JP5716127B2 - ロック装置及び車両シート - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前提部分の特徴を有する車両シート用ロック装置に関するものである。本発明はまた、請求項１１の特徴を有する車両シートに関するものである。

このタイプのロック装置を使用する１つの可能性は、車両シートを自動車の床に取り付けるのに用いることである。

ロック状態では、クランプ偏心部材がクランプ面によって歯止めに閉モーメントを加える。

特許文献１は、車両シート用のこのタイプのロック装置を開示しており、このロック装置は、歯止めとクランプ偏心部材とを備えている。

特許文献２は、プレストレス圧縮バネを有し、プレストレス圧縮バネが一端でクランプ偏心部材のアームに作用し且つそれをそのロック位置においてバネ荷重をかけるように支持する車両シート用ロック装置を開示している。

独国特許出願公開第１０２００７０１６４０９号明細書 米国特許出願公開第２００４／０００７８８２号明細書

本発明の目的は、冒頭に述べたタイプのロック装置であって、必要とする設置スペースが小さく且つ重量が小さいロック装置を提供することである。

本発明によれば、この目的は、クランプ偏心部材はそのロック位置からその非ロック位置へ移動させることができ、プレストレス圧縮バネが設けられ、プレストレス圧縮バネは、クランプ偏心部材のアームにそのロック位置へとバネ荷重をかけるように、その一端で後者に支持され、且つその他端で歯止めにロック解除方向に荷重をかけることによって達成される。

この構成の結果として、ロック状態で歯止めに閉モーメントをかける機能に加えて、クランプ偏心部材はまた、ロック装置がロック解除されたときに対向要素を押し出す機能を果たし、その結果、ロック装置がロック解除されたときに高い押し出し力を有し、設置スペースを低減する、統合された対向要素の押し出し機能が生じる。しかしながら、同時に、車両に固定された対向要素が旋回して入る間に歯止めに作用するロック力は小さい。

これらの力を最適化するために、歯止め上の圧縮バネの作用点と第２軸線との間の第１レバーアームＬ１は、クランプ偏心部材上の圧縮バネの作用点と第１軸線との間の第２レバーアームＬ２よりも大きくすることができる。

クランプ面上の第１機能面の接触点と第２軸線との間の第３レバーアームＬ３がクランプ面上の第１機能面の接触点と第１軸線との間の第４レバーアームＬ４よりも大きい場合、それは力関係のさらなる最適化につながる。

ここで、第４レバーアームＬ４に対する第３レバーアームＬ３の割合が第２レバーアームＬ２に対する第１レバーアームＬ１の割合よりも大きい場合、歯止めに閉トルクが作用する。

クランプ偏心部材を作動させるために、ロック解除スレーブを、作動装置によって第１軸線を中心にロック状態からロック解除状態へバネ力と反対に旋回させることができるように取り付けることができ、ロック解除スレーブによって、クランプ偏心部材は、そのロック位置からそのロック解除位置へ移動させることができる。

本発明の１つの有利な発展形態によれば、ロック解除マスターが、第２軸線を中心にロック状態からロック解除状態へバネ力と反対に旋回させることができるように取り付けられ、且つ、ロック解除スレーブのロック状態からロック解除状態へ又はロック解除状態からロック状態への旋回運動によってロック解除マスターがそのロック状態からそのロック解除状態に又はロック解除状態からロック状態に駆動されるように、駆動カップリングを介してロック解除スレーブに結合されている。

キャッチ偏心部材が、第１軸線を中心に旋回させることができるように取り付けられ且つ歯止めの第１機能面との相互作用によって歯止めのロック状態を確実にする場合、歯止めは、キャッチ偏心部材のキャッチ面によってロック状態で支持されることができ、且つキャッチ偏心部材は、第１軸線を中心に旋回させることができるロック解除スレーブによってそのロック位置とそのロック解除位置との間で移動させることができ、キャッチ偏心部材は、キャッチ面によって、ロック装置がロックされているときの衝突の場合に、歯止めをその第１機能面で支持する。

同様に、クランプ偏心部材がプレストレス引張バネによってそのロック位置の方向にバネ荷重をかけられている場合、それは歯止めに作用する閉トルクにつながる。さらに、部品間の遊びが結果として排除され、したがって、破壊的なガタガタいうノイズが回避される。

