JP5748724B2 - 充電制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、充電制御装置に係り、特に、エンジンの駆動力で被動回転する発電機によって車載バッテリを充電する際に用いられる充電制御装置に関する。

従来から、エンジンのクランクシャフトに接続された交流発電機の発電電力によって車載バッテリを充電するようにした充電制御装置が知られている。

特許文献１には、交流発電機とバッテリとの間にサイリスタを配置し、このサイリスタのゲート電圧を制御することで、発電機からバッテリに供給する電力量を調整するようにした充電制御回路が開示されている。このような充電制御回路では、万一、バッテリ端子のプラスマイナスを誤って逆接続しても、電流の逆流により不具合が生じる回路部分には電流が逆流しないように構成されている。

また、特許文献２には、バッテリを逆接続した状態でキックスタータが駆動されると、バッテリが正しく接続されているか否かをＣＰＵによって判断し、もし逆接続されている場合には、バッテリと発電機との間に設けられたリレーをオープンにして発電機とバッテリとの間を遮断し、逆電流による電子機器の故障を防ぐようにしたモータ駆動制御装置が開示されている。

特許第４６１５８２１号公報 特開２００１−６９７９６号公報

ところで、自動二輪車においては、車載バッテリからの供給電力で駆動するセルモータを用いず、キックスタータや押しがけによってエンジンをクランキングできる機種が存在する。このような機種に対して特許文献１に記載された充電制御装置が適用された場合、バッテリが逆接続された状態でキックスタータや押しがけでエンジンをクランキングすると、このクランキングによって発生した電圧がバッテリの正極の電圧を超えた瞬間に、充電制御回路が通常に動作してサイリスタのゲート電圧がオンに切り替わる可能性がある。すると、一度通電を開始するとゲート電圧がオフになっても通電が継続されるというサイリスタの特性により、クランキングを終えても通電が継続され、ユーザがバッテリの逆接続に気付かないままバッテリが放電してしまう可能性がある。

この課題に対しては、特許文献２に記載されているように、バッテリが正しく接続されているか否かをＣＰＵによって判断し、必要であればＣＰＵによってバッテリと発電機との接続を遮断するという技術によって対処できるが、ＣＰＵを用いる必要があるため、電気回路が複雑化すると共に生産コストが上昇するという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、バッテリ逆接続時に生じる可能性のあるバッテリの放電現象を簡単な回路構成によって防止できる充電制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、エンジン（３２）の駆動力で交流発電を行う発電機（７０）と、該発電機（７０）の発電電力によって充電されるバッテリ（１７）と、該バッテリ（１７）を正接続した際に前記バッテリ（１７）の正極ターミナル（１７ａ）に接続されるプラス端子（６４）および前記バッテリ（１７）の負極ターミナル（１７ｂ）に接続されるマイナス端子（６１）とを有する車両（１）に適用され、前記発電機（７０）と前記プラス端子（６４）との間に介装されて前記発電機（７０）と前記バッテリ（１７）間の結線のオンオフをサイリスタ（９６）のオンオフによって切り替えるスイッチング回路部（９０）と、前記発電機（７０）から前記バッテリ（１７）に供給される電流を制御するために前記サイリスタ（９６）にオン信号を出力する充電制御信号線（８２）と、前記バッテリ（１７）の電力を用いずに前記エンジン（３２）をクランキングさせるクランキング手段（７１，７２）とを有する車両（１）に適用される充電制御装置において、前記バッテリ（１７）の前記正極ターミナル（１７ａ）に前記マイナス端子（６１）が接続されると共に前記負極ターミナル（１７ｂ）に前記プラス端子（６４）が接続された逆接続時に、前記オン信号を無効にするオン信号無効化回路部（８０）を具備する点に第１の特徴がある。

また、前記オン信号無効化回路部（８０）は、前記バッテリ（１７）の前記正極ターミナル（１７ａ）に前記プラス端子（６４）が接続されると共に前記負極ターミナル（１７ｂ）に前記マイナス端子（６１）が接続された正接続時に開状態となり、かつ前記バッテリ（１７）の逆接続時に閉状態となるスイッチング手段（８１）を含み、前記スイッチング手段（８１）は、前記充電制御信号線（８２）から分岐して前記プラス端子（６４）に接続されるバイパス回路部（９７）に接続されている点に第２の特徴がある。

