、エンジンユニット４と、排気装置１４と、その他所定の装置や部材とを含む。
First, the overall configuration of the
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ボディフレーム１１３と、ダウンチューブ１１４とを含む。ヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の部分を有する。左右一対のメインチューブ１１２は、ヘッドパイプ１１１の後部から、それぞれ、後方斜め右下と後方斜め左下に向かって伸びる部分を有する。ボディフレーム１１３は、左右一対のメインチューブ１１２の後方に設けられる部分である。ダウンチューブ１１４は、ヘッドパイプ１１１の後部から左右一対のメインチューブ１１２の下方に向かって伸びる部分と、この部分の下端から後方に伸びてボディフレーム１１３に結合する部分とを有する。ボディフレーム１１３の上部にはシートレール（図１においては隠れて見えない）が設けられる。そして、ボディフレーム１１３の上側には、着座シート５１が、シートレールを介して取り付けられる。
The
操舵装置１２は、ステアリングシャフト（図においては隠れて見えない）と、ハンドル１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、前輪１２３とを含む。そして、操舵装置１２は、車体フレーム１１の前部に、車体フレーム１１に対して回転可能に配置される。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ１１１に回転可能に支持される。ハンドル１２１は、ステアリングシャフトの上端に設けられる。左右一対のフロントフォーク１２２は、それぞれ、ステアリングシャフトの左右に配置される。前輪１２３は、左右一対のフロントフォーク１２２の下端に、回転自在に配置される。
The
また、ハンドル１２１は、左右のハンドルグリップ１２４を有する。右側のハンドルグリップ１２４には、スロットルグリップと、前輪のブレーキレバーとが設けられる。左側のハンドルグリップ１２４には、後述する本クラッチ２を操作するためのクラッチレバー１２５が設けられる。
The
エンジンユニット４は、車体フレーム１１のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１４とボディフレーム１１３とにより形成される空間に配置される。エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６とを含む。クランクケースアセンブリ４６の内部には、エンジンのクランクシャフト４６１と、変速機４６９のカウンターシャフト４６７およびドリブンシャフト４６８とが配設される。さらにクランクケースアセンブリ４６には、本クラッチ２が組み付けられる。クランクケースアセンブリ４６の左側後部には、ドリブンシャフト（図においては隠れて見えない）の左端が突出しており、ドリブンシャフトの左端には、ドライブチェーンスプロケット４７０が設けられる。
The
後輪懸架装置１３は、スイングアーム１３１と、ショックアブソーバ（図においては隠れて見えない）と、後輪１３２とを含み、車体フレーム１１のボディフレーム１１３の後部に設けられる。スイングアーム１３１の前端は、ボディフレーム１１３に対して上下方向に搖動可能に連結される。ショックアブソーバは、スイングアーム１３１とボディフレーム１１３との間に設けられ、スイングアーム１３１からボディフレーム１１３に伝達する振動や衝撃などを吸収や緩和する。後輪１３２は、スイングアーム１３１の後端に配置され、スイングアーム１３１により回転自在に支持される。後輪１３２の左側には、ドリブンチェーンスプロケット１３３が設けられる。後輪１３２とドリブンチェーンスプロケット１３３とは一体に回転する。そして、エンジンユニット４のドライブチェーンスプロケット４７０と、後輪のドリブンチェーンスプロケット１３３とは、チェーン１３９により回転動力を伝達可能に連結される。
The rear
排気装置１４は、消音器１４１と排気管１４２とを含む。消音器１４１は、エンジンユニット４の後方であって、後輪１３２の側方に配置される。排気管１４２の一方の端部は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１のエグゾーストポート（後述）に接続される。他方の端部は、消音器１４１の前側に接続される。そして、排気管１４２は、エンジンユニット４のシリンダアセンブリ４１の前側から前方に向かい、シリンダアセンブリ４１の前方で後方に向かって湾曲し、シリンダアセンブリ４１の側方を通過し、消音器１４１の前側に到達する。
The
エンジンユニット４の上方には、燃料タンク５３が配置される。さらに、本自動二輪車１の外部には、フロントサイドカバー５４やリアサイドカバー５５が取り付けられる。
A
次に、エンジンユニット４の全体構成について説明する。図２は、エンジンユニット４の内部構造を示した断面模式図である。なお、図２は、説明のための模式図であり、現実の特定の切断面で切断した図ではない。
Next, the overall configuration of the
図２に示すように、エンジンユニット４は、シリンダアセンブリ４１と、クランクケースアセンブリ４６と、本クラッチ２とを含む。
As shown in FIG. 2, the
シリンダアセンブリ４１は、シリンダブロック４１１と、シリンダヘッド４１２と、シリンダヘッドカバー４１３とを含む。
The
シリンダブロック４１１の頂部には、燃焼室４１４が形成される。そして、シリンダブロック４１１の内部には、ピストン４１５が往復動可能に配置される。ピストン４１５とクランクシャフト４６１（後述）とは、コネクションロッド４１６により連結される。そして、ピストン４１５の運動は、コネクションロッド４１６によってクランクシャフト４６１に伝達される。シリンダブロック４１１の上側には、シリンダヘッド４１２が配置される。シリンダヘッド４１２には、燃焼室４１４とシリンダブロック４１１の外部とを連通するインテークポート４１９およびエグゾーストポート４２０が形成される。さらに、シリンダヘッド４１２の内部には、インテークポート４１９の開閉を制御する吸気バルブ（図略）と、エグゾーストポート４２０の開閉を制御する排気バルブ（図略）とが配置される。吸気バルブは吸気側カム（図略）により駆動され、排気バルブは排気側カム（図略）により駆動される。シリンダヘッドカバー４１３は、シリンダヘッド４１２の蓋となる部材であり、シリンダヘッド４１２の上側に配設される。
A
なお、図２には、本自動二輪車１に水冷単気筒エンジンが適用される構成を示すが、本自動二輪車１に適用されるエンジンの種類は限定されるものではない。本自動二輪車には、水冷式エンジンが適用される構成であってもよく、空冷式エンジンが適用される構成であってもよい。また、単気筒エンジンが適用される構成であってもよく、多気筒エンジンが適用される構成であってもよい。なお、水冷式エンジンが適用される場合には、本自動二輪車１は、冷却水を冷却するラジエータと、冷却水を循環させるポンプとを備える。
Although FIG. 2 shows a configuration in which a water-cooled single cylinder engine is applied to the
クランクケースアセンブリ４６は、クランクケースの右半体と左半体とを含む。そして、クランクケースの右半体と左半体とが結合して、クランクケースアセンブリ４６の筐体を構成する。クランクケースアセンブリ４６の内部には、前側にクランク室４６２が形成され、後側にミッション室４６３が形成される。クランク室４６２の内部には、クランクシャフト４６１が回転可能に配置される。ミッション室４６３の内部には、カウンターシャフト４６７とドリブンシャフト４６８とが回転可能に配置され、変速機４６９が構成される。
クランクケースアセンブリ４６の右側面には、クラッチカバー３０５が取り付けられる。そして、クラッチカバー３０５の内側には、本クラッチ２が配置される。クランクケースアセンブリ４６の左側面には、マグネトカバー４６５が取り付けられる。マグネトカバー４６５の内側には、発電機であるマグネト４６６が配置される。さらに、クランクケースアセンブリ４６の左側には、エンジンを始動させる始動装置（図２においては省略）が配置される。
A
次いで、本クラッチ２の全体的な構成を説明する。図３は、本クラッチ２の構成を、模式的に示した断面図である。本クラッチ２は、多板式クラッチである。そして、本クラッチ２は、本自動二輪車１のエンジンユニット４に設けられ、エンジンのクランクシャフト４６１と変速機４６９のカウンターシャフト４６７との間で回転動力の伝達を断続する。
Next, the overall configuration of the clutch 2 will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing the configuration of the