クランプ偏心部材がキャッチ偏心部材とロック解除スレーブとの間で旋回させることができるように第１軸線に取り付けられた場合、及び、ロック解除スレーブが駆動部を有し、駆動部が第１軸線に平行に延び且つキャッチ偏心部材の駆動凹部に係合し、駆動部によって、クランプ偏心部材をそのロック解除位置の方向に旋回させることができるように駆動することができる場合、キャッチ偏心部材は、コンパクトな構造でロック解除スレーブによって両方の旋回方向に駆動され、一方、クランプ偏心部材は、そのロック解除位置の方向にのみロック解除スレーブによって駆動される。

ここで、駆動部の半径公差を補正するシンプルな構造では、駆動凹部は駆動フォークであることができる。

言うまでもなく、他の適切なカップリングの変形を用いることもできる。

上記目的はまた、請求項１１の特徴を有する車両シートによっても達成される。

以下の本文において、図面に示される１つの有利な例示的実施形態を用いて、本発明をより詳細に説明する。しかしながら、本発明は、前記例示的実施形態に限定されるものではない。

ロック装置の分解図を示す。 図１に記載のロック装置の正面側内部図をロック状態で示す。 図１に記載のロック装置の正面側内部図をロック解除状態で示す。 図１に記載のロック装置の背面側内部図をロック状態で示し。 図１に記載のロック装置の正面側内部図をロック状態で歯止めなしで示す。

図示されているロック装置は、車両シートの床領域に配置され、カップ状のハウジング１を有し、ハウジング１内には、第１軸ピン２と第２軸ピン３が、ハウジング１の床部４に対して横方向に延びるように互いに平行に固定的に配置されている。

ロック解除スレーブ５、クランプ偏心部材６及びキャッチ偏心部材７が、第１軸線２’を中心にそれらを旋回させることができるように互いに平行に第１軸ピン２に取り付けられている。

ロック解除マスター８及び歯止め９が、第２軸線３’を中心にそれらを旋回させることができるように互いに平行に第２軸ピン３に取り付けられ、カバー１０が歯止め９に留められている。

第１連結プレート１１を介して、アダプタプレート１２が、ハウジングの開口部に亘って横方向に延びるようにハウジング１に当接する。

第１軸ピン２と第２軸ピン３は、それらの自由端が、第１連結プレート１１及びアダプタプレート１２の軸受孔１３と、床部４及び床部４の外側に当接する第２連結プレート１５の軸受孔１４とに取り付けられている。

ロック解除スレーブ５は、キャッチ偏心部材７の駆動フォーク１７内に突出するようにクランプ偏心部材６を越えて第１軸ピン２と平行に延びるジャーナル状駆動部１６を有する。

ロック解除スレーブ５は、駆動部１６の実質的に正反対にある、半径方向に向けられたロック解除スレーブアーム１８を有し、ロック解除スレーブアーム１８の自由端領域に、半径方向に延びる連結スロット１９が形成されている。

ロック解除スレーブ５のスレーブ作動アーム２０が、ロック解除スレーブアーム１８に対して約９０度で半径方向に延びている。

クランプ偏心部材６は、実質的に半径方向に伸びるバネ作用アーム２１と、それに対して正反対に、クランプ面アーム２２とを有し、クランプ面アーム２２は、その自由端にクランプ面２３を有する。

キャッチ偏心部材７は、駆動フォーク１７に対して約９０度で半径方向に延びる、キャッチ面アーム２４を有し、キャッチ面アーム２４はその自由端にキャッチ面２５を有する。

ロック解除マスター８及びロック解除スレーブ５は、一平面において互いに反対側に位置するように第２軸ピン３及び第１軸ピン２上に配置されている。

ロック解除マスター８は、ロック解除スレーブ５に向かう方向で半径方向に外側へ延びるロック解除マスターアーム２６を有する。ロック解除マスターアーム２６は連結ジャーナル２７を有し、連結ジャーナル２７は第２軸ピン３と平行に延び且つロック解除スレーブ５の連結スロット１９に係合する。

ロック解除マスター８のバネ支持アーム２８が、ロック解除マスターアーム２６の正反対に位置するように半径方向に延びる。ロック解除マスター８は、ロック解除マスターアーム２６に対して及びバネ支持アーム２８に対して横方向に半径方向に延びる、マスター作動アーム２９を有する。