また、前記スイッチング手段（８１）は、前記バッテリ（１７）が逆接続されると前記バッテリ（１７）のマイナス電位によって閉状態となり、一方、前記バッテリ（１７）が正接続されると開状態を保つように構成されている点に第３の特徴がある。

また、前記スイッチング手段（８１）は、前記充電制御信号線（８２）に接続されたコレクタ（８１Ｃ）と、前記プラス端子（６４）に接続されたエミッタ（８１Ｅ）と、ダイオード（７７）を介してアース接続されるベース（８１Ｂ）とを有するトランジスタであり、前記ベース（８１Ｂ）と前記エミッタ（８１Ｅ）とが所定の抵抗（７９）を介して接続されると共に、前記ベース（８１Ｂ）に前記ダイオード（７７）のカソードが接続されている点に第４の特徴がある。

また、前記クランキング手段（７１）は、前記エンジン（３２）に取り付けられたキックペダル（３５）を含むキックスタータである点に第５の特徴がある。

さらに、前記クランキング手段（７２）は、前記エンジン（３２）の回転駆動力を、少なくとも変速機（７３）を介して車両の駆動輪（ＷＲ）に伝達する駆動力伝達経路である点に第６の特徴がある。

第１の特徴によれば、バッテリの正極ターミナルにマイナス端子が接続されると共に負極ターミナルにプラス端子が接続された逆接続時に、オン信号を無効にするオン信号無効化回路部を具備するので、バッテリが逆接続された状態でエンジンをクランキングされても、サイリスタのオン信号が無効にされるため、クランキング中に発電された電力によってサイリスタが通電状態に切り替えられることがなくなる。これにより、ＣＰＵなどの高価な部品を用いることなく、簡単な回路構成の変更によって、バッテリの逆接続時に生じる可能性のあるバッテリの放電現象を防ぐことができる。

第２の特徴によれば、オン信号無効化回路部は、バッテリの正極ターミナルにプラス端子が接続されると共に負極ターミナルにマイナス端子が接続された正接続時に開状態となり、かつバッテリの逆接続時に閉状態となるスイッチング手段を含み、スイッチング手段は、充電制御信号線から分岐してプラス端子に接続されるバイパス回路部に接続されているので、バッテリが正接続された場合は、スイッチング回路部へオン信号を伝達し、一方、逆接続された場合はバッテリの負極と充電制御信号線を接続するように構成することできるため、ＣＰＵを用いることなく簡単な回路構成で、バッテリ逆接続時に生じる可能性のあるバッテリ放電現象を防ぐことができる。

第３の特徴によれば、スイッチング手段は、バッテリが逆接続されるとバッテリのマイナス電位によって閉状態となり、一方、バッテリが正接続されると開状態を保つように構成されているので、バッテリの逆接続に応じて即座に放電防止機能を発揮する充電制御装置を得ることができる。

第４の特徴によれば、スイッチング手段は、充電制御信号線に接続されたコレクタと、プラス端子に接続されたエミッタと、ダイオードを介してアース接続されるベースとを有するトランジスタであり、ベースとエミッタとが所定の抵抗を介して接続されると共に、ベースにダイオードのカソードが接続されているので、オン信号無効化回路を簡単な構成で構成することができる。

第５の特徴によれば、クランキング手段は、エンジンに取り付けられたキックペダルを含むキックスタータであるので、バッテリ逆接続時にキックスタータでエンジンの始動を試みた際に有効な充電制御装置が得られる。

第６の特徴によれば、クランキング手段は、エンジンの回転駆動力を、少なくとも変速機を介して車両の駆動輪に伝達する駆動力伝達経路であるので、バッテリ逆接続時に押しがけでエンジンの始動を試みた際に有効な充電制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る充電制御装置を適用した自動二輪車の右側面図である。 自動二輪車の左側面図である。 充電制御装置の構成を示すブロック図である（バッテリ正接続時）。 充電制御装置の構成を示すブロック図である（バッテリ逆接続時）。 バッテリまわりを拡大した左側面図である。 バッテリまわりの斜視図である。 車体前方側から見たバッテリケースの側面図である。 車体後方側から見たバッテリケースの側面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る充電制御装置を適用した自動二輪車１の右側面図である。また、図２は同左側面図である。自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ１３から車体後方に延びるメインフレーム３と、ヘッドパイプ１３から下方に延びるエンジンハンガ３３と、メインフレーム３の湾曲部から車体後方上方に延びる左右一対のリヤフレーム２１と、メインフレーム３に連結されてリヤフレーム２１を下方から支持する左右一対のリヤステー３７とを備える。