図３に示すように、本クラッチ２は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の一端近傍に設けられる。本クラッチ２は、プライマリドリブンギア２１と、クラッチハウジング２２と、ドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１と、ドリブンプレート３０３と、プッシュロッド３０７と、押圧部材３０６と、その他所定の部材とを含む。そして、本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２の間にまたがって設けられる。
As shown in FIG. 3, the
プライマリドリブンギア２１は、本クラッチ２の外部（本発明の実施形態においてはクランクシャフト４６１）から回転が伝達される歯車である。プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１に設けられるプライマリドライブギア４１８（図略）と噛み合う。そして、プライマリドリブンギア２１は、エンジンのクランクシャフト４６１の回転が伝達されることにより回転する。クラッチハウジング２２は、プライマリドリブンギア２１と同軸に配置されており、本クラッチ２のダンパ機構を介して、プライマリドリブンギア２１と結合している。そして、クラッチハウジング２２は、プライマリドリブンギア２１の回転が伝達されることにより回転する。クラッチハウジング２２は、略カップ状の部材であり、内部が略空洞で軸線方向の一方側が開口する構成を有する。カップの底面に相当する側が、プライマリドリブンギア２１の側に向けられて配設される。
The primary driven
プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、本クラッチ２のダンパ機構によって結合している。そして、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、基本的には一体に回転するが、本クラッチ２のダンパ機構により、回転方向に互いに相対的に変位可能である。本クラッチ２のダンパ機構の詳細については後述する。また、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、ベアリング３０８を介してカウンターシャフト４６７に支持されており、カウンターシャフト４６７に対して相対的に回転することができる。
The primary driven
クラッチハウジング２２には、複数のドライブプレート３０２が設けられる。ドライブプレート３０２は、略リング状の板状の部材である。そして、複数のドライブプレート３０２が、クラッチハウジング２２の内部に、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて配設される。ドライブプレート３０２は、クラッチハウジング２２と一体に回転する。
A plurality of
クラッチスリーブハブ３０１は、変速機４６９のカウンターシャフト４６７の一端近傍で、かつ、クラッチハウジング２２の内部に設けられる。クラッチスリーブハブ３０１は、カウンターシャフト４６７の一端に結合されており、カウンターシャフト４６７と一体に回転する。クラッチスリーブハブ３０１の外側には、複数のドリブンプレート３０３が設けられる。ドリブンプレート３０３は、略リング状で板状の部材である。そして、複数のドリブンプレート３０３が、クラッチスリーブハブ３０１の外側に、軸線方向に沿って所定の間隔をおいて配設される。ドリブンプレート３０３は、クラッチスリーブハブ３０１と一体に回転する。
The
そして、クラッチハウジング２２に設けられる複数のドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１に設けられる複数のドリブンプレート３０３とが、軸線方向に交互に入り組んだ態様で配列される。
A plurality of
カウンターシャフト４６７の端部には、クラッチハウジング２２の開口部を塞ぐような態様で、プレッシャーディスク３０４が設けられる。プレッシャーディスク３０４は、略円板状の部材である。プレッシャーディスク３０４とクラッチスリーブハブ３０１との間には、コイルバネ３０９が設けられる。そして、プレッシャーディスク３０４は、コイルバネ３０９の付勢力によって、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３とを、互いに軸線方向に圧力がかかった状態で接触させる。なお、図２と図３においては、プレッシャーディスク３０４は、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３を、左側に向かって付勢する。
A
カウンターシャフト４６７は中空軸であり、カウンターシャフト４６７の内部には、プッシュロッド３０７が配設される。プッシュロッド３０７は、カウンターシャフト４６７の内部を、軸線方向に往復動できる。カウンターシャフト４６７およびプッシュロッド３０７の一方の端部近傍には、押圧部材３０６が設けられる。押圧部材３０６は、軸線方向に移動して（図３においては、右向きに移動して）プレッシャーディスク３０４を押圧することができる。
The
プッシュロッド３０７の他方の端部の近傍には、プッシュロッド３０７を軸線方向に移動させるための機構が設けられる（図略）。たとえば、プッシュロッド３０７の他方の端部の近傍には、レリーズレバーとカムとが設けられるレリーズロッドが、回転可能に設けられる。そして、レリーズロッドが回転することにより、カムがレリーズロッドと一体に回転してプッシュロッド３０７の他方の端部を軸線方向に押圧することができる。押されたプッシュロッド３０７は、カウンターシャフト４６７の内部を軸線方向に移動する。なお、レリーズロッドには、レリーズレバーが設けられており、このレリーズレバーとクラッチレバー１２５（図１参照）とが、クラッチケーブによって連結される。そして、クラッチレバー１２５が操作されると、クラッチケーブルによってレリーズレバーが操作され、レリーズロッドが回転する。
A mechanism for moving the
このような構成を有する本クラッチ２の基本的な動作は、次のとおりである。クラッチレバー１２５が操作されていない状態では、プレッシャーディスク３０４が、コイルバネ３０９の付勢力によって、クラッチスリーブハブ３０１を軸線方向に付勢する。このため、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３とが、軸線方向に互いに圧力がかかった状態で接触する。したがって、プライマリドリブンギア２１からクラッチハウジング２２に伝達された回転動力は、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３と、クラッチスリーブハブ３０１とを介して、変速機４６９のカウンターシャフト４６７に伝達される。すなわち、いわゆる「クラッチがつながった」状態となる。
The basic operation of the clutch 2 having such a configuration is as follows. When the
一方、クラッチレバー１２５が操作されると、レリーズロッドに設けられるカムがプッシュロッド３０７を押圧し、プッシュロッド３０７が軸線方向に移動する。そして、押圧部材３０６がプッシュロッド３０７に押されて軸線方向に移動し、プレッシャーディスク３０４を押圧する。押圧されたプレッシャーディスク３０４は、コイルバネ３０９の付勢力に抗して軸線方向に移動する。そうすると、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３への付勢力がなくなる。この結果、クラッチハウジング２２に設けられるドライブプレート３０２と、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３との接触の圧力がなくなる。したがって、クラッチハウジング２２のドライブプレート３０２の回転は、クラッチスリーブハブ３０１に設けられるドリブンプレート３０３に伝達されなくなる。すなわち、いわゆる「クラッチが切れた」状態となる。
On the other hand, when the
次いで、本クラッチ２のダンパ機構について説明する。説明の便宜上、本クラッチ２および本クラッチ２を構成する各部材の「軸線方向」と「半径方向」と「円周方向（回転方向）」とは、カウンターシャフト４６７を基準とする。本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とに跨って設けられる。図４は、本クラッチ２のうち、本クラッチ２のダンパ機構および関連する部分を示した分解斜視図である。図４に示すように、本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１と、クラッチハウジング２２と、所定の数の第一の弾性部材５２ａおよび第二の弾性部材５２ｂと、プレート部材２３と、シート部材２４と、所定の数のスペーサ２６と、皿バネ２８とを有する。
