JP5651334B2 - 電気エネルギ用エネルギ貯蔵システムを放電させる方法および装置 - Google Patents

Description

本発明は、特にハイブリッド動力伝達経路を有する自動車（以下「ハイブリッド車」という）において、放電抵抗器を用いて電気エネルギ用エネルギ貯蔵システムを放電させる方法および装置、ならびにこのような装置を備えるハイブリッド車に関する。

以下、本発明をハイブリッド車に関連して説明する。しかし、本発明はこの用途に限定されるものではない。例えば、本発明はこのようなエネルギ貯蔵システムを搭載する、固定式の発電システムにも適用可能である。本発明はさらに、建設車両などの固定式および／または可動式建設装置またはオフロードマシンにも適用可能である。

ハイブリッド車は一般に、少なくとも２つの駆動エンジンを搭載し、従来の内燃エンジンが追加の電気駆動ユニットによって促進されたものであることが最も多い。電気駆動ユニットを動作させる電気エネルギは一般に、高圧コンデンサまたはバッテリなどの、燃料電池または発電機によって生成された電気エネルギを貯蔵したエネルギ貯蔵システムから供給される。

ハイブリッド車が事故に巻き込まれるなどした場合、エネルギ貯蔵システム内に貯蔵された高電圧のエネルギによって、救助隊またはその他の補助員または乗員自身に危険が及ぶ可能性がある。従って、このような状況ではエネルギ貯蔵システムを可能な限り早い段階で放電する必要がある。

一般に、高圧エネルギ貯蔵システムの放電は、好ましくは放電抵抗器によって行われる。放電抵抗器によって、放電電流を制限し、放電プロセス中またはその後のエネルギ貯蔵システムの爆発や、制御されない危険な挙動を防止する。放電抵抗器の抵抗値として、放電プロセスを制御しつつ、エネルギ貯蔵システムを損傷することなくこれを放電させるのに十分に大きい値が選択される。

また別の放電プロセスが、特許文献１に開示されており、ここでは、２つの放電方法（一般的な放電抵抗器を用いた放電、およびコロナ放電）が並行して行われる。放電プロセス自体は事故の場合に開始する。

不都合なことには、放電抵抗器に高い抵抗値を適用すると、または上述の２つの放電方法を適用すると、（それらが並行して行われた場合でも）放電プロセスが完了するまで数分を要することになる。その間、救助活動を安全に行うことができず、人命が犠牲になりかねない。

特開２００４−１２９３６７号公報

従って本発明の目的は、エネルギ貯蔵システムを放電させるための所要時間を短縮する、電気エネルギ用エネルギ貯蔵システムを放電させる方法および装置を提供することにある。本発明の別の目的は、放電プロセスによる二次被害の危険に直面するリスクを低減する方法および装置を提供することにある。

上記の目的は、添付の特許請求の範囲において請求項１および１２に記載の、電気エネルギ用エネルギ貯蔵システムを放電させる方法および装置、ならびに請求項２５に記載の装置を搭載したハイブリッド車によって達成される。

本発明は、放電プロセス中に発生する熱が、エネルギ貯蔵システムの放電に際し、抵抗値がかなり低い抵抗器の使用を制限する主な要因の１つであるとの結論に基づいている。従って、本発明によれば、放電プロセス中に生成される熱を除去する冷却材を、放電プロセス中に抵抗器に供給する。放電抵抗器を、カンタル、コンスタンタン、タングステンなどの正の温度係数を有する合金から製造することが有利である。

冷却材として炭酸ガスを使用すると、炭酸ガスはかなり安価であることに加えて、消火材としても役立つという利点がある。冷却材を、急激な放電により発生する熱で抵抗器および／またはエネルギ貯蔵システムが燃焼した場合の消火や、このような火災の防止に利用することもできよう。従って、本発明の好ましい実施形態では、冷却材をエネルギ貯蔵システム自体にも供給する。

さらに、好ましい実施形態では、冷却材を加圧貯蔵ユニット内に加圧状態で貯蔵する。冷却材を放出すると、貯蔵ユニットの温度が急激に低下する。急激な温度低下により、エネルギ貯蔵システムおよび／または放電抵抗器をさらに冷却することもできる。貯蔵ユニットをエネルギ貯蔵システムおよび／または放電抵抗器に組み込むことによって、この効果を最大限に利用できる。また、貯蔵ユニットを組み込むことで、装置のサイズを縮小できるという付加的な利点もある。