ヘッドパイプ１３に回転可能に軸支されるステアリングステム（不図示）には、ヘッドパイプ１３の上下で左右一対のフロントフォーク４を支持するトップブリッジ６およびボトムブリッジ６ａが固定されている。フロントフォーク４の下端部には、前輪ＷＦが回転自在に軸支されており、前輪ＷＦの上部にはフロントフェンダ５が配設されている。トップブリッジ６の上部には、左右一対のハンドルグリップ１２を有するハンドルバー１０が取り付けられている。ハンドルバー１０の車幅方向左側には、マニュアル操作式のクラッチ４６を操作するためのクラッチレバー４５が取り付けられている。

メインフレーム３とエンジンハンガ３３との間には、単気筒のエンジン３２が取り付けられており、エンジンハンガ３３の車体前方には、車幅方向に張り出すエンジンガード３４が配設されている。エンジン３２は、そのクランクシャフトから変速機７３（図３参照）への駆動力の伝達を断接するマニュアル操作式のクラッチ４６を備える。エンジン３２の駆動力は、クラッチ４６の接続状態において、変速機７３の出力軸に固定されたドライブスプロケット４７から、ドライブチェーン４８およびドリブンスプロケット４９を介して、後輪ＷＲに伝達される。また、エンジン３２の車幅方向右側には、乗員の踏力によってクランク軸を回してエンジン３２を始動するキックスタータのキックペダル３５が取り付けられている。

メインフレーム３に設けられるピボット軸３０には、駆動輪としての後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム２９が揺動自在に支持されている。スイングアーム２９の後方側は、左右一対のリヤクッション２７によって、リヤステー３７に吊り下げられている。スイングアーム２９の車幅方向左側には、ドライブチェーン（不図示）を保護するチェーンカバー３６が取り付けられている。

エンジン３２のシリンダヘッド３２ａの後部には、燃料噴射装置１５およびエアクリーナボックス１８が連結されている。シリンダヘッド３２ａの前部には、マフラ２８に連結される排気管３１が接続されている。また、シリンダヘッド３２ａの前方の位置でエンジンハンガ３３にはホーン２ａが取り付けられており、燃料噴射装置１５の後方側には車載バッテリ１７が配設されている。さらに、リヤクッション２７の上方の位置でリヤフレーム２１には、制御装置としてのＥＣＵ（Engine Control Unit）２０が配設されている。

エンジン３２の上部には、メインフレーム３を車幅方向に跨ぐようにして燃料タンク１４が配設されている。燃料タンク１４の前方でハンドルバー１０の前方には、メータ装置９、前照灯８および左右一対の前側ウインカ装置７が配設されている。また、燃料タンク２の後方には、シート１９が配設されており、シート１９の下方には、車幅方向一対のサイドカバー１６が取り付けられている。シート１９の後方にはグラブバー２３が取り付けられており、その下部にはシートカウル２２が取り付けられている。シートカウル２２の後端部には、尾灯装置２４および左右一対の後側ウインカ装置２５が設けられたリヤフェンダ２６が取り付けられている。

図３は、充電制御装置の構成を示すブロック図である。エンジン３２には、発電機としてのＡＣＧスタータモータ７０が設けられている。このＡＣＧスタータモータ７０は、電力でエンジンを始動するためのセルモータの機能を兼ね備え、エンジン３２のクランクシャフト３２ｂに連結されている。すなわち、ＡＣＧスタータモータ７０は、エンジン３２の始動時には発動機として機能してクランクシャフト３２ｂを回転させ、エンジン３２の始動後は、前記した前照灯８や尾灯装置２４、ＥＣＵ２０等の電気部品に供給すると共に車載バッテリ１７を充電する発電機として機能するように構成されている。

ＡＣＧスタータモータ７０の発電電力は、照明用電源制御部７５、台形波生成部７４、バッテリ１７にそれぞれ供給される。バッテリ１７には、正極ターミナル１７ａおよび負極ターミナル１７ｂが設けられている。この正極ターミナル１７ａに対してハーネス６０のプラス端子６４を接続すると共に、負極ターミナル１７ｂに対してハーネス６０のマイナス端子６１を接続することで、バッテリ１７が電気回路に正しく接続された正接続状態となる。