Next, the damper mechanism of the clutch 2 will be described. For convenience of explanation, the “axial direction”, “radial direction”, and “circumferential direction (rotation direction)” of the
プライマリドリブンギア２１には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部２１１と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部２１２と、所定の数のスペーサ収容部２１３とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部２１１は、第一の弾性部材５２ａを収容可能な領域である。第二のサブ弾性部材収容部２１２は、第二の弾性部材５２ｂを収容可能な領域である。スペーサ収容部２１３は、スペーサ２６を挿通可能な領域である。そして、第一のサブ弾性部材収容部２１１と、第二のサブ弾性部材収容部２１２と、スペーサ収容部２１３とが、円周方向に所定の順序で配列される。第一のサブ弾性部材収容部２１１と第二のサブ弾性部材収容部２１２とスペーサ収容部２１３とは、いずれも、リム部２１４を軸線方向に貫通する貫通孔状の開口部である。このほか、プライマリドリブンギア２１の中心には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通できる軸孔２１７が形成される。
The primary driven
クラッチハウジング２２は、内部が略空洞で軸線方向の一端側が開放する略カップ状の部材である。そして、カップの底部の外側の面に相当する面が、プライマリドリブンギア２１の側を向いて配設される。以下、「カップの底部の外側の面に相当する面」を、係合面２２１と称する。クラッチハウジング２２の係合面２２１には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部２２２と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部２２３と、所定の数のボス２２４とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部２２２は、第一の弾性部材５２ａを収容可能な部分である。第二のサブ弾性部材収容部２２３は、第二の弾性部材５２ｂを収容可能な部分である。第一のサブ弾性部材収容部２２２と第二のサブ弾性部材収容部２２３とは、いずれも、半径方向に沿って切断した断面が円弧形状の凹部である。ボス２２４は、スペーサ２６を固定可能な構造物であり、プライマリドリブンギア２１の側に突出する柱状の構造物である。ボス２２４には、リベット２７を挿通できるリベット孔２２５が形成される。そして、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部２２２と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部２２３と、所定の数のボス２２４とが、円周方向に沿って、所定の順序で配列されるように設けられる。このほか、係合面２２１の中心には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通できる軸孔２２８が形成される。クラッチハウジング２２は、たとえばアルミ系の材料からなり、ダイキャスト製法によって製造される。
The
シート部材２４は、略リング状の形状を有するシート状の部材である。シート部材２４には、クラッチハウジング２２に設けられるボス２２４を挿通可能な所定の数のボス孔２４３が形成される。ボス孔２４３は、シート部材２４の厚さ方向（＝軸線方向）に貫通する貫通孔である。シート部材２４の材質は特に限定されるものではないが、たとえば鉄系の金属が適用される。
The
プレート部材２３は、プライマリドリブンギア２１と第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂを保持する機能を有する部材である。プレート部材２３は、略円板の部材である。そして、プレート部材２３のプライマリドリブンギア２１の側の面には、所定の数の第一のサブ弾性部材収容部２３１と、所定の数の第二のサブ弾性部材収容部２３２とが形成される。第一のサブ弾性部材収容部２３１は、第一の弾性部材５２ａを収容可能な部分である。第二のサブ弾性部材収容部２３２は、第二の弾性部材５２ｂを収容可能な部分である。第一のサブ弾性部材収容部２３１と第二のサブ弾性部材収容部２３２は、いずれも、半径方向に沿って切断した断面が略円弧状の凹部である。さらに、プレート部材２３には、リベット２７を挿通可能な所定の数のリベット孔２３３が形成される。そして、第一のサブ弾性部材収容部２３１と、第二のサブ弾性部材収容部２３２と、リベット孔２３３とが、円周方向に沿って、所定の態様で配列されるように形成される。このほか、プレート部材２３の中心には、変速機４６９のカウンターシャフト４６７を挿通可能な貫通孔２３４が形成される。
The
皿バネ２８は、プライマリドリブンギア２１をクラッチハウジング２２の側に付勢する機能を有する部材である。皿バネ２８は、たとえば、略リング状の形状を有するものが適用される。なお、皿バネ２８の構成は特に限定されるものではない。また、プライマリドリブンギア２１をクラッチハウジング２２の側に付勢できる部材であればよく、皿バネ２８以外の付勢手段であってもよい。
The
第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとは、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との間でトルク変動を緩和する機能などを有する。第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとには、弾性圧縮変形可能なコイルバネが適用される。
The first
スペーサ２６は、シート部材２４をクラッチハウジング２２に固定する機能や、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との相対的な変位を規制する機能などを有する。図５は、スペーサ２６の構成を模式的に示した斜視図であり、図５（ａ）はクラッチハウジング２２の側から見た図である。それぞれ、図５（ｂ）はプレート部材２３の側から見た図である。図５（ａ）（ｂ）に示すように、スペーサ２６は、本体部２６１とリブ２６２とを有する。
The
本体部２６１は、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３に遊挿可能な寸法および形状を有する。特に、スペーサ２６の本体部２６１の円周方向寸法は、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３の円周方向寸法よりも小さい寸法に設定される。すなわち、スペーサ２６の本体部２６１がプライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３に遊挿された状態において、スペーサ２６の本体部２６１と、スペーサ収容部２１３の内周面との間に、プライマリドリブンギア２１の円周方向に隙間ができる。このため、スペーサ２６の本体部２６１がプライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３に遊挿された状態では、スペーサ２６とプライマリドリブンギア２１とが、円周方向に互いに相対的に変位可能である。また、軸線方向から見た本体部２６１の寸法は、シート部材２４に形成されるボス孔２４３よりも大きい寸法に形成される。このため、スペーサ２６の本体部２６１がシート部材２４に重ね合わせられると、スペーサ２６の本体部２６１が、シート部材２４に形成されるボス孔２４３の周縁部に重畳する。
The
本体部２６１には、リベット２７を挿通可能なリベット孔２６３が形成される。リベット孔２６３は、本体部２６１を軸線方向に貫通する貫通孔である。さらに、本体部２６１のクラッチハウジング２２の側の面には、凹部２６４が形成される。この凹部２６４は、クラッチハウジング２２の係合面２２１に設けられるボス２２４を挿入可能な部分である。このため、本体部２６１は、全体として、異径の貫通孔が形成される構成を有する。そして、図５に示すように、リベット孔２６３および凹部２６４は、プライマリドリブンギア２１の円周方向の一方に偏倚して形成される。
A
リブ２６２は、本体部２６１の軸線方向のプレート部材２３の側の端部から、半径方向外側に向かって延出する部分である。図５に示すように、リブ２６２は、たとえば舌片状または平板状に形成される。図５中の寸法Ｔ（＝リブ２６２のクラッチハウジング２２側の面と、本体部２６１のクラッチハウジング２２の側の面との間の距離）は、プライマリドリブンギア２１のリム部２１４の軸線方向寸法（すなわち、プライマリドリブンギア２１のリム部２１４の厚さ）よりも大きい寸法に設定される。
The
