JP5607433B2 - 鉄道車両 - Google Patents

Description

本発明は、ボルスタレス台車の上に空気バネを介して車体を搭載した鉄道車両に関し、特に空気バネに対する曲線走行時の変形を軽減させた鉄道車両に関する。

鉄道車両は、走行時に生じる振動や衝撃を吸収するため、台車には輪軸との間に軸バネが、台車と車体との間に空気バネがそれぞれ設けられている。鉄道車両が曲線を走行する場合、車体に対して台車が回転し、曲線に沿って円滑に走行できるようにすることが必要である。その際、ボルスタレス台車の鉄道車両では、車体と台車との間に設置された空気バネは、上下方向の振動を吸収とともに水平方向に引き伸ばされる変形によって台車の回転に対応している。

一方で、ボルスタ（枕ばり）を備えたボルスタ付台車は、車体に設けられた空気バネがボルスタの上に設置されている。そして、ボルスタが台車枠の横ばりに対し中心ピンを介して回転可能に設けられ、空気バネはボルスタアンカによって車体側に連結されている。従って、鉄道車両が曲線を走行する場合に車体に対して台車が回転したとしても、ボルスタ上の空気バネは水平方向に伸ばされる変形が生じない。

特開平１１−２７８２６１号公報 特開２００１−１６３２１９号公報

ボルスタレス台車で構成された鉄道車両は、曲線走行時に空気バネを変形させることにより車体に対する台車の回転を許容しているが、空気バネがそうした変形状態で車体を支えているため、空気バネによる上下方向のバネ特性が不安定になり走行安定性を損なうおそれがある。この点ボルスタ付台車で構成された鉄道車両では、ボルスタが回転することにより、空気バネには水平方向の変形が生じない。

しかし、ボルスタ付台車の場合、ボルスタなどの部品やメンテナンスにコストがかかってしまう他、車両重量が増加するため走行時の消費エネルギが省エネの流れに反することになる。また、バリアフリーの観点から車体を低くする必要があるが、ボルスタによって車体位置が高くなるため、台車の側梁を大きく変形させた加工を要し、その点でもコストが高くなってしまう。

本発明は、かかる課題を解決すべく、コストを上げずに空気バネへの変形を抑えたボルスタレス台車による鉄道車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鉄道車両は、レール方向に配置された左右の側梁に対して枕木方向に配置された横梁が接合された台車に対し、前記側梁と横梁との接合部付近に配置した空気バネを介して車体を搭載したものであって、前記台車と前記空気バネとの間に前記空気バネを前記側梁に沿ってレール方向に移動させるためのスライド機構が設けられ、前記空気バネ側と車体側との間にレール方向への移動を拘束する連結部材が連結されたものであること、前記スライド機構は、前記側梁上面に設けられた低摩擦材からなる滑り板と、前記滑り板の上面に重ね合わせ前記空気バネの移動を支持する回転支持部材が設けられたスライダを有するものであること、前記滑り板は、断面がハット形状であり、一対の垂直スライド部と、前記垂直スライド部の中間に位置する第１水平スライド部と、前記垂直スライド部の両側に位置する一対の第２水平スライド部を有すること、を特徴とする。

また、本発明に係る鉄道車両は、前記スライド機構が、前記側梁上部の形状に合わせて被せた低摩擦材からなる滑り板と、前記側梁上部の形状に合わせて前記滑り板に重ね合わされたスライダとを有するものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両は、前記スライド機構が、前記側梁上面に設けられた低摩擦材からなる滑り板と、前記滑り板の上面に重ね合わせ前記側梁を枕木方向に挟み込む回転支持部材が設けられたスライダとを有するものであることが好ましい。

また、本発明に係る鉄道車両は、前記台車が、前記空気バネの中心位置が枕木方向に見て前記側梁の外側に位置する場合に、前記横梁に対して前記側梁の外側に補助ブロックが接合されたものであり、前記スライド機構は、前記側梁と補助ブロックとの間に設けられた低摩擦材からなる溝形の滑り板と、前記滑り板に対して溝部内に凸部を嵌め合わせて重ね合わされたスライダとを有するものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両は、前記台車が、前記空気バネの中心位置が枕木方向に見て前記側梁の外側に位置する場合に、前記横梁に対して前記側梁の外側に補助ブロックが接合されたものであり、前記スライド機構は、前記側梁及び補助ブロックの上面に設けられた低摩擦材からなる滑り板と、前記側梁と補助ブロックとの間に挿入する回転支持部材が設けられ前記滑り板に重ね合わされたスライダとを有するものであることが好ましい。

