JP5652278B2 - 駐車空間検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が駐車可能な駐車空間を検出する駐車空間検出装置に関するものである。

従来、この種の検出装置では、音波を送信するとともにこの音波の駐車車両における反射波を受信して自車両から駐車車両までの距離データを検出する測距センサを備え、２台の駐車車両の側方を通過する際に、測距センサにより距離を繰り返し検出し、この検出された測定位置毎の距離データを用いて２台の駐車車両の輪郭を推定しこの推定した輪郭に基づいて２台の駐車車両の間の空間としての駐車空間を決めるものがある。

このような駐車車両の輪郭を推定するものとしては、自車両が駐車車両の側方を通過する際に、測距センサにより繰り返し検出して測定位置毎の距離データを求め、この求められる測定位置毎の距離データのうち隣接する２つの測定位置の距離データを複数組用いて駐車車両おける音波の検出点の列を示す点列データを求める。検出点とは、駐車車両において音波が反射した反射点として推定される部位である。このような検出点の点列データに対して曲線近似を行うことにより駐車車両の輪郭の形状を推定するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１０３９号公報

本発明者等が、駐車空間を精度よく推定するために、精度の良い検出点を得ることを検討したところ、測距センサにおいて音波の送信後に反射波の受信レベルが最初にピークとなる第１ピークの時刻を反射波の受信時として検出点を求めた場合には、図１０に示すように、自車両４０が駐車車両５０の進行方向前側の付近を通過する際に、駐車車両５０のコーナー部５０ａの付近を検出点として検出するため、駐車車両５０の最先端部５０ｂに対する検出点として求めることができない場合がある。

これは、第１ピークの時刻を反射波の受信時として検出点を設けた場合には、駐車車両５０において測距センサ１０から音波が到達する範囲のうち、測距センサ１０と駐車車両５０との間で最短距離となる検出点を求めてしまうからである。すなわち、自車両４０が駐車車両５０の側方を通過しても、駐車車両５０の最先端部５０ｂに対する検出点として求めることができないことになる。

このように駐車車両５０の最先端部を検出点として求めることができない場合には、駐車空間を精度よく決めることができない。このような問題は、駐車車両５０以外の障害物に対する検出点を求める場合にも生じる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、２つの障害物の間の駐車空間を精度良く決定することができるようにした駐車空間検出装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明では、自車（４０）の進行方向に並べられている２つの障害物（５０、５１）の付近を前記自車が移動する際に前記２つの障害物に対して繰り返し探査波を送信し、前記２つの障害物のうちいずれか一方により反射された探査波を受信する送受信手段（１０）と、
前記送受信手段が前記探査波を送信・受信する複数の測定位置をそれぞれ検出する位置検出手段（１２ａ、１２ｂ）と、
前記複数の測定位置のうち進行方向前側の前記障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち進行方向後側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第１の経路長を前記測定位置毎に算出する第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
前記複数の測定位置のうち進行方向後側の前記障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち進行方向前側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第２の経路長を前記測定位置毎に算出する第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
前記第１の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第１の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報を用いて、前記進行方向前側の障害物（５１）に対する前記探査波の第１の検出点を三角測量により算出する第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）と、
前記第２の経路長算出手段により算出された前記測定位置毎の第２の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報とを用いて、前記進行方向後側の障害物（５０）に対する前記探査波の第２の検出点を三角測量により算出する第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）と、
前記第１の検出点算出手段により算出される前記進行方向前側の障害物の前記第１の検出点の位置情報と前記第２の検出点算出手段により算出される前記進行方向後側の障害物の前記第２の検出点の位置情報とに基づいて、前記２つの障害物の間の駐車空間を決定する決定手段（Ｓ１７０）とを備えることを特徴とする。

ここで、検出点とは、障害物に対して探査波が反射した反射点として推定される部位である。

ここで、三角測量とは、隣り合う２つの測定位置をＸ１、Ｘ２とし、測定位置Ｘ１の経路長ｒ１とし、測定位置Ｘ２の経路長ｒ２として、測定位置Ｘ１を中心としてｒ１を半径として第１の円を描き、測定位置Ｘ２を中心としてｒ２を半径として第２の円を描いた場合に、第１の円と第２の円との交点を検出点として求めるものである。

ここで、経路長とは、探査波が測定位置から送信されて障害物で反射された後に測定位置で受信されるまでに至る経路のうち片道の経路の長さのことである。

請求項１、２に記載の発明によれば、第１、第２の経路長算出手段が２番目以降のピークとなる時刻を受信時として経路長をそれぞれ算出する。このため、探査波の受信レベルが最初にピークとなる時刻を受信時として探査波の経路長を求める場合に比べて、長い経路長を求めることになる。このため、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）としての検出点を精度良く求めることができる。これに加えて、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）としての検出点を精度良く求めることができる。このように進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）と進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）とをそれぞれ精度良く求めることができるので、進行方向後側の障害物（５０）と進行方向前側の障害物（５１）との間の駐車空間を精度良く決定することができる。

請求項１に記載の発明では、前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後にその反射波の受信レベルが最初にピークとなる時刻を前記探査波の受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第３の経路長を前記測定位置毎に算出する第３の経路長算出手段（Ｓ１１０）と、
前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置のうちいずれか２つの隣接する測定位置の第３の経路長および当該２つの隣接する測定位置の位置情報を複数組用いて、前記進行方向後側の障害物（５０）および前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の複数の第３の検出点を三角測量により算出する第３の検出点算出手段（Ｓ２００）と、
前記第３の検出点算出手段（Ｓ２００）により算出される前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の複数の第３の検出点のうち前記進行方向後側に位置する後側検出点（Ｒ２）を求める後側検出点算出手段（Ｓ２８０）と、
前記第３の検出点算出手段（Ｓ２００）により算出される前記進行方向後側の障害物における前記探査波の複数の第３の検出点のうち前記進行方向前側に位置する前側検出点（Ｆ１）を求める前側検出点算出手段（Ｓ２４０）と、を備え、
前記進行方向前側の障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち前記後側検出点（Ｒ２）より前記進行方向後側に位置する測定位置を、前記第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第１の経路長を算出するための前記進行方向後側の測定位置とし、前記進行方向後側の障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち前記前側検出点（Ｆ１）より前記進行方向前側に位置する測定位置を、前記第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第２の経路長を算出するための前記進行方向前側の測定位置とすることを特徴とする。

請求項２に記載の発明では、前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後にその反射波の受信レベルが最初にピークとなる時刻を前記探査波の受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第３の経路長を前記測定位置毎に算出する第３の経路長算出手段（Ｓ１１０）と、
前記測定位置毎の位置情報、および前記測定位置毎の前記第３の経路長に基づいて、前記第３の経路長の前記測定位置に対する変化割合の変化割合（Ｌn”）が所定値以下となる測定位置であって、最も前記進行方向後側に位置する第１の測定位置（Ｒ２’）を選択する前側測定位置選択手段（Ｓ６１２）と、
前記複数の測定位置のうち進行方向後側の前記障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち、前記第３の経路長の前記測定位置に対する変化割合の変化割合（Ｌn”）が所定値以下となる測定位置であって、最も前記進行方向前側に位置する第２の測定位置（Ｆ１’）を選択する後側測定位置選択手段（Ｓ６０３）と、を備え、
前記進行方向前側の障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち前記第１の測定位置（Ｒ２’）よりも進行方向後側に位置する測定位置を、前記第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第１の経路長を算出するための前記進行方向後側の測定位置とし、
前記進行方向後側の障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち前記第２の測定位置（Ｆ１’）よりも前記進行方向前側に位置する測定位置を、前記第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第２の経路長を算出するための前記進行方向前側の測定位置とすることを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、前記第１の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第１の経路長のうち、前記第１の検出点算出手段が前記進行方向前側の障害物（５１）の前記第１の検出点を算出する際に用いる前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を選択する第１の経路長選択手段（Ｓ４７０ａ）と、
前記第２の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第２の経路長のうち、前記第２の検出点算出手段が前記進行方向後側の障害物（５０）の前記第２の検出点を算出する際に用いる前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を選択する第２の経路長選択手段（Ｓ４７０）と、を備え、
前記第１の経路長選択手段は、前記進行方向前側の測定位置よりも前記進行方向後側の測定位置の方が前記第１の経路長が長くなるように前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を選択し、
前記第２の経路長選択手段は、前記進行方向後側の測定位置よりも前記進行方向前側の測定位置の方が前記第２の経路長が長くなるように前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を選択し、
前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）は、前記第１の経路長選択手段により選択された前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を用いて前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の第１の検出点を算出し、
前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）は、前記第２の経路長選択手段により選択された前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を用いて前記進行方向後側の障害物（５０）における前記探査波の第２の検出点を算出することを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、進行方向前側の障害物（５１）のうち進行方向後側端部としての検出点を算出する際に、第１の経路長選択手段が進行方向前側の測定位置よりも進行方向後側の測定位置の方が経路長が長くなるように隣接する２つの測定位置の経路長を選択している。

ここで、進行方向前側の障害物（５１）のうち進行方向後側端部（Ｒ）に対して進行方向後側においては、隣り合う進行方向前側の測定位置（Ｘｎ）と進行方向後側の測定位置（Ｘｎ−１）との間には次のような関係にある。

すなわち、進行方向前側の測定位置（Ｘｎ）と障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）との間の距離よりも、進行方向後側の測定位置（Ｘｎ−１）と障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）との間の距離の方が長くなる。このため、請求項４に記載の発明によれば、上述の如く、第１の経路長選択手段が進行方向前側の測定位置よりも進行方向後側の測定位置の方が経路長が長くなるように隣接する２つの測定位置の経路長を選択することにより、進行方向前側の障害物（５１）のうち進行方向後側端部（Ｒ）以外の部位を検出点として算出することを抑えることができる。

これに加えて、請求項３に記載の発明によれば、進行方向後側の障害物（５０）（５０）のうち進行方向前側端部（Ｆ）としての検出点を算出する際に、第２の経路長選択手段が進行方向後側の測定位置よりも進行方向前側の測定位置が経路長の方が長くなるように隣接する２つの測定位置の経路長を選択している。

ここで、進行方向後側の障害物（５０）のうち進行方向前側端部（Ｆ）に対して進行方向前側においては、進行方向後側の測定位置（Ｘｎ）と進行方向前側の測定位置（Ｘｎ＋１）との間には次のような関係にある。

すなわち、進行方向後側の測定位置（Ｘｎ）と障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）との間の距離よりも、進行方向前側の測定位置（Ｘｎ＋１）と障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）との間の距離の方が長くなる。

このため、請求項３に記載の発明によれば、第２の経路長選択手段が進行方向後側の測定位置よりも進行方向前側の測定位置の方が経路長が長くなるように隣接する２つの測定位置の経路長を選択するので、進行方向後側の障害物（５０）のうち進行方向前側端部（Ｆ）以外の部位を検出点として算出することを抑えることができる。