本クラッチ２のダンパ機構の組み付け構造は、次のとおりである。図４を参照して説明する。 The assembly structure of the damper mechanism of the clutch 2 is as follows. This will be described with reference to FIG.
クラッチハウジング２２の係合面２２１にシート部材２４が配設され、さらにプライマリドリブンギア２１が配設される。このため、クラッチハウジング２２の係合面２２１とプライマリドリブンギア２１との間に、シート部材２４が介在する。クラッチハウジング２２に形成されるボス２２４は、シート部材２４に形成されるボス孔２４３を貫通し、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３に入り込む。
A
スペーサ２６は、クラッチハウジング２２の係合面２２１に形成されるボス２２４に取り付けられる。具体的には、スペーサ２６の本体部２６１が、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３に挿入される。そして、スペーサ２６の本体部２６１の凹部２６４に、クラッチハウジング２２に設けられるボス２２４が嵌まり込む。そうすると、スペーサ２６のリブ２６２が、リム部２１４のプレート部材２３の側の面であって、スペーサ収容部２１３の周縁部の半径方向外側の部分に重畳する。また、この状態においては、スペーサ２６の本体部２６１のクラッチハウジング２２の側の面が、シート部材２４のボス孔２４３の周縁部に接触する。
The
クラッチハウジング２２にシート部材２４とプライマリドリブンギア２１とが取り付けられると、クラッチハウジング２２の第一のサブ弾性部材収容部２２２と、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１とが連通する。同様に、クラッチハウジング２２の第二のサブ弾性部材収容部２２２と、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２とが連通する。そして、クラッチハウジング２２の第一のサブ弾性部材収容部２２２と、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１とが連通する領域には、第一の弾性部材５２ａが収容される。同様に、クラッチハウジング２２の第二のサブ弾性部材収容部２２３と、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２とが連通する領域には、第二の弾性部材５２ｂが収容される。なお、図４に示すように、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとは、円周方向に圧縮弾性変形可能に収容される。
When the
プライマリドリブンギア２１のクラッチハウジング２２と反対側の面には、皿バネ２８が配設され、さらにプレート部材２３が配設される。このため、図４に示すように、プライマリドリブンギア２１とプレート部材２３との間に、皿バネ２８が介在する。そして、プレート部材２３は、リベット２７によって、クラッチハウジング２２に固定される。
A
このように、リベット２７によって、スペーサ２６とプレート部材２３とがまとめてクラッチハウジングに固定される。このため、本クラッチ２の部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本クラッチ２のダンパ機構によれば、プレート部材２３をクラッチハウジング２２に固定する工程において、同時にスペーサ２６をクラッチハウジング２２に固定できる。したがって、本クラッチ２の製造時における工数の増加を防止できる。
Thus, the
図６は、本クラッチ２のダンパ機構を模式的に示した平面図であり、プレート部材２３の側から見た図である。図６に示すように、クラッチハウジング２２の第一のサブ弾性部材収容部２２２と、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１と、プレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２３１とが連通し、一体化した空間が形成される。これらの空間を、「第一の弾性部材収容部２９ａ」と称する。そして、第一の弾性部材収容部２９ａの内部には、第一の弾性部材５２ａが、円周方向に弾性圧縮変形した状態で収容される。同様に、クラッチハウジング２２の第二のサブ弾性部材収容部２２３と、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２と、プレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２３２とが連通し、一体化した空間が形成される。これらの空間を、「第二の弾性部材収容部２９ｂ」と称する。そして、第二の弾性部材収容部２９ｂには、第二の弾性部材５２ｂが、円周方向に弾性圧縮変形した状態で収容される。
FIG. 6 is a plan view schematically showing the damper mechanism of the
プレート部材２３とクラッチハウジング２２とは、スペーサ２６を介してリベット２７により結合される。換言すると、スペーサは、プレート部材２３とともにクラッチハウジング２２に固定される。このため、プレート部材２３とスペーサ２６とクラッチハウジング２２とは、一体に回転する。一方、プライマリドリブンギア２１は、スペーサ２６を介して、クラッチハウジング２２に結合する。そして、前記のとおり、スペーサ２６の本体部２６１とプライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３の内周面との間には、円周方向に隙間が形成される。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、この隙間の分だけ、円周方向に相対的に変位可能である。そして、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとが、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との間において緩衝材などとして機能する。
The
図７は、本発明の実施形態にかかるクラッチのダンパ機構の各部材の関係を模式的に示した断面図であり、図３のＡ部拡大図である。前記のとおり、スペーサ２６の本体部２６１の寸法Ｔ（＝リブ２６２のクラッチハウジング２２の側の面と本体部２６１のクラッチハウジング２２の側の面との間の寸法）は、プライマリドリブンギア２１のリム部２１４の軸線方向寸法よりも大きい。さらに、スペーサ２６の本体部２６１を軸線方向から見た外形寸法は、シート部材２４のボス孔２４３よりも大きい。このため、スペーサ２６がクラッチハウジング２２に固定されると、シート部材２４のボス孔２４３の周縁部は、スペーサ２６によって、クラッチハウジング２２の係合面２２１に押圧される。したがって、シート部材２４は、クラッチハウジング２２の係合面２２１に固定され、クラッチハウジング２２に対して相対的に移動することができない。換言すると、シート部材２４は、スペーサ２６により、クラッチハウジング２２の係合面２２１上を摺動することができないように押圧されて固定される。
FIG. 7 is a cross-sectional view schematically showing the relationship between the members of the damper mechanism of the clutch according to the embodiment of the present invention, and is an enlarged view of a portion A in FIG. As described above, the dimension T of the
また、スペーサ２６の本体部２６１の寸法Ｔが前記のとおりであるから、スペーサ２６がクラッチハウジング２２に固定されると、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２の係合面２２１との間と、プライマリドリブンギア２１とスペーサ２６のリブ２６２のクラッチハウジング２２の側の面との間の少なくとも一方には、隙間が形成される。このため、プライマリドリブンギア２１は、クラッチハウジング２２に対して相対的に移動できる。ただし、スペーサ２６のリブ２６２が、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３の周縁部（特に半径方向の外周側）に係合する。このため、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とが分離しないように結合され、かつ同軸の位置関係に維持される。
Further, since the dimension T of the
図８は、図６の部分拡大図であり、本クラッチ２のダンパ機構に負荷がかかっていない状態を示した図である。説明の便宜上、円周方向の一方側（＝矢印Ａが指し示す側）を「Ａ側」と称し、円周方向の他の一方側（＝矢印Ｂが指し示す側）を「Ｂ側」と称することがある。