また、本発明に係る鉄道車両は、前記スライダには前記空気バネの内部と外側とに通じる連通孔が形成され、前記連通孔の外側開口部に可撓性のパイプが連結され、前記パイプが横梁に形成された補助空気室に接続されたものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両は、前記スライダには上方に突き出した軸部が形成され、前記空気バネは、下端に固定した底板によって塞がれ、その底板には前記軸部に対して着脱可能なボス部が形成されたものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両は、前記空気バネと前記スライド機構又は前記車体との間に旋回機構が設けられたものであることが好ましい。
また、本発明に係る鉄道車両は、前記軸部及びボス部が円筒形状であり、前記空気バネが前記スライダ上で回転可能に取り付けられたものであることが好ましい。

本発明によれば、鉄道車両が曲線を走行することにより車体に対して台車が回転した場合であっても、空気バネは連結部材により車体側に連結されてレール方向の変形が拘束される一方、台車との間ではスライド機構により空気バネがレール方向に相対的に移動する。そのため、空気バネのレール方向の変形が抑えられ、その分、従来のボルスタレス台車に比べてバネ特性が不安定になることはなく、走行安定性を向上させることができる。また、ボルスタが存在しないため、製造コストやメンテナンスにかかる費用を抑えることができる。

鉄道車両の第１実施形態について台車と車体との連結部分を示した側面図である。 空気バネの取り付け構造を示す図１のＡ−Ａ断面を示した図である。 鉄道車両の第２実施形態について台車と車体との連結部分を示した側面図である。 空気バネの取り付け構造を示す図３のＢ−Ｂ断面を示した図である。 鉄道車両の第３実施形態について台車と車体との連結部分を示した断面図である。 鉄道車両の第４実施形態について台車と車体との連結部分を示した断面図である。 鉄道車両について台車と車体との連結部分について変形例を示した断面図である。

次に、本発明に係る鉄道車両の一実施形態について図面を参照しながら以下に説明する。図１は、第１実施形態の鉄道車両について台車と車体との連結部分を示した側面図である。この鉄道車両１は、台車１０の上に空気バネ１８を介して車体８が搭載されている。台車１０は、前後方向（レール方向。以下同じ）に配置された２本の側梁１１が横方向（枕木方向。以下同じ）に配置された２本の横梁１２に貫かれ、その貫通部分において側梁１１と横梁１２とが接合された台車枠によって構成されている。

台車１０は、台車枠の前後に配置された輪軸１３が軸箱１４によって回転可能に支持されている。軸箱１４は、側梁１１の端部に設けられたバネ帽部に収納されている、例えばコイルバネと積層ゴムの組合せのように、輪軸に対して台車１０を上下方向及び水平方向に弾性支持する弾性部材１５を介して側梁１１の端部の下側に設けられている。また、軸箱１４には軸梁１６が突き出し、側梁１１に形成されたブラケットに対して軸着されている。

側梁１１の上には前後方向の中央である横梁１２との接合部付近に空気バネ１８が取り付けられており、特に本実施形態では、空気バネ１８が側梁１１に沿って前後方向に移動可能な構成になっている。ここで図２は、空気バネの取り付け構造を示す図１のＡ−Ａ断面を示した図である。空気バネ１８は、側梁１１との間にスライド機構２０が設けられ、車体８に対する台車１０の回転によって生じる水平方向の変形、特に前後方向に生じる変形を抑えるよう構成されている。

矩形断面の側梁１１には、その上部に断面ハット形の基板２１が接合されている。基板２１は、側梁１１の上部に沿った断面コの字形状の中央部２１１から左右に張り出したフランジ部２１２が形成されている。基板２１は、フランジ部２１２が前後２本の横梁１２に架け渡されて接合されているが、通常走行における最小旋回半径のカーブを走行する際、後述するように空気バネ１８がスライド可能な必要な長さを有する。基板２１の上には、断面が同じハット形状の滑り板２２が被せられるように接合され、その上にスライダ２３が摺動可能に載せられている。滑り板２２は、例えばポリアミド等の耐摩耗性樹脂やポリ４フッ化エチレン、ＭＣナイロン等の低摩擦材、或いは焼結金属などによって形成されている。また、金属板に前記耐摩耗性樹脂や低摩擦材がコーティングされたコーティング材によって形成したものであってもよい。