以上により、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）と進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）とを精度良く算出することができる。

請求項４に記載の発明では、前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）が前記進行方向前側の障害物（５１）における前記第１の検出点を複数算出した場合に、前記進行方向をＸ方向とした際に前記進行方向前側の障害物（５１）の前記複数の第１の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部の位置情報として算出する第１の平均値算出手段（Ｓ５６０ａ）と、
前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）が前記進行方向後側の障害物（５０）における前記第２の検出点を複数算出した場合に、前記進行方向をＸ方向とした際に前記進行方向後側の障害物（５０）の前記複数の第２の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報として算出する第２の平均値算出手段（Ｓ５６０）と、を備え、
前記決定手段（Ｓ１７０）は、前記第１の平均値算出手段により算出されるＸ座標の値の平均値と前記第２の平均値算出手段により算出されるＸ座標の値の平均値とから前記２つの障害物の間の駐車空間を決定することを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）の位置情報と進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報とをそれぞれ精度良く算出することができる。このため、決定手段が駐車空間を精読良く決定することができる。

請求項５に記載の発明では、前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）により算出された前記進行方向前側の障害物（５１）における前記複数の第１の検出点のうち所定範囲内に入る複数の第１の検出点を選択する第１の検出点選択手段（Ｓ５２０ａ）と、
前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）により算出された前記進行方向後側の障害物（５０）における前記複数の第２の検出点のうち所定範囲内に入る複数の第２の検出点を選択する第２の検出点選択手段（Ｓ５２０）と、を備え、
前記第１の平均値算出手段（Ｓ５６０ａ）は、前記第１の検出点選択手段により選択される複数の第１の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部の位置情報として算出し、
前記第２の平均値算出手段（Ｓ５６０）は、前記第２の検出点選択手段により選択される複数の第２の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報として算出することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｆ）の検出点であれば、その検出点は所定範囲内に入ることを想定し、第１の平均値算出手段（Ｓ５６０ａ）は、第１の検出点算出手段により選択される複数の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報として算出する。このため、進行方向前側の障害物（５０）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報を精度良く算出することができる。

これに加えて、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）の検出点であれば、その検出点は所定範囲内に入ることを想定し、第２の平均値算出手段（Ｓ５６０）は、第２の検出点算出手段により選択される複数の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報として算出する。このため、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）の位置情報を精度良く算出することができる。

したがって、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報と進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部（Ｆ）の位置情報とをそれぞれ精度良く検出することができる。

また、請求項５に記載の発明のように、第１の検出点算出手段により選択される複数の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報とする場合に限らず、第１の検出点算出手段により選択される複数の検出点のうち進行方向後側の検出点のＸ座標の値を、進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部（Ｒ）の位置情報としてもよい。

これに加えて、第２の検出点算出手段により選択される複数の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報とする場合に限らず、第２の検出点算出手段により選択される複数の検出点のうち進行方向前側の検出点の位置情報を、進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報としてもよい。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における駐車支援装置の構成を示すブロック図である。 上記第１実施形態の駐車支援装置を搭載する車両の移動を示す模式図である。 上記第１実施形態の駐車支援装置を搭載する車両の移動を示す模式図である。 上記第１実施形態の駐車支援ＥＣＵの送受信処理を示すフローチャートである。 上記第１実施形態の駐車支援ＥＣＵの駐車空間決定処理の全体を示すフローチャートである。 上記駐車空間決定処理の一部駐車空間決定処理の一部の処理の詳細を示すフローチャートである。 上記駐車空間決定処理の一部の処理の詳細を示すフローチャートである。 上記駐車空間決定処理の一部の処理の詳細を示すフローチャートである。 上記駐車空間決定処理の実行に伴って求められる各検出点を示す模式図である。 上記第１実施形態の作用効果を説明するための図である。 上記第１実施形態の検出点における実測結果を示す図である。 上記第１実施形態の車両端の検出精度を示す図である。 本発明の第１実施形態における駐車支援ＥＣＵの駐車空間決定処理の全体を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
次に、本発明に係る駐車空間検出装置が適用された駐車支援装置の本実施形態について図１に基づいて説明する。図１は本実施形態の駐車支援装置の構成を示すブロック図である。

本実施形態の駐車支援装置１は、測距センサ１０、駐車スイッチ１１、車速センサ１２ａ、舵角センサ１２ｂ、および駐車支援ＥＣＵ１３を備える。

測距センサ１０は、送受信手段を構成するもので、超音波としての探査波を送信する送信機と障害物により反射された探査波の反射波を受信して受信信号を出力する受信機とから構成されている。測距センサ１０は、当該車両（自車両）４０（図２参照）の側方に配置されている。図２は測距センサ１０が車両４０に配置されている例を示している。図２中の符号１０ａは測距センサ１０から送信される探査波、或いは障害物により反射された反射波を模式的に示しているものである。

駐車スイッチ１１は、乗員により操作されるスイッチであって、駐車支援ＥＣＵ１３に対して制御処理の実行の開始を指令するために用いられる。車速センサ１２ａは、当該車両の速度を検出するセンサである。舵角センサ１２ｂは、当該車両のステアリングホイールの舵角を検出するセンサである。車速センサ１２ａと舵角センサ１２ｂとは位置検出手段を構成する。

駐車支援ＥＣＵ１３は、マイクロコンピュータ、メモリ、カウンタ、レジスタなどから構成されている電子制御装置である。駐車支援ＥＣＵ１３は、測距センサ１０によって探査波を繰り返し送信しこの送信毎に探査波の反射波を受信してこの受信信号を示す反射波データを記憶する送受信処理を実行する。反射波データは、探査波の送信後の時間経過に伴う受信信号の信号レベルの変化を示すデータである。駐車支援ＥＣＵ１３は、探査波の送信毎の反射波データに応じて２台の駐車車両５０、５１の間の駐車空間の位置情報を決める駐車空間決定処理と、当該駐車空間の位置情報に基づいてステアリングホイールの目標舵角を算出して操舵制御ＥＣＵ３０に出力する目標舵角算出処理とを実行する。操舵制御ＥＣＵ３０は、当該車両４０が例えば縦列駐車する際に目標舵角に応じてステアリングホイールの角度を自動制御する電子制御装置である。縦列駐車とは、車両４０を後側に進行させて２つの障害物（駐車車両）の間に駐車することである。

次に、本実施形態の駐車支援ＥＣＵ１３の送受信処理および駐車空間決定処理について別々に説明する。

まず、送受信処理について説明すると、送受信処理は、車両（自車両）４０が駐車車両５０、５１の間に駐車する前に、図２或いは図３に示すように、車両４０が駐車車両５０、５１の側方を図２（図３）中矢印Ａ、Ｂの如く通過する際に実行されるものである。駐車車両５０、５１は、車両４０の進行方向に並べられている。送受信処理の実行は、駐車スイッチ１１が乗員により操作されてオンしたときに開始される。

図４は送受信処理を示すフローチャートである。駐車支援ＥＣＵ１３は、図４のフローチャートにしたがって、送受信処理を実行する。

まず、図４のステップＳ９０において、測距センサ１０の送信機から探査波を送信させる。この探査波は、駐車車両５０、５１のいずれか一方に到達すると、この到達した探査波は、当該一方の駐車車両により反射される。この反射された反射波が測距センサ１０の受信機により受信されると、測距センサ１０の受信機は、反射波に基づく受信信号を出力する。これに伴い、受信信号に応じた反射波データをメモリに記憶させる。

次のステップＳ９１において、車速センサ１２ａの出力信号および舵角センサ１２ｂの出力信号に基づいて測距センサ１０の位置情報を求める。このことにより、測距センサ１０により探査波を送信してその反射波を受信した測距センサ１０の位置（以下、測定位置という）の位置情報が求めることになる。次のステップＳ９２において、探査波の送信後に経過した経過時間が一定期間経過したか否かを判定する。探査波の送信後の経過時間が一定期間経過していないとしてＮＯと判定したときには、ステップＳ９２に戻る。その後、探査波の送信後の経過時間が一定期間未満であるとき、ステップＳ９２でＮＯ判定を繰り返すことになる。そして、探査波の送信後の経過時間が一定期間以上になると、ステップＳ９２でＹＥＳと判定する。その後、ステップＳ９３で当該車両の自動変速機のギア位置がリバースモード（すなわち、後退モード）に位置するか否かについて変速機の出力信号に基づいて判定する。自動変速機のギア位置がリバースモード以外のギア位置（例えば、ドライブモード）に位置するときには、ＮＯと判定して、ステップ９０に戻る。

このため、ステップ９０の探査波の送受信・反射波データ記憶処理、ステップＳ９１の位置情報検出処理、およびステップＳ９２の判定処理を、自動変速機がリバースモードに設定されるまで、繰り返すことになる。このため、測定位置Ｘｎ毎に位置情報の検出と反射波データＰ_nの記憶とを実施することになる。ｎは最小値を１とし最大値をＮとする測定位置Ｘの番号であって、反射波データＰ_nと測定位置Ｘｎとの間の対応関係をも示している。ｎ＝１とき測定位置Ｘｎは進行方向の最も後側の測定位置を示し、ｎ＝Ｎとき測定位置Ｘｎは進行方向の最も前側の測定位置を示すことになる。

その後、駐車車両５０、５１の側方を通過後に自動変速機がリバースモードに設定されると、ステップＳ９３でＹＥＳと判定する。これに伴い、送受信処理の実行が終了する。このことにより、駐車車両５０、５１のそれぞれに対応した測定位置Ｘｎ毎の反射波データＰ_nの記憶が終了することになる。

次に、駐車空間決定処理の詳細について説明する。図５は駐車空間決定処理を示すフローチャートであり、図６は、図５中のステップＳ１４０の詳細を示すフローチャートである。図７、図８は、図５中のステップＳ１５０の詳細を示すフローチャートである。

駐車支援ＥＣＵ１３は、図５、図６、図７、図８のフローチャートにしたがって、駐車空間決定処理を実行する。駐車空間決定処理の実行は、送受信処理の実行終了後に、開始される。

まず、図５のステップＳ１００において、各測定位置Ｘｎ（ｎ＝１〜Ｎ）の反射波データＰ_nをメモリから取得する。すなわち、反射波データＰ₁、Ｐ₂、Ｐ₃、・・・Ｐ_N-1、Ｐ_Nをメモリから取得することになる。

ここで、反射波データＰ₁、Ｐ₂、Ｐ₃、・・・Ｐ_N-1、Ｐ_Nは、後述するように、第１のピークの反射時間、および第２以降のピークの反射時間を求めるために用いられる。

第１のピークの反射時間とは、探査波の送信後に受信信号の信号レベルが最初にピークとなるピークタイミングを受信タイミングとする反射時間のことであって、探査波を送信してから最初のピークのタイミングまでの時間である。つまり、反射時間は、探査波を送信してから、駐車車両５０、５１などの障害物に反射、受信されるまでの時間である。

