JP5657966B2 - エアバッグ作動回路 - Google Patents

Description

本発明は、衝突事故等が発生した時にスクイブ（Squib）を発熱させて起爆剤に点火させエアバッグを膨張させる、エアバッグ作動回路に関するものである。

近年、車両に搭載される安全装置として、衝突時の衝撃から乗員を保護するエアバッグが普及している。エアバッグには、車両への設置場所や機能に応じて様々な種類がある。例えば運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグは、車両のヘッドライトの後部等に備えられた衝突センサが衝突を検出すると、同センサから作動信号が発信される。作動信号を受けたエアバッグ作動回路は、車両のステアリングやインストルメントパネルに搭載された運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグを膨張させて乗員を保護する。

スクイブは典型的には抵抗素子であり、エアバッグにガスを供給するインフレータ内に備えられている。エアバッグ作動回路がスクイブに大電流を流すとスクイブが発熱し、隣接する起爆剤に点火する。その爆発熱を使った化学物質反応によって瞬時にエアバッグ内にチッソガスを大量発生させてエアバッグが膨張する。

エアバッグは、衝突事故などの必要時には必ず作動し、必要のないときには作動してはならないものである。エアバッグを必要時に確実に作動させるには、スクイブが常に通電可能な状態になっていることが必要である。これを検査するため、定期的にスクイブの抵抗値を測定する方法がある。断線等によりスクイブが通電不能になっていては、必要時に大電流を流すことができないからである。

特許文献１にはスクイブ検査回路が開示されている。同回路は、スクイブ抵抗値測定のための基準電位を与える基準電位供給回路、スクイブにその抵抗値を測定するための所定の試験電流を流す試験電流供給回路、スクイブを過大な試験電流などから保護するための電流制限回路を備えている。特許文献１によれば、上記回路により、バッテリ電源の変動、ブリーダ抵抗値のバラツキに影響されず、測定時に発生する中点電位の変動も抑止して正確なスクイブの抵抗測定が可能となるとしている。

また、特許文献１のスクイブ検査回路には電流制限回路が設けられ、スクイブの抵抗測定時がスクイブに流れる電流が異常電流（過剰に高い電流）になることによってエアバッグシステムが誤動作するのを防止するとしている。

特開平６−２６３００１号公報

しかしながら、特許文献１に記載のスクイブ検査回路は、あくまで正確なスクイブの抵抗測定を目的とするものであり、スクイブの誤爆防止に主眼をおいたものではない。特許文献１に記載の電流制限回路によれば、スクイブの誤爆によるエアバッグの誤動作が防止可能なのは、スクイブに流れる電流が過剰になったという程度の場合にすぎない。エアバッグを作動させるときには、電源電流から、回路破壊を起こすほどの大電流がスクイブに流れることとなるが、かかる大電流が誤って流れた場合、特許文献１に記載の電流制限回路はひとたまりもなく、エアバッグの誤動作を防止できるものではない。しかもこのような大電流がスクイブに誤って流れることは、エアバッグの電源電圧がショートするなどの原因で十分に起こりうるリスクである。

特許文献１の電流制限回路を用いれば、上述のように、スクイブの抵抗測定時に、過剰に高い異常電流がスクイブに流れてしまうのを防止する程度のことは可能と考えられる。しかし、かかる過電流防止という機能に対して、回路ショート等の不測の事態に対しても、より信頼性の高いものにする必要がある。

本発明は、このような課題に鑑み、エアバッグ作動時に匹敵する大電流が誤ってスクイブに流れるのを防止可能であり、さらに、スクイブの抵抗測定時に過電流がスクイブに流れることも高い信頼性で防止可能なエアバッグ作動回路を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ作動回路の代表的な構成は、電源と定常的に電気的に接続されているバイアス電圧供給用抵抗と、バイアス電圧供給用抵抗の下流に直列に接続され所定の値を超過する電流が流れるのを防止する過電流保護回路と、スイッチを介してバイアス電圧供給用抵抗に並列に接続可能な過電流保護抵抗と、過電流保護回路の下流に直列に接続されるスクイブと、並列に接続された測定対象の抵抗値を測定する抵抗測定回路であって、スイッチを介して少なくともスクイブと並列に接続可能な抵抗測定回路と、を備えることを特徴とする。

