JP5720713B2

JP5720713B2 - 自動車

Info

Publication number: JP5720713B2
Application number: JP2013061934A
Authority: JP
Inventors: 廷夫勘崎; 倫央山葺
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-03-25
Filing date: 2013-03-25
Publication date: 2015-05-20
Anticipated expiration: 2033-03-25
Also published as: CN104071022A; US20140285210A1; US9586495B2; JP2014187835A

Description

本発明は、自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆動するためのインバータ回路と、インバータ回路を介してモータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、インバータ回路とバッテリとの接続を解除するシステムメインリレーと、インバータ回路とシステムメインリレーとの間の電力ラインの正極母線と負極母線とに並列接続された放電抵抗および高圧コンデンサと、を備え、車両の衝突を予知したときに、システムメインリレーをオフとし、高圧コンデンサに蓄えられた電荷をモータジェネレータにトルクが発生しないようにインバータ回路を制御することによって放電するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２０９５２号公報

こうした自動車では、車両の衝突を予知したときなどに高電圧コンデンサの電荷を放電するために、インバータ回路とは別に放電装置を設けて、更に、全体構成を簡易とするために、モータジェネレータを制御するモータ制御装置と放電装置とを、モータ制御装置から放電装置にのみ信号を送信できるよう接続することが考えられている。この場合、放電装置に異常が生じたときに、放電装置からモータ制御装置に信号を送信できないために、モータ制御装置が放電装置の異常を把握することができない、という課題があった。

本発明の自動車は、モータを駆動するインバータとバッテリとを接続する電力ラインに取り付けられた放電装置の異常を、モータを制御するモータ制御装置が把握できるようにすることを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１の自動車は、
走行用のモータと、
バッテリと、
前記モータを駆動するインバータと前記バッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子と該スイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、前記抵抗素子の過熱を判定しているときに前記スイッチング素子のオフ指令を前記放電部に出力する過熱保護部と、を有する放電装置と、
前記モータを制御すると共に前記放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときに前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力するモータ制御装置と、
を備える自動車であって、
前記放電部は、前記モータ制御装置から前記スイッチング素子のオン指令を受信して該スイッチング素子をオンとした後に前記過熱保護部から前記スイッチング素子のオフ指令を受信して前記スイッチング素子をオフとしたときには、その後、前記モータ制御装置からの信号に拘わらず前記スイッチング素子をオフで保持するものであり、
前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立したときに、前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力し、前記放電抵抗に電流が流れるか否かにより、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置である、
ことを要旨とする。

この本発明の第１の自動車では、放電装置の放電部は、モータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信してスイッチング素子をオンとした後に過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信してスイッチング素子をオフとしたときには、その後、モータ制御装置からの信号に拘わらずスイッチング素子をオフで保持する。そして、モータ制御装置は、診断条件が成立したときに、スイッチング素子のオン指令を放電部に出力し、放電抵抗に電流が流れるか否かにより、放電装置が正常であるか否かを判定する。ここで、「診断条件が成立したとき」は、イグニッションスイッチがオフとされたときなどを考えることができる。また、「所定条件が成立したとき」は、診断条件が成立したときの他に、車両の衝突を検出や予測して、電力ラインに放電装置と並列に接続されたコンデンサや放電装置より電力ラインにおけるバッテリ側に設けられたリレーをオフとしたときなどを考えることができる。通常の走行中には、モータ制御装置から放電装置にスイッチング素子のオン指令は送信されないが、モータ制御装置と放電装置との接続線（信号線）にノイズが入るなどすると、放電装置がスイッチング素子をオンとする場合が生じ得る。本発明の第１の自動車では、診断条件が成立する前に放電部でスイッチング素子のオン，オフを行なったときには、スイッチング素子がオフで保持されるから、その後に診断条件が成立してモータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を放電部に出力したときには、放電抵抗には電流が流れない。よって、このときに放電抵抗に電流が流れるか否かを判定することにより、診断条件が成立する前に放電装置が作動したときに放電装置が異常であると判定することができる。また、本発明の第１の自動車では、放電部がモータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信してスイッチング素子をオンとした後に過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信してスイッチング素子をオフとしたときに、その後に、スイッチング素子がオン，オフ，オンと繰り返されるのを回避することができる。