本実施形態では、探査波の送信後に受信信号の信号レベルが所定値を越えたときピークが生じたと判定する。なお、以下、探査波の送信後に受信信号の信号レベルが最初にピークとなるピークタイミングを、第１のピークタイミングという。

そこで、次のステップＳ１１０（第３の経路長算出手段）では、測定位置Ｘｎ毎の反射波データＰ_nに基づいて第１のピークの反射時間を測定位置Ｘｎ毎に求め、この第１のピークの反射時間から経路長Ｌ_nを測定位置Ｘｎ毎に算出する。つまり、測定位置Ｘｎ毎の反射波データＰ_nから経路長Ｌ₁、Ｌ₂、・・・Ｌ_Nを算出することになる。経路長Ｌ_nは、第１ピークの反射時間に音の速度を掛けた値の半分の値である。経路長Ｌ_nは、特許請求の範囲の第３の経路長に相当する。

ここで、探査波の送信後に一定期間以上に亘って受信信号の信号レベルが所定値未満である（つまり、探査波の送信後に一定期間以上に亘って受信信号の信号レベルがピークを生じない）測定位置Ｘｎでは、経路長Ｌ_nを零（すなわち、Ｌ_n＝０）とする。このため、駐車車両５０の側方において測定位置Ｘｎが連続する第１の車両区間では、各測定位置Ｘｎの経路長Ｌ_nがそれぞれ正の値となる。駐車車両５１の側方において測定位置Ｘｎが連続する第２の車両区間では、各測定位置Ｘｎの経路長Ｌ_nがそれぞれ正の値となる。そして、駐車車両５０、５１の間で測距センサ１０により探査波を繰り返し送信した区間では、経路長Ｌ_nを零である測定位置Ｘｎが連続することになる。以下、このように駐車車両５０、５１の間で経路長Ｌ_nが零となる測定位置Ｘｎが連続する区間を経路長零区間という。

次のステップＳ１２０において、上記ステップＳ１００で取得された各反射波データＰ_n（ｎ＝１〜Ｎ）を駐車車両毎に分割する。具体的には、各反射波データＰ_nのうち経路長零区間よりも車両進行方向後側の各測定位置Ｘｎにおける各反射波データＰ_nと、経路長零区間よりも車両進行方向前側の各測定位置Ｘｎにおける各反射波データＰ_nとを分割する。

つまり、上記ステップＳ１００で取得された各反射波データＰ_nを第１の車両区間の各反射波データＰ_nと第２の車両区間の各反射波データＰ_nとに分割することになる。

ここで、第１、第２の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎを次の数式１のように設定することができる。

ｎ＝Ｓｔａｒｔｆｌａｇ〜Ｅｎｄｆｌａｇ・・・・・・（数式１）
ここで、ｆｌａｇは、車両区間の番号を示すフラグデータであって、１又は２の値が設定される。つまり、フラグデータｆｌａｇの設定値によって第１、第２の車両区間のうち一方の車両区間が選択されることになる。

このため、フラグデータｆｌａｇに１を設定すると、測定位置Ｘの番号ｎとして、第１の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎ（＝Ｓｔａｒｔ１〜Ｅｎｄ１）を表すことができる。Ｓｔａｒｔ１は、第１の車両区間の番号ｎの最小値であって、第１の車両区間のうち進行方向後側の測定位置Ｘの番号ｎである。Ｅｎｄ１は、第１の車両区間の番号ｎの最大値であって、第１の車両区間のうち進行方向前側の測定位置Ｘの番号ｎである。一方、フラグデータｆｌａｇに２を設定すると、測定位置Ｘの番号ｎとして、第２の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎ（＝Ｓｔａｒｔ２〜Ｅｎｄ２）を表すことができる。Ｓｔａｒｔ２は、第２の車両区間の番号ｎの最小値であって、第２の車両区間のうち進行方向後側の測定位置Ｘの番号ｎである。Ｅｎｄ２は第２の車両区間の番号ｎの最大値であって、第２の車両区間のうち進行方向前側の測定位置Ｘの番号ｎである。

次のステップＳ１３０において、フラグデータｆｌａｇに１を設定し、第１のカウンタのカウント値ｎを（Ｓｔａｒｔ１＋１）に設定する。第１のカウンタは、測定位置の番号ｎをカウントするカウンタである。つまり、第１の車両区間の番号の最小値（Ｓｔａｒｔ１）に「１」を足した値（Ｓｔａｒｔ１＋１）を第１のカウンタのカウント値ｎに設定することになる。

次のステップＳ１４０では、第１、第２の車両区間のうちフラグデータｆｌａｇ（＝１）に対応する第１の車両区間において進行方向の最も前側の最端部Ｆ１を求める。最端部Ｆ１は、後述するように第１の車両区間の検出点毎のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうち最大値をＸ座標の値とする前側検出点である。以下、ステップＳ１４０の処理の詳細について図６を用いて説明する。

図６のステップＳ２００（第３の検出点算出手段）において、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1を用いて、上述の第１ピークの反射時間に基づいた探査波の検出点の位置情報（ＸＳｎ、ＹＳｎ）を三角測量により求める。

経路長Ｌ_nは、カウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ１＋１）に対応する測定位置Ｘｎの経路長である。経路長Ｌ_n-1は、カウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ１＋１）より１つ小さい番号ｎの測定位置Ｘｎ−１の経路長である。

具体的には、ステップＳ２００では、カウント値ｎに対応する測定位置Ｘｎの位置情報と、カウント値ｎより１つ小さい番号（ｎ−１）の測定位置Ｘ（ｎ−１）の位置情報と、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1とを用いて検出点の位置情報（ＸＳｎ、ＹＳｎ）を求めることになる。当該検出点は、特許請求の範囲の第３の検出点に相当する。

本実施形態の三角測量とは、測定位置Ｘｎを中心として経路長Ｌ_nを半径として第１の円を描き、測定位置Ｘ（ｎ−１）を中心として経路長Ｌ_n-1を半径として第２の円を描いた場合において第１の円と第２の円との交点を検出点として求めるものである。

ここで、検出点とは、測距センサ１０の送信機からの探査波が駐車車両５０、５１のいずれか一方の駐車車両において反射した反射点として推定される部位である。本実施形態では、車両４０の進行方向をＸ方向とし、このＸ方向に直交する方向をＹ方向とする（図２参照）。ＸＳｎは検出点のＸ座標の値、ＹＳｎは検出点のＹ座標の値である。

次のステップＳ２１０において、第１のカウンタのカウント値ｎは、Ｅｎｄ１（図中ＥｎｄＦｌａｇと記す）であるか否かを判定する。Ｆｌａｇは上述の如く１であるため、図中ＥｎｄＦｌａｇがＥｎｄ１を意味することになる。Ｅｎｄ１は第１の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎの最大値である。ここで、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１に到達していないときには、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ２２０で第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントする。その後、ステップＳ２００に戻る。

このため、上記ステップＳ２２０でインクリメントしたカウント値ｎに対応する測定位置Ｘｎの位置情報と、当該カウント値ｎより１つ小さい番号（ｎ−１）の測定位置Ｘ（ｎ−１）の位置情報と、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1とを用いて検出点の位置情報を三角測量により求めることになる。

その後、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１に到達するまで、ステップＳ２１０のＮＯ判定と、ステップＳ２２０の第１のカウンタのカウント値ｎのインクリメントと、ステップＳ２００の経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1を用いた検出点の位置情報の算出とを繰り返し求めることになる。つまり、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１に到達するまで、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1を用いた検出点の位置情報を測定位置Ｘｎ毎に求めることになる。

その後、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１に到達すると、ステップＳ２１０においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ２３０において、フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるか否かを判定する。フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるときにはステップＳ２３０でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ２４０（前側検出点算出手段）において、第１の車両区間の検出点毎のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうち最大値Ｍａｘを求める。このことにより、最大値ＭａｘをＸ座標の値とする第２検出点としての最端点Ｆ１を求めることができる。

次のステップＳ２５０〜Ｓ２７０において、第１のカウンタに、そのカウント値ｎとしてＮｅｄｇｅ１を設定する。Ｎｅｄｇｅ１は、第１の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち最端点Ｆ１より車両進行方向前側で最端点Ｆ１に最も近い測定位置の番号である。

具体的には、ステップＳ２５０において、第１のカウンタのカウント値ｎをＳｔａｒｔ１に設定する。Ｓｔａｒｔ１は、上述のように、第１の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎの最小値である。

次に、ステップＳ２６０において、この設定されたカウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ１）に対応する測定位置ＸｎのＸ座標の値（図中ｘと記す）が最大値Ｍａｘ（最端点Ｆ１のＸ座標の値）より大きいか否かを判定する。つまり、測定位置Ｘｎが最端点Ｆ１よりも進行方向前側に位置するか否かを判定する。このとき、カウント値ｎ対応する測定位置ＸｎのＸ座標の値が最大値Ｍａｘより小さいときには、ステップＳ２６０でＮＯと判定する。

これに伴い、ステップＳ２７０において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントする。そして、再びステップＳ２６０に移行して、このインクリメントされたカウント値ｎに対応する測定位置ＸｎのＸ座標の値が最大値Ｍａｘより大きいか否かを判定する。

その後、測定位置ＸｎのＸ座標の値が最大値Ｍａｘより大きくなるまで、ステップＳ２６０のＮＯ判定と、ステップＳ２６０におけるカウント値ｎのインクリメントとを繰り返す。つまり、ステップＳ２６０でＹＥＳと判定するまで、カウント値ｎをインクリメントする。そして、測定位置ＸｎのＸ座標の値が最大値Ｍａｘより大きくなるとステップＳ２６０においてＹＥＳと判定する。このとき、第１のカウンタには、そのカウント値ｎとして上記Ｎｅｄｇｅ１が設定されることになる。

次に、図５のステップＳ１５０に進んで、車両端Ｆを求める。車両端Ｆは車両５０の車両進行方向前側端部である。以下、ステップ１５０の処理の詳細について図７、図８を参照して説明する。

図７のステップＳ４００においてレジスタＸＳ３を初期化する。レジスタＸＳ３は、後述する検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の積分値を格納するレジスタである。

次のステップＳ４１０において、第２以降のピークの反射時間から経路長Ｌ２_m、_nをピーク毎に求める。経路長Ｌ２_m、_nは、特許請求の範囲の第２の経路長に相当するものである。ｍは、最小値が２で最大値がＭとなるピークナンバ（ピーク番号）である。経路長Ｌ２_m、_nは、測定位置Ｘｎにおいて第ｍピークの反射時間に音の速度を掛けた値の半分の値である。なお、ステップＳ４１０は、第１の経路長算出手段および第２の経路長算出手段を構成する。