バッテリ１７には基準電圧生成部８３が接続され、ＡＣＧスタータモータ７０には台形波生成部７４が接続されている。台形波生成部７４の出力および基準電圧生成部８３の出力は、それぞれ、比較器７６に入力される。ＡＣＧスタータモータ７０とバッテリ１７との間にはサイリスタ９６が設けられており、このサイリスタ９６がオンに切り替わるとバッテリ１７を充電するための電力供給が開始されることとなる。サイリスタ９６は、ゲート電圧線９９に所定のゲート電圧が印加されることでオフからオンに切り替わる。

すなわち、基準電圧生成部８３によって生成されるバッテリ１７の基準電圧と、台形波生成部７４で生成される台形波とが比較器７６比較されて、バッテリ１７の充電が必要な状態であることが検知されると、充電制御信号線８２から所定のオン信号を出力することでトランジスタ９３がオンになり、そして、これに伴ってゲート電流線９９に電流が流れると、サイリスタ９６がオンに切り替わってバッテリ１７への電力供給が開始される。

サイリスタ９６を含むスイッチング回路部９０は、ダイオード９１、トランジスタ９３、ダイオード９１とトランジスタ９３のコレクタとの間に介設される抵抗９２、トランジスタ９３のエミッタおよびゲート電流線９９の間に開設されるダイオード９４、ゲート電圧線９９、トランジスタ９３のエミッタとサイリスタ９６の下流側とを接続する抵抗９８およびコンデンサ９５とを含んで構成されている。

また、充電制御信号線８２を有するオン信号無効化回路部８０は、充電制御信号線８２、トランジスタ８１、ダイオード７７、抵抗７８，７９を含んで構成されている。トランジスタ８１は、コレクタ８１Ｃが充電制御信号線８２に接続され、エミッタ８１Ｅがバッテリ１７に接続され、ベース８１Ｂが抵抗７９を介してエミッタ８１Ｅに接続されている。また、ダイオード７７は、バッテリ１７の正接続時の電流を止める機能を有し、ベース８１Ｂは、抵抗７８およびダイオード７７を介してアース接続されている。また、抵抗７９は、トランジスタ８１のベース電圧をエミッタ電圧より高くする機能を有する。

より詳しくは、スイッチング手段としてのトランジスタ８１は、充電制御信号線８２に接続されたコレクタ８１Ｃと、プラス端子６４に接続されたエミッタ８１Ｅと、ダイオード７７を介してアース接続されるベース８１Ｂとを有するものである。オン信号無効化回路部８０は、ベース８１Ｂとエミッタ８１Ｅとが所定の抵抗７９を介して接続されると共に、ベース８１Ｂに抵抗７８を介してダイオード７７のカソードが接続されて構成されている。トランジスタ８１のエミッタ８１Ｅは、充電制御信号線８２から分岐してプラス端子６４に接続されるバイパス回路部９７に接続されており、トランジスタ８１は、バッテリ１７の正接続時に開状態となるように構成されている。

本実施形態に係る自動二輪車１は、エンジン３２の始動時に、ＡＣＧスタータモータ７０によってクランクシャフト３２ｂを回転（クランキング）させるほか、キックペダル３５を含むキックスタータである第１クランキング手段７１、または、変速機７３および後輪ＷＲを含む駆動力伝達手段である第２クランキング手段７２によってもクランキングさせることができる。

第１クランキング手段７１では、メインスイッチ（不図示）をオンにした状態でキックペダル３５を踏み下ろすと、クランクシャフト３２ｂがクランキングされる。一方、第２クランキング手段７２では、メインスイッチをオンにした状態で後輪ＷＲを回転させることでクランクシャフト３２ｂをクランキングさせる。この第２クランキング手段７２を用いての始動操作は、いわゆる「押しがけ」と呼ばれるものであり、より具体的には、変速機７３をニュートラル状態としてクラッチレバー４５を操作してクラッチ４６を切って車体を押し、勢いがついたところで変速機をインギヤ状態とすることで後輪ＷＲを被動回転させてクランキングを行うものである。この場合、クラッチ４６は、遠心式クラッチではなくマニュアル操作式のクラッチである必要がある。

