JP5738237B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に付与する摩擦制動力を制御する車両用制動装置に関する。

車両に付与する摩擦制動力を制御する車両用制動装置の一例として、例えば特許文献１に挙げられる車両用制動装置が知られている。この車両用制動装置のマスタシリンダでは、ブレーキペダルの操作に連動する入力ピストン及びマスタピストンが離間した状態で保持され、ブレーキペダルの操作量がセンサによって検出され、ブレーキペダルの操作量に応じて要求制動力が算出され、要求制動力から要求回生制動力が減算されて要求摩擦制動力が算出される。そして、アキュムレータに接続されたリニア弁によって要求摩擦制動力に応じたパイロット圧が発生され、当該パイロット圧がレギュレータに入力し、レギュレータでパイロット圧に応じたサーボ圧が発生する。そして、当該サーボ圧がマスタピストンに作用してマスタピストンを移動させることにより、マスタ室にマスタ圧が発生し、当該マスタ圧がホイールシリンダに付与されて、摩擦制動力が発生する。

特開２０１２−１６９８４号公報

ところで、停車中にドライバーがブレーキペダルを踏んでいると、ブレーキペダルの位置が微妙に変化するため、ブレーキペダルの操作量が微妙に変化し、この結果、算出される摩擦制動力が微妙に変化してしまう。すると、パイロット圧を発生させるリニア弁も動作し続け、リニア弁の可動部分が摩耗し、リニア弁の耐久性が低下してしまう。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、サーボ圧を制御するためのリニア弁の耐久性を確保することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る車両用制動装置の発明は、車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、ブレーキ操作部材（１０）と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（７２）と、前記ブレーキ操作量検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定手段（６）と、前記サーボ圧を発生させるサーボ圧発生部（４）と、前記サーボ圧によって前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ液加圧部と、前記サーボ圧発生部が発生するサーボ圧が前記目標サーボ圧となるように前記サーボ圧発生部を制御するリニア弁（４２、４１）と、前記車両が停車中であるか否かを判断する停車判断手段（６）と、を備え、前記目標サーボ圧設定手段は、前記停車判断手段によって前記車両が停車中であると判断されていない場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記目標サーボ圧を設定する走行時目標サーボ圧設定手段と、一制動操作中の間に所定の基準サーボ圧に基づいて前記目標サーボ圧を設定する停車時目標サーボ圧設定手段を備え、前記停車時目標サーボ圧設定手段は、前記停車判断手段によって前記車両が停車中であると判断されている場合には、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、所定の基準サーボ圧から所定の偏差を持って設定されたサーボ圧変更閾値以内である時に、前記基準サーボ圧を前記目標サーボ圧に設定し、または、前記基準サーボ圧に所定の圧力を加算もしくは減算して前記目標サーボ圧を設定し、停車時点の前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記基準サーボ圧を設定し、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、前記サーボ圧閾値以内である時に、前記基準サーボ圧を一定とし、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、前記サーボ圧変更閾値を越えた時に、この時の前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記基準サーボ圧を再設定することである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記ブレーキ液加圧部は、前記ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダ（１１、１２）と、前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内に作用するサーボ圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室（１Ｄ）の容積を変化させるマスタピストンピストン（１４）と、前記マスタピストンよりも後方に摺動可能に配設され、前記マスタピストンとの間に前記ブレーキ液で満たされる離間室（１Ｂ）を区画し、前記ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストン（１３）とを有し、前記停車時目標サーボ圧設定手段は、前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ブレーキ操作部材の操作量から、前記操作量の速度であるブレーキ操作速度を算出し、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が前記サーボ圧変更閾値を越えた時における前記ブレーキ操作速度が小さい程、より小さい偏差を設定して前記サーボ圧変更閾値を設定する。

請求項３に係る発明は、請求項２において、前記停車時目標サーボ圧設定手段は、基準よりも小さい偏差が設定されている場合において、前記偏差に基づいて設定された前記サーボ圧変更閾値が設定されてから当該サーボ圧変更閾値が変更されない時間が所定の規程時間を経過した場合には、前記偏差をより大きく設定して前記サーボ圧変更閾値を設定することである。

請求項１に記載の発明によれば、停車時目標サーボ圧設定手段は、停車時点のブレーキ操作部材の操作量に基づいて基準サーボ圧を設定し、一制動操作中の間に基準サーボ圧に基づいて目標サーボ圧を設定する。これにより、基準サーボ圧がリニアに変化しないので、停車中には、目標サーボ圧がリニアに変化することが無く、パイロット圧を発生させるリニア弁が動作し続けることが無い。このため、停車時におけるリニア弁の可動部分の摩耗が抑制され、リニア弁の耐久性を確保することができる。また、停車時目標サーボ圧設定手段は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、基準サーボ圧から所定の偏差を持って設定されたサーボ圧変更閾値以内である時に、基準サーボ圧を一定とし、ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、サーボ圧変更閾値を越えた時には、この時のブレーキ操作部材の操作量に基づいて基準サーボ圧を再設定する。これにより、停車時において目標サーボ圧の基準となる基準サーボ圧が、ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧がサーボ圧変更閾値を越えた時に限って変更される。このため、停車中には、目標サーボ圧がリニアに変化しないので、パイロット圧を発生させるリニア弁が動作し続けることが無く、リニア弁の耐久性を確保することができる。

請求項２に係る発明によれば、停車時目標サーボ圧設定手段は、ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧がサーボ圧変更閾値を越えた時におけるブレーキ操作速度が小さい程、より小さい偏差を設定してサーボ圧変更閾値を設定する。これにより、ブレーキ操作速度が小さい程、変更される前後における基準サーボ圧の変化量が小さくなる。このため、運転者によるブレーキ操作部材の操作量の変化が小さく、運転者がブレーキ操作部材に伝達される衝撃に敏感な時に、基準サーボ圧の変化に伴うブレーキ操作部材に伝達される衝撃が小さくなり、運転者が不快感を覚えない。