ここで、第２以降のピークとは、受信信号の信号レベルにおいて、第１のピークタイミングの後に生じたピークである。つまり、第２以降のピークとは、探査波の送信後に受信信号の信号レベルにおいて生じた２番目のピーク、３番目のピーク、・・・（Ｍ−１）番目のピーク、Ｍ番目のピークのうちいずれかのピークである。本実施形態では、２番目のピーク、３番目のピーク、・・・（Ｍ−１）番目のピーク、Ｍ番目のピークをそれぞれ第２ピーク、第３ピーク、・・・第Ｍピークという。

そして、第２以降のピークの反射時間とは、第２以降のピークのタイミングを受信タイミングとする反射時間である。例えば第ｍ（≧２）のピークの反射時間とは、探査波の送信後に受信信号の信号レベルにおいてｍ番目に生じたピークのタイミングを受信タイミングとする反射時間であって、探査波を送信してからｍ番目のピークのタイミングまでの時間である。

このため、第２以降のピークの反射時間としてはその値がピーク毎に求められることになる。これにより、第２以降のピークの反射時間から経路長Ｌ２_m、_nとしてはその値がピークナンバ毎に求められることになる。つまり、ステップＳ４１０によって、Ｎｅｄｇｅ１≦ｎ≦Ｅｎｄ１である複数の測定位置Ｘｎ（後側測定位置）において、経路長Ｌ２2、_n、Ｌ２3、_n、Ｌ２4、_n、・・・・・・Ｌ２_M-1、_n、Ｌ２_M、_nが求められる。

次のステップＳ４２０において、フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるか否かを判定する。フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるときにはステップＳ４２０でＹＥＳと判定する。次に、ステップＳ４３０で、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１であるか否かを判定する。第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１ではないときには、ステップＳ４３０でＮＯと判定する。これに伴い、次のステップＳ４４０で、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントする。

その後、ステップＳ４１０に戻り、このインクリメントしたカウント値ｎに対する測定位置Ｘｎの第２以降のピークの反射時間から経路長Ｌ２_m、_nをピーク毎に求める。

その後、フラグデータｆｌａｇの設定値が１であり、かつ第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ１より小さい値を維持する限り、ステップＳ４２０のＹＥＳ判定、ステップＳ４３０のＮＯ判定、ステップＳ４４０におけるカウント値ｎのインクリメント、およびステップＳ４１０における経路長Ｌ２_m、_nの算出を繰り返し実施する。

このことにより、複数の測定位置Ｘｎにおいて、経路長Ｌ２_m、_nがピーク毎に算出される。つまり、経路長Ｌ２2、_n、Ｌ２3、_n、・・・Ｌ２_M、_nが測定位置Ｘｎ毎に算出される。

その後、ステップＳ４５０において、ピークナンバの初期値ｑを２に設定し（ｑ＝２）、第１のカウンタのカウント値ｎをＮｅｄｇｅ１に設定し、変数ｉをカウントする第２のカウンタのカウント値を零（＝０）に設定する。変数ｉは、後述するようにピークナンバを大きくするための変数である。

次のステップＳ４６０では、経路長Ｌ２_q、ｎを経路長Ｄ_nとする。ここで、上記ステップＳ４４０でｑを２とし、第１のカウンタのカウント値ｎにＮｅｄｇｅ１を設定しているので、今回のステップＳ４５０では、経路長Ｌ２2、_Nedge1を経路長Ｄ_Nedge1とすることになる。

次のステップＳ４７０（第２の経路長選択手段）では、経路長Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きいか否かを判定する。経路長Ｌ２_q+i、_n+1は、測定位置Ｘｎ＋１において、第ｑ＋ｉ番目のピークの反射時間に基づいて求められた経路長である。

ここで、今回のステップＳ４７０では、ｑ＝２、ｎ＝Ｎｅｄｇｅ１、ｉ＝０であるため、経路長Ｌ２2、_Nedge1+1が経路長Ｌ２2、_Nedge1よりも大きいか否かを判定することになる。経路長Ｌ２2、_Nedge1+1が経路長Ｌ２2、_Nedge1よりも小さいときには、ステップＳ４７０でＮＯと判定する。

次のステップＳ４８０において、ｑ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍと等しいか否かを判定する。ｑ＋ｉ＋１は、ｍに対応するピークナンバであって、ピークナンバの初期値ｑと第２のカウンタのカウント値ｉと１とを加算した値である。

ｑ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍに等しときには、ステップＳ４８０でＹＥＳと判定してステップＳ５４０に進む。一方、ｑ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍより小さいときには、ステップＳ４８０においてＮＯと判定する。

これに伴い、ステップＳ４９０において、第２のカウンタのカウント値ｉを１つインクリメントする（ｉ＝ｉ＋１）。これに伴い、第２のカウンタのカウント値ｉは１となる。

その後、ステップＳ４７０に戻り、このインクリメントした第２のカウンタのカウント値ｉに対応する経路長Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きいか否かを判定する。

ここで、ｑ＝２、ｉ＝１であるため、今回のステップＳ４７０では、経路長Ｌ２3、_Nedge1+1が経路長Ｌ２2、_Nedge1よりも大きいか否かを判定することになる。

その後、ｑ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍよりも小さく、かつ経路長Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_q、_nよりも小さいと判定する限り、ステップＳ４７０のＮＯ判定、ステップＳ４８０のＮＯ判定、およびステップＳ４９０における変数ｉのインクリメントを繰り返す。その後、ｑ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍよりも小さく、かつ経路長Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きくなると、ステップＳ４７０のＹＥＳと判定する。これに伴い、図８のステップＳ５００に進んで、上記ステップＳ４７０でＹＥＳと判定された経路長Ｌ２_q+i、_n+1を経路長Ｄ_n+1とする。

次のステップＳ５１０（第２の検出点算出手段）において、経路長Ｄ_n+1と経路長Ｄ_nとを用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）を求める。当該検出点は、測距センサ１０の送信機からの探査波が駐車車両５０の進行方向前側端部において反射した反射点として推定される第２の検出点である。

具体的には、ステップＳ５１０において、経路長Ｄ_n+1、Ｄ_n、経路長Ｄ_n+1の測定位置ｎ＋１の位置情報、および経路長Ｄ_nの測定位置ｎの位置情報を用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）を求めることになる。ＸＳ２ｎは検出点のＸ座標の値であり、ＹＳ２ｎは検出点のＹ座標の値である。

ここで、検出点としては、駐車車両５０の進行方向前側端部（以下、車両端Ｆという）の位置情報を求めるために用いられる。検出点の位置精度が低いと車両端Ｆの位置情報を精度良く求めることができない。

そこで、高精度な車両端Ｆの位置情報を求めるために、次のステップＳ５２０（第２の検出点選択手段）では、検出点が所定範囲内に入っているか否かを判定することにより、検出点の位置精度が所定値以上であるか否かを判定する。具体的には、ＸＳ２ｎがＭａｘより大きく、かつＸＳ２ｎが（Ｍａｘ＋ΔＸ）より小さい値であるか否かを判定する。Ｍａｘは、上述のように、第１の車両区間の最端部Ｆ１のＸ座標の値である。ΔＸは、後述する所定値のＸ座標の値を定めるために予め決められた値である。Ｘ方向は、上述のように、車両進行方向である。つまり、ステップＳ５１０では、検出点が、最端部Ｆ１よりも車両進行方向前側で、かつ所定位置よりも車両進行方向後側に位置するか否かを判定することにより、検出点が最端部Ｆ１よりも車両進行方向前側の所定範囲に内に入っているか否かを判定する。所定位置は、そのＸ座標の値が（Ｍａｘ＋ΔＸ）であり、所定位置のＹ座標の値は最端部Ｆ１のＹ座標の値と同じである。

ここで、ＸＳ２ｎがＭａｘより小さい値（ＸＳ２ｎ＜Ｍａｘ）、或いはＸＳ２ｎが（Ｍａｘ＋ΔＸ）より大きい値であるときには（ＸＳ２ｎ＞（Ｍａｘ＋ΔＸ））であるときには、ステップＳ５２０でＮＯと判定して、ステップＳ５４０に進む。

一方、ＸＳ２ｎがＭａｘより大きく、かつＸＳ２ｎが（Ｍａｘ＋ΔＸ）より小さい値であるときには、検出点が、最端部Ｆ１よりも車両進行方向前側で、かつ所定位置よりも車両進行方向後側に位置するとして、ステップＳ５２０でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ５３０において、上記ステップＳ５２０でＹＥＳ判定される毎に得られるＸＳ２ｎの積分値（＝ΣＸＳ２ｎ）をレジスタＸＳ３ｎに格納する。

ここで、ステップＳ５２０は、後述するように、ステップＳ５４０でＮＯと判定される限り、繰り返し行われることになる。このため、複数回、ステップＳ５１０でＹＥＳ判定されたときには、複数個のＸＳ２ｎが得られる。よって、複数個のＸＳ２ｎを加算した値を積分値として求めることになる。一方、今回のステップＳ５３０は、駐車空間決定処理の実行開始後、一回目のステップＳ５２０であるため、上記ステップＳ５１０においてＹＥＳと判定されたＸＳ２ｎを積分値とする。

次のステップＳ５４０では、ｎ＋１がＥｎｄ１に一致するか否かを判定する。ｎ＋１は、第１の車両区間の測定位置Ｘの番号であって、第１のカウンタのカウント値ｎに１を足した値である。Ｅｎｄ１は第１の車両区間の測定位置Ｘの番号の最大値である。ｎ＋１がＥｎｄ１よりも小さいときにはステップＳ５４０でＮＯと判定する。

次のステップＳ５５０で、第１のカウンタのカウンタ値ｎを１つインクリメントし、第２のカウンタのカウンタ値ｉを零にする（ｉ＝０）。

次に図７のステップＳ４６０に戻り、上記インクリメントした第１のカウンタのカウンタ値ｎに対応する経路長Ｌ２_q、_nを経路長Ｄ_nとする。その後、上述と同様に、ｍ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍよりも小さく、かつ経路長Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_m、_nよりも小さいと判定する限り、ステップＳ４７０のＮＯ判定、ステップＳ４８０のＮＯ判定、およびステップＳ４９０における変数ｉのインクリメントを繰り返す。その後、ｍ＋ｉ＋１がピークナンバの最大値Ｍよりも小さく、かつ経路Ｌ２_q+i、_n+1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きくなると、ステップＳ４７０でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ５００において、経路長Ｌ２_q+i、_n+1を経路長Ｄ_n+1とする。次のステップＳ５１０において、経路長Ｄ_n+1、Ｄ_nを用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）を求める。このため、ステップＳ４６０、Ｓ４７０、Ｓ４８０、Ｓ４９０、Ｓ５００、Ｓ５１０によって検出点を測定位置Ｘｎ毎に求めることになる。

検出点が、最端部Ｆ１よりも車両進行方向前側で、かつ（Ｍａｘ＋ΔＸ）で定まる所定位置よりも車両進行方向後側に位置すると判定した場合には、ステップＳ５２０でＹＥＳとする。これに伴い、ステップＳ５３０においてＸＳ２ｎの積分値を求める。具体的には、前回のステップＳ５３０で算出された積分値に今回のステップＳ５３０で得られたＸＳ２ｎを加算した加算値を今回の積分値としてレジスタＸＳ３に格納する。

次のステップＳ５４０では、ｎ＋１がＥｎｄ１よりも小さいときにはステップＳ５４０でＮＯと判定する。その後、ｎ＋１がＥｎｄ１に一致してステップＳ５４０でＹＥＳと判定するまで、ステップＳ５５０、Ｓ４６０、Ｓ４７０、Ｓ４８０、Ｓ４９０、Ｓ５００、Ｓ５１０、Ｓ５２０、Ｓ５３０、Ｓ５４０を繰り返す。

これに伴い、ステップＳ５２０でＹＥＳ判定する毎に得られるＸＳ２ｎの積分値（＝ΣＸＳ２ｎ）を算出してレジスタＸＳ３に格納する。そして、ｎ＋１がＥｎｄ１に等しくなるとステップＳ５４０でＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ５６０（第２の平均値算出手段）において、レジスタＸＳ３に格納される積分値をＸＳ２ｎの個数で割り算してＸＳ２ｎの平均値を算出する。平均値は、上述した車両端ＦのＸ座標の値の値である。

次の図５のステップＳ１６０では、フラグデータｆｌａｇの設定値が２であるか否かを判定する。フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるとしてステップＳ１６０でＮＯと判定すると、次のステップＳ１８０で、フラグデータｆｌａｇに２を設定し、第１のカウンタのカウント値ｎを（Ｓｔａｒｔ２＋１）に設定する。つまり、第２の車両区間の番号の最小値（Ｓｔａｒｔ２）に「１」を足した値（Ｓｔａｒｔ２＋１）を第１のカウンタのカウント値ｎに設定することになる。

その後、ステップ１４０に戻り、第２の車両区間において進行方向の最も後側の最端点Ｒ２のＸ座標の値を算出する処理などを実行する。

最端点Ｒ２は、第２の車両区間において、検出点毎のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうちの最小値ＭｉｎをＸ座標の値とする後側検出点である。以下、ステップ１４０について図６を参照して説明する。図６のフローチャートはステップ１４０の処理の詳細を示している。

まず、図６のステップＳ２００において、上述と同様に、第１のカウンタのカウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ２＋１）に対応する測定位置Ｘｎの位置情報と、カウント値ｎより１つ小さい番号（ｎ−１）の測定位置Ｘ（ｎ−１）の位置情報と、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1とを用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳｎ、ＹＳｎ）を求める。検出点とは、測距センサ１０の送信機からの探査波が駐車車両５１において反射した反射点として推定される部位である。

次のステップＳ２１０において、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ２（図６中ＥｎｄＦｌａｇと記す）に到達していないときには、ＮＯと判定する。なお、Ｆｌａｇが２であるため、図中のＥｎｄＦｌａｇがＥｎｄ２を意味する。そして、ステップＳ２２０で第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントする。その後、ステップＳ２００に戻り、経路長Ｌ_n、Ｌ_n-1を用いて検出点の位置情報を三角測量により求める。

その後、ステップＳ２１０において第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ２に到達してＹＥＳと判定されるまで、ステップＳ２１０のＮＯ判定と、ステップＳ２２０の第１のカウンタのカウント値ｎのインクリメントと、ステップＳ２００における検出点の位置情報の算出とを繰り返し行うことになる。

その後、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ２に到達すると、ステップＳ２１０においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ２３０において、フラグデータｆｌａｇの設定値が１ではなく２であるとしてＮＯと判定する。これに伴い。ステップＳ２８０（後側検出点算出手段）において、第２の車両区間の検出点毎のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうち最小値Ｍｉｎを求める。このことにより、最小値ＭｉｎをＸ座標の値とする第１の検出点としての最端点Ｒ２を求めることになる。

次のステップＳ２９０〜Ｓ３１０において、第１のカウンタにそのカウント値ｎとしてＮｅｄｇｅ２を記憶させる。Ｎｅｄｇｅ２は、第２の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち最端点Ｒ２より車両進行方向後側で最端点Ｒ２に最も近い測定位置の番号である。

具体的には、ステップＳ２９０において、第１のカウンタのカウント値ｎをＥｎｄ２に設定する。Ｅｎｄ２は、上述のように、第２の車両区間の測定位置Ｘの番号ｎの最大値である。

次に、ステップＳ３００において、この設定されたカウント値ｎ（＝Ｅｎｄ２）に対応する測定位置ＸｎのＸ座標の値（図中ｘと記す）が最小値Ｍｉｎ（最端点Ｒ２のＸ座標の値）より小さい否かを判定する。つまり、測定位置Ｘｎが最端点Ｆ１よりも進行方向後側に位置するか否かを判定する。

このとき、カウント値ｎ対応する測定位置ＸｎのＸ座標の値が最小値Ｍｉｎより大きいときには、ステップＳ３００でＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ３１０において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つデクリメントして、再びステップＳ３００に移行する。

その後、測定位置ＸｎのＸ座標の値が最小値Ｍｉｎより小さくなるまで、ステップＳ３００のＮＯ判定と、ステップＳ３１０におけるカウント値ｎのデクリメントとを繰り返す。その後、測定位置ＸｎのＸ座標の値が最小値Ｍｉｎより小さくなるとステップＳ３００でＹＥＳと判定する。このとき、第１のカウンタには、カウント値ｎとしてＮｅｄｇｅ２が設定されていることになる。

次に、図５のステップＳ１５０に移行して、車両端Ｒを算出する。車両端Ｒは、駐車車両５１の車両進行方向後側端部である。車両端Ｒと車両端Ｆとは、互いに駐車車両における位置が異なるものの、車両端Ｒの算出処理は、車両端Ｆの算出処理と実質的に同様である。以下、車両端Ｒの算出処理の概略について図７、図８を参照して説明する。

まず、図７のステップＳ４００において、レジスタＸＳ３を初期化した後、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ２に到達するまで、ステップＳ４１０、ステップＳ４２０のＮＯ判定、ステップＳ４３０ａのＮＯ判定、およびステップＳ４４０を繰り返す。

ここで、ステップＳ４００、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０ａ、Ｓ４４０は、上述の車両端Ｆの算出処理におけるステップＳ４００、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０、Ｓ４４０に対応している。ステップＳ４３０ａは、ステップＳ４３０に対応するもので、第１のカウンタのカウント値ｎがＥｎｄ２に到達したか否かを判定するステップである。なお、ステップＳ４００、Ｓ４１０、Ｓ４３０、Ｓ４４０については、上述の車両端Ｒの算出処理で説明したので、その説明を省略する。

このようなステップＳ４００、Ｓ４１０、Ｓ４２０、Ｓ４３０ａ、Ｓ４４０の各処理により、第１のカウンタのカウント値ｎがＮｅｄｇｅ２からＥｎｄ２に到達するまで、第２以降のピークの反射時間から経路長Ｌ２_m、_nをピーク毎に算出することになる。つまり、Ｓｔａｒｔ２≦ｎ≦Ｎｅｄｇｅ２である複数の測定位置Ｘｎにおいて、経路長Ｌ２_m、_nをピーク毎に算出することになる。経路長Ｌ２_m、_nは、特許請求の範囲の第２の経路長に相当するものである。ｍは、上述の如く、最小値が２であり、最大値がＭとなるピークナンバである。

次に、ステップＳ４５０ａにおいて、ピークナンバの初期値ｑを２とし、第１のカウンタのカウント値ｎをＮｅｄｇｅ２に設定し、第２のカウンタのカウント値ｉを零に設定した後に、次のステップＳ４６０ａで、経路長Ｌ２_q、_nを経路長Ｄ_nとする。

次に、ピークナンバ「ｑ＋ｉ＋１」がピークナンバの最大値Ｍより小さく、かつ経路長Ｌ２_q+1、_Nedge2-1が経路長Ｌ２_q、_Nedge2よりも小さいと判定される限り、ステップＳ４７０ａ、Ｓ４８０ａのＮＯ判定、およびステップＳ４９０ａを繰り返す。

ここで、ステップＳ４７０ａ、Ｓ４８０ａ、Ｓ４９０ａは、上述の車両端Ｆの算出処理におけるステップＳ４７０、Ｓ４８０、Ｓ４９０に対応している。

ステップＳ４７０ａ（第２の経路長選択手段）は、経路長Ｌ２_q+i、_n-1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きいか否かを判定するステップである。経路長Ｌ２_q+i、_n-1は、測定位置ｎ−１において、第ｑ＋ｉ番目のピークの反射時間に基づいて求められた経路長である。ステップＳ４８０ａは、ステップＳ４８０と同様、ｑ＋ｉ＋１が最大値Ｍと等しいか否かを判定するステップである。ステップＳ４９０ａは、ステップＳ４９０と同様、第１のカウンタのカウント値ｎをインクリメントするステップである。

このようなステップＳ４７０ａ、Ｓ４８０ａ、Ｓ４９０ａの各処理を繰り返した後、経路長Ｌ２_q+i、_n-1が経路長Ｌ２_q、_nよりも大きいとしてステップＳ４７０ａでＹＥＳと判定されたとき、次の図８のステップＳ５００ａにおいて、上記ステップＳ４７０ａでＹＥＳと判定される経路長Ｌ２_q+i、_n-1を経路長Ｄ_n-1とする。

次のステップＳ５１０ａ（第１の検出点算出手段）では、経路長Ｄ_n-1、Ｄ_nと経路長Ｄ_n-1の測定位置ｎ−１の位置情報と経路長Ｄ_nの測定位置ｎの位置情報とを用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）を求めることになる。当該検出点は、測距センサ１０の送信機からの探査波が駐車車両５１の進行方向後側端部において反射した反射点として推定される第１の検出点である。

次のステップＳ５２０ａ（第１の検出点選択手段）において、上記ステップＳ５２０と同様に、検出点の位置精度が所定値以上であるか否かを判定するために、ＸＳ２ｎがＭｉｎより小さく、かつＸＳ２ｎが（Ｍｉｎ−ΔＸ）より大きい値であるか否かを判定する。Ｍｉｎは、上述のように、第２の車両区間の最端部Ｒ２のＸ座標の値である。ΔＸは、所定値のＸ座標の値を定めるために予め決められた値である。つまり、ステップＳ５２０ａでは、検出点（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）が、所定範囲内に入っているか否かを判定するために、最端部Ｆ１よりも車両進行方向後側で、かつ所定位置よりも車両進行方向前側に位置するか否かを判定することになる。所定位置は、そのＸ座標の値が（Ｍａｘ−ΔＸ）であり、所定位置のＹ座標の値は最端部Ｒ２のＹ座標の値と同じである。

ここで、ＸＳ２ｎがＭｉｎより小さい値（ＸＳ２ｎ＞Ｍｉｎ）、或いはＸＳ２ｎが（Ｍａｘ−ΔＸ）より小さい値であるときには（ＸＳ２ｎ＜（Ｍａｘ−ΔＸ）であるときには、ステップＳ５２０ａでＮＯと判定して、ステップＳ５４０ａに進む。

一方、ＸＳ２ｎがＭｉｎより小さく、かつＸＳ２ｎが（Ｍｉｎ−ΔＸ）より大きい値であるときには、検出点が、最端部Ｒ２よりも車両進行方向後側で、かつ所定位置よりも車両進行方向前側に位置するとして、ステップＳ５２０ａでＹＥＳと判定する。

これに伴い、ステップＳ５３０ａにおいて、上記ステップＳ５２０でＹＥＳ判定される毎に得られるＸＳ２ｎの積分値（＝ΣＸＳ２ｎ）をレジスタＸＳ３ｎに格納する。今回のステップＳ５３０ａは、駐車空間決定処理の実行開始後、一回目のステップＳ５３０ａであるため、上記ステップＳ５２０ａにおいてＹＥＳと判定されたＸＳ２ｎを積分値とする。

次のステップＳ５４０ａでは、ｎ−１がＳｔａｒｔ２に一致するか否かを判定する。ｎ−１は、第２の車両区間の測定位置Ｘの番号であって、第１のカウンタのカウント値ｎから１を引いた値である。Ｓｔａｒｔ２は第２の車両区間の測定位置Ｘの番号の最小値である。ｎ−１がＳｔａｒｔ２よりも大きいときにはステップＳ５４０ａでＮＯと判定する。次のステップＳ５５０ａで、第１のカウンタのカウンタ値ｎを１つデクリメントし、第２のカウンタのカウンタ値ｉを零とする。

このようなステップＳ５５０ａ、Ｓ４６０ａ、Ｓ４７０ａ、Ｓ４８０ａ、Ｓ４９０ａ、Ｓ５００ａ、Ｓ５１０ａ、Ｓ５２０ａ、Ｓ５３０ａ、Ｓ５４０ａを、ｎ−１がＥｎｄ２に一致してステップＳ５４０ａでＹＥＳと判定するまで繰り返す。

これに伴い、経路長Ｄ_n-1、Ｄ_nを用いて三角測量により検出点の位置情報（ＸＳ２ｎ、ＹＳ２ｎ）を測定位置Ｘｎ毎に算出する。検出点が、最端部Ｒ２よりも車両進行方向後側で、かつ（Ｍｉｎ−ΔＸ）で定まる所定位置よりも車両進行方向前側に位置すると判定した場合には、ステップＳ５２０ａでＹＥＳとする。これに伴い、ステップＳ５２０ａでＹＥＳと判定される毎に得られるＸＳ２ｎの積分値（＝ΣＸＳ２ｎ）を算出してレジスタＸＳ３ｎに格納する。次のステップＳ５４０ａでは、ｎ−１がＳｔａｒｔ２に一致するときにはＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ５６０ａ（第１の平均値算出手段）において、レジスタＸＳ３に格納される積分値をＸＳ２ｎの個数ｕ２で割り算してＸＳ２ｎの平均値を算出する。ＸＳ２ｎの個数ｕ２は、上記ステップ５２０ａでＹＥＳと判定された回数でもある。このように算出されるＸＳ２ｎの平均値は、車両端ＲのＸ座標の値である。

次に図５のステップＳ１６０において、フラグデータｆｌａｇの設定値が２であるとしてＹＥＳと判定して、次のステップＳ１７０（決定手段）に進んで、車両端ＦのＸ座標の値と車両端ＲのＸ座標の値とから駐車空間を設定する（図９参照）。駐車空間は、その車両進行方向後側端部のＸ座標の値が車両端ＦのＸ座標の値であり、駐車空間の車両進行方向前側端部のＸ座標の値が車両端ＲのＸ座標の値となるものである。

以上説明した本実施形態によれば、駐車支援ＥＣＵ１３は、複数の測定位置Ｘｎのうち進行方向前側の駐車車両５１に対応する複数の測定位置Ｘｎ（Ｓｔａｒｔ２≦ｎ≦Ｅｎｄ２）のうち進行方向後側の複数の測定位置において、測距センサ１０にて探査波の送信後に探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として探査波の送信から受信までの時間に基づく経路長Ｌ２_m、_nを測定位置毎に算出する（ステップＳ４１０）。この算出される測定位置毎の経路長Ｌ２_m、_nのうちいずれか２つの隣接する測定位置Ｘｎ−１、Ｘｎの経路長Ｄ_n-1、Ｄ_n（データペア）および当該２つの隣接する測定位置Ｘｎ−１、Ｘｎの位置情報を複数組用いて駐車車両５１における複数の検出点を三角測量により算出する。この算出された複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値として車両端ＲのＸ座標の値を算出する。

駐車支援ＥＣＵ１３は、複数の測定位置Ｘｎのうち進行方向後側の駐車車両５０に対応する複数の測定位置Ｘｎ（Ｓｔａｒｔ１≦ｎ≦Ｅｎｄ１）のうち進行方向前側の複数の測定位置において、測距センサ１０にて探査波の送信後に探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として探査波の送信から受信までの時間に基づく探査波の経路長Ｌ２_m、_nを測定位置毎に算出する。この算出される測定位置毎の経路長Ｌ２_m、_nのうちいずれか２つの隣接する測定位置Ｘｎ、Ｘｎ＋１の経路長Ｄ_n、Ｄ_n+1（データペア）および当該２つの隣接する測定位置Ｘｎ、Ｘｎ＋１の位置情報を複数組用いて駐車車両５０における複数の検出点を三角測量により算出する。この算出された複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値として車両端ＦのＸ座標の値を算出する。そして、駐車支援ＥＣＵ１３は、駐車車両５０における車両端ＦのＸ座標の値と駐車車両５１における車両端ＲのＸ座標の値とに基づいて駐車車両５０、５１の間の駐車空間を決定する。

ここで、経路長Ｄ_n（Ｄ_n+1）は、測距センサ１０にて探査波を送信後に探査波の受信レベルが第２以降のピーク（図１０中Ｐ２参照）となる時刻を受信時として算出されたものである。経路長Ｄ_n（Ｄ_n+1）は、探査波の受信レベルが最初にピーク（図１０中Ｐ１参照）となる時刻を受信時として算出された探査波の経路長Ｌａ（図１０参照）に比べて、長いものである。図１０中符号５０ａ、５０ｂはそれぞれ検出点を示す。

このような経路長Ｄ_n（Ｄ_n+1）を用いて駐車車両５０の車両端Ｆに対して精度の高い検出点を算出するので、車両端Ｆに対して精度の高い検出点を算出することができる。これにより、駐車車両５０の車両端ＦのＸ座標の値（位置情報）を精度良く求めることができる。

同様に、経路長Ｄ_n（Ｄ_n-1）を用いて駐車車両５０の車両端Ｒを算出している。このため、駐車車両５１の車両端ＲのＸ座標の値（位置情報）を精度良く求めることができる。

以上により、駐車車両５１の車両端ＲのＸ座標の値と駐車車両５０の車両端ＦのＸ座標の値とをそれぞれ精度良く求めることができるので、駐車車両５０、５１の間の駐車空間を精度良く決定することができる。

本実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１３は、上述の如く、複数組の経路長Ｄ_n+1、Ｄ_nを用いて駐車車両５０における複数の検出点（すなわち、検出点列）を算出し、この算出された複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値として車両端ＦのＸ座標の値を算出する。このため、車両端Ｆの位置情報（Ｘ座標の値）を精度良く算出することができる。

本実施形態では、駐車車両５０の車両端Ｆの検出点であれば、その所定範囲内に入ることを想定している。そこで、Ｍａｘより、大きく、かつ所定値（Ｍａｘ＋ΔＸ）より小さい、といった条件（ステップＳ５２０のＹＥＳ）を満たしている複数の検出点のＸ座標の値だけを用いて平均値としての車両端ＦのＸ座標の値を算出する。このため、車両端ＦのＸ座標の値を高精度に求めることができる。

さらに、駐車支援ＥＣＵ１３は、上述の如く、複数組の経路長Ｄ_n-1、Ｄ_nを用いて駐車車両５１における複数の検出点（すなわち、検出点列）を算出し、この算出された複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値として車両端ＲのＸ座標の値を算出する。このため、車両端Ｒの位置情報（Ｘ座標の値）を精度良く算出することができる。

本実施形態では、駐車車両５１の車両端Ｒの検出点であれば、その所定範囲内に入ることを想定している。そこで、Ｍｉｎより小さく、かつ所定値（Ｍｉｎ−ΔＸ）より大きい、といった条件（ステップＳ５２０ａのＹＥＳ）を満たしている複数の検出点のＸ座標の値だけを用いて平均値としての車両端ＲのＸ座標の値を算出する。このため、車両端ＲのＸ座標の値を高精度に求めることができる。

本実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１３は、駐車車両５０の車両端ＦのＸ座標の値を算出するための経路長Ｄ_n、Ｄ_n+1を求める際に、進行方向後側の測定位置Ｘｎの経路長Ｌ２_q、_nよりも進行方向前側の測定位置Ｘｎ＋１の経路長Ｌ２_q、_n+1が長くなるように隣接する一対の測定位置Ｘｎ、Ｘｎ＋１の経路長Ｌ２_q、_n、Ｌ２_q、_n+1を選択して一対の経路長Ｌ２_q、_n、Ｌ２_q、_n+1を一対の経路長Ｄ_n、Ｄ_n+1としている。

ここで、駐車車両５０のうち車両端Ｆ（進行方向前側端部）に対して進行方向前側においては、測定位置Ｘｎが進行方向前側に進むにつれて測定位置Ｘｎと車両端Ｆとの間の距離が長くなる。つまり、測定位置Ｘｎと車両端Ｆとの間の距離よりも、測定位置Ｘｎ＋１と車両端Ｆとの間の距離の方が長くなる。このため、経路長Ｌ２_q、_n＜経路長Ｌ２_q、_n+1になる測定位置Ｘｎ、Ｘｎ＋１の経路長Ｌ２_q、_n、Ｌ２_q、_n+1を一対の経路長Ｄ_n、Ｄ_n+1とすることにより、駐車車両５０の車両端Ｆ以外の部位を検出点として算出することを抑制できる。これにより、駐車車両５０のうち車両端ＦのＸ座標の値の算出を精度良く行うことができる。

これに加えて、駐車車両５１のうち車両端Ｒ（進行方向後側端部）に対して進行方向後側においては、測定位置Ｘｎが進行方向後側に進むにつれて測定位置Ｘｎと車両端Ｒとの間の距離が長くなる。つまり、測定位置Ｘｎと車両端Ｒとの間の距離よりも、測定位置Ｘｎ−１と車両端Ｒとの間の距離の方が長くなる。このため、経路長Ｌ２_q、_n＜経路長Ｌ２_q、_n-1になる測定位置Ｘｎ、Ｘｎ−１の経路長Ｌ２_q、_n、Ｌ２_q、_n-1を一対の経路長Ｄ_n、Ｄ_n-1とすることにより、駐車車両５１の車両端Ｒ以外の部位を検出点として算出することを抑制できる。これにより、駐車車両５１のうち車両端ＲのＸ座標の値の算出を精度良く行うことができる。

図１１に一台の駐車車両５０の検出点の実測結果を示す。図１１では、太線の矩形状の枠を駐車車両５０とし、駐車車両５０の前後方向（車両進行方向）をＸ方向とし、駐車車両５０の幅方向（左右方向）をＹ方向としている。

図１１から分かるように、駐車車両５０の前側端部付近では、第３、第４のピークの反射時間に基づく検出点がそれぞれ算出され、駐車車両５０の後側端部付近では、第２〜第５のピークの反射時間に基づく検出点がそれぞれ算出された。

図１２に車両端Ｆの位置精度（図１２中フロント精度と記す）の実測結果と車両端Ｒの位置精度（図１２中リア精度と記す）の実測結果とを示す。図中の「リア精度」の棒グラフから分かるように、車両端Ｒにおいて、第１のピークの反射時間に基づいて算出される検出点は、その位置誤差が約１１ｃｍであるのに対し、第２のピークの反射時間に基づいて算出される検出点は、その位置誤差が約６ｃｍである。

図中の「フロント精度」の棒グラフから分かるように、車両端Ｆにおいて、第１のピークの反射時間に基づいて算出される検出点は、その位置誤差が約２４ｃｍであるのに対し、第２のピークの反射時間に基づいて算出される検出点は、その位置誤差が約７ｃｍである。

このように、車両端Ｒ、Ｆにおいて、第１のピークの反射時間に基づいて算出される検出点に比べて、第２のピークの反射時間に基づいて算出される検出点の方が位置誤差が小さく精度が高いことが明らかである。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、第１の車両区間の検出点毎のＸＳｎのうちの最大値Ｍａｘに基づいて第１のカウンタのカウント値ｎをＮｅｄｇｅ１を設定した例について説明したが、これに代えて、本第２実施形態では、次のように、Ｎｅｄｇｅ１を設定する例について説明する。

以下、本実施形態における駐車支援ＥＣＵ１３の駐車空間決定処理について説明する。

本実施形態の駐車空間決定処理は、図５中のステップＳ１４０の処理が上述の第１実施形態の駐車空間決定処理と異なるだけで、その他の処理（ステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、Ｓ１３０、Ｓ１５０）は上述の第１実施形態の駐車空間決定処理と同一である。そこで、その他の処理（ステップＳ１００、・・・、Ｓ１５０）の説明を省略し、以下、本実施形態のステップＳ１４０の処理の詳細について図１３を用いて説明する。図１３は、本実施形態のステップＳ１４０の処理の詳細を示すフローチャートである。

まず、ステップＳ６００において、フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるか否かを判定する。フラグデータｆｌａｇの設定値が１であるときには、ＹＥＳと判定し、次のステップＳ６０２に進んで、第１のカウンタのカウント値ｎをＥｎｄ１に設定する。

次のステップＳ６０２において、第１のカウンタのカウント値ｎ（＝Ｅｎｄ１）に対応する経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_n（＝ｄ²Ｌ_n／ｄＸｎ²）を算出する。この算出には、第１の車両区間の各測定位置Ｘｎの位置情報および経路長Ｌ_nが用いられている。二階微分Ｌ_nは、経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する変化割合の変化割合を示している。

次のステップＳ６０３（後側測定位置選択手段）において、第１の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち、第１のピークの反射時間に基づいて駐車車両５０を検出できる範囲に、カウント値ｎに対応する測定位置Ｘｎが入っているか否かを判定するために、上記二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるか否かを判定する。閾値ＳＬＥＳＨとしては、例えば、零に近い正の値が用いられる。

ここで、Ｘ軸を測定位置Ｘｎとし、Ｙ軸を経路長Ｌ_nとしたＸ−Ｙ座標において複数の検出点をそれぞれ点として描いたとき、検出点がほぼ直線状に並べられる範囲が第１のピークの反射時間に基づいて駐車車両５０を検出できる範囲になる。このため、上記ステップＳ６０３では、Ｘ−Ｙ座標において検出点がほぼ直線状に並べられる範囲に、カウント値ｎに対応する検出点が入っているか否かを判定することになる。

上記ステップＳ６０３において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨより大きい場合には、測定位置Ｘｎが、第１の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち第１ピークの反射時間で駐車車両５０を検出できる測定位置の範囲から外れているとして、上記ステップＳ６０３においてＮＯと判定する。

この場合、ステップＳ６０５において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つデクリメントして（ｎ＝ｎ−１）、再度、ステップＳ６０２に移行する。

このとき、第１のカウンタのカウント値ｎ（＝Ｅｎｄ１−１）に対応する経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_nを算出する。次のステップＳ６０３において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるか否かを判定する。

その後、ステップＳ６０３において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下になるまで、ステップＳ６０５のデクリメント処理、ステップＳ６０２の二階微分の算出処理、およびステップＳ６０３の判定処理を繰り返す。

その後、ステップＳ６０３において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるとして、ＹＥＳと判定すると、このＹＥＳと判定された二階微分Ｌ_nに対応する測定位置Ｘｎを測定位置Ｆ１’とする（ステップＳ６０４）。測定位置Ｆ１’は、第１の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち、第１のピークの反射時間に基づいて駐車車両５０を検出できる範囲であって、かつ最も車両進行方向前側の測定位置である。測定位置Ｆ１’は、特許請求の範囲に記載の第２の測定位置に相当する。そして、次のステップＳ６０６において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１）。このとき、第１のカウンタには、そのカウント値ｎとして、本実施形態のＮｅｄｇｅ１が設定されている。Ｎｅｄｇｅ１は、図７のステップＳ４１０において第１の車両区間の経路長Ｌ２_m、_nを算出する測定位置Ｘｎの番号の最小値である。その後、図５のステップＳ１５０に移行する。

次に、第２の車両区間において第１のカウンタにそのカウント値ｎとしてＮｅｄｇｅ１を設定する例について説明する。

まず、ステップＳ６００において、フラグデータｆｌａｇの設定値が２である場合には、ＮＯと判定して、次のステップＳ６１０に進んで、第１のカウンタのカウント値ｎをＳｔａｒｔ２に設定する。

次のステップＳ６１１において、カウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ２）に対応する経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_n（＝ｄ²Ｌ_n／ｄＸｎ²）を算出する。この算出には、第２の車両区間の各測定位置Ｘｎの位置情報および経路長Ｌ_nが用いられている。

次のステップＳ６１２（前側測定位置選択手段）において、カウント値ｎに対応する測定位置Ｘｎが、第２の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち第１ピークの反射時間で駐車車両５１を検出できる測定位置の範囲に入っているか否かを判定するために、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるか否かを判定する。

上記ステップＳ６１２では、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨより大きい場合には、上記ステップＳ６６１２においてＮＯと判定する。すなわち、カウント値ｎに対応する測定位置Ｘｎが、第２の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち第１ピークの反射時間で駐車車両５１を検出できる測定位置の範囲から外れていると判定することになる。この場合、ステップＳ６１３において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントとして（ｎ＝ｎ＋１）、再度、ステップＳ６１１に移行する。

このとき、第１のカウンタのカウント値ｎ（＝Ｓｔａｒｔ２＋１）に対応する経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_nを算出する。次のステップＳ６１２において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるか否かを判定する。

その後、ステップＳ６１２において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下になるまで、ステップＳ６１３のインクリメント処理、ステップＳ６１１の二階微分の算出処理、およびステップＳ６１２の判定処理を繰り返す。

その後、ステップＳ６１２において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であるとして、ＹＥＳと判定すると、このＹＥＳと判定された二階微分Ｌ_nに対応する測定位置Ｘｎを測定位置Ｒ２’とする（ステップＳ６１４）。測定位置Ｒ２’は、第２の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち第２の車両区間の各測定位置Ｘｎのうち第１ピークの反射時間で駐車車両５１を検出できる測定位置の範囲であって、かつ最も車両進行方向後側の測定位置である。測定位置Ｒ２’は、特許請求の範囲に記載の第１の測定位置に相当する。そして、次のステップＳ６１５において、第１のカウンタのカウント値ｎを１つデクリメントする（ｎ＝ｎ−１）。このとき、第１のカウンタには、そのカウント値ｎとして、本実施形態のＮｅｄｇｅ２が設定されている。Ｎｅｄｇｅ２は、図７のステップＳ４１０において第２の車両区間の経路長Ｌ２_m、_nを算出する測定位置Ｘｎの番号の最大値である。その後、図５のステップＳ１５０に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、第１の車両区間の経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_nを測定位置Ｘｎ毎に算出し、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨより大きい場合には、第１のカウンタのカウント値ｎを１つデクリメントして、その後、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下になるまで、デクリメント処理（ステップＳ６０５）、二階微分の算出処理（ステップＳ６０２）、および判定処理（ステップＳ６０３）を繰り返す。このような処理において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であると判定した後に、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインクリメントすると、上記第１実施形態と同様、第１のカウンタのカウント値ｎとして、Ｎｅｄｇｅ１を設定できる。

また、Ｎｅｄｇｅ２の設定の際にも、第２の車両区間の経路長Ｌ_nの測定位置Ｘｎに対する二階微分Ｌ_nを測定位置Ｘｎ毎に算出し、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨより大きい場合には、第１のカウンタのカウント値ｎを１つインリメントして（ｎ＝ｎ＋１）、その後、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下になるまで、インリメント処理（ステップＳ６１３）、二階微分の算出処理（ステップＳ６１１）、および判定処理（ステップＳ６１２）を繰り返す。このような処理において、二階微分Ｌ_nが閾値ＳＬＥＳＨ以下であると判定した後に、第１のカウンタのカウント値ｎを１つデクリメントすると（ｎ＝ｎ−１）、上記第１実施形態と同様、第１のカウンタのカウント値ｎとして、Ｎｅｄｇｅ２を設定できる。

（他の実施形形態）
上記実施形態では、測距センサ１０により送受信する探査波として超音波を用いた例を示したが、これに限らず、探査波として電波、音波などを用いてもよい。

上記実施形態では、障害物として駐車車両を用いた例を示したが、これに代えて、障害物として駐車車両以外の物体（例えば、壁、塀）を用いてもよい。

上記実施形態では、第２の車両区間において検出点毎のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうちの最小値ＭｉｎをＸ座標の値とする検出点を、最端点Ｒ２とした例について説明したが、これに限らず、第２の車両区間において検出点毎のＸＳｎのうち
進行方向後側（最小値側）の複数のＸＳｎの平均値をＸ座標の値とする検出点を最端点Ｒ２としてもよい。

上記実施形態では、第１の車両区間において各検出点のＸＳｎ（Ｘ座標の値）のうち最大値をＸ座標の値とする位置を最端部Ｆ１とした例について説明したが、これに限らず、第１の車両区間において各検出点のＸＳｎのうち進行方向前側（最大値側）の複数のＸＳｎの平均値をＸ座標の値とする検出点を最端点Ｆ１としてもよい。

上記実施形態では、複数組の経路長Ｄ_n+1、Ｄ_nを用いて算出された駐車車両５０における複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値を車両端ＦのＸ座標の値とした例を示したが、これに代えて、複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）うち最も進行方向前側に位置する検出点のＸ座標の値を車両端ＦのＸ座標の値としてもよい。

上記実施形態では、駐車支援ＥＣＵ１３が反射波データＰ₁、Ｐ₂、Ｐ₃、・・・Ｐ_N-1、Ｐ_Nを全て取得してから車両端Ｆ、および車両端Ｒを算出するための処理を実施した例を示したが、これに代えて、駐車支援ＥＣＵ１３が反射波データＰ₁、Ｐ₂、Ｐ₃、・・・Ｐ_N-1、Ｐ_Nを取得しつつ車両端Ｆ、および車両端Ｒを算出するための処理を実施してもよい。

上記実施形態では、複数組の経路長Ｄ_n-1、Ｄ_nを用いて駐車車両５１における複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）の平均値を車両端ＲのＸ座標の値とした例を示したが、これに代えて、複数の検出点のＸ座標の値（ＸＳ２ｎ）のうち最も進行方向後側の検出点のＸ座標の値を車両端ＲのＸ座標の値としてもよい。

１ 駐車支援装置
１０ 測距センサ
１１ 駐車スイッチ
１２ａ 車速センサ
１２ｂ 舵角センサ
１３ 舵角センサ
３０ 操舵制御ＥＣＵ
４０ 車両（自車両）
５０ 駐車車両
５１ 駐車車両

Claims (5)

1. 自車（４０）の進行方向に並べられている２つの障害物（５０、５１）の付近を前記自車が移動する際に前記２つの障害物に対して繰り返し探査波を送信し、前記２つの障害物のうちいずれか一方により反射された探査波を受信する送受信手段（１０）と、
   前記送受信手段が前記探査波を送信・受信する複数の測定位置をそれぞれ検出する位置検出手段（１２ａ、１２ｂ）と、
   前記複数の測定位置のうち進行方向前側の前記障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち進行方向後側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第１の経路長を前記測定位置毎に算出する第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
   前記複数の測定位置のうち進行方向後側の前記障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち進行方向前側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第２の経路長を前記測定位置毎に算出する第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
   前記第１の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第１の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報を用いて、前記進行方向前側の障害物（５１）に対する前記探査波の第１の検出点を三角測量により算出する第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）と、
   前記第２の経路長算出手段により算出された前記測定位置毎の第２の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報とを用いて、前記進行方向後側の障害物（５０）に対する前記探査波の第２の検出点を三角測量により算出する第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）と、
   前記第１の検出点算出手段により算出される前記進行方向前側の障害物の前記第１の検出点の位置情報と前記第２の検出点算出手段により算出される前記進行方向後側の障害物の前記第２の検出点の位置情報とに基づいて、前記２つの障害物の間の駐車空間を決定する決定手段（Ｓ１７０）と、
   前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後にその反射波の受信レベルが最初にピークとなる時刻を前記探査波の受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第３の経路長を前記測定位置毎に算出する第３の経路長算出手段（Ｓ１１０）と、
   前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置のうちいずれか２つの隣接する測定位置の第３の経路長および当該２つの隣接する測定位置の位置情報を複数組用いて、前記進行方向後側の障害物（５０）および前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の複数の第３の検出点を三角測量により算出する第３の検出点算出手段（Ｓ２００）と、
   前記第３の検出点算出手段（Ｓ２００）により算出される前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の複数の第３の検出点のうち前記進行方向後側に位置する後側検出点（Ｒ２）を求める後側検出点算出手段（Ｓ２８０）と、
   前記第３の検出点算出手段（Ｓ２００）により算出される前記進行方向後側の障害物における前記探査波の複数の第３の検出点のうち前記進行方向前側に位置する前側検出点（Ｆ１）を求める前側検出点算出手段（Ｓ２４０）と、を備え、
   前記進行方向前側の障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち前記後側検出点（Ｒ２）より前記進行方向後側に位置する測定位置を、前記第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第１の経路長を算出するための前記進行方向後側の測定位置とし、前記進行方向後側の障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち前記前側検出点（Ｆ１）より前記進行方向前側に位置する測定位置を、前記第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第２の経路長を算出するための前記進行方向前側の測定位置とすることを特徴とする駐車空間検出装置。
2. 自車（４０）の進行方向に並べられている２つの障害物（５０、５１）の付近を前記自車が移動する際に前記２つの障害物に対して繰り返し探査波を送信し、前記２つの障害物のうちいずれか一方により反射された探査波を受信する送受信手段（１０）と、
   前記送受信手段が前記探査波を送信・受信する複数の測定位置をそれぞれ検出する位置検出手段（１２ａ、１２ｂ）と、
   前記複数の測定位置のうち進行方向前側の前記障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち進行方向後側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第１の経路長を前記測定位置毎に算出する第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
   前記複数の測定位置のうち進行方向後側の前記障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち進行方向前側の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後に前記探査波の受信レベルが２番目以降のピークとなる時刻を受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第２の経路長を前記測定位置毎に算出する第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）と、
   前記第１の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第１の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報を用いて、前記進行方向前側の障害物（５１）に対する前記探査波の第１の検出点を三角測量により算出する第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）と、
   前記第２の経路長算出手段により算出された前記測定位置毎の第２の経路長のうち隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長と当該隣接する２つの前記測定位置の位置情報とを用いて、前記進行方向後側の障害物（５０）に対する前記探査波の第２の検出点を三角測量により算出する第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）と、
   前記第１の検出点算出手段により算出される前記進行方向前側の障害物の前記第１の検出点の位置情報と前記第２の検出点算出手段により算出される前記進行方向後側の障害物の前記第２の検出点の位置情報とに基づいて、前記２つの障害物の間の駐車空間を決定する決定手段（Ｓ１７０）と、
   前記位置検出手段により検出される前記複数の測定位置において、前記送受信手段にて前記探査波の送信後にその反射波の受信レベルが最初にピークとなる時刻を前記探査波の受信時として前記探査波の送信から受信までの時間に基づく前記探査波の第３の経路長を前記測定位置毎に算出する第３の経路長算出手段（Ｓ１１０）と、
   前記測定位置毎の位置情報、および前記測定位置毎の前記第３の経路長に基づいて、前記第３の経路長の前記測定位置に対する変化割合の変化割合（Ｌn”）が所定値以下となる測定位置であって、最も前記進行方向後側に位置する第１の測定位置（Ｒ２’）を選択する前側測定位置選択手段（Ｓ６１２）と、
   前記複数の測定位置のうち進行方向後側の前記障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち、前記第３の経路長の前記測定位置に対する変化割合の変化割合（Ｌn”）が所定値以下となる測定位置であって、最も前記進行方向前側に位置する第２の測定位置（Ｆ１’）を選択する後側測定位置選択手段（Ｓ６０３）と、を備え、
   前記進行方向前側の障害物（５１）に対応する複数の測定位置のうち前記第１の測定位置（Ｒ２’）よりも進行方向後側に位置する測定位置を、前記第１の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第１の経路長を算出するための前記進行方向後側の測定位置とし、
   前記進行方向後側の障害物（５０）に対応する複数の測定位置のうち前記第２の測定位置（Ｆ１’）よりも前記進行方向前側に位置する測定位置を、前記第２の経路長算出手段（Ｓ４１０）により前記第２の経路長を算出するための前記進行方向前側の測定位置とすることを特徴とする駐車空間検出装置。
3. 前記第１の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第１の経路長のうち、前記第１の検出点算出手段が前記進行方向前側の障害物（５１）の前記第１の検出点を算出する際に用いる前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を選択する第１の経路長選択手段（Ｓ４７０ａ）と、
   前記第２の経路長算出手段により算出される前記測定位置毎の第２の経路長のうち、前記第２の検出点算出手段が前記進行方向後側の障害物（５０）の前記第２の検出点を算出する際に用いる前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を選択する第２の経路長選択手段（Ｓ４７０）と、を備え、
   前記第１の経路長選択手段は、前記進行方向前側の測定位置よりも前記進行方向後側の測定位置の方が前記第１の経路長が長くなるように前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を選択し、
   前記第２の経路長選択手段は、前記進行方向後側の測定位置よりも前記進行方向前側の測定位置の方が前記第２の経路長が長くなるように前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を選択し、
   前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）は、前記第１の経路長選択手段により選択された前記隣接する２つの前記測定位置の前記第１の経路長を用いて前記進行方向前側の障害物（５１）における前記探査波の第１の検出点を算出し、
   前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）は、前記第２の経路長選択手段により選択された前記隣接する２つの前記測定位置の前記第２の経路長を用いて前記進行方向後側の障害物（５０）における前記探査波の第２の検出点を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車空間検出装置。
4. 前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）が前記進行方向前側の障害物（５１）における前記第１の検出点を複数算出した場合に、前記進行方向をＸ方向とした際に前記進行方向前側の障害物（５１）の前記複数の第１の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部の位置情報として算出する第１の平均値算出手段（Ｓ５６０ａ）と、
   前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）が前記進行方向後側の障害物（５０）における前記第２の検出点を複数算出した場合に、前記進行方向をＸ方向とした際に前記進行方向後側の障害物（５０）の前記複数の第２の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報として算出する第２の平均値算出手段（Ｓ５６０）と、を備え、
   前記決定手段（Ｓ１７０）は、前記第１の平均値算出手段により算出されるＸ座標の値の平均値と前記第２の平均値算出手段により算出されるＸ座標の値の平均値とから前記２つの障害物の間の駐車空間を決定することを特徴とする請求項１ないし３のうちいずれか１つに記載の駐車空間検出装置。
5. 前記第１の検出点算出手段（Ｓ５１０ａ）により算出された前記進行方向前側の障害物（５１）における前記複数の第１の検出点のうち所定範囲内に入る複数の第１の検出点を選択する第１の検出点選択手段（Ｓ５２０ａ）と、
   前記第２の検出点算出手段（Ｓ５１０）により算出された前記進行方向後側の障害物（５０）における前記複数の第２の検出点のうち所定範囲内に入る複数の第２の検出点を選択する第２の検出点選択手段（Ｓ５２０）と、を備え、
   前記第１の平均値算出手段（Ｓ５６０ａ）は、前記第１の検出点選択手段により選択される複数の第１の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向前側の障害物（５１）の進行方向後側端部の位置情報として算出し、
   前記第２の平均値算出手段（Ｓ５６０）は、前記第２の検出点選択手段により選択される複数の第２の検出点におけるＸ座標の値の平均値を、前記進行方向後側の障害物（５０）の進行方向前側端部の位置情報として算出することを特徴とする請求項４に記載の駐車空間検出装置。

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