図４は、図３に示した充電制御装置においてバッテリ１７を逆接続した状態を示すブロック図である。図３を用いて説明した充電制御回路の動作は、バッテリ１７が正接続された状態を前提としたものである。これに対し、ユーザが誤ってバッテリ１７を逆接続した場合、すなわち、正極ターミナル１７ａにハーネス６２のマイナス端子６１を接続すると共に負極ターミナル１７ｂにハーネス６０のプラス端子６４が接続した場合には、以下のような課題が生じる可能性がある。

バッテリ１７が逆接続された状態では、始動スイッチを押してもＡＣＧスタータモータが回転しないので、ユーザは、キック始動または押しがけ始動を試みる可能性がある。このとき、プラス端子側に０Ｖ、マイナス端子側（ＧＮＤ側）に１２Ｖがかかっているが、クランキングにより生じる電圧がＧＮＤ電圧である１２Ｖを短い時間でも超えると、プラス端子とマイナス端子間の電位差が正接続時と等価の状態になるため、台形波生成部７４、基準電圧生成部８３および比較器７６がそれぞれその短い時間に正常に駆動して、充電制御信号線８２からサイリスタ９６にオン信号が出力されてしまう。すると、サイリスタ９６がオン状態となってバッテリ１７の放電が開始され、一度通電を開始するとゲート電圧がオフになっても通電が継続されるというサイリスタの特性により、クランキングが終わった後でもユーザがバッテリの逆接続に気付かないままバッテリ１７が放電してしまう可能性がある。

これに対し、本実施形態に係る充電制御装置では、オン信号無効化回路部８０が設けられることにより、バッテリ逆接続状態でクランキングを行ってオン信号が出力されてもサイリスタ９６がオンに切り替わることを防止している。

バッテリ１７が逆接続されると、トランジスタ８１のコレクタ８１Ｃ〜エミッタ８１Ｅ間がバッテリ１７のマイナス電位によって導通する（閉状態）ため、比較器７６から出力されるオン信号は、バイパス回路部９７を介してバッテリ１７の０（ゼロ）Ｖ側に吸収されてしまい、事実上無効化されることとなる。これにより、トランジスタ９３のベース電圧が０Ｖとなるため、トランジスタ９３のベース電圧がエミッタ電圧を超えることがなく、トランジスタ９３のコレクタ〜エミッタ間が導通することがなく、サイリスタ９６のゲート電圧は０Ｖのままとなる。

上記したように、本実施形態に係る充電制御装置によれば、バッテリが逆接続された状態でエンジンをクランキングされても、サイリスタのオン信号が無効にされるため、クランキング中に発電された電力によってサイリスタが通電状態に切り替えられることがなくなる。これにより、ＣＰＵなどの高価な部品を用いることなく、簡単な回路構成の変更によって、バッテリの逆接続時に生じる可能性のあるバッテリの放電現象を防ぐことができる。

また、オン信号無効化回路部８０は、バッテリ１７の正接続時に開状態となり、かつバッテリ１７の逆接続時に閉状態となるトランジスタ８１を含み、トランジスタ８１は、充電制御信号線８２から分岐してプラス端子６４に接続されるバイパス回路部９７に接続されているので、バッテリ１７が正接続された場合は、スイッチング回路部９０へオン信号を伝達し、一方、逆接続された場合はバッテリ１７の負極と充電制御信号線８２を接続するように構成することでき、ＣＰＵを用いることなく簡単な回路構成で、バッテリ逆接続時に生じる可能性のあるバッテリ放電現象を防ぐことができる。

図５は、バッテリまわりを拡大した左側面図である。図６は、バッテリまわりの斜視図である。なお、図５，６では、サイドカバー１６（図１参照）を取り外した状態を示している。バッテリ１７は、エンジン３２のシリンダヘッド３２ａの後方で、メインフレーム３の車幅方向左側に、樹脂等からなるバッテリケース５０に収納された状態で固定されている。バッテリケース５０は、該バッテリの形状に合わせて縦、横および高さ寸法をそれぞれ異ならせた箱状とされたうえで、車幅方向左側に開口５０ａが設けられ、この開口５０ａからバッテリ１７を車幅方向左側に取り外せるように構成されている。