請求項３に係る発明によれば、停車時目標サーボ圧設定手段は、基準よりも小さい偏差が設定されている場合において、偏差に基づいて設定されたサーボ圧変更閾値が設定されてから当該サーボ圧変更閾値が変更されない時間が規程時間を経過した場合には、偏差をより大きく設定してサーボ圧変更閾値を設定する。これにより、より大きい偏差に変更されることから、基準サーボ圧の変更頻度が少なくなる。このため、リニア弁が動作する頻度が少なくなり、よりリニア弁の耐久性を確保することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す断面図である。 本実施形態の概要を説明するためのグラフであり、（Ａ）は車速と時間との関係を表したグラフであり、（Ｂ）はサーボ圧と時間の関係を表したグラフである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである目標サーボ圧設定処理のフローチャートである。 図１に示したブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラムである目標サーボ圧設定処理のフローチャートである。

（ハイブリッド車両の説明）
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）が搭載されるハイブリッド車両（以下、単に車両と略す）は、エンジン及びモータジェネレータ（いずれも不図示）によって駆動輪例えば左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒを駆動させる車両である。上述したモータジェネレータによって回生ブレーキ装置が構成されている。回生ブレーキ装置は、モータジェネレータによって後述する「目標回生制動力」に基づく回生制動力を、左右前輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒに発生させるものである。なお、モータジェネレータは、モータと発電機が別体の構成であっても差し支え無い。

各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの近傍には、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒと一体回転するブレーキディスクと、当該ブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させる摩擦ブレーキが設けられている。摩擦ブレーキには、後述のマスタシリンダ装置１（図１示）により生成されるマスタ圧により、上記ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが設けられている。

（車両用制動装置の説明）
本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂ（車両用制動装置）は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ装置１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置４と、ＡＢＳアクチュエータ５３と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。

また、摩擦ブレーキ装置Ｂは、図１に示すように、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒを備えている。車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒの回転に応じた周波数のパルス信号をブレーキＥＣＵ６に出力している。

（マスタシリンダ装置の説明）
図１に示すように、マスタシリンダ装置１は、配管５１、５２及びＡＢＳアクチュエータ５３を介して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに接続されている。マスタシリンダ装置１は、ブレーキ液をＡＢＳアクチュエータ５３に供給して、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ装置１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側（閉塞側）を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側（後側）と底面側（前側）とを分離するための中間壁１１１を有している。言い換えると、メインシリンダ１１の内周面の軸線方向中間部には、周方向全周に渡って軸線方向に突出する中間壁１１１が形成されている。中間壁１１１の内周面は、軸線方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａとなっている。

また、メインシリンダ１１の内部には、中間壁１１１よりも前方に、内径が小さくなっている小径部位１１２（後方）、小径部位１１３（前方）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸線方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配設され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸線方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に連動してカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、後述する第一マスタピストン１４の突出部１４２の後方に、突出部１４２と離間してカバーシリンダ１２内に軸線方向摺動可能に配設されている。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内後端に位置するように配設されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂ内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。

入力ピストン１３の内部には、入力ピストン１３の後端から前方にブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａが挿通し、操作ロッド１０ａの先端（前端）に形成されたピボット１０ｂによって操作ロッド１０ａと入力ピストン１３が連結されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸線方向に押し潰しながら前進する。このように、ブレーキペダル１０は、自身に加えられた運転者からの操作力（踏力）を入力ピストン１３に伝達する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一マスタピストン１４は、入力ピストン１３前方のメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能に配設されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一加圧ピストン部１４１と、突出部１４２と、から構成されている。第一加圧ピストン部１４１は、メインシリンダ１１内において、中間壁１１１の前方側に同軸的に配設されている。第一加圧ピストン部１４１は、前方に開口を有し後方にサーボ圧受部１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一加圧ピストン部１４１は、サーボ圧受部１４１ａと、周壁部１４１ｂと、から構成されている。

サーボ圧受部１４１ａは、中間壁１１１の前方でメインシリンダ１１内に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。言い換えると、サーボ圧受部１４１ａは、第一加圧ピストン部１４１の外周面に、外周側に周方向全周に渡って突出形成されている。サーボ圧受部１４１ａは中間壁１１１前方端面と対向している。周壁部１４１ｂは、サーボ圧受部１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、サーボ圧受部１４１ａ前方端面から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１の後端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、第一加圧ピストン部１４１より小径となっている。突出部１４２は、中間壁１１１の貫通孔１１１ａに貫通し、軸線方向に摺動可能に配設されている。なお、突出部１４２の外周面と貫通孔１１１ａの内周面とは、貫通孔１１１ａに取り付けられ突出部１４２の外周面と全周に渡って接触するシール部材によって液密となっている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａから後方にシリンダ部１２１内部に突出している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一加圧ピストン部１４１のサーボ圧受部１４１ａ後方端面、中間壁１１１前方端面、中間壁１１１前方側のメインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面により、ブレーキ液が満たされる「サーボ室１Ａ」が区画される。また、中間壁１１１後方端面、入力ピストン１３外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により、ブレーキ液が満たされる「離間室１Ｂ」が区画される。また、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、サーボ圧受部１４１ａ前方端面、周壁部１４１ｂ、及びメインシリンダ１１内周面により「反力圧室１Ｃ」が区画されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配設されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁（第二加圧ピストン部１５１）を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、円柱状の第二加圧ピストン部１５１と、第二加圧ピストン部１５１から前方に突出する周壁部１５２と、から構成されている。第二加圧ピストン部１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配設されている。第二加圧ピストン部１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、第二加圧ピストン部１５１の外縁から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸線方向に摺動可能且つ液密的に配設されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン１４内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間（中間壁１１１の前方）のメインシリンダ１１内周面により、ブレーキ液が満たされる「第一マスタ室１Ｄ」が区画される。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により、ブレーキ液が満たされる「第二マスタ室１Ｅ」が区画される。