本発明の第１の自動車において、前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立して前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力したときに、前記放電抵抗に電流が流れるときには、前記放電部が前記過熱保護部からの前記スイッチング素子のオフ指令により該スイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置である、ものとすることもできる。

モータ制御装置がオン継続時間により放電装置が正常であるか異常であるかを判定する態様の本発明の第１の自動車において、前記モータ制御装置は、前記オン継続時間が第１所定時間以上で該第１所定時間より長い第２所定時間以下のときには、前記放電装置は正常であると判定し、前記オン継続時間が前記第１所定時間未満のときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値が異常であると判定し、前記オン継続時間が前記第２所定時間より長いときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値または前記過熱保護部が異常であると判定する装置である、ものとすることもできる。

本発明の第２の自動車は、
走行用のモータと、
バッテリと、
前記モータを駆動するインバータと前記バッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子と該スイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、前記抵抗素子の過熱を判定したときに該過熱の解除を判定するまで前記スイッチング素子のオフ指令を前記放電部に出力する過熱保護部と、を有する放電装置と、
前記モータを制御すると共に前記放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときに前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力するモータ制御装置と、
を備える自動車であって、
前記放電部は、前記モータ制御装置から前記スイッチング素子のオン指令を受信すると該スイッチング素子をオンとし、その後に、前記過熱保護部から前記スイッチング素子のオフ指令を受信すると前記スイッチング素子をオフとする手段であり、
前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立したときに、前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力し、前記放電部が前記過熱保護部からの前記スイッチング素子のオフ指令により該スイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置である、
ことを要旨とする。

この本発明の第２の自動車では、放電装置の放電部は、モータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信するとスイッチング素子をオンとし、その後に、過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信するとスイッチング素子をオフとする。そして、モータ制御装置は、診断条件が成立したときに、スイッチング素子のオン指令を放電部に出力し、放電部が過熱保護部からのスイッチング素子のオフ指令によりスイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、放電装置が正常であるか異常であるかを判定する。ここで、「診断条件が成立したとき」は、イグニッションスイッチがオフとされたときなどを考えることができる。また、「所定条件が成立したとき」は、診断条件が成立したときの他に、車両の衝突を検出や予測して、電力ラインに放電装置と並列に接続されたコンデンサや放電装置より電力ラインにおけるバッテリ側に設けられたリレーをオフとしたときなどを考えることができる。本発明の第２の自動車では、放電部で、モータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信するとスイッチング素子をオンとし、その後に放電抵抗が過熱して過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信するとスイッチング素子をオフとするから、オン継続時間を用いることにより、放電装置が正常であるか異常であるかを診断することができる。

こうした本発明の第２の自動車において、前記モータ制御装置は、前記オン継続時間が第１所定時間以上で該第１所定時間より長い第２所定時間以下のときには、前記放電装置は正常であると判定し、前記オン継続時間が前記第１所定時間未満のときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値が異常であると判定し、前記オン継続時間が前記第２所定時間より長いときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値または前記過熱保護部が異常であると判定する装置である、ものとすることもできる。

本発明の第１または第２の自動車において、エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、前記モータは、前記駆動軸に回転子が接続されてなる、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。放電装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例の放電装置６０により実行される放電指令受信時処理の一例を示すフローチャートである。実施例のモータＥＣＵ４０により実行される放電装置診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の電気自動車５２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、放電装置６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２とバッテリ５０との接続および接続の解除を行なうシステムメインリレー５６と、インバータ４１，４２とシステムメインリレー５６との間の電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに取り付けられたコンデンサ５８と、電力ライン５４の正極母線５４ａと負極母線５４ｂとに取り付けられた放電装置６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，放電装置６０のスイッチング素子６２と電力ライン５４の負極母線５４ｂとの間に設けられた電流センサ６９（図２参照）からの電流Ｉｄなどが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