スライダ２３は、滑り板２２に対して断面が同じハット形をして嵌め合わされ、横方向にずれることなく前後方向に摺動可能な構成になっている。スライダ２３には台車１の横方向外側にブラケット２５が一体に形成されている。ブラケット２５は、図１に示すように下方に延び、その先端には車体８側に固定されたブラケット２６との間にアンカ２７が連結されている。アンカ２７は、ブラケット２５，２６を介して空気バネ１８の上側と下側とを連結し、空気バネ１８の前後方向の変形を拘束するようにしたものである。ブラケット２５，２６との連結部分である両端は、ゴムブッシュを介して結合し、上下方向の変位が許容されている。

スライダ２３には空気バネ１８が搭載されている。空気バネ１８は、その本体を構成するダイアフラム３１の両端開口部が円形の上面板３２と下面板３３によってそれぞれ気密な状態で接続され、下方の積層ゴム３４と一体になって構成されている。上面板３２の中心部分には、上方に突き出すようにして貫通孔の形成された空気供給部３２１が形成され、車体８内に設置された不図示のコンプレッサに接続されている。下面板３３は、積層ゴム３４の内側とダイアフラム３１内とを連通する連通孔３３１が中心部分に形成されている。

積層ゴム３４は、ドーナッツ形状の金属板３４１とゴム部材３４２とが交互に重ねて接合された筒状体であり、上面にはドーナッツ形状の接合板３５が一体になっている。接合板３５と下面板３３とが締結され、ダイアフラム３１と積層ゴム３４とが一つになった空気バネ１８が構成されている。この空気バネ１８は、スライダ２３に対して着脱可能であり、且つ回転可能な旋回機構を介して搭載されている。

積層ゴム３４は、その下端に固定した底板３７によって塞がれ、その底板３７の中央には、積層ゴム３４の内側に突き出した円筒状のボス部３７１が形成されている。一方、スライダ２３には円筒状の軸部２３２が形成され、その軸部２３２に対してボス部３７１が回転可能に嵌り合っている。軸部２３２には、ボス部３７１とのシール性を保つためにＯリングが取り付けられ、スライダ２３と接して回転する底板３７には、下面に低摩擦材のコーティングが施されている。

台車１０は、横梁１２の内部空間が補助空気室となって空気バネ１８の容積を大きくし、絞り弁を介在させて粘性減衰特性を得る構成となっている。本実施形態では、その補助空気室と空気バネ１８とを連通させるため、スライダ２３に連通孔２３１が形成され、その連通孔２３１に可撓性のパイプ３６が連結されている。連通孔２３１は、積層ゴム３４の内側空間とスライダ２３の外側とを連通している。従って、空気バネ１８は、そのダイアフラム３１が下面板３３の連通孔３３１を介し、積層ゴム３４の内部を通って連通孔２３１からパイプ３６を通して横梁１２の補助空気室に接続されている。

こうした本実施形態によれば、鉄道車両１が曲線を走行することにより、車体８に対して台車１０が回転した場合であっても、台車１０に対する空気バネ１８の相対的な移動によって、その空気バネ１８の前後方向の変形を抑えることができる。すなわち、空気バネ１８は、車体８側にアンカ２７によって連結され前後方向の変形が拘束される一方、台車１０に対しては、スライダ２３によって側梁１１に沿って前後方向に移動する。従って、空気バネ１８は前後方向の変形が抑えられ、その分、従来のボルスタレス台車に比べてバネ特性が不安定になることはなく、走行安定性を向上させることができる。

また、車体８に対して台車１０が回転する際、底板３７が回転することにより、空気バネ１８の捩りが抑えられる。そのため、この点でも従来のボルスタレス台車に比べてバネ特性が不安定になることはなく、走行安定性を向上させることができる。このように空気バネ１８の変形を少なくしたことにより、寿命を長くすることができる。そして、従来のボルスタ付台車と比べた場合には、ボルスタが存在しないため製造コストやメンテナンスにかかる費用を抑えることができる他、車両重量を軽くし、車体８を低くすることもできる。