第一マスタピストン１４は、「サーボ室１Ａ」内に作用する「サーボ圧」によって駆動されて、「第一マスタ室１Ｄ」の容積を変化させる。更に、第二マスタピストン１５は、「第一マスタ室１Ｄ」内の液圧（「サーボ室１Ａ」内に作用する「サーボ圧」）によって駆動されて、「第二マスタ室１Ｅ」の容積を変化させる。

マスタシリンダ装置１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち中間壁１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸線方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると分断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、離間室１Ｂとリザーバ１７１とは分断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、反力圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが分断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第二マスタ室１Ｅが分断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ装置１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配設されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配設され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配設され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配設されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０の近傍に配設され、ブレーキペダル１０の操作量（踏み込み量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ブレーキペダル１０は、入力ピストン１３の後端に連結されているので、ストロークセンサ７２は、結果として入力ピストン１３の軸線方向の移動量（軸線方向の位置）を検出する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに反力圧を発生させ、通常のブレーキ装置の操作感（踏力感）を再現する装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して反力圧室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを接続／非接続させる。離間ロック弁２２は、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとを接続／非接続させるための弁である。言い換えると、離間ロック弁２２は、離間室１Ｂとストロークシミュレータ２１とを接続する配管１６２、１６４を開放又は閉塞する弁である。

圧力センサ７３は、主に離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの液圧（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの液圧を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、反力圧室１Ｃの液圧を検出する。

（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを接続／非接続させる。反力弁３は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とを接続／非接続させるための弁である。

（離間ロック弁２２及び反力弁３の制御）
ここで、ブレーキ操作時において、反力弁３と離間ロック弁２２とのブレーキＥＣＵ６による制御について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂは遮断される。同時に、ブレーキＥＣＵ６は、反力弁３を閉状態（開→閉）とし、離間ロック弁２２が開状態（閉→開）とする。反力弁３が閉状態となることで、反力圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断される。離間ロック弁２２が開状態となることで、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃとが連通する。つまり、入力ピストン１３が前進し且つ反力弁３が閉状態となることで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃは、リザーバ１７１から遮断される。反力圧室１Ｃには、第一マスタピストン１４の移動に応じて離間室１Ｂから突出部１４２により流入出される液量と同じ液量が流入出される。そして、ストロークシミュレータ２１は、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。つまり、ストロークシミュレータ２１は、入力ピストン１３に連結しているブレーキペダル１０に、入力ピストン１３のストローク量（ブレーキペダル１０の操作量）に応じた反力圧を付与する。

なお、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっている。このため、反力弁３が閉状態、離間ロック弁２２が開状態である場合には、離間室１Ｂと反力圧室１Ｃの内圧は同一であることから、離間室１Ｂの反力圧が突出部１４２先端面に作用する力と、反力圧室１Ｃの反力圧が反力圧室１Ｃに臨む面に作用する力が同一となり、運転者がブレーキペダル１０を踏み込んで、離間室１Ｂ及び反力圧室１Ｃの内圧が高くなったとしても、第一マスタピストン１４が移動しない。また、突出部１４２先端面の面積と、サーボ圧受部１４１ａが反力圧室１Ｃに臨む面の面積は、同一となっていることから、第一マスタピストン１４が移動したとしても、ストロークシミュレータ２１内に、流入するフルード液の量が変化しないことから、離間室１Ｂの反力圧が変化せず、ブレーキペダル１０に伝達される反力も変化しないようになっている。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積が制御されることにより、減圧弁４１の上流の流路の液圧が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁（リニア電磁弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流路の開口面積が制御されることにより、増圧弁４２の下流の流路の液圧が制御される。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出する。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

図２に示すように、レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２４に通じる配管４２２に接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、配管４２４と接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、その先端がボール形状を有する弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に、シリンダケース４４１ａの長手方向に摺動可能に配設されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が当接する円錐台形状の面である弁座面４４４ｂが形成されている。弁座面４４４ｂに付勢されたボール弁４４２が当接して、ボール弁４４２によって貫通路４４４ａが閉塞されている。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとから構成されている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸線方向に摺動可能に配設されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸線方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配設位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配設されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸線方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとから構成されている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸線方向に摺動可能に配設されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。図１に示すように、圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの液圧（「サーボ圧」）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ配管）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳアクチュエータ５３を介してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連通されている。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳアクチュエータ５３には、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒを制動する摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒを作動させるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが連結されている。

ここで、ＡＢＳアクチュエータ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。保持弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び減圧弁５３２に接続されるよう配設されている。つまり、保持弁５３１は、ＡＢＳアクチュエータ５３の入力弁である。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダＷＣｆｒ及び保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダＷＣｆｒとリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配設されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｒ内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。

このように構成されたＡＢＳアクチュエータ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｒに付与するブレーキ液圧すなわち車輪Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳアクチュエータ５３は、マスタシリンダ装置１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して（つまり、マスタ圧を調節して）、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給する装置（「供給液圧調整装置」に相当する）である。

後述する「リニアモード」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されて「サーボ圧」がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへマスタシリンダ圧として供給され、車輪Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、及びＲＯＭや不揮発性メモリー等の「記憶部」を備えている。ＣＰＵは、図４及び図５に示すフローチャートに対応したプログラムを実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、「記憶部」は前記プログラムを記憶している。