放電装置６０は、図２に示すように、電力ライン５４の正極母線５４ａに一方の端子が接続された放電抵抗６１と、放電抵抗６１の他方の端子と電力ライン５４の負極母線５４ｂとに接続されたスイッチング素子６２と、スイッチング素子６２をオンオフ制御するドライブ回路６３と、ドライブ回路６３にスイッチング素子６２のオンオフ指令を送信する制御回路６４と、放電抵抗６１の周辺に配置されたサーミスタ６５と、サーミスタ６５からの信号に基づいて放電抵抗６１の過熱を判定しているときに作動する（過熱保護指令（スイッチング素子６２のオフ指令）をドライブ回路６３に送信する）過熱保護回路６６と、ドライブ回路６３や制御回路６４，過熱保護回路６６の電源としての電源回路６７と、を備える。

ここで、制御回路６４は、モータＥＣＵ４０から信号を受信可能に構成されており、モータＥＣＵ４０から放電指令（スイッチング素子６２のオン指令）を受信するとそれをドライブ回路６３に送信し、その後にモータＥＣＵ４０から放電終了指令（スイッチング素子６２のオフ指令）を受信するとそれをドライブ回路６３に送信する。なお、実施例では、簡易な構成とするために、制御回路６４とモータＥＣＵ４０とは、モータＥＣＵ４０から制御回路６４にのみ信号を送信できるよう接続されているものとした。

過熱保護回路６６は、サーミスタ６５からの信号を用いて放電抵抗６１の過熱を判定すると、放電抵抗６１の過熱が解消する（放電抵抗６１の温度が低下する）まで作動する（過熱保護指令をドライブ回路６３に送信する）。

ドライブ回路６３は、基本的には、制御回路６４からの指令に基づいてスイッチング素子６２をオンオフする。そして、過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信しているときには、制御回路６４からの指令に拘わらずスイッチング素子６２をオフとする。

電源回路６７は、ロバスト性を考慮して、実施例では、コンデンサ５８の電圧を降圧してドライブ回路６３や制御回路６４，過熱保護回路６６に供給する方式や、電力ライン５４にＤＣ／ＤＣコンバータを介して接続されると共に低電圧バッテリや補機などが接続された低電圧系に取り付けられたコンデンサの電荷（電力）を供給する方式を用いるものとした。こうすれば、低電圧系に異常が生じたときなどでも、コンデンサ５８の電荷を放電することができる。

なお、実施例では、放電抵抗６１とスイッチング素子６２とドライブ回路６３と制御回路６４と電源回路６７とが本発明の「放電部」に相当し、サーミスタ６５と過熱保護回路６６とが「過熱保護部」に相当し、放電装置６０が「放電装置」に相当する。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、システムメインリレー５６へのオンオフ信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、モータＥＣＵ４０から放電指令を受信したときの放電装置６０の処理や、モータＥＣＵ４０による放電装置６０の診断処理について説明する。以下、まず、モータＥＣＵ４０から放電指令を受信したときの放電装置６０の処理について説明し、その後、モータＥＣＵ４０による放電装置６０の診断処理について説明する。図３は、実施例の放電装置６０により実行される放電指令受信時処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、放電装置６０の制御回路６４がモータＥＣＵ４０から放電指令を受信したときに実行される。

なお、モータＥＣＵ４０は、放電装置６０の診断条件を含む所定条件（放電指令出力条件）が成立したときに放電指令を制御回路６４に送信するものとした。ここで、診断条件が成立したときとしては、イグニッションスイッチ８０がオフとされたときなどを考えることができ、所定条件は、診断条件が成立したときの他に、車両の衝突を検出や予測されてシステムメインリレー５６がオフとされたときなどを考えることができる。実施例では、イグニッションスイッチ８０がオフとされたときには、ＨＶＥＣＵ７０が、診断条件が成立したと判断し、放電指令をモータＥＣＵ４０に送信し、放電指令を受診したモータＥＣＵ４０がそれを制御回路６４に送信するものとした。また、図示しない衝突検出装置や衝突予知装置が車両の衝突を検出や予測したときには、これらの装置が車両の衝突の検出や予測を示す信号をＨＶＥＣＵ７０に送信し、その信号を受信したＨＶＥＣＵ７０が、診断条件以外の所定条件が成立したと判断し、システムメインリレー５６をオフとすると共にコンデンサ５８の電荷を放電するために放電指令をモータＥＣＵ４０に送信し、放電指令を受信したモータＥＣＵ４０がそれを制御回路６４に送信するものとした。