バッテリケース５０は、その上部に形成された上部ステー５３によって、リヤフレーム２１に固定されると共に、その下部に形成された下部ステー５７によって、メインフレーム３に固定されている。左右一対のリヤフレーム２１は、バッテリケース５０の上方でメインフレーム３の湾曲部に溶着されており、溶着部の直後で両リヤフレーム２１間はガセット３９によって連結されている。バッテリケース５０とシリンダヘッド３２ａとの間には、燃料タンク１４への燃料の供給をオンオフする燃料コック３８が配設されている。バッテリケース５０の上方には、メインフレーム３およびリヤフレーム２１の側面に設けられる複数のクランプ４３によってメインハーネス４２が配策されている。

バッテリ１７の正極ターミナル１７ａおよび負極ターミナル１７ｂは、車幅方向左端面の上部の位置で、車体方向前後に互いに離間して設けられている。正極ターミナル１７ａには、赤色のハーネス６２に設けられたプラス端子６４がボルト等の締結部材（不図示）によって固定されており、負極ターミナル１７ｂには、黒色のハーネス６０に設けられたマイナス端子６１がボルト等の締結部材（不図示）によって固定されている。プラス端子６４およびマイナス端子６１は、それぞれ、金属板等で構成されている。また、プラス端子６４には、赤色のゴム等からなる保護カバー６３が取り付けられている。

バッテリケース５０の車体前方側の側面には、メインヒューズのケース５６が配設されている。バッテリケース５０の車体後方側のエアクリーナボックス１８は、ボックス部分４０に蓋部材４１を取り付けた構成とされており、蓋部材４１の上部に車体前後方向に指向してメインハーネス４２が配策されている。

バッテリケース５０の開口５０ａから挿入されて奥まで押し込まれたバッテリ１７は、金属板等からなる固定バンド６５によってバッテリケース５０に保持される。固定バンド６５には、バッテリ１７の上部を抑える抑え板６６が一体に形成されている。固定バンド６５は、車体下方側のフック部６８をバッテリケース５０の係合部５９に係合させると共に、車体上方側の締結部６７をボルト等の締結部材（不図示）を用いてバッテリケース５０の上側フランジ５２に固定することで、バッテリ１７を所定位置に保持する。

バッテリケース５０の開口５０ａには、正極ターミナル１７ａおよび負極ターミナル１７ｂに対応する位置でその一部を拡張する切欠き部５５，５４が設けられている。切欠き部５５は、ハーネス６２のプラス端子６４をバッテリケース５０の外方に露出させ、切欠き部５４は、ハーネス６０のマイナス端子６１をバッテリケース５０の外方へ露出させる機能を有する。

この構造に伴ってバッテリ１７とバッテリケース５０との隙間が最小限に抑えられている。これにより、誤ってターミナル１７ａ、１７ｂを奥側に向けてバッテリ１７を収納してしまった場合には、後からターミナル１７ａ、１７ｂにプラス端子６４およびマイナス端子６１を取り付けることが困難となるため、この時点でユーザに取付方法の誤りを報知してバッテリ１７の逆接続を防ぐことができる。また、バッテリ１７をバッテリケース５０から取り出した状態でハーネスを逆接続した場合には、バッテリ１７をバッテリケース５０に収納することが困難となるため、この時点でユーザに取付方法の誤りを報知することができる。さらに、バッテリ１７を正規の方向でバッテリケース５０に挿入した後は、ハーネスの長さに限りがあるため、逆接続することが難しくなる。

図７は、車体前方側から見たバッテリケース５０の側面図である。また、図８は、車体後方側から見たバッテリケース５０の側面図である。メインハーネス４２から分岐したバッテリ接続用のハーネス６０，６２は、一度バッテリ１７の下方に取り回された後で、バッテリ１７の側面（車体前後方向の面）に沿って上方に配策される。これにより、ハーネス６０，６２をほとんど曲げることなく、正極ターミナル１７ａおよび負極ターミナル１７ｂへのプラス端子６４およびマイナス端子６１の着脱およびバッテリ１７の出し入れが可能となる。

車体前方視で、マイナス端子６１に対応する切欠き部５４は、ヒューズケース５６の裏面側まで伸びている。また、車体後方視で、プラス端子６４に対応する切欠き部５５は、保護カバー６３を取り付ける必要があるため、マイナス側の切欠き部５４よりさらに車体下方まで拡張して形成されている。このようにプラス側とマイナス側の切欠き部５５，５４の形状が異なることにより、より一層、誤って逆接続する可能性が低減される。