ブレーキＥＣＵ６は、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、ハイブリッドＥＣＵ（不図示）に互いに通信可能に接続されており、「回生ブレーキ装置」と摩擦ブレーキ装置Ｂの協調制御（回生協調制御）を行なう。ブレーキＥＣＵ６は、「リニアモード」及び「ＲＥＧモード」の２つの制御モードを記憶している。

「リニアモード」は、後で詳細に説明するように、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの「サーボ圧」を制御するモードである。この「リニアモード」において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）から、運転者の「要求制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、運転者の「要求制動力」をハイブリッドＥＣＵに出力し、ハイブリッドＥＣＵから「回生ブレーキ装置」の目標値すなわち「目標回生制動力」を取得し、「要求制動力」から「目標回生制動力」を減算して、「目標摩擦制動力」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出した「目標摩擦制動力」に基づいて、「目標サーボ圧」を算出する。そして、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａの「サーボ圧」が「目標サーボ圧」となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して、摩擦ブレーキ装置Ｂでの摩擦制動力が、「目標摩擦制動力」となるように制御する。

「ＲＥＧモード」は、後で詳細に説明するように、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（リニアモード）
ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となっていて、第一室４Ａと第二室４Ｂは隔離されている。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。

第二室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同液圧に保たれている。第二室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第三室４Ｃに連通している。したがって、第二室４Ｂ及び第三室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄと第二室４Ｂとは同液圧に保たれる。第四室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第一マスタ室１Ｄに連通し、互いに同液圧に保たれる。

この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、所定の回生期間の後、ストロークセンサ７２からの情報に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。

増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧のブレーキ液により、圧力制御室４Ｄの液圧（「パイロット圧」）を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの液圧が上昇すると、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。そして、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接すると、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。これにより、第二室４Ｂがリザーバ１７１から遮断される。

さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動すると、ボール弁４４２が突出部４４５ｂによりシリンダ底面側に押されて移動し、弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第二室４Ｂが弁座部４４４の貫通路４４４ａを介して第一室４Ａに連通する。第一室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧のブレーキ液が供給されているため、上記連通により第二室４Ｂの液圧が上昇する。上記第二室４Ｂの液圧上昇の結果、制御ピストン４４５に作用する第二室４Ｂに対応する力が、制御ピストン４４５に作用する「パイロット圧」に対応する力よりも大きくなると、制御ピストン４４５がシリンダ開口側に摺動して、第二室４Ｂが第一室４Ａから遮断される。このような作動により、第二室４Ｂの液圧は「パイロット圧」に応じた液圧になる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、圧力制御室４Ｄの「パイロット圧」が高くなるように、減圧弁４１を制御するとともに増圧弁４２を制御する。つまり、「目標摩擦制動力」が大きくなる程、「パイロット圧」が高くなり、「サーボ圧」も高くなる。

第二室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの液圧も上昇する。サーボ室１Ａの液圧上昇により、第一マスタピストン１４が前進し、第一マスタ室１Ｄの液圧が上昇する。そして、第二マスタピストン１５も前進し、第二マスタ室１Ｅの液圧が上昇する。第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、高圧のブレーキ液が後述するＡＢＳアクチュエータ５３及び第四室４Ｅに供給される。第四室４Ｅの液圧は上昇するが、圧力制御室４Ｄの液圧も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに高圧（マスタシリンダ圧）のブレーキ液が供給され、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒが作動して車両が制動される。

ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。

（ＲＥＧモード）
「ＲＥＧモード」では、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３が通電（制御）されず、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態、離間ロック弁２２は閉状態、反力弁３は開状態となっている。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態（無制御状態）が維持される。

「ＲＥＧモード」において、ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは、密閉状態（液密）となる。ただし、反力圧室１Ｃは、反力弁３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。

ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込まれると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの液圧が上昇し、その液圧により第一マスタピストン１４が前進する。このとき減圧弁４１及び増圧弁４２は通電されていないため「サーボ圧」は制御されていない。つまり、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する力（離間室１Ｂの液圧）のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が大きくなるが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、リザーバ１７１からブレーキ液がサーボ室１Ａに補充される。

第一マスタピストン１４が前進すると、「リニアモード」同様、第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧は上昇する。そして、第一マスタ室１Ｄの液圧上昇により、第四室４Ｅの液圧も上昇する。第四室４Ｅの液圧上昇によりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第一突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第一室４Ａと第二室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。

このように、「ＲＥＧモード」では、ブレーキペダル１０の操作力により所定ストローク踏まれると、アキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通し、制御なしに「サーボ圧」が上昇する。そして、第一マスタピストン１４が運転者の操作力以上に前進する。これにより、各電磁弁が非通電状態であっても、高圧のブレーキ液がＡＢＳアクチュエータ５３を経由してホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒに供給される。

「ＲＥＧモード」において第一マスタピストン１４を前進させる力は、操作力に対応する力に相当する。つまり、操作力に対応する力とは、操作力のみにより第一マスタピストン１４を前進させる力、及びその駆動に基づいて機械的に発生した「サーボ圧」により第一マスタピストン１４を前進させる力、を意味する。

（横滑り防止機能、坂道発進補助機能）
なお、本実施形態の摩擦ブレーキ装置Ｂは、車両の安定性を確保する制御機能としてＡＢＳ制御の他に、「横滑り防止機能」及び「坂道発進保持機能」を備えている。なお、「横滑り防止機能」は、車両の旋回挙動が乱れた際に、車両の各車輪に設けられたブレーキの制動力を調整することにより、車両の旋回挙動を可能な限り安定させ、車両の横滑りを抑制する機構である。この「横滑り防止機能」については、特開２００３−２３７４２０号公報等に記載されているので、その説明を省略する。また、「坂道発進保持機能」は、坂道発進時にホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ内にブレーキ液圧を電磁弁により封じ込めて車両の停止を保持する機能である。この「坂道発進保持機能」は、特開２００４−２８４３８３号公報等に記載されているので、その説明を省略する。