放電指令受信時処理では、まず、制御回路６４が、モータＥＣＵ４０からの放電指令をドライブ回路６３に送信し（ステップＳ１００）、これを受信したドライブ回路６３が、スイッチング素子６２をオンとする（ステップＳ１１０）。これにより、車両の衝突が検出や予測されてシステムメインリレー５６がオフとされているときには、コンデンサ５８の電荷を放電することができる。

こうしてスイッチング素子６２がオンとなると、過熱保護回路６６で、サーミスタ６５からの信号を用いてスイッチング素子６２が過熱しているか否かを判定し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、スイッチング素子６２が過熱していないときには、ステップＳ１２０に戻り、スイッチング素子６２が過熱していると判定されると、過熱保護指令（スイッチング素子６２のオフ指令）をドライブ回路６３に出力し（ステップＳ１４０）、これを受信したドライブ回路６３が、スイッチング素子６２をオフとしてその状態の保持を開始して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、ドライブ回路６３は、その後、モータＥＣＵ４０から制御回路６４や制御回路６４からドライブ回路６３に放電指令が出力されているか否かに拘わらず、システム停止までスイッチング素子６２をオフで保持する。なお、実施例では、放電装置６０は、システムメインリレー５６がオフとされている状態でコンデンサ５８の電荷を放電する際に、コンデンサ５８の電荷が値０となるまで（放電終了まで）過熱保護回路６６が作動しない程度の仕様に、放電抵抗６１の抵抗値などが設計されているものとした。

通常の走行中には、モータＥＣＵ４０から制御回路６４を介してドライブ回路６３に放電指令は送信されないが、モータＥＣＵ４０と制御回路６４との接続線（信号線）にノイズが入ったり制御回路６４が誤作動したりすると、ドライブ回路６３に放電指令が送信される場合が生じ得る。これに対して、実施例では、ドライブ回路６３は、制御回路６４から放電指令を受信するとスイッチング素子６２をオンとし、その後に過熱保護回路６６が作動する（過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信する）とスイッチング素子６２をオフとしてその状態を保持するものとした。これにより、通常の走行中にドライブ回路６３がモータＥＣＵ４０から放電指令を受信し続けている場合などに、放電指令によってスイッチング素子６２がオンとなり過熱保護回路６６の作動によってスイッチング素子６２がオフとなり過熱保護回路６６の作動が解除されてスイッチング素子６２が再度オンとなる、というスイッチング素子６２のオン，オフ，オンが繰り返されるのを回避することができる。

次に、モータＥＣＵ４０による放電装置６０の診断処理について説明する。図４は、実施例のモータＥＣＵ４０により実行される放電装置診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、診断条件が成立したときに実行される。なお、本ルーチンの実行中は、システムメインリレー５６はオンとなっている。

放電装置診断ルーチンでは、モータＥＣＵ４０は、まず、放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信する（ステップＳ２００）。放電指令を受信した制御回路６４は、これをドライブ回路６３に出力し、これを受信したドライブ回路６３は、基本的にはスイッチング素子６２をオンとし、スイッチング素子６２をオフで保持しているときにはスイッチング素子６２の保持を継続する。

続いて、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れている時間としてのオン継続時間ｔｄの計時を開始し（ステップＳ２１０）、電流センサ６９から電流Ｉｄを入力し（ステップＳ２２０）、通電電流Ｉｄが値０より大きいか否かを判定する（ステップＳ２３０）。このステップＳ２３０の処理は、スイッチング素子６２がオンかオフか（放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れているか否か）を判定する処理である。