その他にも本実施形態では、空気バネ１８を構成するダイアフラム３１の膜長を利用し、車体傾斜角の最大角度を大きくすることによって曲線走行の安定性が向上する。すなわち本実施形態の構造を採用したことにより、空気バネ１８は、ダイアフラム３１の水平方向の変形が抑えられた分だけ上方への伸びを可能とし、ボルスタが存在しないため車体と台車間のスペースが広くなった分、積層ゴム３４によって高さを稼ぐことができるからである。例えば、左右横方向に配置された空気バネ１８の距離が２ｍの場合、従来のボルスタレス台車では、その間の傾斜角度の限界が２度であったものが、本実施形態では３〜４度にまで傾斜させることが可能になった。

（第２実施形態）
ところで前記実施形態では、空気バネ１８の中心が側梁１１の上に位置している台車について説明したが、軌道幅の違いによって空気バネの中心位置が側梁よりも外側に位置する鉄道車両がある。そのような鉄道車両の場合、側梁上で空気バネをスライドさせることができない。そこで次に、第１実施形態とは空気バネの位置が異なる第２実施形態の鉄道車両について説明する。図３は、第２実施形態の鉄道車両について台車と車体との連結部分を示した側面図であり、図４は、空気バネの取り付け構造を示す図３のＢ−Ｂ断面を示した図である。なお、第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付して説明する。

鉄道車両２は、台車４０の上に空気バネ１８を介して車体８が搭載されている。台車４０は、前後方向の２本の側梁４１に対し横方向の２本の横梁４２が貫いて接合された台車枠によって構成され、輪軸４３が軸箱４４を介して回転可能に支持されている。側梁４１と横梁４２との接合部付近には空気バネ１８が取り付けられ、本実施形態でも側梁４１に沿って前後方向に移動可能なスライド機構５０が設けられている。ただし、側梁４１の直上にスライド機構を設けることができないため、側梁４１の外側に補助ブロック４６が設けられている。補助ブロック４６は、２本の横梁４２に貫かれて接合された立方体形状の箱体であって、側梁４１と所定の間隔をあけて平行に配置されている。

矩形断面の側梁４１と補助ブロック４６の上部には、両者を跨ぐように断面ハット形の基板５１が接合されている。基板５１は、側梁４１と補助ブロック４６との間に嵌り込むように、断面コの字形状の中央部５１１が下向きで配置され、左右に張り出したフランジ部５１２が側梁４１と補助ブロック４６の上面に載っている。基板５１は、第１実施形態と同様に前後方向に長さをもっており、中央部５１１が前後２本の横梁４２に架け渡され、フランジ部５１２が側梁４１と補助ブロック４６の上面に接合されている。

基板５１の上には、断面が同じハット形状の滑り板５２が被せられるように接合され、その上にスライダ５３が摺動可能に載せられている。滑り板５２は、例えばポリアミド等の耐摩耗性樹脂やポリ４フッ化エチレン、ＭＣナイロン等の低摩擦材、或いは焼結金属などによって形成されたり、金属板に前記耐摩耗性樹脂や低摩擦材がコーティングされたコーティング材によって形成されている。

スライダ５３は、滑り板５２のコの字部分からなる溝部に凸部５３２が嵌め合わされ、横方向にずれることなく前後方向に摺動可能な構成をしている。スライダ５３には台車４０の横方向外側にブラケット５５が一体に形成されている。ブラケット５５は、図３に示すように下方に延び、その先端には車体８側に固定されたブラケット５６との間にアンカ５７が連結されている。アンカ５７は、ブラケット５５，５６を介して空気バネ１８の上側と下側とを連結し、空気バネ１８の前後方向の変形を拘束するものである。ブラケット５５，５６との連結部分である両端は、ゴムブッシュを介して結合し、上下方向の変位が許容されている。

空気バネ１８は、前記第１実施形態と同じく、スライダ５３に対して着脱可能で、且つ回転可能な旋回機構を介して搭載されている。スライダ５３には円筒状の軸部５３３が形成され、底板３７のボス部３７１が、その軸部５３３に対し回転可能に嵌り合っている。そして、スライダ５３には、積層ゴム３４の内側とスライダ５３の外側とを連通する連通孔５３１が形成され、その連通孔５３１に可撓性のパイプ３６が連結されている。空気バネ１８は、上面板３２の空気供給部３２１を介して、車体８側に設置された不図示のコンプレッサに接続され、下面板３３の連通孔３３１、積層ゴム３４の内部、連通孔５３１及びパイプ３６を通して横梁４２の補助空気室に接続されている。