FIG. 8 is a partially enlarged view of FIG. 6 and shows a state where no load is applied to the damper mechanism of the
図８は、スペーサ２６の本体部２６１が、プライマリドリブンギア２１のスペーサ収容部２１３の内周面のうち、円周方向の一方の側の端面（＝Ａ側の端面）に接触している状態を示す。図８に示すように、スペーサ２６の本体部２６１のＡ側の端面が、プライマリドリブンギア２１のスペーサ収容部２１３のＡ側の端面に接触すると、スペーサ２６の本体部２６１のＢ側の端面と、プライマリドリブンギア２１のスペーサ収容部２１３のＢ側の端面との間に隙間ができる。このため、プライマリドリブンギア２１は、この状態から、クラッチハウジング２２に対してＡ側に向かって相対的に変位できる。
FIG. 8 shows a state in which the
第一の弾性部材収容部２９ａの構成は、以下のとおりである。クラッチハウジング２２の第一のサブ弾性部材収容部２２２の円周方向の端面２２６ａ，２２６ｂと、プレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２３１の円周方向の端面２３５ａ，２３５ｂの位置が一致する。同様に、クラッチハウジング２２の第二のサブ弾性部材収容部２２３の円周方向の端面２２７ａ，２２７ｂと、プレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２３２の円周方向の端面２３６ａ，２３６ｂの位置が一致する。なお、図８においては、円周方向の端面を含め、輪郭線の全体が一致する構成を示す。
The structure of the 1st elastic member
この状態においては、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１のＡ側の端面２１５ａは、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２２２，２３１のＡ側の端面２２６ａ，２３５ａよりもＡ側に位置している。同様に、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１のＢ側の端面２１５ｂは、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２２２，２３１のＢ側の端面２２６ｂ，２３５ｂよりもＡ側に位置している。
In this state, the
このため、第一の弾性部材収容部２９ａにおいては、クラッチハウジング２２とプレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側の端面２２６ａ，２３５ａと、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１のＢ側の端面２１５ｂとの間に、第一の弾性部材５２ａが架設される。すなわち、第一の弾性部材５２ａのＡ側の端部は、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２２２，２３１のＡ側の端面２２６ａ，２３５ａに接触している。そして、第一の弾性部材５２ａのＡ側の端部は、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１のＡ側の端面と離間しており接触していない。一方、第一の弾性部材５２ａのＢ側の端部は、プライマリドリブンギア２１の第一の弾性部材収容部２１１の内周面のＢ側の端面２１５ｂに接触している。そして、第一の弾性部材５２ａのＢ側の端部は、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３の第一のサブ弾性部材収容部２２２，２３１のＢ側の端面２２６ｂ，２３５ｂと離間しており接触していない。
Therefore, in the first elastic member
第一の弾性部材５２ａは、第一の弾性部材収容部２９ａの内部に、弾性圧縮変形した状態で収容される。このため、図８に示すように、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３は、第一の弾性部材５２ａの付勢力によって、プライマリドリブンギア２１に対してＡ側に向かって付勢される。そして、スペーサ２６の本体部２６１は、プライマリドリブンギア２１のスペーサ収容部２１３のＡ側の端面に付勢されて当接した状態に維持される。換言すると、スペーサ２６の本体部２６１がプライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３のＡ側の端面に接触するため、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３は、プライマリドリブンギア２１に対してＡ側に変位することができない。
The first
このように、スペーサ２６は、少なくとも一部分（本実施形態においては本体部２６１）が、プライマリドリブンギア２１に形成される開口部（本実施形態においてはスペーサ収容部２１３）の内部に配置される。そして、本クラッチ２のダンパ機構に負荷がかかっていない状態においては、弾性部材（本実施形態においては、第一の弾性部材５２ａ）の付勢力によって、プライマリドリブンギア２１に形成される開口部の内周面のＡ側の端面に当接する。
As described above, at least a part of the spacer 26 (the
第二の弾性部材収容部２９ｂの構成は次のとおりである。図８に示すように、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２の円周方向寸法は、クラッチハウジング２２とプレート部材２３の第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２の円周方向寸法よりも小さい。そして、スペーサ２６の本体部２６１が、プライマリドリブンギア２１のスペーサ収容部２１３のＡ側の端面に接触していると、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２のＡ側の端面２１６ａは、ラッチハウジング２２とプレート部材２３の第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側の端面２２７ａ，２３６ａよりもＢ側に位置する。一方、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２のＢ側の端面２１６ｂは、ラッチハウジング２２とプレート部材２３の第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＢ側の端面２２７ａ，２３６ａよりもＡ側に位置する。すなわち、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２のＡ側とＢ側の両端面２１６ａ，２１６ｂは、ラッチハウジング２２とプレート部材２３の第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側とＢ側の両端面２２７ａ，２３６ａ，２２７ｂ，２３６ｂの間に位置する。
The configuration of the second elastic member
このため、第二の弾性部材５２ｂは、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２のＡ側とＢ側の両端面２１６ａ，２１６ｂの間に架設される。そして、第二の弾性部材５２ｂのＡ側とＢ側の両端部は、クラッチハウジング２２の係合面２２１とプレート部材２３とに形成される第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２の円周方向のＡ側とＢ側の両端面２２７ａ，２２７ｂ，２３５ａ，２３５ｂのいずれにも離間しており接触していない。
For this reason, the second
次に、本クラッチ２のダンパ機構の動作について説明する。図９と図１０は、本クラッチ２のダンパ機構に負荷がかかった場合の動作を模式的に示した図であり、図８に対応する図である。そして、図１０は、図９よりも大きい負荷がかかった場合の動作を示す。 Next, the operation of the damper mechanism of the clutch 2 will be described. FIGS. 9 and 10 are diagrams schematically showing the operation when a load is applied to the damper mechanism of the clutch 2, and corresponds to FIG. FIG. 10 shows an operation when a larger load than that in FIG. 9 is applied.