別の有利な実施形態は、エネルギ貯蔵システムを放電するため、かつ／または放電プロセスを助けるために、エネルギ貯蔵システムと接続された少なくとも１つのエネルギ消費機器を使用する。車両のエネルギ貯蔵システムを放電させる必要がある場合、電気エンジンを用いてエネルギ貯蔵システムを放電させることが好ましい。

別の好ましい実施形態において、放電プロセスはトリガ信号に基づいて開始する。トリガ信号を、例えば車両から自動送信、かつ／または例えば救助隊が遠隔制御によって手動送信することができる。

好ましくは、トリガ信号は、事故感知センサ、または衝突防止感知システムなどのシステムによって送信される。事故感知センサまたは事故感知システムは、事故が発生した瞬間にそれを認識し、放電プロセスの開始を例えばエアバッグ展開信号に関連付けたセンサであっても、または事故の可能性を計測し、その可能性が一定の閾値を上回るとトリガ信号を送信する事故予測センサであってもよい。これらいずれの解決策にも、救助隊が到着した時点で、既に放電中である、または事故予測センサまたはシステムを用いた場合は放電が既に完了、またはほぼ完了しているという主な利点がある。

放電プロセスの状態を信号で伝えること、すなわちエネルギ貯蔵システムの放電が既に完了していることまたは未だ進行中であること、かつ／またはこれから放電を開始および実行する必要があることを伝える信号を供給すると、さらに有利である。

本発明のさらなる利点および好ましい実施形態は、従属請求項、添付図面および以下の説明により明らかとなる。

以下に図面を参照しながら本発明をさらに詳細に説明する。開示の実施形態は例示的なものにすぎず、本発明の特許請求の範囲を限定することを意図するものではない。

本発明による、エネルギ貯蔵システムを放電させる装置の好ましい第１実施形態を示す概略図である。 本発明による、エネルギ貯蔵システムを放電させる装置の好ましい第２実施形態を示す概略図である。

図１に、本発明による装置の好ましい第１実施形態を概略的に示す。エネルギ貯蔵システム２は、燃料電池または発電機（図示せず）によって生成される電気エネルギを貯蔵し、高電圧用に設計されている。このような高電圧エネルギ貯蔵システムは、１２Ｖまたは２４Ｖの電圧レベルの電気エネルギを供給する「通常の」車両バッテリとは異なり、典型的には数百ボルト規模のエネルギを貯蔵する。エネルギ貯蔵システム２は負極４と正極６とを有する直列に接続されたコンデンサまたはバッテリを備えることができる。図１では、図示を簡略にするため、単一のコンデンサまたはバッテリだけを示している。

エネルギ貯蔵システム２はシステムが高電圧であるため、事故の際には、救助隊またはその他の補助要員、または車両の乗員に危険をもたらす可能性がある。従って、このような状況ではエネルギ貯蔵システム２を、可能な限り早い段階でゼロまたは安全レベルまで放電させる必要がある。

エネルギ貯蔵システム２を放電させるには、第１のスイッチ１０（第１の接続部）を有する第１の電気回路８にエネルギ貯蔵システム２の負極４と正極６とを接続する。第１のスイッチ１０が閉じると直ちに、電気回路８を閉じることによって放電プロセスを開始する。放電を制御し、エネルギ貯蔵システム２の損傷を防止するため、第１の電気回路８は放電電流Ｉを制限する第１の放電抵抗器１２を備えている。

さらに別の実施形態では、放電抵抗器として既存のエネルギ消費機器を用いて、放電またはできるだけ多くのエネルギを消費することによって、放電プロセスを助けることができる。例えば、車両のエネルギ貯蔵システムを可能な限り早い段階で放電すべき場合には、車両の電気エンジンを用いて、できるだけ多くのエネルギを消費することが有利である。この放電プロセスに時間が長くかかり過ぎることもあるので、エネルギ消費機器を、放電プロセスを助けるためだけに用いることもできる。エネルギの貯蔵量が少ないほど、放電プロセスは迅速になる。

第１の放電抵抗器１２は例えば、比較的低い抵抗値と正の温度係数とを有する巻線抵抗器である。ここでの「低い」とは、エネルギ貯蔵システム２に、例えばバッテリの爆発などの危険が生じ得ない範囲の最高の放電電流のことである。このことはさらに、抵抗が「低すぎる」とバッテリの爆発、コンデンサの燃焼または有害ガスの発生など、放電自体に起因して不都合な状況が生じる可能性があることを意味する。従って、放電電流を、システム内で使用するバッテリやコンデンサにそれぞれ適合させなければならない。抵抗値が「高すぎる」と、放電プロセスが遅くなりすぎる。従って、抵抗値が温度依存性の抵抗器１２を用いることが好ましい。このことは、抵抗器１２が低温である場合は比較的低い抵抗値を示すが、温度が上昇すると抵抗値も上昇することを意味する。

