JP5765417B2 - ハイブリッド車両およびそれに搭載される蓄電装置の出力制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車両およびそれに搭載される蓄電装置の出力制御方法に関し、特に、内燃機関を備えるハイブリッド車両における蓄電装置の出力制御に関する。

環境に配慮した車両としてハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）が近年注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、蓄電装置とインバータとインバータによって駆動される電動機とを走行用の動力源として搭載する。

特開２００５−３９９８９号公報（特許文献１）は、上記のようなハイブリッド自動車において、バッテリの出力を管理する出力管理装置を開示する。ハイブリッド自動車は、エンジンと、走行用バッテリの充放電に伴なってエンジンを始動可能な始動手段とを備える。出力管理装置は、運転者の要求に基づいてバッテリから出力すべき要求出力が定格出力を超えるときやエンジンの始動時に、定格出力を超える所定超過出力までバッテリの出力を許可する。

この出力管理装置によれば、バッテリの性能をより発揮させることにより自動車の性能を向上させることができるとされる（特許文献１参照）。

特開２００５−３９９８９号公報

上記公報に開示される出力管理装置では、バッテリの出力電力の許容値を示す出力許容電力（Ｗｏｕｔ）がエンジン始動時に一時的に拡大される。しかしながら、エンジン低温時のエンジンオイル粘度上昇等によってエンジンフリクションが増加している場合、あるいは、燃焼室や吸気ポートが冷えていることによって燃料の揮発が抑制されている場合、さらには、経年使用によりエンジンコンプレッションの低下や燃料系・点火系・潤滑系の性能劣化が生じた場合等には、エンジンの始動性能が低下し、バッテリの出力許容電力が拡大されている間にエンジンが完爆しないことがある。これにより、エンジン始動時に出力許容電力を逸脱してバッテリから電力が過度に出力され得る。

そこで、上記のようなエンジンの状態変化を見越して出力許容電力の設定を予め制限しておくことが考えられるが、そうするとバッテリの出力を一律に制限することとなるので、車両性能の低下を招く。また、バッテリの出力電力が出力許容電力を超えると、最終的にはバッテリ電圧が所定のしきい値以下に低下するのを防止する保護制御によってバッテリの過放電が回避され得るけれども、その保護制御の動作によってドライバビリティの悪化が懸念される。上記公報では、このような問題については何ら検討されていない。

それゆえに、この発明の目的は、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることが可能なハイブリッド車両を提供することである。

また、この発明の別の目的は、ハイブリッド車両において、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることが可能な蓄電装置の出力制御方法を提供することである。

この発明によれば、ハイブリッド車両は、走行用の電力を蓄える蓄電装置と、内燃機関と、回転電機と、制御装置とを備える。回転電機は、蓄電装置から電力の供給を受けて、内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。制御装置は、内燃機関の始動時に蓄電装置に要求される電力が、内燃機関の始動要求時における蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力（Ｗｏｕｔ）を超える場合に、出力許容電力を始動要求時の第１の許容電力（ＷｏｕｔＮ）から第１の許容電力よりも大きい第２の許容電力（ＷｏｕｔＥ）に一時的に切替える。ここで、制御装置は、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大を抑制する。

好ましくは、制御装置は、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時における第２の許容電力を第１の値（ＷｏｕｔＥ（１））から第１の値よりも小さい第２の値（ＷｏｕｔＥ（２））に変更する。

さらに好ましくは、上記第２の値は、蓄電装置の出力電力と蓄電装置から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、上記の逸脱した時間に基づいて決定される。

また、好ましくは、制御装置は、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時に出力許容電力を第２の許容電力に切替える期間を短縮する。

さらに好ましくは、制御装置は、上記の逸脱した時間が長いほど、出力許容電力を第２の許容電力に切替える期間を短くする。

好ましくは、制御装置は、内燃機関の温度に基づいて第２の許容電力を補正する。
さらに好ましくは、制御装置は、内燃機関の温度が低いほど第２の許容電力が小さくなるように第２の許容電力を補正する。

また、好ましくは、制御装置は、回転電機の温度に基づいて第２の許容電力を補正する。

さらに好ましくは、制御装置は、回転電機の温度が高いほど第２の許容電力が小さくなるように第２の許容電力を補正する。

また、この発明によれば、蓄電装置の出力制御方法は、ハイブリッド車両に搭載される蓄電装置の出力制御方法である。ハイブリッド車両は、走行用の電力を蓄える蓄電装置と、内燃機関と、回転電機とを備える。回転電機は、蓄電装置から電力の供給を受けて、内燃機関を始動させるためのトルクを発生する。そして、出力制御方法は、内燃機関の始動時に蓄電装置に要求される電力が、内燃機関の始動要求時における蓄電装置の出力電力の許容値を示す出力許容電力（Ｗｏｕｔ）を超える場合に、出力許容電力を始動要求時の第１の許容電力（ＷｏｕｔＮ）から第１の許容電力よりも大きい第２の許容電力（ＷｏｕｔＥ）に一時的に切替えるステップと、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大を抑制するステップとを含む。

好ましくは、出力許容電力の拡大を抑制するステップは、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時における第２の許容電力を第１の値（ＷｏｕｔＥ（１））から第１の値よりも小さい第２の値（ＷｏｕｔＥ（２））に変更するステップを含む。