通電電流Ｉｄが値０のときには、スイッチング素子６２はオフである（放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れていない）と判断し、放電装置６０は異常であると判定する（ステップＳ２４０）。これにより、本ルーチンの実行開始前（診断条件が成立する前）に放電装置６０が作動したときに、それを理由として放電装置６０が異常であると判定することができる。なお、スイッチング素子６２がオンとならないときとしては、本ルーチンの実行開始前に放電装置６０が作動したときの他に、放電装置６０が作動しないとき（スイッチング素子６２がオフ故障しているとき）などが考えらえれる。

そして、放電終了指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。いま、スイッチング素子６２がオフのときを考えているから、モータＥＣＵ４０から制御回路６４を介してドライブ回路６３に放電終了指令が送信されると、これを受信したドライブ回路６３は、スイッチング素子６２をオフで保持する。こうして本ルーチンを終了すると、モータＥＣＵ４０は、放電装置６０の診断が終了したことを示す診断終了信号をＨＶＥＣＵ７０に送信し、これを受信したＨＶＥＣＵ７０は、システムメインリレー５６をオフとする。そして、スイッチング素子６２がオフで保持されていることから、コンデンサ５８の電荷を放電するために、モータＥＣＵ４０がモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクが出力されないよう（ｄ軸電流が流れるよう）インバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御するなどして、コンデンサ５８の電荷の放電が完了するとシステム停止する。

ステップＳ２３０で通電電流Ｉｄが値０でないときには、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れていると判断し、電流センサ６９から電流Ｉｄを入力し（ステップＳ２５０）、通電電流Ｉｄが値０であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ステップＳ２００の処理（放電指令を制御回路６４に送信する処理）に基づいてドライブ回路６３がスイッチング素子６２をオンとすると、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れることによって放電抵抗６１の温度上昇する。そして、放電抵抗６１が過熱すると、過熱保護回路６６が作動し、ドライブ回路６３がスイッチング素子６２をオフとして、放電抵抗６１に電流が流れなくなる。ステップＳ２６０の処理は、このようにスイッチング素子６２がオフとされて放電抵抗６１に電流が流れなくなったか否かを判定する処理である。

ステップＳ２６０で通電電流Ｉｄが値０でないときには、放電抵抗６１に電流が流れていると判断し、オン継続時間ｔｄを閾値ｔｄ２と比較し（ステップＳ３００）、オン継続時間ｔｄが閾値ｔｄ２以下のときには、ステップＳ２５０に戻る。ここで、閾値ｔｄ２は、放電装置６０が正常であるときにスイッチング素子６２がオフとなる時間範囲の最大値として予め実験や解析などによって定められ、例えば、５秒や６秒などを用いることができる。

こうしてステップＳ２５０，Ｓ２６０，Ｓ３００の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ２６０で通電電流Ｉｄが値０であると判定されると、放電抵抗６１に電流が流れなくなったと判断し、オン継続時間ｔｄを閾値ｔｄ２より小さな閾値ｔｄ１と比較し（ステップＳ２７０）、オン継続時間ｔｄが閾値ｔｄ１以上のとき（オン継続時間ｔｄが閾値ｔｄ１以上で閾値ｔｄ２以下のとき）には、放電装置６０は正常であると判定し（ステップＳ２９０）、オン継続時間ｔｄが閾値ｔｄ１未満のときには、放電装置６０の放電抵抗６１の抵抗値が異常である（放電抵抗６１の抵抗値が大きくその発熱量が大きいためにスイッチング素子６２がオフとなるまでの時間が短すぎる）と判定し（ステップＳ２８０）、放電終了指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。ここで、閾値ｔｄ１は、放電装置６０が正常であるときにスイッチング素子６２がオフとなる時間範囲の最小値として予め実験や解析などによって定められ、例えば、３秒や４秒などを用いることができる。

ステップＳ２５０，Ｓ２６０，Ｓ３００の処理を繰り返し実行している最中にステップＳ３００でオン継続時間ｔｄが閾値ｔｄ２より大きいと判定されたときには、放電装置６０の放電抵抗６１の抵抗値が異常である（放電抵抗６１の抵抗値が小さくその発熱量が小さいためにスイッチング素子６２がオフとなるまでの時間が長すぎる）か過熱保護回路６６が異常である（放電抵抗６１が過熱したときにドライブ回路６３にスイッチング素子６２のオフ指令を出力しない）と判定し（ステップＳ３１０）、放電終了指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。