このような抵抗器は、例えばカンタル、コンスタンタン、タングステンの巻線から製造される。エネルギ貯蔵システム２は、抵抗値が比較的低いことにより、従来技術から既知の抵抗器と同様、極めて迅速に、好ましくは数秒以内で放電可能である。しかし不都合なことに、比較的迅速な放電プロセスにより、正の温度係数を有する抵抗器を用いた場合でも大量の熱が生ずる。放電熱により、システム全体に燃焼の恐れが、従って火災および／または爆発の危険が伴う。

燃焼の可能性を低減しつつ極めて迅速な放電を可能にするため、本発明の装置は、例えばタンクなどの冷却材貯蔵ユニット１６内に、好ましくは加圧状態で貯蔵される炭酸ガス（Ｃｏ_２）などの冷却材１４を備えている。冷却材の放出により、貯蔵ユニットの温度が急激に低下する。急激な温度低下により、エネルギ貯蔵システムおよび／または放電抵抗器をさらに冷却することができる。

貯蔵ユニット自体が冷却源を成しているので、冷却材が放出される場合、貯蔵ユニット１６はエネルギ貯蔵システム２および／または放電抵抗器１２と一体化された部品であって良い。このことは、移送経路が長いことによる冷却材の損失が生じ得ないというさらなる利点を有している。しかし単に、冷却材貯蔵ユニットをエネルギ貯蔵システムに組み込み、冷却材の放電抵抗器への噴射による温度低下を用いてエネルギ貯蔵システムを冷却することで、冷却材を用いて放電抵抗器を冷却しても、またはその逆であっても良い。

炭酸ガスの使用はいずれにしても、システムが燃焼した場合、炭酸ガスが消火材としても役立つという付加的な利点をもたらす。基本的に、冷却材として好適かつ耐火性がある、例えば不活性ガスなどの非導電性ガスまたは液体を用いても良い。

第１のスイッチ１０が閉じ、放電プロセスが開始すると、冷却材１４は第１の放電抵抗器１２に送られる。これは図１に矢印１８で示されている。第１の放電抵抗器１２を最適に冷却するため、第１の放電抵抗器１２には複数の冷却穴２０が設けられ、これにより冷却材（または単なる空気）が第１の放電抵抗器１２の抵抗器巻線を冷却できるようになっている。

冷却材１４は、案内溝（図示せず）などの手段を設けることによって第１の放電抵抗器１２に送られる。ＣＯ_２などの冷却材１４が加圧状態で貯蔵され、第１の放電抵抗器１２の近傍に位置している場合は、圧力タンク１６を開くと、このタンク１６の開口部から冷却材が噴出し、これを第１の放電抵抗器１２に向ければ良いので、上述のような特別の供給手段は必要ない。

冷却材１４をエネルギ貯蔵システム２にも送ることがさらに好ましい。放電プロセスが迅速であるとエネルギ貯蔵システム２自体に熱による影響が及ぶため、エネルギ貯蔵システム２を冷却することで、さらに迅速な放電プロセスが期待できる。エネルギ貯蔵システム２への冷却材１４の供給が、矢印２２で示されている。上述の目的で、冷却材１４は第１の放電抵抗器１２を通して送られ、その後エネルギ貯蔵システム２に送られるが、冷却材の流れを分割して第１の部分を放電抵抗器１２に、その他の部分をエネルギ貯蔵システム２に送ることもできる。これらの流れの量は同一であってもよいが、第１の放電抵抗器１２に対してより多くの冷却材１４を供給し、エネルギ貯蔵システム２に対してはより少ない方の冷却材１４のみを送っても、またはその逆でもよい。

第１の放電抵抗器１２をエネルギ貯蔵システム２の近傍に配置し、または第１の放電抵抗器１２またはその一部をエネルギ貯蔵システム２に組み込むことも可能である。それによって、冷却材１４を第１の放電抵抗器１２とエネルギ貯蔵システム２の両方に供給することが容易になる。