歯止め９はフックスロート部３０を有し、フックスロート部３０は、対向要素として例えば車両の床に固定的に配置されたピン３３と相互作用し、且つ、ロック装置のロック状態において、ハウジング１に形成されたピン受け部３１を垂直に横切る。開状態で、フックスロート部３０は、ピン受け部３１に向かって斜めに開く。

フックスロート部３０は、歯止め９のフィンガー３２によって最上部で境界を定められ、このように定められたフックスロート部３０の幅は、ピン３３の直径よりもわずかに大きい。

さらに、歯止め９は、ロック状態において、ほぼ第２軸ピン３の方向を向く第１機能面３４を有する。第１機能面３４は、例えば、凹状であり且つ円環状に湾曲するように構成される。

クランプ偏心部材６とキャッチ偏心部材７は、いずれの場合も、歯止め９よりも小さい幅を有し、且つ両方とも歯止め９の反対側に位置するように配置される。

クランプ偏心部材６は、ハウジングとクランプ偏心部材６との間で作用する引張バネ３５によって歯止め９に向かってプレストレスをかけられる。

ロック状態において、クランプ偏心部材６は、クランプ面２３を介して歯止め９に閉モーメントを加え、クランプ面２３は、第１軸ピン３に対して偏心した曲線状であり且つ第１機能面３４と非セルフロックで接触する。クランプ面２３は、例えば、凸状であり且つ円環状に湾曲するように構成される。

キャッチ偏心部材７のキャッチ面２５は、クランプ面２３の近傍に位置するが、ロック状態において第１機能面３４から離間している。キャッチ面２５は、例えば、凸状であり且つ円環状に湾曲するように構成される。衝突の場合に、歯止め９が開モーメントを受けてクランプ偏心部材６を押しのけるおそれがあるとき、キャッチ面２５は、歯止め９を支持するために且つ後者が開くのを防ぐために、第１機能面３４と接触する。

キャッチ偏心部材７は、スレーブ作動アーム２０又は前者に連結されたマスター作動アーム２９の作動装置によるロック状態（図２、図４及び図５）からロック解除状態（図３）への動作の結果、歯止め９から離れるように旋回する。その結果、キャッチ面２５は、第１機能面３４から離れる。

駆動部１６によって、キャッチ偏心部材７は、小さなアイドルストローク後にクランプ偏心部材６を駆動する。歯止め９は、その結果もはや固定されていない。

ここで、その一端でクランプ偏心部材６にそのロック位置の方向に荷重をかけ且つその他端で歯止め９にロック解除方向に荷重をかけるプレストレス圧縮バネ３６によって、歯止め９は急にそのロック解除状態に移動させられ、結果として、フックスロート部３０及びピン受け部３１内に位置するピン３３は、フィンガー３２によってフックスロート部３０及びピン受け部３１から押し出される。

ここで、歯止めは、第１機能面３４に対して実質的に横方向に構成されている機能面３７によって、クランプ偏心部材６とキャッチ偏心部材７とを押しのける。

歯止め９上の圧縮バネ３６の作用点と第２軸線３’との間の第１レバーアームＬ１は、クランプ偏心部材６上の圧縮バネ３６の作用点と第１軸線２’との間の第２レバーアームＬ２よりも大きいので、歯止め９によってピン３３に加えられる押し出し力は比較的大きい。スレーブ作動アーム２０又はマスター作動アーム２９を動かすための作動力は比較的小さい。

圧縮バネ３６は、歯止め９とクランプ偏心部材６の両方に同じ大きさの力で作用する。第１レバーアームＬ１と第２レバーアームＬ２の異なる長さの結果として、クランプ偏心部材６への閉トルクよりも大きな開トルクが歯止め９に作用する。

歯止め９とクランプ偏心部材６は、接触点４１で相互に支持される。接触点４１と第２ピン３’との間の第３レバーアームＬ３及び接触点４１と第１軸線２’との間の第４レバーアームＬ４の結果として、圧縮バネ３６の力に基づいて作用するトルクによって接触力が生成される。ここで、第３レバーアームＬ３は第４レバーアームＬ４よりも大きい。結果として、クランプ偏心部材６の歯止め９への接触力は、クランプ偏心部材６への歯止め９の反力よりも大きい。