実施例では、ドライブ回路６３が、スイッチング素子６２をオンとした後に過熱保護回路６６からスイッチング素子６２のオフ指令を受信してスイッチング素子６２をオフとするまでの時間（オン継続時間ｔｄ）により、放電装置６０が正常である正常状態か放電抵抗６１の抵抗値が異常である第１異常状態か放電抵抗６１の抵抗値または過熱保護回路６６が異常である第２異常状態かを判定するから、放電装置６０の状態をより適正に診断することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、放電装置６０のドライブ回路６３が、モータＥＣＵ４０から制御回路６４を介して放電指令を受信してスイッチング素子６２をオンとした後に過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信してスイッチング素子６２をオフとしたときにはその後はその状態を保持し、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れないときに放電装置６０が異常であると判定するから、診断条件が成立する前に放電装置６０が作動したときに、放電装置６０が異常であると判定することができる。また、このときには、ドライブ回路６３が、過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信してスイッチング素子６２をオフとした後にスイッチング素子６２がオン，オフ，オンと繰り返されるのを回避することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れたときには、その後に電流が流れなくなるまでのオン継続時間ｔｄにより、放電装置６０が正常である正常状態か放電抵抗６１の抵抗値が異常である第１異常状態か放電抵抗６１の抵抗値または過熱保護回路６６が異常である第２異常状態かを判定するから、放電装置６０の状態をより適正に診断することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信したときに、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れないときには、放電装置６０が異常であると判定し、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れるときには、電流が流れなくなるまでのオン継続時間ｔｄにより放電装置６０が正常である状態か放電抵抗６１の抵抗値が異常である状態か放電抵抗６１の抵抗値または過熱保護回路６６が異常である状態かを判定するものとしたが、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れるときには、放電装置６０は正常であると判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ドライブ回路６３が、モータＥＣＵ４０から制御回路６４を介して放電指令を受信してスイッチング素子６２をオンとした後に過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信してスイッチング素子６２をオフとしたときにはその後はその状態を保持し、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信したときに、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れないときには、放電装置６０が異常であると判定し、放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れるときには、電流が流れなくなるまでのオン継続時間ｔｄにより放電装置６０の状態（正常状態か第１異常状態か第２異常状態か）を判定するものとしたが、モータＥＣＵ４０が、こうした放電装置６０の診断処理を行なう場合には、ドライブ回路６３は、モータＥＣＵ４０から制御回路６４を介して放電指令を受信してスイッチング素子６２をオンとした後に過熱保護回路６６から過熱保護指令を受信してスイッチング素子６２をオフとしたときに、その後にモータＥＣＵ４０から制御回路６４を介して放電指令を受信すると、スイッチング素子６２を再度オンとするものとしてもよい。この場合、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信したときにドライブ回路６３によりスイッチング素子６２がオンとされることから、診断条件が成立する前に放電装置６０が作動（誤作動）したときにその履歴が残らない（スイッチング素子６２がオフで保持されない）ためにそれを理由として放電装置６０が異常であるとは判定できない。