第１の放電抵抗器１２および／またはエネルギ貯蔵システム２を冷却した後、冷却材１４は大気中に放出される。これは矢印２４で示されている。

第１のスイッチ１０は、トリガ信号発生源２８から発するトリガ信号２６に基づいて作動し、これにより放電プロセスが開始する。トリガ信号に基づいて第１のスイッチ１０が閉じ、冷却材貯蔵ユニット１６が開くことで、放電プロセス中、冷却材１４が第１の放電抵抗器１２および／またはエネルギ貯蔵システム２に供給される。

トリガ信号２６は、手動送信および／または自動送信される。信号を手動送信する場合、人、例えば救助隊または乗員が車両にあるボタンを押すか、または遠隔操作することによって放電プロセスを開始することができる。遠隔操作には、車両と直接接触することを避けられるという利点がある。さらに、車両自体から、放電の必要性を示す信号を遠隔操作機器に送ることも可能である。これは放電プロセスの自動始動に失敗した場合、または放電プロセスの開始をさらに制御することが望ましい場合に好適であろう。

別の好ましい実施形態において、トリガ信号は自動送信される。例えば、トリガ信号は事故感知システムまたはセンサによって送信される。事故感知システムまたはセンサは、事故の発生を感知し、次いでトリガ信号を送信する。エアバッグの展開にも同じ原理が適用されるため、トリガ信号をエアバッグ展開信号に関連付けることもできる。

事故感知システムまたはセンサは、事故予測システムの一部であってもよい。この事故予測システムを用いて、事故の可能性を計測し、この計測された事故の可能性が所定閾値を超えるとトリガ信号を送信することができる。好ましくは、トリガ信号は事故発生よりも所定期間だけ前に送信されるので、実際の事故の瞬間にエネルギ貯蔵システムは既に（ほぼ）完全に放電され、または少なくとも大部分が放電された状態になっている。エネルギ貯蔵システムを、「安全な」レベルまたはゼロまで放電させるための所要時間と、上述の所定期間とを相関させることによって、エネルギ貯蔵システムに残されたエネルギが（所定の）「望ましい」またはこの「安全な」レベルを達成するよう、エネルギ貯蔵システムを放電させることができる。実際の事故発生前に予め放電プロセスを開始することの主な利点は、事故発生の直後には救助隊またはその他の人員が、エネルギ貯蔵システム２に貯蔵されたエネルギによる被害を受ける危険にさらされる不都合を伴わずに車両に到達し、救助を行えることにある。

別の好ましい実施形態では、トリガ信号に加えて情報信号および／または「安全」信号を送信することもできる。放電プロセスが進行中であるか、なおも実施される必要があることを伝える情報信号を例えば救助サービスセンター、事故通報センター、事故記録装置または車両外部全般に送信することができる。情報信号は、放電プロセスが失敗した場合、放電プロセスが未だ進行中である場合、またはなおも実施される必要がある場合に、人々が車両の傍に近付かないよう警告する音響または視覚警報信号の形態であっても良い。

「安全信号」は、放電プロセスが完了したことにより、またはエネルギ貯蔵システムが危険レベルまで充電されていないことにより、車両のエネルギ貯蔵システム２の存在にかかわらず、救助を行う際の危険がもはや無く、事故現場にやってきた人が車両に接近しても良いことを伝える。

トリガ信号の手動送信と自動送信とを組み合わせて、車両の損傷により自動送信に失敗した場合にも、放電を開始できるようにしても良い。

第１の放電抵抗器１２および第１の電気回路８に加えて、第１の放電抵抗器１２の抵抗値よりも高い抵抗値を有する第２の放電抵抗器を備える第２の（独立した）電気回路を備えても良く、これにより第１の放電抵抗器１２により制御される放電プロセスよりも緩やかに進行する（ｓｌｏｗｅｒ ｉｎ ｔｉｍｅ）、制御された放電プロセスを設けることができる。２つの異なる電気回路内に備えられた２つの異なる放電抵抗器を用いる代わりに、抵抗値を調整可能な単一の放電抵抗器を用いることも可能である。

図２に、本発明による装置にかかる第２の実施形態を示す。図２には図１と同様の構成要素を示しているが、第２の放電抵抗器３２と第２のスイッチ３４とを備えた第２の電気回路３０を付加的に示している。基本的に、（図２の２つのスイッチ１０および３４の代わりに）第１の電気回路８または第２の電気回路３０のいずれかを閉じる単一の３位置スイッチを使用することもできる。