まず、プライマリドリブンギア２１に、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に対してＡ側に向かって変位するような負荷がかかった場合の動作について説明する。この場合には、プライマリドリブンギア２１は、第一の弾性部材５２ａの付勢力に抗して、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に対してＡ側に変位する。このため、図９に示すように、第一の弾性部材収容部２９ａにおいては、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１１のＢ側の端面２１５ｂが、クラッチハウジング２２とプレート部材２３との第一のサブ弾性部材収容部２２２，２３１のＡ側の端面２２６ａ，２３５ａに接近する。そして、第一の弾性部材５２ａは、負荷がかかっていない状態（図８に示す状態）から弾性圧縮変形する。すなわち、第一の弾性部材５２ａが負荷を負担する。一方、第二の弾性部材収容部２９ｂにおいては、プライマリドリブンギア２１の第二のサブ弾性部材収容部２１２のＡ側とＢ側の両端面２１６ａ，２１６ｂと、クラッチハウジング２２とプレート部材２３との第一のサブ弾性部材収容部のＡ側とＢ側の端面２２７ａ，２３６ａ，２２７ｂ，２３６ｂとの位置関係は変化しない。このため、第二の弾性部材５２ｂは、本クラッチ２のダンパ機構に負荷がかかっていない状態（図８に示す状態）と同じ状態にある。このように、図９に示す状態においては、本クラッチ２のダンパ機構にかかった負荷は、第一の弾性部材５２ａが負担し、第二の弾性部材５２ｂは負担しない。
First, an operation when the primary driven
本クラッチ２に、さらに大きい負荷がかかると、図１０に示すように、プライマリドリブンギア２１は、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に対してＡ側にさらに変位する。そうすると、第一の弾性部材５２ａの弾性圧縮変形の程度が大きくなる。また、第二の弾性部材収容部２９ｂにおいては、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１２のＡ側の端面２１６ａが、クラッチハウジング２２とプレート部材２３との第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側の端面２２７ａ，２３６ａよりもＡ側に移動する。そして、第二の弾性部材５２ｂのＡ側の端部が、クラッチハウジング２２とプレート部材２３との第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側の端面２２７ａ，２３６ａに接触する。このため、第二の弾性部材５２ｂは、プライマリドリブンギア２１の第一のサブ弾性部材収容部２１２のＢ側の端面２１６ｂと、クラッチハウジング２２とプレート部材２３の第二のサブ弾性部材収容部２２３，２３２のＡ側の端面２２７ａ，２３６ａとにはさまれて弾性圧縮変形する。このように、図１０に示す状態においては、本クラッチ２にかかった負荷は、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとの両方が負担する。
When a larger load is applied to the
クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に、プライマリドリブンギア２１に対してＡ側に向かって変位するような負荷がかかった場合の動作は、次のとおりである。図８に示すように、本クラッチ２のダンパ機構に負荷がかかっていない状態では、スペーサ２６の本体部２６１がプライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３の円周方向のＡ側の端面に接触している。このため、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３は、図８に示す状態からは、プライマリドリブンギア２１に対してＡ側に変位することができない。このように、この場合には、クラッチハウジング２２とプライマリドリブンギア２１とは、相対的に変位しない。したがって、本クラッチ２のダンパ機構は、この場合には、緩衝しない。
The operation when the
以上のとおり、本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１に所定の向きの負荷（＝プライマリドリブンギア２１を、クラッチハウジング２２に対して所定の向き（＝Ａ側）に変位させる向きの負荷）がかかった場合には、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂとが弾性圧縮変形する。これにより、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との間で、負荷の変動を吸収することができる。そして、負荷の大きさに応じて、負荷の変動の吸収や緩和の程度を変化させることができる。すなわち、負荷が小さい場合には、第一の弾性部材５２ａのみで負荷の変動を吸収や緩和をさせ、負荷が大きい場合には、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂの両方で負荷の変動の吸収や緩和をさせることができる。一方、クラッチハウジング２２に所定の向きの負荷（＝クラッチハウジング２２を、プライマリドリブンギア２１に対して所定の向き（＝Ａ側）に変位させる向きの負荷）がかかった場合には、スペーサ２６によって、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とが相対的に変位しない。すなわち、クラッチハウジング２２に前記所定の向きの負荷がかかった場合には（換言すると、プライマリドリブンギア２１に前記所定の向きと反対向きの負荷がかかった場合には）、本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との相対的な変位を許容しない。このように、本クラッチ２のダンパ機構は、プライマリドリブンギア２１に所定の向きの負荷がかかった場合にのみ、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との相対的な変位を許容し、負荷の変動を吸収や緩和する。
As described above, the damper mechanism of the clutch 2 has a load in a predetermined direction on the primary driven gear 21 (= a load in a direction to displace the primary driven
次に、本クラッチ２のダンパ機構が本自動二輪車１に搭載された状態における動作を説明する。本クラッチ２のダンパ機構は、本自動二輪車１が前進走行している場合に、クラッチハウジング２２がプライマリドリブンギア２１に対して位相遅れとなる向きに変位できるように組み込まれる。図７〜図９を参照すると、本クラッチ２にエンジンの回転動力が伝達された場合には、プライマリドリブンギア２１がＡ側に回転してクラッチハウジング２２に動力を伝達するように組み込まれる。すなわち、本クラッチ２のダンパ機構は、スペーサ収容部２１３の円周方向の両端面のうち、スペーサ２６が接触している側が、回転方向の前側となるように組み込まれる。
Next, the operation in a state where the damper mechanism of the clutch 2 is mounted on the
本自動二輪車１の加速時など、エンジンユニット４から後輪１３２に動力を伝達している状態における動作は、次のとおりである。この状態においては、プライマリドリブンギア２１からクラッチハウジング２２に動力が伝達される。このため、本クラッチ２のダンパ機構には、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３が、プライマリドリブンギア２１に対して位相遅れが生じる向きの負荷かがかる。すなわち、図８においては、プライマリドリブンギア２１に、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に対してＡ側に変位するような負荷がかかる。このため、負荷が第一の弾性部材５２ａの付勢力よりも大きいと、図９に示すように、プライマリドリブンギア２１は、第一の弾性部材５２ａの付勢力に抗して、クラッチハウジング２２およびプレート部材２３に対してＡ側に相対的に変位する。そして、エンジンのトルク変動などの負荷が、第一の弾性部材５２ａによって緩和や吸収される。負荷がさらに大きくなると、図１０に示すように、エンジンのトルク変動は、第一の弾性部材５２ａと第二の弾性部材５２ｂの両方により、吸収や緩和される。