第４レバーアームＬ４に対する第３レバーアームＬ３の割合が第２レバーアームＬ２に対する第１レバーアームＬ１の割合よりも大きいことの結果として、閉トルクが歯止め９に効果的に作用する。

スレーブ作動アーム２０又はマスター作動アーム２９によるロック解除方向への荷重負荷が終了すると、バネ支持アーム２８とハウジング１との間の第２プレストレス圧縮バネ３８が、ロック解除マスター８とそれに連結されたロック解除スレーブ５とをロック方向に押す。

ここで、引張バネ３５によって、クランプ偏心部材６は第２機能面３７に押し付けられ、軸受面３９で第２機能面３７に当接し、第２機能面３７と軸受面３９の垂直面は第２軸ピン３の中心とフックスロート部３０の前に延びる。クランプ偏心部材６は、したがって、軸受面３９を介して歯止め９に開モーメントを加え、この開モーメントは前記歯止め９を開いたまま保持する。

キャッチ偏心部材７は、クランプ偏心部材６の動きに追従する。キャッチ偏心部材７は軸受面４０を有し、軸受面４０は通常、ロック状態において第２機能面３７から小さい間隔４２を空けてあり、衝突の場合のみ第２機能面３７と接触する。軸受面４０の垂直面もまた、第２軸ピン３の中心とフックスロート部３０の前に延びる。車両に固定されたピン３３は、クランプ偏心部材６の閉鎖力によってハウジングに押し付けられ、この閉鎖力は歯止め９に作用する。

ピン３３が再びピン受け部３１に入ってフィンガー３２と接触すると、ピン３３は歯止め９をロック方向に押す。

歯止め９とクランプ偏心部材６との間に圧縮バネ３６を配置した結果として、車両側ピン３３を回し入れるときに歯止め９に作用する比較的小さいロック力のみが必要とされる。

ここで、歯止め９の第２機能面３４は、キャッチ偏心部材７とクランプ偏心部材６から離れるように旋回する。

ここで、クランプ偏心部材６は、引張バネ３５及び圧縮バネ３６によってそのロック状態に旋回させられる。ここで、クランプ偏心部材６はまた駆動部１６に荷重をかけ、駆動部１６は同様にキャッチ偏心部材７をそのロック状態に旋回させる。

言うまでもなく、ロック装置は車両シートの任意の場所に配置されることができ、車両の対向要素と相互作用することができる。

上記説明、特許請求の範囲及び図面に開示されている特徴は、本発明の実施のためにその様々な改良において個別と組み合わせの両方で重要である。

１ ハウジング
２ 第１軸ピン
２’ 第１軸線
３ 第２軸ピン
３’ 第２軸線
４ 床
５ ロック解除スレーブ
６ クランプ偏心部材
７ キャッチ偏心部材
８ ロック解除マスター
９ 歯止め
１０ カバー
１１ 第１連結プレート
１２ アダプタプレート
１３ 軸受孔
１４ 軸受孔
１５ 第２連結プレート
１６ 駆動部
１７ 駆動フォーク
１８ ロック解除スレーブアーム
１９ 連結スロット
２０ スレーブ作動アーム
２１ バネ作用アーム
２２ クランプ面アーム
２３ クランプ面
２４ キャッチ面アーム
２５ キャッチ面
２６ ロック解除マスターアーム
２７ 連結ジャーナル
２８ バネ支持アーム
２９ マスター作動アーム
３０ フックスロート部
３１ ピン受け部
３２ フィンガー
３３ ピン
３４ 第１機能面
３５ 引張バネ
３６ 圧縮バネ
３７ 第２機能面
３８ 第２圧縮バネ
３９ 軸受面
４０ 軸受面
４１ 接触点
４２ 間隔
Ｌ１ 第１レバーアーム
Ｌ２ 第２レバーアーム
Ｌ３ 第３レバーアーム
Ｌ４ 第４レバーアーム

Claims (11)