上記の構成によれば、スクイブ周辺の過電流保護回路等の回路状態をチェックする場合など、特に大きな電流を必要としないときには、バイアス電圧供給用抵抗にのみ、弱いバイアス電流を通電することが可能である。バイアス電流は、エアバッグを作動させる場合に大電流を流すのと同じ経路でスクイブに流すことが可能である。これにより、スクイブ周辺の回路状態をチェック可能である。

また上記の構成によれば、スクイブの抵抗を測定する場合に、過電流保護抵抗をバイアス電圧供給用抵抗に並列に接続可能である。スクイブの抵抗を測定する場合には、回路状態のチェック時のバイアス電流より大きなスクイブチェック電流をスクイブに流す必要がある。このときは、過電流保護抵抗（第１段）と、その下流の過電流保護回路（第２段）という直列接続された２段過電流保護回路が構成されるため、スクイブ保護の冗長性が増し、過電流防止措置の信頼性が向上する。

２段過電流保護回路の下流では、スクイブに電流が流れ、スクイブに並列接続された抵抗測定回路が、スクイブの抵抗を測定する。２段過電流保護回路によってスクイブチェック電流は低電流化されている。したがって抵抗測定回路は、スクイブの劣化が防止された状態でスクイブの抵抗を測定可能である。これによりスクイブの寿命を延長する効果も得られる。

さらに上記の構成によれば、２段過電流保護回路の第１段である過電流保護抵抗には、常にバイアス電圧供給用抵抗が並列に接続されている。したがって、スクイブ周辺の過電流保護回路等の回路状態をチェックする場合も、スクイブの抵抗を測定する場合も、大電流が誤ってスクイブに流れてスクイブが誤爆するのを防止可能である。

当該エアバッグ作動回路は、抵抗測定回路に対して、スクイブと択一的に並列に接続可能な、所定の抵抗値を有する基準抵抗をさらに備えるとよい。

上記の構成によれば、２段過電流保護回路の下流では、基準抵抗に電流を流し、基準抵抗に並列接続された抵抗測定回路が、基準抵抗の抵抗を測定することも可能となる。基準抵抗の既知の抵抗値と、抵抗測定回路が測定した基準抵抗の測定抵抗値とに差がある場合には、その差が解消されるよう抵抗測定回路を調整可能である。これにより、抵抗測定回路がスクイブの抵抗を測定する際の測定精度を向上させることが可能である。

さらに、基準抵抗の測定抵抗値と、既知の抵抗値の差が、通常考えられないほどの差になっていないかを診断することで、各機能が、正常に動作しているか否かを確認することができる。正常に動作していない場合（回路に異常があると疑われる場合）は、スクイブに電流を流すことを中止することによりスクイブの不要な誤爆や劣化を防ぐことができ、冗長性を増すことが可能である。

当該エアバッグ作動回路は、スクイブに直列に接続され、抵抗測定回路に対してスクイブが並列に接続される場合にスクイブとともに抵抗測定回路に対して並列に接続される抵抗素子をさらに備えてもよい。

当該エアバッグ作動回路は、抵抗測定回路の上流および下流にそれぞれ直列に接続され、所定の電圧を超過する電圧が印加されるのを防止し、安定した電圧を供給する定電圧制御回路、および所定の電流値を流す定電流源をさらに備えてもよい。

定電圧制御回路（定電圧源）、および定電流源の組み合わせによって、事前に基準抵抗の抵抗値を測定することにより、各機能が、正常に動作しているか否かを確認することができる。正常に動作していない場合は、スクイブに電流を流すことを中止することによりスクイブの不要な誤爆や劣化を防ぐことができ、冗長性を増すことが可能である。

本発明によれば、エアバッグ作動時に匹敵する大電流が誤ってスクイブに流れるのを防止可能であり、さらに、スクイブの抵抗測定時に過電流がスクイブに流れることも高い信頼性で防止可能なエアバッグ作動回路を提供可能である。

本発明によるエアバッグ作動回路の実施形態を適用可能な運転席用エアバッグ装置を例示するステアリングホイールの正面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図２のエアバッグ作動回路の一例を示す回路図である。 図３の本発明の実施形態との比較例を例示する図である。 図３の本発明の実施形態との比較例を例示する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（運転席用エアバッグ装置）
図１は、本発明によるエアバッグ作動回路の実施形態を適用可能な運転席用エアバッグ装置を例示するステアリングホイールの正面図である。運転席用エアバッグ装置１００は、ステアリングホイール１１０に組み込まれている。

ステアリングホイール１１０の中央部のカバー１５０は、後述するエアバッグ１４０が膨張展開する時に開裂して、エアバッグ１４０を車室内へ導く。カバー１５０の中央にはエンブレム設置部１６０があり、エンブレム設置部１６０に近接して、テアライン（開裂線とも称される）１７０が設けられている。テアライン１７０は、エアバッグ１４０の膨張展開初期にカバー１５０が開裂し易いように、断面が略三角形の連続した溝部を成形して、略三角形の一つの頂点の角部を表面側にして薄肉化したものである。

図２は、図１のＡ−Ａ断面図であり、運転席用エアバッグ装置１００が膨張展開する前の、通常状態を例示するものである。エアバッグ１４０内に収容されたリテーナリング２５０は、組付用ボルト２６０の圧入・かしめまたはそれらの組み合わせによって、エアバッグ１４０のガス吹込口をハウジング２２０に固定している。

ハウジング２２０は、ディスク型インフレータ２３０の径より大きな径を有する貫通孔を中央に備えている。ハウジング２２０の一方側（車内側）では、上述のようにリテーナリング２５０を用いて、ハウジング２２０の貫通孔にエアバッグ１４０のガス吹込口が接続されている。他方側（車外側）からはハウジング２２０の貫通孔に、ディスク型インフレータ２３０が進入している。

ハウジング２２０は、エアバッグ１４０を収納する一部の側壁部と、上部にエアバッグを収納する一部の側壁部を成形したカバー１５０とを構成する。ハウジング２２０を経由した組付用ボルト２６０に、組付用ナット２８０を締込むことにより、エアバッグ１４０をハウジング２２０に固定する。

図２に例示するように、ディスク型インフレータ２３０にはスクイブ２９０が内蔵されている。スクイブ２９０はクロックスプリング（回転接続回路体）２９２に電気的に接続され、さらにハーネス２９４を介してエアバッグ作動回路３００に接続されている。クロックスプリング２９２の構造の詳細は省略するが、ステアリングホイール１１０を回転させてもハーネス２９４が切れることなく通電状態を保てる構造を有する。

（エアバッグ作動回路）
図３は図２のエアバッグ作動回路３００の一例を示す回路図である。以下、本発明の実施形態に直接関係する要素のみ説明する。エアバッグ作動回路３００は、起爆用ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）３１０とそれ以外の部分とに大別される。エアバッグ作動回路３００は制御部３２８によって制御され、とりわけエアバッグ作動回路３００に含まれる半導体スイッチやセレクタなどのスイッチ類は、制御部３２８によって操作される。

エアバッグ作動回路３００は、電源ＡＳＩＣ３０２と定常的に電気的に接続されているバイアス電圧供給用抵抗Ｒ１を備える。バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１の抵抗値は、本実施形態では６２０Ωであるが、かかる値に限定されるものではない。

エアバッグ作動回路３００は、バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１の下流に直列に接続され所定の値を超過する電流が流れるのを防止する電流制限回路Ａ０３を備え、これは、過電流保護回路として機能する。

エアバッグ作動回路３００は、半導体スイッチＡ０２を介してバイアス電圧供給用抵抗Ｒ１に並列に接続可能な過電流保護抵抗Ｒ４を備える。過電流保護抵抗Ｒ４の抵抗値は、本実施形態では２００Ωであるが、かかる値に限定されるものではない。