The operation in a state where power is transmitted from the
このように、本クラッチ２のダンパ機構は、本自動二輪車１の加速時など、プライマリドリブンギア２１がクラッチハウジング２２に対して位相進みの態様で変位するような負荷がかかった場合には、第一の弾性部材および第二の弾性部材が弾性圧縮変形して、エンジンのトルク変動を吸収や緩和する。
As described above, the damper mechanism of the clutch 2 is configured such that when the primary driven
これに対して、本自動二輪車１の減速時など、後輪１３２からエンジンユニット４に向かってバックトルクがかかる場合には、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、相対的に変位しない。バックトルクがかかると、本クラッチ２のダンパ機構には、プライマリドリブンギア２１には、クラッチハウジング２２に対して位相遅れの向きに変位させるような負荷がかかる。図８に示すように、スペーサ２６の本体部２６１が、プライマリドリブンギア２１に形成されるスペーサ収容部２１３の内周面のＡ側の端面（＝回転の向きの前方側の端面）に接触している。このため、プライマリドリブンギア２１は、クラッチハウジング２２に対して位相遅れとなる向きには変位できない。したがって、減速時など、後輪１３２からエンジンユニット４にバックトルクがかかった場合には、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、相対的に変位することなく一体に回転する。このため、バックトルクがかかった場合において、後輪１３２の動作が不安定になることを防止または抑制できる。または、バックトルクがかかった場合における後輪１３２の動作の安定性の向上を図ることができる。
On the other hand, when the back torque is applied from the
たとえば、後輪１３２をスライドさせたい場合やスライドした場合など、不確実で変動が大きい後輪１３２の挙動をエンジンのイナーシャで吸収し、後輪１３２の挙動の安定化を図りたいことがある。このような場合には、後輪１３２からバックトルクによってプライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とが相対的に変位できる構成であると、エンジンのクランクシャフト４６１の回転は安定しているにもかかわらず、第一の弾性部材５２ａおよび第二の弾性部材５２ｂが弾性圧縮変形することによって、後輪１３２の挙動が不安定になることがある。これに対して本クラッチ２は、クラッチにバックトルクが掛かった場合には、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは相対的に変位しないから、後輪１３２の挙動の安定化を図ることができる。または後輪１３２の挙動が不安定になることを防止もしくは抑制できる。特に、たとえばスロットルを閉じて減速しながら後輪を滑らせる、または後輪が滑った場合に、後輪１３２の挙動の安定化を図ることができる。このように、本クラッチ２は、加速時においては、エンジンのトルク変動を吸収することや緩和することができ、減速時においては、後輪１３２の挙動の安定化を図ることまたは挙動が不安定になることを防止もしくは抑制できる。
For example, when the
本クラッチ２のダンパ機構の作用効果は、次のとおりである。 The effects of the damper mechanism of the clutch 2 are as follows.
シート部材２４は、スペーサ２６によってクラッチハウジング２２に押圧されて固定されている。このため、シート部材２４はスペーサ２６に対して相対的な運動をしない。したがって、シート部材２４とクラッチハウジング２２との間で相対的な摺動が生じないから、クラッチハウジング２２がシート部材２４によって摩耗することを防止できる。特に、クラッチハウジング２２がアルミからなり、シート部材２４が鉄系材料などといったアルミよりも耐摩耗性の高い材料により形成される場合であっても、クラッチハウジング２２の摩耗が防止される。
The
プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との間に、本クラッチ２のダンパ機構が設けられることにより、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、基本的には一体に回転しながら、回転方向に相対的に変位できる。そして、プライマリドリブンギア２１の回転の位相が、クラッチハウジング２２の回転の位相に対して先行する向きについては、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との相対的な移動が許容される。一方、プライマリドリブンギア２１の回転の位相が、クラッチハウジング２２よりも後行する向きには、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とは、スペーサ２６によって、相対的に変位できない。
By providing the damper mechanism of the clutch 2 between the primary driven
そして、本クラッチ２のダンパ機構を備える自動二輪車１は、加速時においては、本クラッチ２のダンパ機構がエンジンのトルク変動を吸収や緩和することができる。一方、減速時など、本クラッチ２にバックトルクがかかった場合には、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２とが相対的に変位しないようにできる。このため、バックトルクがかかった場合において、後輪１３２の動作の安定性の低下を防止もしくは抑制を図ること、または後輪の動作の安定性の向上を図ることができる。
The
また、スペーサ２６に形成されるリベット孔２６３を、円周方向に偏倚させることによって、プライマリドリブンギア２１とクラッチハウジング２２との相対的な変位を、所定の一方の向きについては許容し、反対向きについては許容しないようにできる。さらに、スペーサ２６の円周方向の寸法を変更することによって、第二の弾性部材５２ｂが弾性圧縮変形を開始する位置を変更することができる。このように、スペーサ２６の本体部２６１の円周方向寸法や、スペーサ２６に形成されるリベット孔２６３の円周方向の位置を変更することによって、本クラッチ２のダンパ機構の特性を変更することができる。このため、本クラッチ２のダンパ機構の特性の設定が容易となる。
Further, by biasing the
また、スペーサ２６のリブ２６２を、プライマリドリブンギア２１の回転の半径方向外側に延出させることにより、プライマリドリブンギア２１がクラッチハウジング２２に対して回転の振れが生じることを防止できる。このため、本クラッチ２の動作の安定性の向上を図ることができる。
Further, by extending the
そして、スペーサ２６は、プレート部材２３とともにクラッチハウジング２２に固定される。このため、本クラッチ２の部品点数の増加を防止または抑制できる。さらに、本クラッチ２のダンパ機構によれば、プレート部材２３をクラッチハウジング２２に固定する工程において、同時にスペーサ２６をクラッチハウジング２２に固定できる。したがって、本クラッチ２の製造時における工数の増加を防止できる。
The
以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の改変が可能である。たとえば、本実施形態においては、自動二輪車のクラッチを示したが、適用可能なクラッチは、自動二輪車のクラッチに限定されない。また、前記実施形態においては、クラッチとして多板式クラッチを示したが、クラッチの種類も限定されるものではない。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described in detail, this invention is not limited to the said embodiment, A various change is possible in the range which does not deviate from the meaning of this invention. For example, in the present embodiment, a motorcycle clutch is shown, but an applicable clutch is not limited to a motorcycle clutch. Moreover, in the said embodiment, although the multi-plate type clutch was shown as a clutch, the kind of clutch is not limited.