（停車時制動制御）
以下に、図３を用いて、車両の停車時に実行される「停車時制動制御」の概要を説明する。車両が停車すると、図３の（１）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、停車時にストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて、「基準サーボ圧」を設定し、当該「基準サーボ圧」を「目標サーボ圧」にする。そして、図３の（６）や（７）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて算出された「サーボ圧」が、「基準サーボ圧」から所定の偏差ＢＳ、Ｂ０、Ｂ１を持って設定された「サーボ圧変更閾値」（図３に示す一点鎖線や二点鎖線）を越えた時には、この時のブレーキペダル１０の操作量に基づいて「基準サーボ圧」を設定し、当該「基準サーボ圧」を「目標サーボ圧」に設定する。

つまり、車両の停車中には、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」（図３の点線）は、ステップ状に変化する「目標サーボ圧」（図３の実線）に変更される。言い換えると、車両の停車中には、ブレーキペダル１０の操作量に不感帯を設けることにより、「目標サーボ圧」がリニアに変化してしまうのを防止して、減圧弁４１や増圧弁４２の動作頻度を制限することにしている。このため、停車時における減圧弁４１や増圧弁４２の可動部分の摩耗が抑制され、減圧弁４１や増圧弁４２の耐久性を確保することができる。一方で、不感帯を越えるような「目標サーボ圧」の変化があった場合には（図３の（６）や（７））、当該変化に応答するように「目標サーボ圧」を変更し、車両の再発進直前のブレーキペダル１０の操作量と「摩擦制動力」が解離することに起因する再発進の遅れが発生しないようにしている。即ち、運転者がブレーキペダル１０を離しつつ、アクセルペダルを踏み込んで車両を再発進させる際に、摩擦ブレーキ装置Ｂｆｌ、Ｂｆｒ、Ｂｒｌ、Ｂｒｒの解除が遅れることに起因する再発進の遅れを回避することができる。

（目標サーボ圧設定処理）
以下に、図４及び図５のフローチャートを用いて、上記した「停車時制動制御」を実現する「目標サーボ圧設定処理」について説明する。車両が発進可能な状態となり、ブレーキＥＣＵ６が起動すると、Ｓ１１において、ブレーキＥＣＵ６は、上述したように、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて「要求制動力」を算出し、次いで「目標摩擦制動力」、「目標サーボ圧」を算出し、プログラムをＳ１２に進める。

Ｓ１２において、ブレーキＥＣＵ６は、車両の安定性を確保するブレーキ制御、つまり、上述の「ＡＢＳ制御」、「横滑り防止機能」又は「坂道発進補助機能」が作動していると判断した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ１４に進め、車両の安定性を確保するブレーキ制御（「ＡＢＳ制御」、「横滑り防止機能」、「坂道発進補助機能」）のいずれもが作動していないと判断した場合には（Ｓ１２：ＮＯ）、プログラムをＳ１３に進める。

Ｓ１３において、ブレーキＥＣＵ６は、車輪速センサＳｆｌ、Ｓｆｒ、Ｓｒｌ、Ｓｒｒからの信号に基づき、車両が停車していると判断した場合には（Ｓ１３：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２１に進め、車両が停車していない判断した場合には（Ｓ１３：ＮＯ）、プログラムをＳ１４に進める。

Ｓ１４において、ブレーキＥＣＵ６は、「停車時制動制御中フラグ」を０にし（クリアし）、プログラムをＳ１５に進める。
Ｓ１５において、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ１１で算出された「目標サーボ圧」をそのまま「目標サーボ圧」として設定する。なお、「目標サーボ圧」が設定されると、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ室１Ａの「サーボ圧」が「目標サーボ圧」となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。Ｓ１５が終了すると、プログラムはＳ１１に戻る。

Ｓ２１において、ブレーキＥＣＵ６は、「停車時制動制御中フラグ」が０であると判断した場合には（Ｓ２１：ＹＥＳ）、プログラムをＳ２２に進め、「停車時制動制御中フラグ」が１であると判断した場合には、（Ｓ２１：ＮＯ）、プログラムをＳ２５に進める。

Ｓ２２において、ブレーキＥＣＵ６は、停車直後の「目標サーボ圧」である「基準サーボ圧」を算出して設定する（図３の（１））。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、停車直後にストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて「要求制動力」を算出し、当該「要求制動力」を「目標摩擦制動力」とし、当該「目標摩擦制動力」から「目標サーボ圧」を算出して、当該「目標サーボ圧」を「基準サーボ圧」とする。なお、停車時には、回生制動力は発生しないので、上述のように、「要求制動力」が「目標摩擦制動力」とされる。Ｓ２２が終了すると、プログラムはＳ２３に進む。

Ｓ２３において、図３の（２）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧変更偏差ＢＳを設定し、プログラムをＳ２４に進める。
Ｓ２４において、図３の（３）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、タイマを０にして（クリアし）、タイマＴ１を開始させ、プログラムをＳ２５に進める。
Ｓ２５において、ブレーキＥＣＵ６は、「停車時制動制御中フラグ」を１にし、プログラムをＳ２６に進める。

Ｓ２６において、図３の（４）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、「基準サーボ圧」（Ｓ２２、Ｓ４３で設定）に「サーボ圧変更偏差」（Ｓ２３、Ｓ４７、Ｓ４８、Ｓ５３で設定）を加算して、「上側サーボ圧変更閾値」を設定し、プログラムをＳ２７に進める。

Ｓ２７において、図３の（５）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、「基準サーボ圧」（Ｓ２２、Ｓ４３で設定）に「サーボ圧変更偏差」（Ｓ２３、Ｓ４７、Ｓ４８、Ｓ５３で設定）を減算して、「下側サーボ圧変更閾値」を設定し、プログラムをＳ２８に進める。