（エアバッグ作動時の挙動）
エアバッグ作動回路３００は、電流制限回路Ａ０３の下流に直列に接続されるスクイブ２９０を備える。図２の衝突センサ３２９が衝突を検知し、同センサ３２９からエアバッグ作動回路３００に作動信号が発信されると、制御部３２８は半導体スイッチＳ０１をＯＮ、起爆用ＦＥＴ（Field Effect Transistor）３１２、３１４をＯＮにする。その結果、電源ＡＳＩＣ３０２から起爆用ＡＳＩＣ３１０まで、ほとんど抵抗を介さない経路を大電流３３０が流れる。スクイブ２９０は、この大電流を受けて発熱し、起爆剤（図示省略）に点火してエアバッグ１４０を膨張させる。

エアバッグ作動回路３００は、並列に接続された測定対象の抵抗値を測定する抵抗測定回路３２０を備える。抵抗測定回路３２０は、スイッチを介して少なくともスクイブと並列に接続可能である。

エアバッグ作動回路３００は、起爆用ＡＳＩＣ３１０内に、定電圧制御回路３１８および定電流源３２２を備えている。定電圧制御回路３１８および定電流源３２２は、抵抗測定回路３２０の上流および下流にそれぞれ直列に接続されている。定電圧制御回路３１８は、所定の電圧を超過する電圧が印加されるのを防止し、安定した電圧を供給する。定電流源３２２は所定の電流値を流す電流源であり、半導体スイッチＳ０４を介して抵抗測定回路３２０に接続されている。

定電圧制御回路（定電圧源）３１８および定電流源３２２の組み合わせによって、事前に基準抵抗３２４の抵抗値を測定することにより、各機能が、正常に動作しているか否かを確認することができる。正常に動作していない場合は、スクイブ２９０に電流を流すことを中止することによりスクイブ２９０の不要な誤爆や劣化を防ぐことができ、冗長性を増すことが可能である。

また定電流源３２２は、電流を制限することにより、それ単体でも、スクイブ２９０の誤爆や劣化を防止する作用がある。

定電圧制御回路３１８および定電流源３２２の組み合わせによって、安定した電圧と電流をスクイブ２９０に供給し、スクイブ抵抗の測定精度を向上させる効果も得られる。また、外付けの基準抵抗３２４と組み合わせることで、更なる精度向上を達成することも可能である。

（起爆用ＡＳＩＣの異常チェック時の挙動）
エアバッグ作動回路３００によれば、スクイブ２９０を起爆させる起爆用ＡＳＩＣ３１０の回路状態をチェックする場合など、特に大きな電流を必要としないときには、バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１にのみ、弱いバイアス電流３４０を通電することが可能である。

つまり制御部３２８は、過電流保護抵抗Ｒ４につながる半導体スイッチＡ０２をＯＦＦ、起爆用ＦＥＴ３１２、３１４を両方ともＯＮ、スイッチＳ０２、Ｓ０３をＯＦＦ（選択なし）にする。バイアス電流３４０は、次の経路を流れる。すなわち、電源ＡＳＩＣ３０２→抵抗Ｒ３→バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１→電流制限回路Ａ０３→起爆用ＦＥＴ３１２→スクイブ２９０→起爆用ＦＥＴ３１４→電流制限回路３１６→ＧＮＤという経路である。

以上のように、バイアス電流３４０は、エアバッグ１４０を作動させる場合に大電流を流すのと同じ経路でスクイブ２９０に流すことが可能である。これにより、ＡＳＩＣ３１０の回路状態をチェック可能である。

（スクイブの抵抗測定時の挙動）
エアバッグ作動回路３００によれば、スクイブ２９０の抵抗を測定する場合に、過電流保護抵抗Ｒ４をバイアス電圧供給用抵抗に並列に接続する。スクイブ２９０の抵抗を測定する場合には、ＡＳＩＣ３１０の回路状態のチェック時のバイアス電流３４０より大きなスクイブチェック電流３５０をスクイブ２９０に流す必要がある。

そこで制御部３２８は、過電流保護抵抗Ｒ４につながる半導体スイッチＡ０２をＯＮ、起爆用ＦＥＴ（Field Effect Transistor）３１２、３１４を両方ともＯＦＦ、スイッチＳ０２、Ｓ０３にそれぞれ端子３１５、３１９を選択させ、スイッチＳ０４をＯＮにする。スクイブチェック電流３５０は、次の経路を流れる。すなわち、電源ＡＳＩＣ３０２→抵抗Ｒ３→並列に接続されたバイアス電圧供給用抵抗Ｒ１・過電流保護抵抗Ｒ４→電流制限回路Ａ０３→定電圧制御回路３１８→並列に接続されたスクイブ２９０・抵抗測定回路３２０→定電流源３２２→ＧＮＤという経路である。

このように、スクイブの抵抗測定時に、過電流保護抵抗Ｒ４（第１段）と、その下流の電流制限回路Ａ０３（第２段）という、直列接続された２段電流制限回路が構成される。２段電流制限回路によってスクイブ２９０保護の冗長性が増し、過電流防止措置の信頼性が向上する。

２段電流制限回路Ａ０３の下流では、スクイブ２９０に電流が流れ、スクイブ２９０に並列接続された抵抗測定回路３２０が、スクイブ２９０の抵抗を測定する。２段電流制限回路Ｒ４、Ａ０３によって、スクイブ２９０に流れる電流は、当初のスクイブチェック電流３５０から低電流化されている。したがって抵抗測定回路３２０は、スクイブ２９０の劣化が防止された状態でスクイブ２９０の抵抗を測定可能である。これによりスクイブ２９０の寿命を延長する効果も得られる。

エアバッグ作動回路３００は、図２に例示したハーネス２９４およびクロックスプリング２９２を備えている。ハーネス２９４およびクロックスプリング２９２は、スクイブ２９０に直列に接続された抵抗素子と見なすことができる。スイッチＳ０２、Ｓ０３によって抵抗測定回路３２０に対してスクイブ２９０が並列に接続されると、ハーネス２９４およびクロックスプリング２９２は、スクイブ２９０とともに抵抗測定回路３２０に対して並列に接続される。

したがって、抵抗測定回路３２０が測定する抵抗値は、スクイブ２９０だけの抵抗値ではなく、ハーネス２９４およびクロックスプリング２９２といった周辺の抵抗素子も含めた抵抗値である。

本実施形態では運転席用エアバッグ装置１００を用いているため、ハーネス２９４およびクロックスプリング２９２といった部品が抵抗素子となる。ただし本発明を例えば助手席用エアバッグ装置に適用した場合、助手席にはステアリングホイール１１０がないため、クロックスプリング２９２のような抵抗素子は存在しない。代わりにハーネスやコネクタなどの抵抗素子が存在することとなる。その他、各種エアバッグに本発明を適用した場合、抵抗素子となる部品は様々に異なる。

（大電流によるスクイブ誤爆の防止）
エアバッグ作動回路３００によれば、２段電流制限回路の第１段である過電流保護抵抗Ｒ４には、常にバイアス電圧供給用抵抗Ｒ１が並列に接続されている。したがって、上述の、起爆用ＡＳＩＣ３１０の異常チェックを行う場合も、スクイブ２９０の抵抗を測定する場合も、スクイブ２９０の誤爆が防止される。例えば電源ＡＳＩＣ３０２がショートするなどして、大電流３３０に匹敵する電流がスクイブ２９０に流れようとしても、バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１によって電流値が抑制されるからである。

（基準抵抗の抵抗測定時の挙動）
エアバッグ作動回路３００は、所定の抵抗値を有する基準抵抗３２４をさらに備えている。基準抵抗３２４は、スイッチＳ０２、Ｓ０３によって、抵抗測定回路３２０に対して、スクイブ２９０と択一的に並列に接続可能である。

上記の構成によれば、スイッチＳ０２、Ｓ０３にそれぞれ端子３１７、３２１を選択させ、その他のスイッチの状態はスクイブ２９０の抵抗測定時と同様にすることで、抵抗測定回路３２０が基準抵抗３２４の抵抗を測定することも可能となる。すなわち、２段過電流保護回路Ｒ４、Ａ０３の下流では、基準抵抗３２４に電流を流し、基準抵抗３２４に並列接続された抵抗測定回路３２０が、基準抵抗３２４の抵抗を測定する。

そして、基準抵抗３２４の既知の抵抗値と、抵抗測定回路３２０が測定した基準抵抗３２４の測定抵抗値とに差がある場合には、その差が解消されるよう抵抗測定回路３２０を調整可能である。これにより、抵抗測定回路３２０がスクイブ２９０の抵抗を測定する際の測定精度を向上させることが可能である。

なお、抵抗測定回路３２０で差が解消されるよう調整せずに、抵抗測定回路３２０からデータを受け取った側で調整してもよい。

さらに、基準抵抗３２４の測定抵抗値と、既知の抵抗値との差が、通常考えられないほどの差になっていないかを、抵抗測定回路３２０または抵抗測定回路３２０からデータを受け取った側で診断することで、各回路Ａ０３、３１８、Ｓ０２、３２４、３２０、Ｓ０３、Ｓ０４、３２２が、正常に動作しているか否かを確認することができる。正常に動作していない場合（回路に異常があると疑われる場合）は、スクイブ２９０に電流を流すことを中止することにより、スクイブ２９０の不要な誤爆や劣化を防ぐことができ、冗長性を増すことが可能である。

（比較例）
図４および図５はそれぞれ、図３の本発明の実施形態との比較例を例示する図であり、特許文献１に開示されている従来のスクイブ検査回路である。図４のスクイブ検査回路１０では、衝突が検知されると、スイッチ１４、２４が閉じられ、電源電圧＋Ｂからスクイブ２０に大電流が流れることで、エアバッグが展開する。

図４のスクイブ検査回路１０の要素１６は、図３の過電流保護抵抗Ｒ４に相当するが、図３の電流制限回路Ａ０３に相当するものは比較例には存在しない。すなわち、スクイブ２０を検査する場合に、図３の２段過電流保護回路Ｒ４、Ａ０３のような構成とはなっていず、スクイブ保護の冗長性の点で劣るものといわざるを得ない。

また、図４は、図３の基準抵抗３２４、スイッチＳ０２、Ｓ０３に相当する部分がなく、スクイブ２０を測定する前に動作確認できないため、半導体スイッチＱ０を有効にして、スクイブ２０の測定を実施する。そのため、回路の異常でスクイブ２０に過電流が流れた場合、スクイブ２０の不要な誤爆や劣化を防止することができない。この点においても、スクイブ保護の冗長性が劣るものといわざるを得ない。

また、図４の比較例では、何らかの原因で抵抗Ｒｓ（スクイブ２０）が電源ショートしても、図３のスイッチＳ０４に相当する要素がなく、スクイブ２０には常に電流が流れる構成となっている。これはスクイブの寿命を縮めてしまうものであり、この点でもスクイブ保護の冗長性が劣るものといわざるを得ない。

さらに、図４の比較例には、図３の定電圧制御回路（定電圧源）３１８、および定電流源３２２の組み合わせに類する構成がない。そのため、事前に回路異常を検出できず、回路異常がある場合であっても、スクイブ２０の測定を実施するため、過電流が流れた場合、スクイブ２０の不要な誤爆や劣化を防止することができない。

結局、図４のスクイブ検査回路１０は、スクイブ２０の抵抗を精度よく測定することを目的としているものであり、誤爆保護に介しては対策が十分になされているとは言いがたい。

図５のスクイブ検査回路では、要素４１、４２、４３、４４がそれぞれ、図３の半導体スイッチＳ０１、Ａ０２、過電流保護抵抗Ｒ４、バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１に相当する。すなわち、スクイブ４５の点火時にはスイッチ４１が閉じられて大電流がスクイブ４５に流れる。スクイブ４５のチェック時にはスイッチ４２が閉じられ、抵抗４３を介することでスクイブ４５に過電流が流れるのを防止している。

しかし図５の比較例では、過電流防止は抵抗４３の１段だけであり、図３の電流制限回路Ａ０３に相当する要素はなく、図３の２段過電流保護回路Ｒ４、Ａ０３のような構成は有していない。