２：本発明の実施形態にかかるダンパ機構が適用されたクラッチ，２１：プライマリドリブンギア，２１１：第一の弾性部材収容部，２１２：第二の弾性部材収容部，２１３：スペーサ収容部，２１４：リム部，２２：クラッチハウジング，２２１：係合面，２２２：第一の弾性部材収容部，２２３：第二の弾性部材収容部，２２４：ボス，２３：プレート部材，２３１：第一の弾性部材収容部，２３２：第二の弾性部材収容部，２４：シート部材，２４１：第一の弾性部材収容部，２４２：第二の弾性部材収容部，５２ａ：第一の弾性部材，５２ｂ：第二の弾性部材，２６：スペーサ，２６２：スペーサのリブ 2: Clutch to which the damper mechanism according to the embodiment of the present invention is applied, 21: Primary driven gear, 211: First elastic member accommodating portion, 212: Second elastic member accommodating portion, 213: Spacer accommodating portion, 214 : Rim portion, 22: clutch housing, 221: engagement surface, 222: first elastic member housing portion, 223: second elastic member housing portion, 224: boss, 23: plate member, 231: first elasticity Member accommodating portion, 232: second elastic member accommodating portion, 24: sheet member, 241: first elastic member accommodating portion, 242: second elastic member accommodating portion, 52a: first elastic member, 52b: first Two elastic members, 26: spacer, 262: spacer rib
Claims (8)
前記歯車とともに回転するクラッチハウジングと、
前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に配設されるシート部材と、
前記歯車および前記クラッチハウジングの円周方向に弾性変形可能で、前記歯車と前記クラッチハウジングとの間に設けられる弾性部材と、
前記シート部材を前記クラッチハウジングに押圧して保持するスペーサと、
を備えることを特徴とするクラッチのダンパ機構。 A gear to which rotation from the outside is transmitted,
A clutch housing that rotates with the gear;
A seat member disposed between the gear and the clutch housing;
An elastic member that is elastically deformable in a circumferential direction of the gear and the clutch housing, and is provided between the gear and the clutch housing;
A spacer for pressing and holding the seat member against the clutch housing;
A clutch damper mechanism comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011029170A JP5573719B2 (en) | 2011-02-14 | 2011-02-14 | Clutch damper mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2011029170A JP5573719B2 (en) | 2011-02-14 | 2011-02-14 | Clutch damper mechanism |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2012167738A JP2012167738A (en) | 2012-09-06 |
| JP5573719B2 true JP5573719B2 (en) | 2014-08-20 |
Family
ID=46972086
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2011029170A Active JP5573719B2 (en) | 2011-02-14 | 2011-02-14 | Clutch damper mechanism |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5573719B2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR3032757B1 (en) * | 2015-02-13 | 2017-04-28 | Renault Sas | DEVICE FOR CONTROLLING A MECHANICAL CONCENTRIC RECEIVER CLUTCH |
| JP6933940B2 (en) * | 2017-09-20 | 2021-09-08 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | transmission |
| JP7429096B2 (en) * | 2019-01-16 | 2024-02-07 | 株式会社エクセディ | damper disc assembly |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59103050A (en) * | 1982-12-04 | 1984-06-14 | Nissan Motor Co Ltd | Torque transmitting device |
| KR100279343B1 (en) * | 1991-06-12 | 2001-01-15 | 알 모랄 | Friction Clutch Driving Plate |
| JP2002340095A (en) * | 2001-05-15 | 2002-11-27 | Exedy Corp | Damper mechanism |
| JP2005113724A (en) * | 2003-10-06 | 2005-04-28 | Suzuki Motor Corp | Engine cover structure for saddle riding type vehicle |
| JP2005308092A (en) * | 2004-04-21 | 2005-11-04 | Honda Motor Co Ltd | Multi-plate clutch device |
-
2011
- 2011-02-14 JP JP2011029170A patent/JP5573719B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2012167738A (en) | 2012-09-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP6295690B2 (en) | Clutch with back torque limiter | |
| JP5741051B2 (en) | Back torque reduction mechanism | |
| US10473082B2 (en) | Motorcycle | |
| JP2005220929A (en) | Clutch device | |
| JP5573719B2 (en) | Clutch damper mechanism | |
| JP5648578B2 (en) | Multi-plate automatic centrifugal clutch device | |
| JP6239768B2 (en) | Power unit variable speed drive | |
| JP2009197991A (en) | Friction clutch | |
| JP5741324B2 (en) | Clutch back torque reduction mechanism | |
| JP4691929B2 (en) | Back torque reduction device | |
| JP5966650B2 (en) | Vehicle transmission | |
| JP7398501B2 (en) | Multi-disc friction clutch | |
| JP4929246B2 (en) | Multi-plate clutch | |
| JP5614265B2 (en) | Motorcycle clutch cable routing structure | |
| JP2010138979A (en) | Drive device | |
| TWI503259B (en) | Engine, straddle-type vehicles and the installation of the chain in the engine installation method | |
| JP2009057037A (en) | Transmission mechanism and vehicle equipped with the same | |
| JP6308527B2 (en) | Buffer structure of clutch device | |
| JP2020034110A (en) | Internal combustion engine | |
| JP5091068B2 (en) | Clutch device | |
| US20230407923A1 (en) | Friction clutch and straddled vehicle including the same | |
| JP3159265U (en) | Hydraulic clutch and vehicle equipped with the same | |
| JP4300952B2 (en) | Transmission device | |
| JP2010106894A (en) | Power unit, and motorcycle equipped therewith | |
| JP2004324745A (en) | Flywheel assembly |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20131010 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20140327 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20140603 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20140616 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5573719 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |