JP5639802B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載され、熱交換器によって温度調整のなされた空気を車室内へと送風して車室内の温度調整を行う車両用空調装置に関する。

車両に搭載される車両用空調装置は、送風機であるブロアによって内外気をケース内へと取り込み、冷却手段である蒸発器（熱交換器）により冷却された空気と、加熱手段であるヒータコア（熱交換器）により加熱された空気とを前記ケース内で所望の混合比率で混合した後、車室内に設けられたデフロスタ吹出口、フェイス吹出口又はフット吹出口から送風することによって前記車室内の温度及び湿度の調整を行っている。

一般的に、上述したような車両用空調装置では、デフロスタ吹出口が、車両におけるフロントウィンドウ近傍、すなわち、車両前方側に設けられ、該デフロスタ吹出口からの送風によって前記フロントウィンドウの曇りの除去が行われ、一方、前記車室内の乗員に向かって送風するベント吹出口が前記デフロスタ吹出口に対して車両後方側に配置され、該ベント吹出口からの送風によって乗員の顔近傍を冷却することとしている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−２２０８２０号公報

しかしながら、車両用空調装置では、車室内において乗員の顔及び足元近傍に送風を行うバイレベルモードでは、乗員の顔近傍に臨むベント吹出口からの送風温度と、前記乗員の足元近傍への送風温度との温度差を大きく確保することが理想的であるが、空調ケース内に設けられた通路及び空気の流通状態を切り換えるための切換ドア等のレイアウトの関係によって、車室内における乗員の顔近傍への送風温度と足元近傍への送風温度との温度差を大きく確保することが困難である。

また、車室内において乗員の足元近傍及びフロントウィンドウの曇りを除去するためにデフロスタ吹出口から前記フロントウィンドウ近傍へと送風を行うヒートデフモードでは、乗員の足元近傍への送風温度と、フロントウィンドウ近傍への送風温度を均等にすることが求められているが、加熱手段（熱交換器）によって加熱された空気が、前記乗員の足元近傍に送風する通路へと比較的流れやすく、一方、冷却手段（熱交換器）によって冷却され、前記加熱手段を通過しない空気は、デフロスタ吹出口へと流れやすい配置となっている。そのため、加熱手段によって加熱された温風と、冷却手段によって冷却された冷風との混合が不十分なまま、乗員の足元近傍及びフロントウィンドウへと送風されてしまい、その結果、乗員の足元近傍への送風温度と、フロントウィンドウ近傍への送風温度との間に温度差が生じてしまい、例えば、前記フロントウィンドウにおける曇りの除去を十分に行うことができない。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、バイレベルモードにおいて、乗員の顔及び足元近傍への送風温度の差を大きく確保しつつ、ヒートデフモードにおいて、前記乗員の足元近傍への送風とフロントウィンドウ近傍への送風との間の温度差を小さくすることができ、しかも、前記車室内に送風する送風ダクトを限られたスペース内で効率的に搭載することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、空気の流通する複数の通路を有するケーシングと、前記ケーシングの内部に設けられ、前記空気を熱交換する熱交換器と、前記通路における前記空気の流通状態を切り換えるダンパ機構とを有する車両用空調装置において、
前記ケーシングには、該ケーシングにおける車両幅方向側面下部に接続され車両の前席へ送風する第１ブロアユニットと、
前記ケーシングの車両後方下部に接続され前記車両の後席へ送風する第２ブロアユニットと、
前記第１ブロアユニットと連通して前記車両の前席側への送風が流通するフロント通路と、
前記第２ブロアユニットと連通して前記フロント通路に対して車両後方側に形成されるリア通路と、
前記フロント通路の下流側に形成され、車室内においてフロントウィンドウ近傍に開口したデフロスタ吹出口へ前記空気の送風を行うデフロスタ開口部と、
前記車室内において乗員の顔近傍に開口したベント吹出口に前記空気を送風するベント開口部と、
前記デフロスタ開口部と前記デフロスタ吹出口とを接続する第１送風ダクトと、
前記ベント開口部と前記ベント吹出口とを接続する第２送風ダクトと、
を備え、
前記熱交換器は、前記フロント通路と前記リア通路とに跨って配置され前記空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記フロント通路と前記リア通路とに跨がり前記冷却用熱交換器の下流側且つ上方に配置される加熱用熱交換器とからなり、
前記加熱用熱交換器及び前記冷却用熱交換器が、前記ケーシング内においてそれぞれ水平方向に対して傾斜するように配置され、
前記フロント通路は、前記冷却用熱交換器の下流側に前記加熱用熱交換器の配置される温風通路と、前記加熱用熱交換器を迂回して形成される冷風通路とを有し、前記冷風通路が車両前方側、前記温風通路が車両後方側に設けられ、それぞれ前記冷却用熱交換器の上面から車両上方向に向かって直線状に延在すると共に、前記温風通路の直上には前記デフロスタ開口部が設けられ、前記冷風通路の直上に前記ベント開口部が設けられ、
前記ケーシングにおいて、前記デフロスタ開口部を前記ベント開口部に対して車両後方側に配置すると共に、前記第１送風ダクトの下流側を前記車両前方側に向かって延在させ、且つ、前記第２送風ダクトの下流側を前記車両後方側に向かって延在させることを特徴とする。

本発明によれば、複数の通路を有したケーシングにおいて、ベント開口部を、デフロスタ開口部に対して車両前方側に設けると共に、前記デフロスタ開口部と前記デフロスタ吹出口とを第１送風ダクトで接続し、その下流側を前記車両前方側に向かって延在させ、一方、前記ベント開口部と前記ベント吹出口とを第２送風ダクトで接続し、その下流側を車両後方側に向かって延在させている。

また、第１送風ダクトは、デフロスタ開口部に接続された部位の下流側において二股状に分岐し、該第１送風ダクトにおける一方の分岐部位と他方の分岐部位との間に、前記第２送風ダクトを配置するとよい。

さらに、第２送風ダクトは、ベント開口部における車室内の中央部近傍に送風するセンターベント部に接続されたセンター用ダクトと、前記ベント開口部における前記車室内の運転席側及び助手席側に送風する一組のサイドベント部に接続されたサイド用ダクトと、を備え、前記第１送風ダクトの分岐部位の間に配置される第２送風ダクトを、前記センター用ダクトとするとよい。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、ベント開口部を、ケーシングにおいてデフロスタ開口部に対して車両前方側に設けると共に、前記デフロスタ開口部と前記デフロスタ吹出口とを第１送風ダクトで接続し、その下流側を前記車両前方側に向かって延在させ、一方、前記ベント開口部と前記ベント吹出口とを第２送風ダクトで接続し、その下流側を車両後方側に向かって延在させることにより、バイレベルモードでは熱交換器からベント開口部に至るまでの通路の距離を短くすることができ、前記熱交換器で冷却された冷風を迅速にベント開口部へと供給することができるため、該熱交換器によって加熱された温風との間で温度差を大きく確保することができる。一方、ヒートデフモードでは、冷風と温風とがケーシング内で混合してから、デフロスタ開口部とヒート開口部に至るまでの通路の距離を長くすることで、前記冷風と温風とが混合するのに十分な距離を確保しつつ、乗員の足元近傍への送風温度と、フロントウィンドウ近傍への送風温度との温度差を小さくすることができる。その結果、車室内における乗員の快適性を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る車両用空調装置の外観斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 第１分割ケーシングを内側から見た側面図である。 第２分割ケーシングを内側から見た側面図である。 第１分割ケーシングと連結されてエバポレータを固定する連結ダクト（エバポホルダ）の拡大斜視図である。 第２分割ケーシングの内壁面に設けられたエバポホルダの拡大斜視図である。 第１分割ケーシングの内壁面に保持されたエバポレータを示す一部省略平面図である。 図８のエバポレータの部分拡大側面図である。 第１分割ケーシングの内壁面に設けられたヒータホルダの拡大斜視図である。 エバポレータの平面図である。 図１１のエバポレータがエバポホルダに保持され、且つ、第１及び第２仕切部材が装着された状態を示す拡大側面図である。 図１２に示す第１及び第２仕切部材の一部省略斜視図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とが組み合わされる途中の状態を示す一部省略斜視図である。 図１４に示す第１仕切部材と第２仕切部材とが完全に組み合わされたエバポレータ装着状態を示す一部省略斜視図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とがエバポレータに装着された状態の一部省略断面図である。 第１仕切部材と第２仕切部材とがエバポレータに装着された状態の一部断面正面図である。 図１７の第１及び第２仕切部材の代わりに、仕切板が装着された変形例に係るエバポレータの平面図である。 図１８の仕切板にチューブが保持された状態を示す一部省略拡大斜視図である。 図２０Ａは、エバポレータの製造工程において、仕切板の挿通孔にチューブが挿通された仮組み状態を示し、図２０Ｂは、図２０Ａの状態から挿通孔がチューブ側に押圧されて該チューブが保持された状態を示す断面図である。 ヒータコアの平面図である。 図２１に示すヒータコアの概略断面図である。 図２１のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ線に沿った断面図である。 図２４Ａは、図２１のヒータコアの側面図であり、図２４Ｂは、ヒータコアを構成するバッフルプレートとハウジングとの加締部位を示す一部省略拡大断面図である。 断面十字状のバッフルプレートを用いた変形例に係るヒータコアの概略断面図である。 図２６Ａは、図２５のＸＸＶＩＡ−ＸＸＶＩＡ線に沿った一部省略断面図であり、図２６Ｂは、図２５のＸＸＶＩＢ−ＸＸＶＩＢ線に沿った一部省略断面図である。 ケーシング内に設けられたセンタープレート及び分離パネルを示す一部切欠斜視図である。 第１及び第２分割ケーシングからカバーを取り外し、デフロスタダンパ及びサブデフロスタダンパを取り出した状態を示す分解斜視図である。 第１ベント吹出口及びデフロスタ吹出口にベントダクト及びデフロスタダクトがそれぞれ接続された状態を示す車両用空調装置の概略斜視図である。 図２９の車両用空調装置を示す平面図である。 ケーシングの下部に形成された第１リア通路と第３リア通路近傍を示す拡大斜視図である。

本発明に係る車両用空調装置について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１において、参照符号４００は、本発明の実施の形態に係る車両用空調装置を示す。なお、この車両用空調装置４００は、例えば、その進行方向に沿って３列の座席を有した車両に搭載され、以下、前記車両の車室内において１列目の座席を前席、２列目の座席を中間席、３列目の座席を後席として説明する。

また、車両用空調装置４００は、図２に示される右側（矢印Ａ方向）が車両の前方側となり、左側（矢印Ｂ方向）が該車両の後方側となるように搭載されるため、以下、矢印Ａ方向を前方とし、矢印Ｂ方向を後方として説明する。

さらに、図２は、車両用空調装置４００の幅方向に沿った中央部（図１中、ＩＩ−ＩＩ線）における断面図であり、図３は、前記中央部から若干だけずれた第２分割ケーシング４１８側となる部位（図１中、ＩＩＩ−ＩＩＩ線）の断面図である。

なお、以下の実施の形態では、ケーシングの内部に複数のダンパ等の回動部材が設けられ、これらの回動部材はモータ等の回動駆動源によって作動する。ここでは簡略化のために、これらの回動駆動源についての図示及び説明は省略する。

この車両用空調装置４００は、図１〜図５に示されるように、空気の各通路を構成するケーシング４０２と、前記ケーシング４０２の側部に連結ダクト４０４を介して連結され、車両における前席に送風するための第１ブロアユニット４０６と、前記ケーシング４０２の内部に配設され、前記空気を冷却するエバポレータ（熱交換器）４０８と、該空気を加熱するヒータコア（熱交換器）４１０と、前記ケーシング４０２の下部に連結され、車両の中間席、後席に送風するための第２ブロアユニット４１２と、前記各通路内を流通する空気の流れを切り換えるダンパ機構４１４とを含む。

ケーシング４０２は、略対称形状の第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８と、該第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８との間に設けられたセンタープレート４２０（図２７参照）とから構成され、該第１分割ケーシング４１６の下側部には、連結ダクト４０４が連結されて第１ブロアユニット４０６から第１取入口４２２を介して空気が供給される。前記第１取入口４２２は、エバポレータ４０８の上流側に設けられた第１フロント通路（第１通路）４２４と連通している。図１から容易に諒解される通り、前記第２ブロアユニット４１２はケーシング４０２を構成する略対称形状の第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８の接合部位、すなわちケーシング４０２の中央部に膨出して配設されている。また、前記第２ブロアユニット４１２は図示しない車両のセンターコンソールの内部に位置することになる。

第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８には、図２〜図５に示されるように、断面長方形状のエバポレータ４０８を保持するためのエバポホルダ４２６が形成される。エバポホルダ４２６は、第１取入口４２２に臨むケーシング４０２の下方に設けられ、該ケーシング４０２の前方側（矢印Ａ方向）に設けられエバポレータ４０８の一端部を保持する第１保持部４２８と、前記ケーシング４０２の後方側（矢印Ｂ方向）に設けられ、該エバポレータ４０８の他端部を保持する第２保持部４３０とを有する。この第１及び第２保持部４２８、４３０は、互いに対向して開口した断面Ｕ字状に形成され、ケーシング４０２の幅方向に沿って第１分割ケーシング４１６の内壁面から第２分割ケーシング４１８の内壁面まで延在している。

また、第１保持部４２８は、第２保持部４３０に対向し、且つ、該第２保持部４３０に対して下方に設けられているため、該第１及び第２保持部４２８、４３０によって保持されるエバポレータ４０８は、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が他端部に対して下方となるように所定角度だけ傾斜して配設される。

第１分割ケーシング４１６の内壁面には、図６に示されるように、第１保持部４２８と第２保持部４３０の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出した第１リブ４３２が形成され、前記第１リブ４３２がエバポレータ４０８の一側面に当接する。一方、図７に示されるように、第２分割ケーシング４１８の内壁面には、第１リブ４３２と対向し、第１保持部４２８と第２保持部４３０の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出した第２リブ４３４が形成され、前記エバポレータ４０８における他側面に当接する。

第１及び第２リブ４３２、４３４は、それぞれ十字状に形成され、第１保持部４２８から第２保持部４３０まで延在する水平リブ４３２ａ、４３４ａが、エバポレータ４０８を厚さ方向に２分割した略中央に当接する。一方、前記水平リブ４３２ａ、４３４ａと直交する鉛直リブ４３２ｂ、４３４ｂが、前記エバポレータ４０８において第１ブロアユニット４０６から供給される空気の通過する第１冷却部４３６と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気の通過する第２冷却部４３８との境界部分に当接する（図８参照）。この鉛直リブ４３２ｂ、４３４ｂは、第１フロント通路４２４及び第１リア通路５７０からエバポレータ４０８へと供給される空気の送風方向と略平行に設けられる。換言すれば、水平リブ４３２ａ、４３４ａは、第１フロント通路４２４及び第１リア通路５７０に臨み、空気の供給される上流側となるエバポレータ４０８の下面（供給面）と略平行に形成される。また、第１リブ４３２は、第２リブ４３４と比較して第１分割ケーシング４１６の内壁面からの高さが高く設定され、水平リブ４３２ａ及び鉛直リブ４３２ｂが前記内壁面に対して直交するように形成される。

すなわち、第１及び第２リブ４３２、４３４の水平リブ４３２ａ、４３４ａをエバポレータ４０８の側面に当接させることにより、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面とエバポレータ４０８との間を通じて空気が下流側へと流通してしまうことを防止する。一方、第１及び第２リブ４３２、４３４の鉛直リブ４３２ｂ、４３４ｂを、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界部分に当接させることにより、第１ブロアユニット４０６から供給された空気が、第２ブロアユニット４１２の停止時に第２冷却部４３８側に流通することを防止し、反対に、前記第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第１ブロアユニット４０６の停止時に第１冷却部４３６側に流通することを防止する。

さらに、第１分割ケーシング４１６の内壁面には、鉛直リブ４３２ｂと略平行な複数の補強用リブ（補強部）４４０が形成される。補強用リブ４４０は、水平リブ４３２ａの上面及び下面側にそれぞれ設けられ、内壁面から離間する方向に向かって先細となる断面略三角形状に形成される（図６及び図９参照）。

また、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８には、図２及び図３に示されるように、断面長方形状のヒータを保持するためのヒータホルダ４４２が形成される。ヒータホルダ４４２は、エバポホルダ４２６の上方に設けられ、該ケーシング４０２の前方側（矢印Ａ方向）に設けられヒータコア４１０の一端部を保持する第１保持部４４４と、前記ケーシング４０２の後方側（矢印Ｂ方向）に設けられ、該ヒータコア４１０の他端部を保持する第２保持部４４６とを有する。なお、第１保持部４４４は、ヒータコア４１０の一端部を覆うように形成され、第２保持部４４６は、前記ヒータコア４１０の他端部の下半分のみを覆うように形成される。そして、第１及び第２保持部４４４、４４６は、ケーシング４０２の幅方向に沿って第１分割ケーシング４１６の内壁面から第２分割ケーシング４１８の内壁面まで延在している。

また、第１保持部４４４は、第２保持部４４６と対向し、且つ、前記第２保持部４４６に対して下方に設けられているため、該第１及び第２保持部４４４、４４６によって保持されるヒータコア４１０は、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が他端部に対して下方となるように所定角度だけ傾斜して配設される。

さらに、図１０に示されるように、第１分割ケーシング４１６の内壁面には、第１保持部４４４と第２保持部４４６の間となる位置に、該内壁面より所定高さだけ突出したリブ４４８が形成され、前記リブ４４８がヒータコア４１０の一側面に当接する。このリブ４４８は、略十字状に形成され、第１保持部４４４から第２保持部４４６まで延在する水平リブ４４８ａが、ヒータコア４１０を厚さ方向に２分割する略中央に当接する。一方、前記水平リブ４４８ａと直交する鉛直リブ４４８ｂが、前記ヒータコア４１０において第１ブロアユニット４０６から供給される空気の通過する第１加熱部４５０と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気の通過する第２加熱部４５２との境界部分に当接する（図４参照）。なお、第２分割ケーシング４１８は、ヒータコア４１０に臨む部位が開口している。

すなわち、リブ４４８の水平リブ４４８ａをヒータコア４１０の側面に当接させることにより、第１分割ケーシング４１６の内壁面とヒータコア４１０との間を通じて空気が下流側へと流通してしまうことを防止する。同時に、鉛直リブ４４８ｂを、第１加熱部４５０と第２加熱部４５２との境界部分に当接させることにより、第１ブロアユニット４０６から供給された空気が、第２ブロアユニット４１２の停止時に第２加熱部４５２側に流通することを防止し、反対に、前記第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第１ブロアユニット４０６の停止時に第１加熱部４５０側に流通することを防止する。

また、ケーシング４０２の底部には、図２〜図５に示されるように、第１フロント通路４２４に臨み、第１ドレンポート４５４ａ、４５４ｂに隣接した前方側（矢印Ａ方向）に第１ガイドパネル４５６が形成される。この第１ガイドパネル４５６は、第１フロント通路４２４の延在方向に沿って立設し、その上端部が、エバポレータ４０８の下面近傍まで延在すると共に、後述するエバポレータ４０８を保持するためのエバポホルダ４２６から離間する方向（矢印Ｂ方向）に湾曲している。

これにより、エバポレータ４０８は、例えば、内部を通過する空気を冷却する際に凝縮水が発生するが、その一端部側が下方となるように所定角度傾斜して設けられているため、前記エバポレータ４０８内で発生した水分を、該エバポレータ４０８の下面に沿って一端部側、すなわち、車両の前方側（矢印Ａ方向）へと移動させることができる。

エバポレータ４０８は、図１１に示されるように、例えば、アルミニウム等の薄板からチューブ４５８ａ、４５８ｂが形成され、積層されたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間に蛇行するように波状に折曲されたフィン４６０がそれぞれ設けられる。このフィン４６０には、該フィン４６０の平面に対して所定角度傾斜するように切り欠かれた複数のルーバー４６２が形成され、チューブ４５８ａ、４５８ｂの内部に冷媒を流通させることにより、前記ルーバー４６２を通じてフィン４６０の間を流通する空気が前記冷媒で冷却されて下流側に冷風として供給される。なお、このエバポレータ４０８では、その厚さ方向に一対のチューブ４５８ａ、４５８ｂが並設されて２層に配置されている。

また、エバポレータ４０８は、第１ブロアユニット４０６から供給される空気を冷却する第１冷却部４３６と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気を冷却する第２冷却部４３８とを有する。そして、第１冷却部４３６がケーシング４０２の前方（矢印Ａ方向）となるように配置されると共に、前記第２冷却部４３８が前記ケーシング４０２の後方（矢印Ｂ方向）となるように配置される。

この第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界部位には、図１６に示されるように、該第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間の空気の連通を遮断する一組の第１及び第２仕切部材４６４、４６６が装着される。第１及び第２仕切部材４６４、４６６は、図１３〜図１５に示されるように、例えば、樹脂製材料から形成され、一直線状に形成されたベース部４６８ａ、４６８ｂと、該ベース部４６８ａ、４６８ｂの下面から所定長さで突出した複数の封止部４７０ａ、４７０ｂとを備え、前記封止部４７０ａ、４７０ｂの長さ方向に沿った中央部には、該長さ方向と直交方向に突出した突部４７２ａ、４７２ｂが形成される。この封止部４７０ａ、４７０ｂは、同一長さで形成され、ベース部４６８ａ、４６８ｂに沿って互いに等間隔離間するように設けられる。また、突部４７２ａ、４７２ｂは、封止部４７０ａ、４７０ｂに対して同一方向に突出している。

そして、図１２に示されるように、第１仕切部材４６４が、上流側となるエバポレータ４０８の下面側から装着され、その封止部４７０ａがエバポレータ４０８における積層されたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間となるように挿入されると共にベース部４６８ａが前記下面に当接する。一方、第２仕切部材４６６は、下流側となるエバポレータ４０８の上面側から装着され、その封止部４７０ｂが前記チューブ４５８ａ、４５８ｂの間となるように前記第１仕切部材４６４の反対側から挿入され、ベース部４６８ｂが前記上面に当接する。

この際、第１仕切部材４６４の封止部４７０ａと第２仕切部材４６６の封止部４７０ｂとが、図１６に示されるように、ベース部４６８ａ、４６８ｂの延在方向（矢印Ｃ方向）に沿ってオフセットし、且つ、該チューブ４５８ａ、４５８ｂの延在方向に重なり合う。この互いに重なり合った２本の封止部４７０ａ、４７０ｂによって同一層内で隣接するチューブ４５８ａ、４５８ｂの間がそれぞれ閉塞される。次に、第１仕切部材４６４の突部４７２ａと、第２仕切部材４６６の突部４７２ｂが、隣り合うチューブ４５８ａとチューブ４５８ｂとの間に挿入されるよう、前記第１仕切部材４６４と第２仕切部材４６６をベース４６８ａ、４６８ｂの延在方向（矢印Ｃ方向）に沿ってそれぞれスライドさせる。

これにより、第１仕切部材４６４の突部４７２ａと第２仕切部材４６６の突部４７２ｂが、チューブ４５８ａ、４５８ｂの延在方向に重なり合って、上面側に設けられた一方の４５８ａと下面側に設けられたチューブ４５８ｂとの間に生じる間隙を閉塞する（図１７参照）。

以上により、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間に装着された第１及び第２仕切部材４６４、４６６によって２層に設けられたチューブ４５８ａ、４５８ｂの間を通じた空気の流通が遮断されるため、前記第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間での空気の流通が阻止される（図１６及び図１７参照）。

なお、第１及び第２仕切部材４６４、４６６は、エバポレータ４０８に装着された状態で、そのベース部４６８ａ、４６８ｂがケーシング４０２に形成されたベースホルダ５７８、５８８にそれぞれ保持される（図１２参照）。

また、エバポレータ４０８における第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との間の空気の連通を遮断する手段は、上述した第１及び第２仕切部材４６４、４６６に限定されるものではなく、例えば、図１８に示されるように、前記第１及び第２仕切部材４６４、４６６の代わりに、プレート状の仕切板４７４を境界部位に設けるようにしてもよい。

この仕切板４７４は、図１８及び図１９に示されるように、チューブ４５８ａ、４５８ｂの挿通される複数の挿通孔４７６を有し、この挿通孔４７６の開口部には、該挿通孔４７６の中心に向かって仕切板４７４から所定角度傾斜した押え部４７８が形成される。押え部４７８は、挿通孔４７６を中心として断面ハ字状に形成され、仕切板４７４との接合部位を支点として該挿通孔４７６の半径方向に傾動自在に弾性を有している。

そして、例えば、第１冷却部４３６と第２冷却部４３８との境界となるフィン４６０ａに、切れ目を設け、仕切板４７４を前記フィン４６０ａの間に挿入した後、前記仕切板４７４の挿通孔４７６にそれぞれチューブ４５８ａ、４５８ｂを挿通させる（図２０Ａ参照）。このように仮組みされた状態で、図２０Ｂに示されるように、複数のチューブ４５８ａ、４５８ｂが互いに接近する方向へと左右からそれぞれ押圧力Ｐを付与し、加熱しながら溶接（例えば、ロウ付け）を行うことにより前記チューブ４５８ａ、４５８ｂ、フィン４６０ａ及び仕切板４７４が互いに接合されてエバポレータ４０８が製造される（図１８参照）。

この際、仕切板４７４の押え部４７８が、押圧力Ｐによってチューブ４５８ａ、４５８ｂの側面に接触し、さらに、その弾性力によって前記チューブ４５８ａ、４５８ｂが保持されるため、前記仕切板４７４とチューブ４５８ａ、４５８ｂとを互いに位置決めした状態とすることができ、この位置決めされた状態で溶接を行うことにより、例えば、溶接後に熱収縮が生じて前記仕切板４７４とチューブ４５８ａ、４５８ｂとの間に隙間が生じてしまうことが防止される。

一方、エバポレータ４０８の下流側には、図２に示されるように、第１冷却部４３６を通過した空気の供給される第２フロント通路４８２が形成され、該第２フロント通路４８２の上方には第３フロント通路４８４と第４フロント通路４８６とが分岐するように形成される。また、第２フロント通路４８２には、第３フロント通路４８４及び第４フロント通路４８６の分岐部に臨むように第１エアミックスダンパ４８８が回動自在に設けられる。

そして、第１エアミックスダンパ４８８を回動させることによってエバポレータ４０８を通過した冷風の第３フロント通路４８４及び第４フロント通路４８６への送風状態及び送風量を調整する。第３フロント通路４８４は、ケーシング４０２における前方側（矢印Ａ方向）、第４フロント通路４８６が後方側（矢印Ｂ方向）となるように配置され、該第４フロント通路４８６の下流側にはヒータコア４１０が配設される。

この第３フロント通路４８４の上流側には、第２フロント通路４８２に臨む下方に、クールベントダンパ４９０が設けられ、前記第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通状態を切り換えている。すなわち、クールベントダンパ４９０は、エバポレータ４０８近傍に配置されているため、その切換作用下に前記エバポレータ４０８によって冷却された冷風を直接的に第３フロント通路４８４へと供給するために設けられる。

また、第３フロント通路４８４は、上方に向かって延在し、その下流側となる上部にはベント開口部４９２が開口すると共に、ベントダンパ４９４が回動自在に設けられている。ベントダンパ４９４は、第３フロント通路４８４を流通する空気がベント開口部４９２、後述する第６フロント通路５２０へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

ヒータコア４１０は、第１分割ケーシング４１６と第２分割ケーシング４１８との間に跨るように配置され、車両の前方（矢印Ａ方向）側となる一端部が、後方側となる他端部に対して下方となるよう所定角度だけ傾斜して配設されると共に、第１ブロアユニット４０６から供給される空気を加熱する第１加熱部４５０と、第２ブロアユニット４１２から供給される空気を加熱する第２加熱部４５２とを有し、前記第１加熱部４５０がケーシング４０２の前方となるように配置される。

このヒータコア４１０は、図２１に示されるように、例えば、アルミニウム等の薄板から一対のチューブ４９６ａ、４９６ｂが形成され、積層されたチューブ４９６ａ、４９６ｂの間を蛇行するように波状に折曲されたフィン（図示せず）がそれぞれ設けられる。このフィンには、該フィンの平面に対して所定角度傾斜するように切り欠かれた複数のルーバーが形成され、チューブ４９６ａ、４９６ｂの内部に温水を流通させることにより、ルーバーを通じてフィンの間を流通する空気が前記温水によって加熱されて下流側に温風として供給される。なお、このヒータコア４１０は、その厚さ方向にチューブ４９６ａ、４９６ｂが並設されて２層に配置されている。

このチューブ４９６ａ、４９６ｂの両端部には、それぞれ中空状のタンク部５０３ａ、５０３ｂが接続され、該チューブ４９６ａ、４９６ｂ内を流通する温水が保持される。そして、ヒータコア４１０の側面となる一方のタンク部５０３ａには、図２１及び図２２に示されるように、外部から温水の供給される供給配管４９８と、該ヒータコア４１０の内部を循環した前記温水が排出される排出配管５００とが接続され、前記排出配管５００が、ケーシング４０２の後方且つ上方となる角部近傍に配置され、前記供給配管４９８が、前記排出配管５００と並列で隣接するように配置される。

一方、このタンク部５０３ａの内部には、断面略Ｌ字状のバッフルプレート５０２が設けられ、前記供給配管４９８及び排出配管５００の延在方向（矢印Ｅ方向）に沿って所定幅で延在し、前記バッフルプレート５０２が、一方のチューブ４９６ａと他方のチューブ４９６ｂとの間となるように配設される。そして、図２３に示されるように、バッフルプレート５０２によって一対のチューブ４９６ａ、４９６ｂがタンク部５０３ａ内において分離される。

バッフルプレート５０２は、図２２に示されるように、ヒータコア４１０の厚さ方向の中央部に配置される平面部５０４と、該平面部５０４の端部で直角に折曲された折曲部５０６とからなり、前記折曲部５０６が、排出配管５００と供給配管４９８との間に配置される。

また、バッフルプレート５０２は、ヒータコア４１０の長手方向（矢印Ｅ方向）に沿った両端部に、複数の加締用凸部５０７（図２４Ａ参照）がそれぞれ設けられ、タンク部５０３ａ、５０３ｂの側面に形成された孔部に挿入されて外部に突出した後、その突出部位が図示しない工具等によって押し潰される（図２４Ｂ参照）。なお、加締用凸部５０７は、断面略長方形状に形成され、平面部５０４及び折曲部５０６の側面に互いに所定間隔離間するように設けられると共に、前記平面部５０４に臨む孔部が、タンク部５０３ａにおける厚さ方向の中央部に設けられ、且つ、折曲部５０６に臨む孔部が、供給配管４９８と排出配管５００との間となる位置に設けられている（図２４Ａ参照）。

これにより、バッフルプレート５０２が、ヒータコア４１０に設けられたタンク部５０３ａに対して確実に固定される。

そして、供給配管４９８から供給された温水が、一方のタンク部５０３ａを介して上側に設けられた一方のチューブ４９６ａへと供給され、該チューブ４９６ａを通じてヒータコア４１０の他端部側へと流通した後、前記ヒータコア４１０の他端部に設けられたタンク部５０３ｂの内部で反転し、下側に設けられた他方のチューブ４９６ｂを通じてヒータコア４１０の一端部側へとバッフルプレート５０２の下面側に沿って流通して排出配管５００から排出される。

この際、排出配管５００が、所定角度傾斜して設けられたヒータコア４１０の上方角部４１１（後方）に接続されているため、該ヒータコア４１０内でエア溜りが生じた場合でも、該エア溜りが発生する上方角部４１１に接続された排出配管５００を通じてエアが確実に外部へと排出される。換言すれば、排出配管５００は、所定角度傾斜するようにケーシング４０２内に配置されたヒータコア４１０において最も上部となる位置に接続されている。

また、ヒータコア４１０の内部に設けられるバッフルプレート５０２は、上述した断面略Ｌ字状のものに限定されることはなく、例えば、図２５に示されるように、ヒータコア４１０ａに断面十字状のバッフルプレート５０８を用いるようにしてもよい。

このバッフルプレート５０８は、図２５に示されるように、平面部５１０と、該平面部５１０に対して直角に交差した鉛直部５１２とを有し、前記平面部５１０が、前記ヒータコア４１０ａの厚さ方向の中央部に配置されると共に、前記鉛直部５１２が、排出配管５００と供給配管４９８との間に配置される。

また、図２６Ａに示されるように、ヒータコア４１０ａの下面側となる鉛直部５１２には、循環した温水が流通可能な流通孔５１２ａが開口し、さらに、図２６Ｂに示されるように、排出配管５００に臨む平面部５１０には前記温水が流通可能な流通孔５１０ａが開口している。そして、このバッフルプレート５０８を採用したヒータコア４１０ａでは、供給配管４９８から供給された温水が、一方のタンク部５０３ａの内部に供給され、バッフルプレート５０８の上面側に沿って流通して一方のチューブ（図示せず）へと供給される。そして、ヒータコア４１０ａの他端部側に設けられたタンク部５０３ｂで反転した後、前記バッフルプレート５０８の下面側に沿って流通し、鉛直部５１２の流通孔５１２ａから平面部５１０の流通孔５１０ａへと流通した後、タンク部５０３ａを介して排出配管５００から排出される。

この際にも、排出配管５００が、所定角度傾斜して設けられたヒータコア４１０ａの上方角部４１１ａ（後方）に接続されているため、該ヒータコア４１０ａ内でエア溜りが生じた場合でも、該エア溜りが発生する上方角部４１１ａに接続された排出配管５００を通じてエアが確実に外部へと排出される。

図３に示されるように、このヒータコア４１０の下流側には、第５フロント通路５１４が形成され、該第５フロント通路５１４が前方（矢印Ａ方向）に向かって延在し、第３フロント通路４８４と合流する部位に温度コントロールダンパ５１６が設けられると共に、ヒータコア４１０に臨む上方にはサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂが設けられている。温度コントロールダンパ５１６の回動作用下に第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通状態を切り換えると共に、前記第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へと供給される温風の送風方向を偏向させる。

一方、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂは、第５フロント通路５１４の上方に形成された第６フロント通路５２０との連通状態を切換可能に設けられ、該サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させて前記第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させること、すなわち該第５フロント通路５１４から該第６フロント通路５２０までの流路が短縮されることにより、流路の通気抵抗が減少した状態で、ヒータコア４１０で加熱された温風を、第３フロント通路４８４を流通させることなく直接的に前記第６フロント通路５２０へと供給することができる。

そのため、乗員の足元近傍に送風するヒートモードや、車両のフロントウィンドウ近傍に送風するデフロスタモードが選択された場合に、送風量を増加させて急速に加温することができる。

換言すれば、第１ブロアユニット４０６の回転を増大させることなく、ヒートモード、デフロスタモード時における送風量を増加させることが可能である。

第６フロント通路５２０は、前方に設けられた開口部を通じて第３フロント通路４８４の下流側と連通すると共に、後方に設けられた開口部を通じて後述する第７フロント通路５２２と連通している。この第６フロント通路５２０の上方には、デフロスタ開口部５２４が開口し、該デフロスタ開口部５２４に臨むように一組のデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂが回動自在に設けられる。

デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂは、第６フロント通路５２０へ供給された空気が、デフロスタ開口部５２４から送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

また、第６フロント通路５２０の下流側には、バタフライ弁からなる一組のヒートダンパ５２８が回動自在に設けられ（図２参照）、その回動作用下に第６フロント通路５２０から供給される空気が、後述する第７及び第８フロント通路５２２、５４０やデフロスタ開口部５２４へ送風される際の送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整可能に設けられている。

また、第６フロント通路５２０は、図２７に示されるように、ケーシング４０２における幅方向の中央に設けられたセンタープレート４２０で２分割され、さらに、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８のそれぞれの幅方向の略中央に設けられた一組の分割パネル５３０ａ、５３０ｂでそれぞれ分割される。そして、第６フロント通路５２０において、センタープレート４２０と分割パネル５３０ａ、５３０ｂとの間に一組のヒートダンパ５２８が設けられ、該センタープレート４２０と分割パネル５３０ａ、５３０ｂとの間を流通する空気が、ヒートダンパ５２８の回動作用下に後述する第１ヒート通路５３８へ導出される。

一方、分割パネル５３０ａ、５３０ｂと第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面との間にデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂがそれぞれ設けられ、該分割パネル５３０ａ、５３０ｂと第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８の内壁面との間を流通する空気が、その回動作用下に前記デフロスタ開口部５２４のサイド部５３４からそれぞれ導出される。

すなわち、第６フロント通路５２０は、一組の分割パネル５３０ａ、５３０ｂとセンタープレート４２０によってケーシング４０２内で４分割されており、デフロスタ開口部５２４から送風される送風状態及び送風量を、デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂによって切り換えている。

このデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂ及びサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂは、図２８に示されるように、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８において、前記デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂ及びサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂの側方に設けられたカバー５３６ａ、５３６ｂをそれぞれ取り外すことにより、その交換又は回動開度の調整等のメンテナンスを容易に行うことができる。

第７フロント通路５２２は、車室内における前席の乗員の足元近傍に送風するための第１ヒート通路５３８を介して第１ヒート吹出口（図示せず）に連通し、第８フロント通路５４０は、下方に向かって湾曲するように延在し、第２ブロアユニット４１２の上方において、前記車室内における中間席の乗員の足元近傍に送風するための図示しない第２ヒート通路を介して第２ヒート吹出口（図示せず）に連通する。

このケーシング４０２において、ベント開口部４９２及びデフロスタ開口部５２４が、該ケーシング４０２の上方に開口し、且つ、前記ベント開口部４９２が前方側（矢印Ａ方向）、前記デフロスタ開口部５２４が、該ベント開口部４９２に対して後方（矢印Ｂ方向）となるケーシング４０２の略中央に配置される（図３参照）。

このベント開口部４９２には、図２９及び図３０に示されるように、車両の後方側（矢印Ｂ方向）に向かって湾曲するように延在し、該ベント開口部４９２から車室内における前席の乗員の顔近傍に臨むベント吹出口（図示せず）へと混合風を供給するベントダクト（第２送風ダクト）５４４が接続される。すなわち、ベントダクト５４４は、ケーシング４０２に形成されたベント開口部４９２と車室内に設けられたベント吹出口（図示せず）とを接続するように設けられる。ベントダクト５４４を構成する一組のセンター用ベントダクト５４６が、ベント開口部４９２の中央部に接続されて前記前席の中央へと送風すると共に、該ベント開口部４９２の両端に接続された一組のサイド用ベントダクト５４８が、前記前席における左右方向に延在して運転席及び助手席側へと送風する。

一方、デフロスタ開口部５２４には、車両の前方側（矢印Ａ方向）に向かって湾曲するように延在し、該デフロスタ開口部５２４から車室内におけるフロントウィンドウ近傍に臨むデフロスタ吹出口（図示せず）へと混合風を供給するデフロスタダクト（第１送風ダクト）５５０が接続される。すなわち、デフロスタダクト５５０は、ケーシング４０２に形成されたデフロスタ開口部５２４と車室内に設けられたデフロスタ吹出口（図示せず）とを接続するように設けられる。デフロスタダクト５５０は、デフロスタ開口部５２４の上方に延在するセンター用ベントダクト５４６を回避するように二股状に分岐し、図示しないフロントウィンドウまで延在するセンター用デフロスタダクト５５２と、該センター用デフロスタダクト５５２と直交してサイド用ベントダクト５４８と共に左右方向に延在するサイド用デフロスタダクト５５４から構成される。これらによって、それぞれのダクトを収納する部位が、その体積を増やすことがないため、車両用空調装置４００の小型化に適する。なお、前記センター用デフロスタダクト５５２は、サイド用ベントダクト５４８の上方を跨ぐように前方側（矢印Ａ方向）に延在している。

すなわち、前方側に設けられたベント開口部４９２にベントダクト５４４を接続し、車室内側となる後方（矢印Ｂ方向）に向かって延在させると共に、後方側に設けられたデフロスタ開口部５２４にデフロスタダクト５５０を接続し、該ベントダクト５４４と交差させるようにフロントウィンドウ側となる前方（矢印Ａ方向）に向かって延在させている。

このように、ベント開口部４９２を、ケーシング４０２の前方側に配置することにより、エバポレータ４０８の下流側と該ベント開口部４９２とを連通する第３フロント通路４８４が、上方を指向して直線的に配設することができると共に、デフロスタ開口部５２４をヒータコア４１０の上方に配置することができる。

この場合、デフロスタダクト５５０を構成するセンター用デフロスタダクト５５２及びサイド用デフロスタダクト５５４が、デフロスタ開口部５２４のサイド部５３４からそれぞれ延在することで、センター用ベントダクト５４６を、デフロスタ開口部５２４より前方（矢印Ａ方向）に設けられたベント開口部４９２から、後方（矢印Ｂ方向）を指向して延在させることができる。

第１ブロアユニット４０６は、外気を導入するためのダクト（図示せず）が接続される外気取入口５５６及び内気を導入するための内気取入口５５８が配置され、内外気の切り換えを行うインテークダンパ（図示せず）と、取り込んだ空気をケーシング４０２内へと供給する第１ブロアファン（第１送風機）５６０とを有し、前記第１ブロアファン５６０の収容されるブロアケース５６２が、第１取入口４２２に接続された連結ダクト４０４を介してケーシング４０２の内部と連通している。なお、第１ブロアファン５６０は、図示しない回転制御装置の制御作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

一方、ケーシング４０２の下部には、図２及び図３に示されるように、第１取入口４２２と直交した後方側に第２ブロアユニット４１２から空気の供給される第２取入口５６８が形成される。この第２取入口５６８は、エバポレータ４０８の上流側となる位置に開口し、第１リア通路（第２通路）５７０と連通すると共に、前記第１リア通路５７０と共に第１分離壁５７２を介して第１取入口４２２に隣接して形成される。

第２ブロアユニット４１２は、取り込んだ空気をケーシング４０２内へと供給する第２ブロアファン（第２送風機）５７４を有し、前記第２ブロアファン５７４の収容されるブロアケース５７６がケーシング４０２の第２取入口５６８に連結され、第１リア通路５７０と連通している。なお、第２ブロアファン５７４は、第１ブロアファン５６０と同様に、図示しない回転制御装置の制御作用下に駆動するファンモータ（図示せず）によって回転制御される。

この第１リア通路５７０の下流側には、第２冷却部４３８が第１リア通路５７０に臨むようにエバポレータ４０８が設けられ、該第１リア通路５７０と第１フロント通路４２４との間に形成された第１分離壁５７２が、前記エバポレータ４０８に装着された第１及び第２仕切部材４６４、４６６まで延在し、その端部に設けられたベースホルダ５７８に前記第１仕切部材４６４が保持される。

すなわち、第１分離壁５７２が、エバポレータ４０８に装着された第１及び第２仕切部材４６４、４６６まで延在しているため、第１リア通路５７０を通じてエバポレータ４０８へと流通する空気が、第１フロント通路４２４を通じて前記エバポレータ４０８へと流通する空気と混じることが回避される。

また、第１リア通路５７０には、第１分離壁５７２と所定間隔離間し、エバポレータ４０８から排出される水分をケーシング４０２の底部へとガイドする第２ガイドパネル５８０が形成される。この第２ガイドパネル５８０は、上端部が第１分離壁５７２に設けられたベースホルダ５７８近傍まで延在し、該ベースホルダ５７８から所定間隔離間するように後方側に湾曲している（図７参照）。

そして、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８で発生した水分が、該エバポレータ４０８の下面に沿って前方側（矢印Ａ方向）へと流れ、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８に当たって溜まった場合、若しくは、前記水分が第２ガイドパネル５８０の上端部に接触した際、前記第２ガイドパネル５８０に沿って下方へと流れるように導かれる。この水分は、第１分離壁５７２と第２ガイドパネル５８０との間に設けられた第２ドレンポート５８２を通じてケーシング４０２の外部に排出される。この場合、第２ガイドパネル５８０の上端部が、ベースホルダ５７８から所定間隔離間するように後方側（矢印Ｂ方向）に屈曲乃至湾曲していることで（図２参照）、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８へ達する空気の量が軽減される。これによって、第１仕切部材４６４及びベースホルダ５７８に当たって溜まった水分が、再度第２冷却部４３８に付着することが防止され、しかも、第２ドレンポート５８２から水分を確実に排出することが可能となる。

これにより、エバポレータ４０８で発生した凝縮水が、該エバポレータ４０８内に溜まって凍結してしまうことが防止される。

このエバポレータ４０８の下流側には、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８を通過した空気の供給される第２リア通路５８４が形成され、第２分離壁５８６によって第２フロント通路４８２と分離されると共に、前記第２分離壁５８６の端部に設けられたベースホルダ５８８に第２仕切部材４６６が保持される。すなわち、第２分離壁５８６が、エバポレータ４０８に装着された第２仕切部材４６６まで延在しているため、前記エバポレータ４０８の下流側においても、第１リア通路５７０を通じてエバポレータ４０８の第２冷却部４３８へ流通した空気と、第１フロント通路４２４を通じて前記エバポレータ４０８の第１冷却部４３６へと流通した空気とが互いに混じることがない。

第２リア通路５８４は、ヒータコア４１０に臨むと共に、冷風及び温風を所定の混合比率で混合して混合風とする第２エアミックスダンパ５９０が回動自在に設けられる。この第２エアミックスダンパ５９０は、第２リア通路５８４と、ヒータコア４１０の下流側に接続される第３リア通路５９２の上流側又は下流側との連通状態を切り換える。これにより、エバポレータ４０８により冷却されて第２リア通路５８４へ供給された冷風と、ヒータコア４１０によって加熱されて第３リア通路５９２へと流通した温風とを、第２エアミックスダンパ５９０の回動作用下に前記第３リア通路５９２内において所定の混合比率で混合して送風する。

換言すれば、第３リア通路５９２が、車両における中間席及び後席に送風される冷風及び温風を混合する混合部として機能する。

また、第３リア通路５９２は、図２に示されるように、ヒータコア４１０の他端部を迂回するように湾曲した後、下方に向かって延在し、その途中に第２リア通路５８４と連通した開口部が形成されると共に、該開口部から下方へと延在した下流側において、図３１に示されるように、第１リア通路５７０を中心としてケーシング４０２の幅方向に分岐するように二股状に分岐し、該第１リア通路５７０の両側に回避するように延在した後、該第１リア通路５７０の下方で再び合流するように形成される。換言すれば、第３リア通路５９２が、第１リア通路５７０と交差するように形成されている。

第３リア通路５９２の下流側には、図２及び図３に示されるように、第４及び第５リア通路５９４、５９６が連通し、その分岐部位にモード切換ダンパ５９８が回動自在に設けられ、該第３リア通路５９２と分岐した前記第４及び第５リア通路５９４、５９６への送風状態を切り換え、且つ、その送風量を調整する。

第４及び第５リア通路５９４、５９６は、車両の後方に向かって延在し、該第４リア通路５９４は、車室内における中間席の乗員の顔近傍に送風するためのベント吹出口（図示せず）に連通している。一方、第５リア通路５９６は、中間席及び後席の乗員の足元近傍に送風するための第２及び第３ヒート吹出口（図示せず）に連通している。

すなわち、第２ブロアユニット４１２から供給された空気が、第２取入口５６８を通じてケーシング４０２内へと導入され、第１〜第５リア通路５７０、５８４、５９２、５９４、５９６を通じて車両における中間席及び後席に臨むように配置されたベント吹出口、第２及び第３ヒート吹出口へと選択的に供給される。

なお、上述した第２〜第７フロント通路４８２、４８４、４８６、５１４、５２０、５２２は、センタープレート４２０によってケーシング４０２の略中央部で２分割されているため、第１及び第２分割ケーシング４１６、４１８内において、前記第２〜第７フロント通路４８２、４８４、４８６、５１４、５２０、５２２がそれぞれ設けられている。

本発明の実施の形態に係る車両用空調装置４００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、車両用空調装置４００が始動されると、第１ブロアユニット４０６の第１ブロアファン５６０は回転制御装置（図示せず）の制御作用下に回転され、ダクト等を通じて取り込まれた空気（外気又は内気）が連結ダクト４０４を通じてケーシング４０２の第１フロント通路４２４へと供給されると同時に、第２ブロアユニット４１２の第２ブロアファン５７４が図示しない回転制御装置の制御作用下に回転されることによって取り込まれた空気（内気）がブロアケース５７６から第２取入口５６８を通じて第１リア通路５７０へと供給される。ここでは、第１ブロアファン５６０によってケーシング４０２内に供給される空気を第１エアとし、第２ブロアファン５７４によって前記ケーシング４０２内に供給される空気を第２エアとして説明する。

このケーシング４０２内に供給された第１エア及び第２エアは、それぞれエバポレータ４０８の第１及び第２冷却部４３６、４３８をそれぞれ通過することによって冷却され、冷風として第１及び第２エアミックスダンパ４８８、５９０の設けられた第２フロント通路４８２及び第２リア通路５８４へとそれぞれ流通する。この場合、エバポレータ４０８の内部が、図示しない仕切手段によって第１冷却部４３６と第２冷却部４３８とに分離されているため、第１エアと第２エアとが混じることがない。

ここで、例えば、車室内のコントローラ（図示せず）によって、乗員によって該乗員の顔近傍に送風を行うベントモードが選択された場合には、第２フロント通路４８２と第４フロント通路４８６との連通を第１エアミックスダンパ４８８によって遮断することにより、第１エア（冷風）が、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する。この場合、温度コントロールダンパ５１６は、第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通を遮断している。そして、第３フロント通路４８４へと流通した第１エア（冷風）は、ベントダンパ４９４が第３フロント通路４８４と第６フロント通路５２０との連通を遮断する位置へと回動するため、開口したベント開口部４９２からベントダクト５４４を介して車室内における前席に乗車した乗員の顔近傍へと送風される。

一方、第２エア（冷風）は、第２エアミックスダンパ５９０によってヒータコア４１０の第２加熱部４５２への流通が遮断されているため、第２リア通路５８４から第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通する。そして、第２エア（冷風）は、モード切換ダンパ５９８の切換作用下に第４リア通路５９４を通じてベント吹出口（図示せず）から車室内における中間席の乗員の顔近傍へと送風される。

また、例えば、このベントモードにおいて、急速に車室内を冷却する場合には、クールベントダンパ４９０は、第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４とを連通される。これにより、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する第１エア（冷風）の風量が増加するため、ベント開口部４９２からベントダクト５４４を介して送風される第１エアによって、車室内を急速に冷却することが可能となる。

この場合、第５フロント通路５１４に供給された温風を、第３フロント通路４８４の冷風に対して混合する必要がないことから、温度コントロールダンパ５１６は、前記第３フロント通路４８４と略平行となるように回動させて第５フロント通路５１４と前記第３フロント通路４８４との連通を遮断する。これにより、第３フロント通路４８４内の冷風を温度上昇させることなくベント開口部４９２へと供給することができ、しかも、温度コントロールダンパ５１６が、第３フロント通路４８４内を冷風が流通する際の流路抵抗となることが抑制されるため、第１ブロアファン５６０の省電力化が図れると共に騒音が軽減される。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内における乗員の顔及び足元近傍に送風を行うバイレベルモードが選択された場合には、第１エアミックスダンパ４８８は、第３フロント通路４８４と第４フロント通路４８６との間となるような中間位置へと回動し、前記第３フロント通路４８４と第４フロント通路４８６の両方に第１エアをそれぞれ流通させる。さらに、温度コントロールダンパ５１６を回動させ、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０で加熱された温風を第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へと供給する。この際、ベントダンパ４９４は、ベント開口部４９２と第６フロント通路５２０の開口部との間となる中間位置に位置した状態にあると共に、デフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂによってデフロスタ開口部５２４が閉塞され、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂによって第５フロント通路５１４から第６フロント通路５２０への連通口が閉塞されて連通が遮断されている。

ここで、第１エア（冷風）は、第２フロント通路４８２から第３フロント通路４８４へと流通する。この場合、温度コントロールダンパ５１６は第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４との連通口から離間する方向であって、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動する。すなわち、第１エア（冷風）は、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０によって加熱され、第５フロント通路５１４を介して第３フロント通路４８４へと流通した第１エア（温風）と少量混合されるのみで、直線的にベント開口部４９２からベントダクト５４４を介して車室内における前席に乗車した乗員の顔近傍へと送風される。

この場合、温度コントロールダンパ５１６は、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動し、該第３フロント通路４８４側に突出した状態にあるため、温風が、温度コントロールダンパ５１６に沿って第３フロント通路４８４の上流側へ案内され、冷風との混合を促進することができる。また、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心とした一端部側が第６フロント通路５２０側（矢印Ａ方向）に突出し、他端部側が第７フロント通路５２２側（矢印Ｂ方向）に突出するように回動している。

これにより、第３フロント通路４８４において冷風と混合された温風は、第６フロント通路５２０から第７フロント通路５２２を通じて第１ヒート通路５３８へと流通して車室内における前席の乗員の足元近傍に送風されると共に、第８フロント通路５４０から、第２ヒート通路（図示せず）を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

なお、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させ、第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させるようにしてもよい。これによって、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過し、第３フロント通路４８４を経由して第６フロント通路５２０へ供給された第１エアに加えて、該第６フロント通路５２０に対して温風の第１エアを直接供給することができる。そのため、流路の通気抵抗が低減され、第１ヒート吹出口（図示せず）から車室内における前席の乗員の足元近傍へ送風される温風の送風量を増加させることが可能となる。換言すれば、乗員の足元近傍へ送風される温風を、より安定した温度で供給することができる。

一方、第２エア（冷風）は、第２エアミックスダンパ５９０が、その中間位置へと回動し、ヒータコア４１０の第２加熱部４５２へと流通すると共に、第２リア通路５８４と連結した第３リア通路５９２へと流通する。すなわち、第２エアは、エバポレータ４０８の第２冷却部４３８で冷却された後に第２エアミックスダンパ５９０によって分流し、その一方は冷風のまま第３リア通路５９２へと案内されると共に、他方はヒータコア４１０の第２加熱部４５２で加熱された後に、第３リア通路５９２へと送風される。これにより、第２エアは、第３リア通路５９２において、好適な温度へと温度調整される。

なお、第２エアミックスダンパ５９０の回動角度は、車室内における乗員が所望する温度によって自在に変動可能となっており、換言すれば、第２エアミックスダンパ５９０は、車室内のコントローラによる入力と連動して回動可能となっている。第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通した第２エアは、モード切換ダンパ５９８が所定の位置へと回動することにより、第４リア通路５９４及び第５リア通路５９６への流通量の比率を調整されて流通する。この結果、前記第２エアは、ベント吹出口（図示せず）から、車室内における中間席の乗員の顔近傍へと送風されるか、又は、第２ヒート吹出口及び第３ヒート吹出口（図示せず）から、車室内における中間席及び後席の乗員の足元へと送風される。ここで、モード切換ダンパ５９８の所定位置とは、乗員が車室内のコントローラによって入力した設定温度やモードに従うものであり、該設定温度又はモードは、前席からの入力以外に、中間席又は後席からの入力が可能であっても良い。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内において乗員の足元近傍に送風を行うヒートモードが選択された場合には、バイレベルモードの場合と比較して、第１エアミックスダンパ４８８が、さらに第３フロント通路４８４側に回動している。また、温度コントロールダンパ５１６が若干だけ回動し、第３フロント通路４８４と第５フロント通路５１４とが連通している。さらに、クールベントダンパ４９０が第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通を遮断すると共に、ベントダンパ４９４及びデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂがそれぞれ回動してベント開口部４９２及びデフロスタ開口部５２４を閉塞する。

この際、上述したバイレベルモードと同様に、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心とした一端部側が第６フロント通路５２０側（矢印Ａ方向）に突出し、他端部側が第７フロント通路５２２側（矢印Ｂ方向）に突出するように回動している。

これにより、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路５１４から第３フロント通路４８４へ供給される。第３フロント通路４８４において第２フロント通路４８２から流通してきた第１エア（冷風）と第１エア（温風）とが混合されて、第６フロント通路５２０及び第７フロント通路５２２を通じて後方へと流通する。そして、第１ヒート通路５３８に供給された後、図示しない第１ヒート開口部から車室内における前席に乗車している乗員の足元近傍に送風されるとともに、第８フロント通路５４０から、図示しない第２ヒート通路を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

この場合、温度コントロールダンパ５１６は、その先端部が第３フロント通路４８４の上流側に向かうように回動し、該第３フロント通路４８４側に突出した状態にあるため、温風が、温度コントロールダンパ５１６に沿って第３フロント通路４８４の上流側へ案内され、冷風との混合を促進することができる。

なお、サブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂを回動させ、第５フロント通路５１４と第６フロント通路５２０とを連通させるようにしてもよい。これによって、ヒータコア４１０の第１加熱部４５０を通過し、第３フロント通路４８４を経由して第６フロント通路５２０へ供給された第１エアに加えて、該第６フロント通路５２０に対して温風の第１エアを直接供給することができる。そのため、第１ヒート開口部（図示せず）から車室内における前席の乗員の足元近傍へ送風される温風の送風量を増加させることが可能となる。換言すれば、乗員の足元近傍へ送風される温風を、より安定した温度で供給することができる。

一方、第２エアミックスダンパ５９０が、バイレベルモードの場合と比較し、ヒータコア４１０から離間する方向に若干回動し、ヒータコア４１０の第２加熱部４５２に直通した第２エアが、第３リア通路５９２を通じて下流側へと流通し、モード切換ダンパ５９８が第４リア通路５９４を遮断する位置へと回動することにより、第５リア通路５９６を通じて第２ヒート開口部及び第３ヒート開口部（図示せず）から、車室内における中間席及び後席の乗員の足元へと送風される。

次に、車室内のコントローラ（図示せず）によって、車室内において乗員の足元近傍及びフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍に送風を行うヒートデフモードについて説明する。

このヒートデフモードが選択された場合には、バタフライ弁からなるデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂが支軸を中心として、デフロスタ開口部５２４から離間する方向に回動すると共に、ベントダンパ４９４によってベント開口部４９２が閉塞される（図３中、破線形状）。これにより、第３フロント通路４８４で混合された第１エア（混合風）の一部が、デフロスタ開口部５２４を通じて車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風される。また、第１エア（混合風）の一部が、第６及び第７フロント通路５２０、５２２を経て第１ヒート通路５３８を介して車室内における前席の乗員の足元近傍に送風されると共に、第８フロント通路５４０から、図示しない第２ヒート通路を介して前記車室内における中間席の乗員の足元近傍へと送風される。

また、このヒートデフモードにおいて、第２エアを車室内の中間席及び後席に送風する場合には、上述したヒートモードと同様であるため、その詳細な説明を省略する。

最後に、車両におけるフロントウィンドウの曇りを除去するために該フロントウィンドウ近傍のみに送風を行うデフロスタモードについて説明する。この場合には、第１エアミックスダンパ４８８及びクールベントダンパ４９０が、第２フロント通路４８２と第３フロント通路４８４との連通をそれぞれ遮断する。同時に、ベントダンパ４９４は、ベント開口部４９２を閉塞し、ベントダクト５４４と第３フロント通路４８４との連通を遮断し、温度コントロールダンパ５１６は、第５フロント通路５１４と第３フロント通路４８４とを連通させる。また、バタフライ弁からなるヒートダンパ５２８は、支軸を中心として一端部側が第８フロント通路５４０を、他端部側が第７フロント通路５２２を、それぞれ閉塞するように回動している。

一方、バタフライ弁からなるサブデフロスタダンパ５１８ａ、５１８ｂ及びデフロスタダンパ５２６ａ、５２６ｂは、第５フロント通路５１４と、第６フロント通路５２０と、デフロスタ開口部５２４とを連通するように回動している。

これにより、ヒータコア４１０を通過した温風の第１エアが、第５フロント通路５１４から第６フロント通路５２０を経て開口したデフロスタ開口部５２４へと供給され、車両におけるフロントウィンドウ近傍に送風される。この場合、第２ブロアユニット４１２を駆動させることなく、第１ブロアユニット４０６から供給される第１エアのみを送風する。

以上のように、本発明の実施の形態では、ケーシング４０２において、ベント開口部４９２が、デフロスタ開口部５２４に対して車両における前方（矢印Ａ方向）に設けられているため、デフロスタ開口部５２４及び第１ヒート通路５３８（第１ヒート開口部）と第３フロント通路４８４との距離を長くすることができ、且つ、前記デフロスタ開口部５２４と前記第１ヒート通路５３８（第１ヒート開口部）との距離を短くすることができる。すなわち、ヒートデフモードでは、冷風と温風とが第３フロント通路４８４で混合してから、デフロスタ開口部５２４と第１ヒート通路５３８（第１ヒート開口部）へ送風されるまでの距離を長くできることで、冷風と温風とが混合するのに十分な距離を確保しつつ、乗員の足元近傍へ送風される空気の温度と、フロントウィンドウ近傍へ送風される空気の温度との間の温度差を可及的に小さくすることができる。

また、エバポレータ４０８の下流側に設けられた第３フロント通路４８４を、ベント開口部４９２のみで開口するように上方を指向して直線的に配設することができる。これにより、バイレベルモードにおいて、エバポレータ４０８で冷却された冷風を、第３フロント通路４８４を通じて迅速にベント開口部４９２へと供給することができるため、該ベント開口部４９２に接続されたベントダクト５４４を通じて車室内のベント吹出口（図示せず）から乗員の顔近傍へと送風することが可能となるため、ヒータコア４１０によって加熱された温風と前記冷風とが混合されることが回避され、前記ベント吹出口（図示せず）から車室内に供給される送風と、前記車室内の第１ヒート吹出口（図示せず）を通じて乗員の足元近傍に供給される送風との温度差を大きくすることができる。その結果、車室内において、乗員の顔近傍をより一層涼しく足元近傍をより一層暖かくすることが可能となり、前記乗員の快適性を向上させることが可能となる。

さらに、該ベント開口部４９２に接続されたセンター用ベントダクト５４６を、一対のセンター用デフロスタダクト５５２、５５２及びサイド用デフロスタダクト５５４の間に、後方（矢印Ｂ方向）を指向して直線的に配設して、車室内のみで開口することができる。すなわち、バイレベルモードでは、エバポレータ４０８において冷却された冷風が、温風と混合することがなく、さらに、エバポレータ４０８の下流側から乗員の顔に至るまでの通路である第３フロント通路４８４は、ベント開口部４９２のみで開口し、センター用ベントダクト５４６は、車室内のみで開口することで、該冷風が熱を得る機会を可及的に減少させることができる。

なお、本発明に係る車両用空調装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

４００…車両用空調装置 ４０２…ケーシング
４０４…連結ダクト ４０６…第１ブロアユニット
４０８…エバポレータ ４１０、４１０ａ…ヒータコア
４１２…第２ブロアユニット ４１４…ダンパ機構
４１６…第１分割ケーシング ４１８…第２分割ケーシング
４２０…センタープレート ４３６…第１冷却部
４３８…第２冷却部 ４９２…ベント開口部
５２４…デフロスタ開口部 ５４４…ベントダクト
５４６…センター用ベントダクト ５４８…サイド用ベントダクト
５５０…デフロスタダクト ５５２…センター用デフロスタダクト
５５４…サイド用デフロスタダクト

Claims (3)

1. 空気の流通する複数の通路を有するケーシングと、前記ケーシングの内部に設けられ、前記空気を熱交換する熱交換器と、前記通路における前記空気の流通状態を切り換えるダンパ機構とを有する車両用空調装置において、
   前記ケーシングには、該ケーシングにおける車両幅方向側面下部に接続され車両の前席へ送風する第１ブロアユニットと、
   前記ケーシングの車両後方下部に接続され前記車両の後席へ送風する第２ブロアユニットと、
   前記第１ブロアユニットと連通して前記車両の前席側への送風が流通するフロント通路と、
   前記第２ブロアユニットと連通して前記フロント通路に対して車両後方側に形成されるリア通路と、
   前記フロント通路の下流側に形成され、車室内においてフロントウィンドウ近傍に開口したデフロスタ吹出口へ前記空気の送風を行うデフロスタ開口部と、
   前記車室内において乗員の顔近傍に開口したベント吹出口に前記空気を送風するベント開口部と、
   前記デフロスタ開口部と前記デフロスタ吹出口とを接続する第１送風ダクトと、
   前記ベント開口部と前記ベント吹出口とを接続する第２送風ダクトと、
   を備え、
   前記熱交換器は、前記フロント通路と前記リア通路とに跨って配置され前記空気を冷却する冷却用熱交換器と、前記フロント通路と前記リア通路とに跨がり前記冷却用熱交換器の下流側且つ上方に配置される加熱用熱交換器とからなり、
   前記加熱用熱交換器及び前記冷却用熱交換器が、前記ケーシング内においてそれぞれ水平方向に対して傾斜するように配置され、
   前記フロント通路は、前記冷却用熱交換器の下流側に前記加熱用熱交換器の配置される温風通路と、前記加熱用熱交換器を迂回して形成される冷風通路とを有し、前記冷風通路が車両前方側、前記温風通路が車両後方側に設けられ、それぞれ前記冷却用熱交換器の上面から車両上方向に向かって直線状に延在すると共に、前記温風通路の直上には前記デフロスタ開口部が設けられ、前記冷風通路の直上に前記ベント開口部が設けられ、
   前記ケーシングにおいて、前記デフロスタ開口部を前記ベント開口部に対して車両後方側に配置すると共に、前記第１送風ダクトの下流側を前記車両前方側に向かって延在させ、且つ、前記第２送風ダクトの下流側を前記車両後方側に向かって延在させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１記載の車両用空調装置において、
   前記第１送風ダクトは、前記デフロスタ開口部に接続された部位の下流側において二股状に分岐し、該第１送風ダクトにおける一方の分岐部位と他方の分岐部位との間に、前記第２送風ダクトが配置されることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２記載の車両用空調装置において、
   前記第２送風ダクトは、前記ベント開口部における前記車室内の中央部近傍に送風するセンターベント部に接続されたセンター用ダクトと、
   前記ベント開口部における前記車室内の運転席側及び助手席側に送風する一組のサイドベント部に接続されたサイド用ダクトと、
   を備え、
   前記第１送風ダクトの分岐部位の間に配置される第２送風ダクトが、前記センター用ダクトであることを特徴とする車両用空調装置。

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