Ｓ２８において、ブレーキＥＣＵ６が、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」が、「上側サーボ圧変更閾値」（Ｓ２６で設定）を上回った（越えた）と判断した場合には（Ｓ２８：ＹＥＳ）（図３の（６））、プログラムをＳ４１に進め、上記「目標サーボ圧」が、「上側サーボ圧変更閾値」（Ｓ２６で設定）を上回っていない（越えていない）と判断した場合には（Ｓ２８：ＮＯ）、プログラムをＳ２９に進める。

Ｓ２９において、ブレーキＥＣＵ６が、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」が、「下側サーボ圧変更閾値」（Ｓ２７で設定）を下回った（越えた）と判断した場合には（Ｓ２９：ＹＥＳ）（図３の（７））、プログラムをＳ４２に進め、上記「目標サーボ圧」が、「下側サーボ圧変更閾値」（Ｓ２７で設定）を下回っていない（越えていない）と判断した場合には（Ｓ２９：ＮＯ）、プログラムをＳ５１に進める。

Ｓ４１において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」を時間微分することにより、「目標サーボ圧変化速度」（図３の（８）に示す点線の傾き）を算出し、プログラムをＳ４３に進める。なお、「目標サーボ圧変化速度」は、ストロークセンサ７２によって検出されたブレーキペダル１０の操作量の速度変化（ブレーキ操作速度）と相関のある速度である。

Ｓ４２において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」を時間微分することにより、「目標サーボ圧変化速度」（図３の（９）に示す点線の傾き）を算出し、プログラムをＳ４３に進める。

Ｓ４３において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量に基づいて算出された「目標サーボ圧」を「基準サーボ圧」に変更して設定し、プログラムをＳ４４に進める。つまり、図３の（６）に示すように、「目標サーボ圧」が「上側サーボ圧変更閾値」上回った時の「目標サーボ圧」が、「基準サーボ圧」に変更され、又は、図３の（７）に示すように、「目標サーボ圧」が「下側サーボ圧変更閾値」を下回った時の「目標サーボ圧」が、「基準サーボ圧」に変更される。

Ｓ４４において、図３の（１０）や（１１）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、タイマを０にして（クリアし）、タイマＴ２やタイマＴ７を開始させ、プログラムをＳ４５に進める。

Ｓ４５において、ブレーキＥＣＵ６が、「目標サーボ圧変化速度」（Ｓ４１やＳ４２で算出）が、上側基準より大きいと判断した場合には（Ｓ４５：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４７に進め、「目標サーボ圧変化速度」が、上側基準より小さいと判断した場合には（Ｓ４５：ＮＯ）、プログラムをＳ４６に進める。

Ｓ４６において、ブレーキＥＣＵ６が、「目標サーボ圧変化速度」（Ｓ４１やＳ４２で算出）が、下側基準より小さいと判断した場合には（Ｓ４６：ＹＥＳ）、プログラムをＳ４８に進め、「目標サーボ圧変化速度」が、下側基準より大きいと判断した場合には（Ｓ４６：ＮＯ）、プログラムをＳ６１に進める。

Ｓ４７において、図３の（１２）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、従前の「サーボ圧変更偏差」を、サーボ圧変更偏差Ｂ１に変更しプログラムをＳ６１に進める。なお、サーボ圧変更偏差Ｂ１は、Ｓ２３において最初に設定されるサーボ圧変更偏差ＢＳよりも大きい値の偏差である。

Ｓ４８において、図３の（１３）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、従前の「サーボ圧変更偏差」をサーボ圧変更偏差Ｂ０に変更しプログラムをＳ６１に進める。なお、サーボ圧変更偏差Ｂ０は、Ｓ２３において最初に設定されるサーボ圧変更偏差ＢＳよりも小さい値の偏差である。

Ｓ５１において、ブレーキＥＣＵ６は、タイマ（Ｓ２４やＳ４４で設定）をインクリメントし、プログラムをＳ５２に進める。なお、本実施形態では、Ｓ５１において、タイマが３ミリ秒毎にインクリメントされるようになっている。

Ｓ５２において、ブレーキＥＣＵ６が、図４の（１４）に示すように、タイマが所定の規程時間ＴＲを越えたと判断した場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）、プログラムをＳ５３に進め、タイマが規程時間ＴＲを越えていないと判断した場合には（Ｓ５２：ＮＯ）、プログラムをＳ６１に進める。

Ｓ５３において、図４の（１５）に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、従前の「サーボ圧変更偏差」をサーボ圧変更偏差ＢＳに変更しプログラムをＳ６１に進める。