図２の第２のスイッチ３４は、トリガ信号発生源によって生成されるトリガ信号２６によっても作動する。図２に示すように、トリガ発生源は、トリガ信号２６を第１のスイッチ１０に送信するトリガ信号発生源２８と同じであってよい。

第１の放電抵抗器１２を有する第１の電気回路８によって行われる放電プロセスとは異なり、第２の放電回路３０および第２の放電抵抗器３２によって行われる放電プロセスは、第２の放電抵抗器３２の抵抗値が高いため大幅に遅い。従って、第２の放電抵抗器３２を用いた放電プロセスは非常時には実施されず、保守、修理または単なる駐車など、エネルギ貯蔵システム２の放電が必要な、「非常時以外」の全ての場合に実施される。従って、この場合、トリガ信号２６は、上述の事故感知センサなど事故関連システムと相関または関連付けされない。

第２のスイッチ３４用のトリガ信号２６は、ドライバーまたは修理工が車両に設けられた対応するボタンを押すことにより、または遠隔操作することにより、手動送信される。基本的に、トリガ信号２６を自動的に生じることもできる。これは例えば、トリガ信号２６をガレージ（またはその他のいずれかの保守場所）の位置を示すＧＰＳ信号と関連付けることにより、またはトリガ信号２６の送信を車両の中央ロックシステムの動作と関連付けることにより行うことができる。

第２の電気回路３０を閉じることにより可能になる放電プロセスが「より緩やかに進行する」ことにより、放電プロセスによる二次被害の危険性がさらに低減するという利点がもたらされる。

好ましくは、第２の放電抵抗器３２として既存のエネルギ消費機器、特に車両のエンジンが使用される。エネルギ消費機器による放電は、より遅く緩やかに進行するプロセスであり、従ってエネルギ貯蔵システムが損傷しないことが保証される。

２ エネルギ貯蔵システム
４ 負極
６ 正極
８ 第１の電気回路
１０ 第１のスイッチ
１２ 第１の放電抵抗器
１４ 冷却材
１６ 冷却材貯蔵ユニット
１８ 放電抵抗器への冷却材の流れ
２０ 冷却穴
２２ エネルギ貯蔵システムへの冷却材の流れ
２４ 大気への冷却材の流れ
２６ トリガ信号
２８ トリガ信号発生源
３０ 第２の電気回路
３２ 第２の放電抵抗器
３４ 第２のスイッチ

Claims (25)