1. 車両シート、特に自動車シートのロック装置であって、対向要素をロックするために第２軸線（３’）を中心に旋回させることができるように取り付けられた歯止め（９）を有し、前記第２軸線（３’）に対して平行な第１軸線（２’）を中心に旋回させることができるように取り付けられ且つ前記歯止め（９）の第１機能面（３４）との相互作用によって前記歯止め（９）のロック状態を確保するクランプ偏心部材（６）を有し、前記クランプ偏心部材（６）はロック状態においてクランプ面（２３）を介して前記第１機能面（３４）にバネ荷重をかける方法で作用し、
   前記クランプ偏心部材（６）はロック状態において前記歯止め（９）に閉モーメントを加え、
   前記クランプ偏心部材（６）はそのロック位置からそのロック解除位置へ移動させることができ、プレストレス圧縮バネ（３６）が設けられ、前記プレストレス圧縮バネ（３６）は、その一端で前記クランプ偏心部材（６）にそのロック位置へとバネ荷重をかけるように前記クランプ偏心部材（６）のアームに支持され、且つその他端で前記歯止め（９）にロック解除方向へと荷重をかける、ロック装置。
2. 前記歯止め（９）上の前記圧縮バネ（３６）の作用点と前記第２軸線（３’）との間の第１レバーアーム（Ｌ１）が、前記クランプ偏心部材（６）上の前記圧縮バネ（３６）の作用点と前記第１軸線（２’）との間の第２レバーアーム（Ｌ２）よりも大きい、請求項１に記載のロック装置。
3. 前記クランプ面（２３）上の前記第１機能面（３４）の接触点と前記第２軸線（３’）との間の第３レバーアーム（Ｌ３）が、前記クランプ面（２３）上の前記第１機能面（３４）の接触点と前記第１軸線（２’）との間の第４レバーアーム（Ｌ４）よりも大きい、請求項２に記載のロック装置。
4. 前記第４レバーアーム（Ｌ４）に対する前記第３レバーアーム（Ｌ３）の割合が前記第２レバーアーム（Ｌ２）に対する前記第１レバーアーム（Ｌ１）の割合よりも大きい、請求項３に記載のロック装置。
5. ロック解除スレーブ（５）がロック状態からロック解除状態にバネ力と反対に前記第１軸線（２’）を中心に旋回させることができるように取り付けられ、前記ロック解除スレーブ（５）によって、前記クランプ偏心部材（６）はそのロック位置からそのロック解除位置に移動させることができる、請求項１から４のいずれか１項に記載のロック装置。
6. ロック解除マスター（８）がロック状態からロック解除状態にバネ力と反対に前記第２軸線（３’）を中心に旋回させることができるように取り付けられ、且つ、前記ロック解除スレーブ（５）のロック状態からロック解除状態への旋回運動によって、前記ロック解除マスター（８）がそのロック状態からそのロック解除状態へ駆動されるように、駆動カップリングを介して前記ロック解除スレーブ（５）に連結されている、請求項５に記載のロック装置。
7. 前記ロック解除スレーブ（５）は、前記ロック解除マスター（８）のロック状態からロック解除状態への旋回運動によって、そのロック状態からそのロック解除状態へ駆動される、請求項６に記載のロック装置。
8. キャッチ偏心部材（７）が、前記第１軸線（２’）を中心に旋回させることができるように取り付けられ、且つ前記歯止め（９）の前記第１機能面（３４）との相互作用によって前記歯止め（９）のロック状態を確保し、前記歯止め（９）は、ロック状態において前記キャッチ偏心部材（７）のキャッチ面（２５）によって支持されることができ、前記キャッチ偏心部材（７）は、前記第１軸線（２’）を中心に旋回させることができる前記ロック解除スレーブ（５）によってそのロック位置とそのロック解除位置との間で移動させることができる、請求項５から７のいずれか１項に記載のロック装置。
9. 前記クランプ偏心部材（６）は、前記キャッチ偏心部材（７）と前記ロック解除スレーブ（５）との間で前記第１軸線（２’）を中心に旋回させることができるように取り付けられ、前記ロック解除スレーブ（５）は駆動部（１６）を有し、前記駆動部（１６）は、前記第１軸線（２’）に平行に延び、前記キャッチ偏心部材（７）の駆動凹部に係合し、前記駆動部（１６）によって、前記クランプ偏心部材（６）はそのロック解除位置の方向に旋回可能に駆動されることができる、請求項８に記載のロック装置。
10. 前記クランプ偏心部材（６）は、プレストレス引張バネ（３８）によってそのロック位置の方向にバネ荷重をかけられる、請求項１から９のいずれか１項に記載のロック装置。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の少なくとも１つのロック装置を備えた車両シート。

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