Ｓ６１において、ブレーキＥＣＵ６は、現在の「基準サーボ圧」（Ｓ２２、Ｓ４３で設定）を、「目標サーボ圧」として設定し、プログラムをＳ１１に戻す。

（本実施形態の効果）
上述した説明から明らかなように、ブレーキＥＣＵ６（停車時目標サーボ圧設定手段）は、停車時のブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作量に基づいて「基準サーボ圧」を設定し（図３の（１）、図４のＳ２２）、一制動操作中の間に前記「基準サーボ圧」に基づいて「目標サーボ圧」を設定する（図５のＳ６１）。これにより、「基準サーボ圧」がリニアに変化しないので、停車中には、「目標サーボ圧」がリニアに変化することが無く、「パイロット圧」を発生させる減圧弁４１や増圧弁４２（リニア弁）が動作し続けることが無い。このため、停車時における減圧弁４１や増圧弁４２の可動部分の摩耗が抑制され、減圧弁４１や増圧弁４２の耐久性を確保することができる。なお、一制動操作中とは、ブレーキペダル１０が踏まれてから、ブレーキペダル１０が離される間のことをいう。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて算出された「サーボ圧」が、「基準サーボ圧」から所定の偏差ＢＳ、Ｂ０、Ｂ１を持って設定された「サーボ圧変更閾値」（図３に示す一点鎖線や二点鎖線）を越えた時には（図３の（６）、（７）、図５のＳ２８やＳ２９でＹＥＳと判断、）、この時のブレーキペダル１０の操作量に基づいて「基準サーボ圧」を設定する（図５のＳ６１）。これにより、停車時において「目標サーボ圧」の基準となる「基準サーボ圧」が、ブレーキペダル１０の操作量に応じて算出された「サーボ圧」が「サーボ圧変更閾値」を越えた時に限って変更される。このため、停車中には、「目標サーボ圧」がリニアに変化しないので、「パイロット圧」を発生させる減圧弁４１や増圧弁４２が動作し続けることが無く、減圧弁４１や増圧弁４２の耐久性を確保することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて算出された「サーボ圧」が「サーボ圧変更閾値」を越えた時（図３の（６））における「目標サーボ圧変化速度」（「ブレーキ操作速度」）が小さい程（図５のＳ４６でＹＥＳと判断）、より小さい偏差Ｂ０を設定して「サーボ圧変更閾値」を設定する（図３の（１３）、図５のＳ４８）。これにより、「目標サーボ圧変化速度」が遅く、つまり「ブレーキ操作速度」が小さい程、変更される前後における「基準サーボ圧」の変化量が小さくなる。このため、運転者によるブレーキペダル１０の操作量の変化が小さく、運転者がブレーキペダル１０に伝達される衝撃に敏感な時に、「基準サーボ圧」の変化に伴う第１マスタピストン１４の移動に起因する、入力ピストン１３からブレーキペダル１０に伝達される衝撃が小さくなり、運転者が不快感を覚えない。一方、運転者によるブレーキペダル１０の操作変化が大きく、運転者がブレーキペダル１０に伝達される衝撃を感じにくい時には、より大きな「サーボ圧変更閾値」を設定する（図３の（１２）、図５のＳ４７）。これにより、偏差ＢＳより大きい偏差Ｂ１に変更されることから、「基準サーボ圧」の変更頻度が少なくなる。このため、減圧弁４１や増圧弁４２が動作する頻度が少なくなり、より減圧弁４１や増圧弁４２の耐久性を確保することができる。

また、ブレーキＥＣＵ６は、偏差ＢＳ（基準）よりも小さい偏差Ｂ０が設定されている場合において、偏差Ｂ０に基づいて設定された「サーボ圧変更閾値」が設定されてから当該「サーボ圧変更閾値」が変更されない時間が規程時間ＴＲを経過した場合には（図３の（１４）、図５のＳ５２でＹＥＳと判断）、より大きい偏差ＢＳを設定して、「サーボ圧変更閾値」を設定する（図３の（１５）、図５のＳ５３）。これにより、偏差Ｂ０より大きい偏差ＢＳに変更されることから、「基準サーボ圧」の変更頻度が少なくなる。このため、減圧弁４１や増圧弁４２が動作する頻度が少なくなり、より減圧弁４１や増圧弁４２の耐久性を確保することができる。

なお以上説明した実施形態では、図３に示されるように、「基準サーボ圧」に基づいて「目標シリンダ圧」をステップ状に変化させているが、停車時に算出された「基準サーボ圧」を停車している間中「目標サーボ圧」として設定する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて、「目標摩擦制動力」を算出し、当該「目標摩擦制動力」に基づいて直接「目標サーボ圧」を算出している。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、ブレーキペダル１０の操作量に基づいて、「目標摩擦制動力」を算出し、次に、当該「目標摩擦制動力」に基づいて「目標ホイールシリンダ圧」を算出し、次いで、当該「目標ホイールシリンダ圧」に基づいて「目標サーボ圧」を算出する実施形態であっても差し支え無い。

なお、以上説明した実施形態では、図５のＳ４１やＳ４２において、ブレーキＥＣＵ６は、「目標サーボ圧」を時間微分することにより、「目標サーボ圧変化速度」を算出することにしている。しかし、ブレーキＥＣＵ６が、ストロークセンサ７２によって検出されたブレーキペダル１０の操作量からブレーキペダル１０の操作量の速度変化である「ブレーキ操作速度」を算出し、当該「ブレーキ操作速度」から「目標サーボ圧変化速度」を算出することにしても差し支え無い。或いは、ブレーキＥＣＵ６が、ストロークセンサ７２によって検出されたブレーキペダル１０の操作量からブレーキペダル１０の操作量の速度変化である「ブレーキ操作速度」を算出し、Ｓ４５やＳ４６で、「ブレーキ操作速度」を基準と比較する実施形態であっても差し支え無い。

以上説明した実施形態では、車両の停車時には、「基準サーボ圧」を「目標サーボ圧」に設定している。しかし、車両の停車時には、「目標サーボ圧」は「基準サーボ圧」に基づいて設定されればよく、例えば、「基準サーボ圧」に所定の圧力を加算又は減算することにより「目標サーボ圧」を設定することにしても差し支え無い。

また、本実施形態におけるレギュレータ４４は、シリンダ４４１内に区画されアキュムレータ４３１（蓄圧部）に連通する第一室４Ａと、シリンダ４４１内に区画されサーボ室１Ａに連通する第二室４Ｂと、シリンダ４４１内に区画され増圧弁４２及び減圧弁４１に連通する圧力制御室４Ｄと、シリンダ４４１内に区画された第一マスタ室１Ｄに連通する第四室４Ｅ（受圧室）と、を少なくとも備えている。そして、レギュレータ４４は、圧力制御室４Ｄの増圧又は第四室４Ｅの増圧に応じて前進するピストン４４５、又は、４４５及び４４６と、当該ピストンの前進によって第一室４Ａと第二室４Ｂとを連通させる弁部４４２、４４３、４４４と、を備えていれば良い。また、ストロークセンサ７２に代えて操作力センサを備え、制御においてストローク量に代えてブレーキペダル１０の操作力を用いても良く、又は併用しても良い。