しかしながら、実施例と同様に、電流が流れなくなるまでのオン継続時間ｔｄにより放電装置６０の状態（正常状態か第１異常状態か第２異常状態か）を判定することはできる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＥＣＵ４０が、診断条件が成立して放電指令を放電装置６０の制御回路６４に送信して放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れたときには、その後に電流が流れなくなるまでのオン継続時間ｔｄにより、放電装置６０が正常である正常状態か放電抵抗６１の抵抗値が異常である第１異常状態か放電抵抗６１の抵抗値または過熱保護回路６６が異常である第２異常状態かを判定するものとしたが、オン継続時間ｔｄにより、放電装置６０が正常状態であるか第１異常状態であるかを判定するものとしてもよいし、放電装置６０が正常状態であるか第２異常状態であるかを判定するものとしてもよい。また、オン継続時間ｔｄにより、単に、放電装置６０が正常であるか異常であるかを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スイッチング素子６２がオンか否か（放電抵抗６１やスイッチング素子６２に電流が流れているか否か）の判定に、電流センサ６９からの電流Ｉｄを用いるものとしたが、電力ライン５４の正極母線５４ａに電流センサを設けてその電流センサからの電流を用いるものとしたり、放電抵抗６１やスイッチング素子６２の端子間に電圧センサを設けてその電圧センサからの電圧を用いるものとしたりしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、放電装置６０が正常状態であるか第１異常状態であるか第２異常状態であるかを判定するのに用いる閾値ｔｄ１，ｔｄ２は、それぞれ、予め実験や解析などによって定められた値（閾値ｔｄ１は例えば３秒や４秒など、閾値ｔｄ２は例えば５秒や６秒など）を用いるものとしたが、過熱保護回路６６が作動するまでの時間（オン継続時間ｔｄ）は放電抵抗６１の初期温度（スイッチング素子６２をオンとする直前の温度）によって異なると考えられることから、放電抵抗６１の初期温度と閾値ｔｄ１，ｔｄ２との関係を予め実験や解析などによって定めてマップとして記憶しておき、放電抵抗６１の初期温度が与えられると記憶したマップから対応する閾値ｔｄ１，ｔｄ２を導出して設定するものとしてもよい。この場合、閾値ｔｄ１，ｔｄ２は、放電抵抗６１の初期温度が高いほど短くなる傾向に設定すればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２からの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２からの動力を駆動軸３６が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された車軸）とは異なる車軸（図５における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に接続されたアウターロータ２３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車３２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機３３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ３２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機３３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機３３０を介して駆動軸３６に出力するものとしてもよい。あるいは、図８の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を変速機４３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸とは異なる車軸（図８における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、走行用のエンジン２２とモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、図９の変形例の電気自動車５２０に例示するように、エンジンを備えずに、モータＭＧからの動力だけを用いて走行する電気自動車５２０に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例と本発明の第１および第２の自動車との関係として、共通して、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、放電抵抗６１とスイッチング素子６２とドライブ回路６３と制御回路６４とサーミスタ６５と過熱保護回路６６と電源回路６７とを有する放電装置６０が「放電装置」に相当し、図４の放電装置診断ルーチンを実行するモータＥＣＵ４０が「モータ制御装置」に相当する。