こうした本実施形態によれば、鉄道車両２が曲線を走行することにより、車体８に対して台車４０が回転した場合であっても、台車４０に対する空気バネ１８の相対的な移動によって、その空気バネ１８の前後方向の変形を抑えることができる。すなわち、空気バネ１８は、車体８側にアンカ５７によって連結され前後方向の変形が拘束される一方、台車４０に対しては、スライダ５３によって側梁４１に沿って前後方向に移動する。従って、空気バネ１８は前後方向の変形が抑えられるため、その分、従来のボルスタレス台車に比べてバネ特性が不安定になることはなく、走行安定性を向上させることができる。

また、車体８に対して台車４０が回転する際、底板３７が回転することにより、空気バネ１８の捩りが抑えられる。そのため、この点でも従来のボルスタレス台車に比べてバネ特性が不安定になることはなく、走行安定性を向上させることができる。更に、本実施形態では、このように空気バネ１８の変形を少なくしたことにより、その寿命を長くすることができる。そして、従来のボルスタ付台車と比べた場合には、ボルスタが存在しないため、製造コストやメンテナンスにかかる費用を抑えることができる他、車両重量を軽くし、車体８を低くすることもできる。

その他にも本実施形態では、空気バネ１８を構成するダイアフラム３１の膜長を利用し、車体傾斜角の最大角度を大きくすることによって曲線走行の安定性が向上する。すなわち本実施形態の構造を採用したことにより、空気バネ１８は、ダイアフラム３１の水平方向の変形が抑えられた分だけ上方への伸びを可能とし、ボルスタが存在しないため車体と台車間のスペースが広くなった分、積層ゴム３４によって高さを稼ぐことができるからである。例えば、左右横方向に配置された空気バネ１８の距離が２ｍの場合、従来のボルスタレス台車では、その間の傾斜角度の限界が２度であったものが、本実施形態では３〜４度にまで傾斜させることが可能になった。

（第３実施形態）
次に、第１実施形態の変形例である第３実施形態の鉄道車両について説明する。図５は、第３実施形態の鉄道車両について台車と車体との連結部分を示した断面図であるが、図２に示す第１実施形態と同じ構成については同じ符号を付している。本実施形態は、第１実施形態と同様に、空気バネ１８が側梁１１の上に中心を有し、その側梁１１に沿ってスライド可能に構成されている。特に本実施形態では、スライダ６１の下面にカムフォロア６２が取り付けられ、空気バネ１８の移動を左右横方向から支えている。

スライダ６１には、横方向に張り出したブラケット２５が形成される他、パイプ３６が接続される連通孔（図２の連通孔２３１参照）や軸部２３２が形成されている。また、側梁１１を左右両側から挟み込む２個のカムフォロア６２が、図面を貫く移動方向の前後２箇所にそれぞれ配置されている。なお、スライダ６１の滑り板２２と接する面には、例えば耐摩耗性樹脂などがコーティングされている。
よって、本実施形態によれば、前記第１実施形態のものと同様の効果を奏する他、カムフォロア６２によって、スライダ６１に鉛直軸回りの力が作用してもこじることなく、スムーズな移動を可能にすることができる。

（第４実施形態）
次に、第２実施形態の変形例である第４実施形態の鉄道車両について説明する。図６は、第４実施形態の鉄道車両について台車と車体との連結部分を示した断面図であるが、図４に示す第２実施形態と同じ構成については同じ符号を付している。本実施形態は、第２実施形態と同様に、空気バネ１８が側梁４１と補助ブロック４６との間に中心を有し、側梁１１に沿ってスライド可能に構成されている。特に本実施形態では、スライダ６５の下面に取り付けられたカムフォロア６６が滑り板５２のコの字部分からなる溝部５２１に挿入され、空気バネ１８の移動を左右横方向から支えている。

スライダ６５には、横方向に張り出したブラケット５５が形成される他、パイプ３６が接続される連通孔（図４の連通孔５３１参照）や軸部５３３が形成されている。また、溝部５２１内のカムフォロア６６は、図面を貫く移動方向の前後２箇所にそれぞれ配置されている。なお、スライダ６５の滑り板５２と接する面には、例えば耐摩耗性樹脂などがコーティングされている。
よって、本実施形態によれば、前記第２実施形態のものと同様の効果を奏する他、カムフォロア６６によって、スライダ６５に鉛直軸回りの力が作用してもこじることなく、スムーズな移動を可能にすることができる。