なお、オン信号無効化回路部やスイッチング回路部の構成、電気回路の各部に用いられる電子部品の数や種類、クランキング手段の構造、バッテリケースの形状や構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る充電制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（車両）、１７…バッテリ、１７ａ…正極ターミナル、１７ｂ…負極ターミナル、３２…エンジン、３５…キックペダル、５０…バッテリケース、５０ａ…開口、５４，５５…切欠き部、６１…マイナス端子、６４…プラス端子、７０…ＡＣＧスタータモータ（発電機）、７１…第１クランキング手段（クランキング手段）、７２…第２クランキング手段（クランキング手段）、７３…変速機、７７…ダイオード、８０…オン信号無効化回路、８１…トランジスタ（スイッチング手段）、８１Ｂ…ベース、８１Ｃ…コレクタ、８１Ｅ…エミッタ、８２…充電制御信号線、９０…スイッチング回路部、９６…サイリスタ、９７…バイパス回路部、ＷＲ…後輪

Claims (6)

1. エンジン（３２）の駆動力で交流発電を行う発電機（７０）と、該発電機（７０）の発電電力によって充電されるバッテリ（１７）と、該バッテリ（１７）を正接続した際に前記バッテリ（１７）の正極ターミナル（１７ａ）に接続されるプラス端子（６４）および前記バッテリ（１７）の負極ターミナル（１７ｂ）に接続されるマイナス端子（６１）とを有する車両（１）に適用され、
   前記発電機（７０）と前記プラス端子（６４）との間に介装されて前記発電機（７０）と前記バッテリ（１７）間の結線のオンオフをサイリスタ（９６）のオンオフによって切り替えるスイッチング回路部（９０）と、前記発電機（７０）から前記バッテリ（１７）に供給される電流を制御するために前記サイリスタ（９６）にオン信号を出力する充電制御信号線（８２）と、前記バッテリ（１７）の電力を用いずに前記エンジン（３２）をクランキングさせるクランキング手段（７１，７２）とを有する車両（１）に適用される充電制御装置において、
   前記バッテリ（１７）の前記正極ターミナル（１７ａ）に前記マイナス端子（６１）が接続されると共に前記負極ターミナル（１７ｂ）に前記プラス端子（６４）が接続された逆接続時に、前記オン信号を無効にするオン信号無効化回路部（８０）を具備することを特徴とする充電制御装置。
2. 前記オン信号無効化回路部（８０）は、前記バッテリ（１７）の前記正極ターミナル（１７ａ）に前記プラス端子（６４）が接続されると共に前記負極ターミナル（１７ｂ）に前記マイナス端子（６１）が接続された正接続時に開状態となり、かつ前記バッテリ（１７）の逆接続時に閉状態となるスイッチング手段（８１）を含み、
   前記スイッチング手段（８１）は、前記充電制御信号線（８２）から分岐して前記プラス端子（６４）に接続されるバイパス回路部（９７）に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の充電制御装置。
3. 前記スイッチング手段（８１）は、前記バッテリ（１７）が逆接続されると前記バッテリ（１７）のマイナス電位によって閉状態となり、一方、前記バッテリ（１７）が正接続されると開状態を保つように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の充電制御装置。
4. 前記スイッチング手段（８１）は、前記充電制御信号線（８２）に接続されたコレクタ（８１Ｃ）と、前記プラス端子（６４）に接続されたエミッタ（８１Ｅ）と、ダイオード（７７）を介してアース接続されるベース（８１Ｂ）とを有するトランジスタであり、
   前記ベース（８１Ｂ）と前記エミッタ（８１Ｅ）とが所定の抵抗（７９）を介して接続されると共に、前記ベース（８１Ｂ）に前記ダイオード（７７）のカソードが接続されていることを特徴とする請求項３に記載の充電制御装置。
5. 前記クランキング手段（７１）は、前記エンジン（３２）に取り付けられたキックペダル（３５）を含むキックスタータであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の充電制御装置。
6. 前記クランキング手段（７２）は、前記エンジン（３２）の回転駆動力を、少なくとも変速機（７３）を介して車両の駆動輪（ＷＲ）に伝達する駆動力伝達経路であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の充電制御装置。