ここで、本発明の第１および第２の自動車における「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用のモータであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、如何なるタイプのバッテリであっても構わない。

本発明の第１の自動車における「放電装置」としては、放電抵抗６１とスイッチング素子６２とドライブ回路６３と制御回路６４とサーミスタ６５と過熱保護回路６６と電源回路６７とを有する放電装置６０に限定されるものではなく、モータを駆動するインバータとバッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子とスイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、抵抗素子の過熱を判定しているときにスイッチング素子のオフ指令を放電部に出力する過熱保護部と、を有し、放電部が、モータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信してスイッチング素子をオンとした後に過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信してスイッチング素子をオフとしたときには、その後、モータ制御装置からの信号に拘わらずスイッチング素子をオフで保持するものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ制御装置」としては、モータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、モータを制御すると共に放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときにスイッチング素子のオン指令を放電部に出力し、診断条件が成立したときに、スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力し、放電抵抗に電流が流れるか否かにより、放電装置が正常であるか異常であるかを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。

本発明の第２の自動車における「放電装置」としては、放電抵抗６１とスイッチング素子６２とドライブ回路６３と制御回路６４とサーミスタ６５と過熱保護回路６６と電源回路６７とを有する放電装置６０に限定されるものではなく、モータを駆動するインバータとバッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子とスイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、抵抗素子の過熱を判定しているときにスイッチング素子のオフ指令を放電部に出力する過熱保護部と、を有し、放電部が、モータ制御装置からスイッチング素子のオン指令を受信するとスイッチング素子をオンとし、その後に、過熱保護部からスイッチング素子のオフ指令を受信するとスイッチング素子をオフとするものであれば如何なるものとしても構わない。「モータ制御装置」としては、モータＥＣＵ４０に限定されるものではなく、モータを制御すると共に放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときにスイッチング素子のオン指令を放電部に出力し、診断条件が成立したときに、スイッチング素子のオン指令を放電部に出力し、放電部が過熱保護部からのスイッチング素子のオフ指令によりスイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、放電装置が正常であるか異常であるかを判定するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９ａ，３９ｂ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５１ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリＥＣＵ、５４電力ライン、５４ａ正極母線、５４ｂ負極母線、５６システムメインリレー、５８コンデンサ、６０放電装置、６１放電抵抗、６２スイッチング素子、６３ドライブ回路、６４制御回路、６５サーミスタ、６６過熱保護回路、６７電源回路、６９電流センサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ、２３４アウターロータ、３２９クラッチ、３３０，４３０変速機、５２０電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

走行用のモータと、
バッテリと、
前記モータを駆動するインバータと前記バッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子と該スイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、前記抵抗素子の過熱を判定しているときに前記スイッチング素子のオフ指令を前記放電部に出力する過熱保護部と、を有する放電装置と、
前記モータを制御すると共に前記放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときに前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力するモータ制御装置と、
を備える自動車であって、
前記放電部は、前記モータ制御装置から前記スイッチング素子のオン指令を受信して該スイッチング素子をオンとした後に前記過熱保護部から前記スイッチング素子のオフ指令を受信して前記スイッチング素子をオフとしたときには、その後、前記モータ制御装置からの信号に拘わらず前記スイッチング素子をオフで保持するものであり、
前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立したときに、前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力し、前記放電抵抗に電流が流れるか否かにより、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置であり、
更に、前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立して前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力したときに、前記放電抵抗に電流が流れるときには、前記放電部が前記過熱保護部からの前記スイッチング素子のオフ指令により該スイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置である、
自動車。
請求項１記載の自動車であって、
前記モータ制御装置は、前記オン継続時間が第１所定時間以上で該第１所定時間より長い第２所定時間以下のときには、前記放電装置は正常であると判定し、前記オン継続時間が前記第１所定時間未満のときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値が異常であると判定し、前記オン継続時間が前記第２所定時間より長いときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値または前記過熱保護部が異常であると判定する装置である、
自動車。
走行用のモータと、
バッテリと、
前記モータを駆動するインバータと前記バッテリとを接続する電力ラインの正極母線と負極母線とに直列接続された抵抗素子およびスイッチング素子と該スイッチング素子をオンオフする駆動回路とを有する放電部と、前記抵抗素子の過熱を判定したときに該過熱の解除を判定するまで前記スイッチング素子のオフ指令を前記放電部に出力する過熱保護部と、を有する放電装置と、
前記モータを制御すると共に前記放電装置の診断条件を含む所定条件が成立したときに前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力するモータ制御装置と、
を備える自動車であって、
前記放電部は、前記モータ制御装置から前記スイッチング素子のオン指令を受信すると該スイッチング素子をオンとし、その後に、前記過熱保護部から前記スイッチング素子のオフ指令を受信すると前記スイッチング素子をオフとする手段であり、
前記モータ制御装置は、前記診断条件が成立したときに、前記スイッチング素子のオン指令を前記放電部に出力し、前記放電部が前記過熱保護部からの前記スイッチング素子のオフ指令により該スイッチング素子をオフとするまでの時間であるオン継続時間により、前記放電装置が正常であるか異常であるかを判定する装置である、
自動車。
請求項３記載の自動車であって、
前記モータ制御装置は、前記オン継続時間が第１所定時間以上で該第１所定時間より長い第２所定時間以下のときには、前記放電装置は正常であると判定し、前記オン継続時間が前記第１所定時間未満のときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値が異常であると判定し、前記オン継続時間が前記第２所定時間より長いときには、前記放電装置の放電抵抗の抵抗値または前記過熱保護部が異常であると判定する手段である、
自動車。
請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動車であって、
エンジンと、発電機と、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備え、
前記モータは、前記駆動軸に回転子が接続されてなる、
自動車。