1. エネルギ貯蔵システム（２）を放電させる方法であって、
   加圧された冷却材（１４）を貯蔵ユニット（１６）内に貯蔵するステップと、
   非常時に、第１の放電抵抗器（１２）を用いてトリガ信号（２６）に基づいて前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電を開始するステップと、
   前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電を開始する前記トリガ信号（２６）に基づいて、前記貯蔵ユニットを開放して前記冷却材（１４）を噴射し、前記冷却材（１４）を前記第１の放電抵抗器（１２）に供給することで、熱を除去するステップと、
   非常時以外の放電の場合に、前記第１の放電抵抗器（１２）を用いた前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電よりも長い所要時間において前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電を行うように適合されている、抵抗値を調整可能な前記第１の放電抵抗器、第２の放電抵抗器（３２）または適宜のエネルギ消費機器を使用するステップとを含む
   ことを特徴とする方法。
2. 前記冷却材（１４）は、前記エネルギ貯蔵システム（２）にも供給され、かつ／または
   前記冷却材は、前記エネルギ貯蔵システム（２）および／または前記第１の放電抵抗器（１２）内に貯蔵される、請求項１に記載の方法。
3. 前記冷却材（１４）は炭酸ガスである、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記トリガ信号（２６）は、事故発生よりも所定期間前に送信される、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記トリガ信号（２６）は、手動操作可能な信号送信機によって送信される、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記トリガ信号（２６）は、事故の可能性を感知し、該事故の可能性が所定の事故可能性閾値を超える場合は、事故感知センサにより自動的に送信され、かつ／または
   前記トリガ信号は、エアバッグ展開信号と相互に関連付けられる、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記所定の事故可能性閾値は、前記エネルギ貯蔵システム（２）を所定レベル以下まで放電させるための所要時間と相関関係にある、請求項６に記載の方法。
8. 放電が開始すると情報信号を送信するステップをさらに含む、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記エネルギ貯蔵システム（２）を所定レベルまで放電させ、かつ／または
   前記エネルギ貯蔵システム（２）を所定のレベルまで放電させるための所要時間が経過すると安全信号を送信するステップをさらに含む
   請求項１から８のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記第１の放電抵抗器（１２）は、正の温度係数を有する金属合金から製造され、かつ／または
    少なくとも１つのエネルギ消費機器を、放電抵抗器（１２；３２）として、および／またはエネルギ消費による放電を助けるために使用する、請求項１から９のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記エネルギ貯蔵システム（２）は、少なくとも１つのコンデンサおよび／または少なくとも１つのバッテリである請求項２に記載の方法。
12. エネルギ貯蔵システム（２）と、第１の接続部を介して前記エネルギ貯蔵システム（２）に接続された第１の放電抵抗器（１２）とを備える電気エネルギ貯蔵システム（２）を放電させる装置であって、
    加圧された冷却材（１４）を貯蔵するための少なくとも１つの貯蔵ユニット（１６）をさらに備え、
    非常時に、前記貯蔵ユニット（１６）をトリガ信号（２６）に基づいて開放すると冷却材が噴射され、当該トリガ信号（２６）に基づいて前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電が開始され、前記冷却材（１４）が前記第１の放電抵抗器（１２）に供給されて熱を除去し、
    非常時以外の放電の場合に、前記第１の放電抵抗器（１２）を用いた前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電よりも長い所要時間において前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電を行うように適合されている、抵抗値を調整可能な前記第１の放電抵抗器、第２の放電抵抗器（３２）または適宜のエネルギ消費機器を備える
    ことを特徴とする装置。
13. 前記冷却材（１４）は、前記エネルギ貯蔵システム（２）にも供給される請求項１２に記載の装置。
14. 前記冷却材（１４）は炭酸ガスであり、かつ／または
    前記貯蔵ユニット（１６）は、前記エネルギ貯蔵システム（２）および／または前記第１の放電抵抗器（１２）に組み込まれる、請求項１２または１３に記載の装置。
15. 前記第１の放電抵抗器（１２）は抵抗巻線を有し、
    前記第１の放電抵抗器（１２）には、前記冷却材（１４）を前記抵抗巻線に供給するための複数の穴（２０）が設けられている、請求項１２から１４のいずれか一項に記載の装置。
16. 前記第１の放電抵抗器（１２）は、
    正の温度係数を有する金属合金から製造され、かつ／または
    前記エネルギ貯蔵システム（２）と一体化された部品であり、かつ／または
    少なくとも１つのエネルギ消費機器である、請求項１２から１５のいずれか一項に記載の装置。
17. 前記第１の接続部は、電気スイッチ、継電器またはソレノイドを使用している、請求項１２から１６のいずれか一項に記載の装置。
18. 前記エネルギ貯蔵システム（２）の放電を開始する前記トリガ信号（２６）を送信するトリガ信号送信機（２８）をさらに備える、請求項１２から１７のいずれか一項に記載の装置。
19. 前記トリガ信号送信機（２８）は手動操作可能な信号送信機である、請求項１８に記載の装置。
20. 前記トリガ信号送信機（２８）は前記トリガ信号（２６）を自動的に送信するように設計され、追加搭載された事故感知センサの一部であり、
    前記事故感知センサは、事故の可能性を感知するとともに、該事故の可能性が所定の事故可能性閾値を超えた場合は前記トリガ信号（２６）を送信するように設計されたセンサであって、
    前記トリガ信号（２６）は、所定レベル以下に前記エネルギ貯蔵システム（２）を放電させるための所要時間と相互に関連付けられる請求項１８に記載の装置。
21. 前記放電が開始すると情報信号を送信する情報信号送信機をさらに備える、請求項１２から２０のいずれか一項に記載の装置。
22. 前記エネルギ貯蔵システム（２）を所定レベルまで放電させ、かつ／または前記エネルギ貯蔵システム（２）を所定レベルまで放電させるための所要時間が経過すると安全信号を送信する安全信号送信機をさらに備える、請求項１２から２１のいずれか一項に記載の装置。
23. 前記トリガ信号送信機（２８）および／または情報信号送信機および／または安全信号送信機は、複数の異なる信号を送信可能な単一の信号送信機としてそれぞれ実現される、請求項１８から２２のいずれか一項に記載の装置。
24. 前記エネルギ貯蔵システム（２）は、少なくとも１つのコンデンサおよび／または１つのバッテリである請求項１３に記載の装置。
25. 電気エネルギ貯蔵システム（２）を放電させる、請求項１２から２４のいずれか一項に記載の装置を搭載した車両。

Images