以上、本発明の鉄道車両について実施形態を説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
前記実施形態では、空気バネ１８が回転可能なものを説明したが、スライダ２３，５３に対して前後方向の移動だけで回転しない構成のものであってもよい。例えば、図７に示すように、図２に示す第１実施形態と同様にスライダ２３を構成し、そのスライダ２３に対して空気バネ１８を直接固定するようにしてもよい。また、第１及び第２実施形態と同様に、スライダ２３に対して空気バネ１８が着脱可能であるが、回転しない構成のものであってもよい。

また、前記実施形態では、空気バネ１８は、スライダ５３との間に旋回機構を設けたが、例えば、空気バネ１８の空気供給部３２１を車体８側に形成されたボス部に回転可能に嵌め込み、車体８との間に旋回機構を設けるようにしてもよい。更に、その旋回機構には、底板３７に施す低摩擦材のコーティングの他、旋回ベアリングなどを使用するようにしてもよい。
また、前記第３及び第４実施形態では、カムフォロアを使用したが、ニードルローラベアリングやガイドベアリングなどを用いるようにしてもよい。

１ 鉄道車両
８ 車体
１０ 台車
１１ 側梁
１２ 横梁
２０ スライド機構
２１ 基板
２２ 滑り板
２３ スライダ
２５，２６ ブラケット
２７ アンカ
３１ ダイアフラム
３４ 積層ゴム

Claims (8)

1. レール方向に配置された左右の側梁に対して枕木方向に配置された横梁が接合された台車に対し、前記側梁と横梁との接合部付近に配置した空気バネを介して車体を搭載した鉄道車両において、
   前記台車と前記空気バネとの間に前記空気バネを前記側梁に沿ってレール方向に移動させるためのスライド機構が設けられ、前記空気バネ側と車体側との間にレール方向への移動を拘束する連結部材が連結されたものであること、
   前記スライド機構は、前記側梁上面に設けられた低摩擦材からなる滑り板と、前記滑り板の上面に重ね合わせ前記空気バネの移動を支持する回転支持部材が設けられたスライダを有するものであること、
   前記滑り板は、断面がハット形状であり、一対の垂直スライド部と、前記垂直スライド部の中間に位置する第１水平スライド部と、前記垂直スライド部の両側に位置する一対の第２水平スライド部を有すること、
   を特徴とする鉄道車両。
2. 請求項１に記載する鉄道車両において、
   前記スライド機構は、前記側梁上部の形状に合わせて被せた低摩擦材からなる前記滑り板と、前記側梁上部の形状に合わせて前記滑り板に重ね合わされた前記スライダとを有するものであることを特徴とする鉄道車両。
3. 請求項１に記載する鉄道車両において、
   前記台車は、前記空気バネの中心位置が枕木方向に見て前記側梁の外側に位置する場合に、前記横梁に対して前記側梁の外側に補助ブロックが接合されたものであり、
   前記スライド機構は、前記側梁と前記補助ブロックとの間に設けられた低摩擦材からなる溝形の前記滑り板と、前記滑り板に対して溝部内に凸部を嵌め合わせて重ね合わされた前記スライダとを有するものであることを特徴とする鉄道車両。
4. 請求項１に記載する鉄道車両において、
   前記台車は、前記空気バネの中心位置が枕木方向に見て前記側梁の外側に位置する場合に、前記横梁に対して前記側梁の外側に補助ブロックが接合されたものであり、
   前記スライド機構は、前記側梁及び前記補助ブロックの上面に設けられた低摩擦材からなる前記滑り板と、前記側梁と前記補助ブロックとの間に挿入する回転支持部材が設けられ前記滑り板に重ね合わされた前記スライダとを有するものであることを特徴とする鉄道車両。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記スライダには前記空気バネの内部と外側とに通じる連通孔が形成され、前記連通孔の外側開口部に可撓性のパイプが連結され、前記パイプが前記横梁に形成された補助空気室に接続されたものであることを特徴とする鉄道車両。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記スライダには上方に突き出した軸部が形成され、前記空気バネは、下端に固定した底板によって塞がれ、その底板には前記軸部に対して着脱可能なボス部が形成されたものであることを特徴とする鉄道車両。
7. 請求項１乃至請求項５のいずれかに記載する鉄道車両において、
   前記空気バネと前記スライド機構又は前記車体との間に旋回機構が設けられたものであることを特徴とする鉄道車両。
8. 請求項６に記載する鉄道車両において、
   前記軸部及び前記ボス部は円筒形状であり、前記空気バネが前記スライダ上で回転可能に取り付けられたものであることを特徴とする鉄道車両。

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