また、以上説明した実施形態では、ブレーキ操作量検出部であるストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量を検出するセンサである。しかし、ブレーキ操作量検出部は、入力ピストン１３のストローク量や、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）を検出するセンサであっても差し支え無い。反力圧室１Ｃの液圧（反力圧）は第一マスタピストン１４のストローク位置に応じた液圧になる。そのため、反力圧はブレーキペダル１０の操作量に応じた液圧になる。よって、ブレーキ操作量検出部は、圧力センサ７３であっても差し支え無い。

また、以上説明した実施形態では、入力ピストン１３に運転者の操作力を伝達するブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０である。しかし、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されず、例えば、ブレーキレバーやブレーキハンドルであっても差し支え無い。そして、本実施形態の車両用制動装置（摩擦ブレーキ装置Ｂ）を、自動二輪車やその他車両に適用しても、本発明の技術的思想が適用可能なことは言うまでもない。

１：マスタシリンダ装置
６：ブレーキＥＣＵ（停車判断手段、目標サーボ圧設定手段、走行時目標サーボ圧設定手段、停車時目標サーボ圧設定手段）
１０：ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
１１：メインシリンダ（マスタシリンダ、ブレーキ液加圧部）、１２：カバーシリンダ（マスタシリンダ、ブレーキ液加圧部）
１３：入力ピストン（ブレーキ液加圧部）
１４：第一マスタピストン（ブレーキ液加圧部）、１５：第二マスタピストン（ブレーキ液加圧部）
１Ａ：サーボ室、 １Ｂ：離間室、 １Ｃ：反力圧室
１Ｄ：第一マスタ室、 １Ｅ：第二マスタ室
４：サーボ圧発生装置（サーボ圧発生部）
４１：減圧弁（リニア弁）、 ４２：増圧弁（リニア弁）、 ４３１：アキュムレータ（蓄圧部）
７２：ストロークセンサ（ブレーキ操作量検出部）
７３、７４、７５：圧力センサ
Ｂ：摩擦ブレーキ装置（車両制動装置）
ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ：ホイールシリンダ
Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ：車輪

Claims (3)

1. 車両の車輪に設けられた摩擦ブレーキのホイールシリンダにブレーキ液を供給して、前記摩擦ブレーキにより前記車輪に摩擦制動力を発生させる車両用制動装置であって、
   ブレーキ操作部材（１０）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（７２）と、
   前記ブレーキ操作量検出手段が検出した前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、目標サーボ圧を設定する目標サーボ圧設定手段（６）と、
   前記サーボ圧を発生させるサーボ圧発生部（４）と、
   前記サーボ圧によって前記ホイールシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ液加圧部と、
   前記サーボ圧発生部が発生するサーボ圧が前記目標サーボ圧となるように前記サーボ圧発生部を制御するリニア弁（４２、４１）と、
   前記車両が停車中であるか否かを判断する停車判断手段（６）と、を備え、
   前記目標サーボ圧設定手段は、
   前記停車判断手段によって前記車両が停車中であると判断されていない場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて前記目標サーボ圧を設定する走行時目標サーボ圧設定手段と、
   一制動操作中の間に所定の基準サーボ圧に基づいて前記目標サーボ圧を設定する停車時目標サーボ圧設定手段を備え、
   前記停車時目標サーボ圧設定手段は、前記停車判断手段によって前記車両が停車中であると判断されている場合には、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、所定の基準サーボ圧から所定の偏差を持って設定されたサーボ圧変更閾値以内である時に、前記基準サーボ圧を前記目標サーボ圧に設定し、または、前記基準サーボ圧に所定の圧力を加算もしくは減算して前記目標サーボ圧を設定し、
   停車時点の前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記基準サーボ圧を設定し、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、前記サーボ圧閾値以内である時に、前記基準サーボ圧を一定とし、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が、前記サーボ圧変更閾値を越えた時に、この時の前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記基準サーボ圧を再設定する車両用制動装置。
2. 請求項１において、
   前記ブレーキ液加圧部は、
   前記ホイールシリンダに接続されたマスタシリンダ（１１、１２）と、
   前記マスタシリンダ内に摺動可能に配設され、前記マスタシリンダで区画されたサーボ室内に作用するサーボ圧により駆動されて、前記ホイールシリンダに供給される前記ブレーキ液で満たされるマスタ室（１Ｄ）の容積を変化させるマスタピストンピストン（１４）と、
   前記マスタピストンよりも後方に摺動可能に配設され、前記マスタピストンとの間に前記ブレーキ液で満たされる離間室（１Ｂ）を区画し、前記ブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストン（１３）とを有し、
   前記停車時目標サーボ圧設定手段は、
   前記ブレーキ操作量検出手段によって検出された前記ブレーキ操作部材の操作量から、前記操作量の速度であるブレーキ操作速度を算出し、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に応じて算出されたサーボ圧が前記サーボ圧変更閾値を越えた時における前記ブレーキ操作速度が小さい程、より小さい偏差を設定して前記サーボ圧変更閾値を設定する車両制動装置。
3. 請求項２において、
   前記停車時目標サーボ圧設定手段は、基準よりも小さい偏差が設定されている場合において、前記偏差に基づいて設定された前記サーボ圧変更閾値が設定されてから当該サーボ圧変更閾値が変更されない時間が所定の規程時間を経過した場合には、前記偏差をより大きく設定して前記サーボ圧変更閾値を設定する車両制動装置。
   

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