図５の比較例では、例えば、外部の要因によって、要素４４（抵抗Ｒ３）と要素４５（抵抗Ｒｓ）との間が電源ショートした場合、常に電流が流れる。一方、図３の本発明の実施形態の場合、上記要素と同様の位置にあるクロックスプリング２９２が電源ショートした場合、スイッチＳ０４により電流が遮断されるため、スクイブ２９０の寿命を延ばすことが可能である。

さらに、図３では、バイアス電圧供給用抵抗Ｒ１、過電流保護抵抗Ｒ４を追加している。したがって、起爆用ＦＥＴ３１２等をＯＦＦにしても、バイアス電流３４０・スクイブチェック電流３５０の経路を経由して電流が流れてしまう。これを防ぐため、スイッチＳ０４が追加されている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明の実施形態を運転席用エアバッグを用いて説明したが、その他のあらゆる種類のエアバッグに本発明を適用してよい。例えば助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、インフレータブルカーテンエアバッグまたはニーエアバッグのいずれに本発明を適用してもよい。

本発明は、衝突事故等が発生した時にスクイブ（Squib）を発熱させて起爆剤に点火させエアバッグを膨張させる、エアバッグ作動回路に利用することができる。

１００ …運転席用エアバッグ装置、１１０ …ステアリングホイール、１４０ …エアバッグ、１５０ …カバー、１６０ …エンブレム設置部、１７０ …テアライン、２２０ …ハウジング、２３０ …ディスク型インフレータ、２５０ …リテーナリング、２６０ …組付用ボルト、２８０ …組付用ナット、２９０ …スクイブ、２９２ …クロックスプリング、２９４ …ハーネス、３００ …エアバッグ作動回路、３０２ …電源ＡＳＩＣ、３１０ …起爆用ＡＳＩＣ、３１２、３１４ …起爆用ＦＥＴ、３１８ …定電圧制御回路、３２０ …抵抗測定回路、３２２ …定電流源、３２４ …基準抵抗、３２８ …制御部、３２９ …衝突センサ、３３０ …大電流、３４０ …バイアス電流、３５０ …スクイブチェック電流、Ａ０２、Ｓ０１、Ｓ０４ …半導体スイッチ、Ａ０３ …電流制限回路、Ｒ１ …バイアス電圧供給用抵抗、Ｒ４ …過電流保護抵抗、Ｓ０２、Ｓ０３ …スイッチ、

Claims (4)

1. エアバッグの電源と定常的に電気的に接続されているバイアス電圧供給用抵抗と、
   前記バイアス電圧供給用抵抗の下流に直列に接続され所定の値を超過する過電流が流れるのを防止する過電流保護回路と、
   スイッチを介して前記バイアス電圧供給用抵抗に並列に接続可能な過電流保護抵抗と、
   前記過電流保護回路の下流に直列に接続され、前記過電流よりも電流値の小さい点火電流によって起動するスクイブと、
   並列に接続された測定対象の抵抗値を測定する抵抗測定回路であって、スイッチを介して少なくとも前記スクイブと並列に接続可能な抵抗測定回路と、
   を備え、
   前記過電流保護回路と前記過電流保護抵抗とは、２段過電流保護回路を構成し、前記エアバッグの電源がショートした場合に前記スクイブに前記過電流が流れることを防止することを特徴とするエアバッグ作動回路。
2. 前記抵抗測定回路に対して、前記スクイブと択一的に並列に接続可能な、所定の抵抗値を有する基準抵抗をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ作動回路。
3. 前記スクイブに直列に接続され、前記抵抗測定回路に対して前記スクイブが並列に接続される場合に該スクイブとともに前記抵抗測定回路に対して並列に接続される抵抗素子をさらに備えることを特徴とする請求項２に記載のエアバッグ作動回路。
4. 前記抵抗測定回路の上流および下流にそれぞれ直列に接続され、所定の電圧を超過する電圧が印加されるのを防止し、安定した電圧を供給する定電圧制御回路、および所定の電流値を流す定電流源をさらに備えたことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ作動回路。

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