また、好ましくは、出力許容電力の拡大を抑制するステップは、出力許容電力が第２の許容電力に切替えられる期間を逸脱した時間に基づいて、内燃機関の次回始動時に出力許容電力を第２の許容電力に切替える期間を短縮するステップを含む。

好ましくは、蓄電装置の出力制御方法は、内燃機関の温度に基づいて第２の許容電力を補正するステップをさらに含む。

また、好ましくは、蓄電装置の出力制御方法は、回転電機の温度に基づいて第２の許容電力を補正するステップをさらに含む。

この発明においては、出力許容電力が第２の許容電力（ＷｏｕｔＥ）に切替えられる期間を逸脱して内燃機関の始動時に出力許容電力を超える電力が蓄電装置から出力される場合には、内燃機関の次回始動時における出力許容電力の拡大が抑制される。したがって、この発明によれば、内燃機関の始動時に蓄電装置の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。

この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。 ハイブリッド車両のパワートレーン構成を示すブロック図である。 図２に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 エンジン始動時における出力許容電力および蓄電装置の出力電力を示した図である。 エンジンの次回始動時における出力許容電力および蓄電装置の出力電力を示した図である。 蓄電装置の信頼性が確保される出力電力と蓄電装置から連続的に出力可能な許容時間との関係を示した図である。 ＥＶ走行時おける車速と蓄電装置の必要パワーとの関係を示した図である。 図３に示すＥＣＵのＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における、エンジンの次回始動時の出力許容電力および蓄電装置の出力電力を示した図である。 エンジン始動時における蓄電装置の出力電力の逸脱時間と図９に示す短縮時間との関係を示した図である。 エンジン始動時における蓄電装置の出力電力の逸脱時間と図９に示す出力許容電力の低下量との関係を示した図である。 実施の形態２におけるＥＣＵのＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における、エンジン冷却水の温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。 実施の形態３におけるＥＣＵのＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジンの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジン冷却水の温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。 実施の形態４における、エンジンオイルの温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。 実施の形態４におけるＥＣＵのＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジンの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジンオイルの温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。 実施の形態５における、モータジェネレータの温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。 実施の形態５におけるＥＣＵのＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 エンジンの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部の動作を説明するためのフローチャートである。 モータジェネレータの温度とエンジン始動時の出力許容電力との関係を示した図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１によるハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と称する。）１５と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）２０と、動力出力装置３０と、伝達ギヤ４０と、前輪５０Ｌ，５０Ｒと、後輪６０Ｌ，６０Ｒとを備える。

蓄電装置１０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池によって構成される。蓄電装置１０は、たとえばリアシートの後方部に配置され、ＰＣＵ２０と電気的に接続されてＰＣＵ２０へ直流電圧を供給する。また、蓄電装置１０は、動力出力装置３０によって発電される電力をＰＣＵ２０から受けて充電される。

ＰＣＵ２０は、ハイブリッド車両１００内で必要となる電力変換器を統括的に示したものである。ＰＣＵ２０は、蓄電装置１０から供給される電圧を昇圧するコンバータや、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータを駆動するインバータ等を含む。

動力出力装置３０は、車輪の駆動力源として設けられ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジンを含む。これらは、動力分割装置（図示せず）を介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状況に応じて、動力分割装置を介して上記３者の間で駆動力の配分および結合が行なわれ、その結果として前輪５０Ｌ，５０Ｒが駆動される。伝達ギヤ４０は、動力出力装置３０から出力される動力を前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達するとともに、前輪５０Ｌ，５０Ｒから受ける回転力を動力出力装置３０へ伝達する。これにより、動力出力装置３０は、エンジンおよびモータジェネレータによる動力を、伝達ギヤ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒへ伝達して前輪５０Ｌ，５０Ｒを駆動する。また、動力出力装置３０は、前輪５０Ｌ，５０Ｒから回転力を受けて発電し、その発電した電力をＰＣＵ２０へ供給する。

ＥＣＵ１５は、運転状況・車両状況を示す各種センサ（図示せず）からの信号を受ける。各種センサからの信号には、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度信号や、車両速度を示す車速信号、蓄電装置１０の電圧および電流の検出信号等が含まれる。そして、ＥＣＵ１５は、各種センサからの信号に基づいて、ハイブリッド車両１００に関する種々の制御を実行する。

そして、ＰＣＵ２０は、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、蓄電装置１０から出力される電力を交流に変換して、動力出力装置３０に含まれるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。また、ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生動作時には、ＥＣＵ１５からの制御指示に従って、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発電した電力を電圧変換して蓄電装置１０を充電する。

図２は、ハイブリッド車両１００のパワートレーン構成を示すブロック図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）１０５と、ＰＣＵ２０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジンＥＮＧと、動力分割装置１３４と、ＥＣＵ１５とを含む。

動力分割装置１３４は、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置１３４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータＭＧ１、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２の回転軸にそれぞれ接続される。なお、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に伝達ギヤ４０（図１）の回転軸が連結される。

エンジンＥＮＧが発生する運動エネルギーは、動力分割装置１３４によってモータジェネレータＭＧ１と伝達ギヤ４０とに分配される。エンジンＥＮＧは、車両を前進駆動するとともにモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力源として動作する。

モータジェネレータＭＧ１は、蓄電装置１０から電力の供給を受けて電動機として動作し、エンジンＥＮＧを始動させるためのトルクを発生する。そして、エンジンＥＮＧが始動すると、モータジェネレータＭＧ１は、発電機として動作し、動力分割装置１３４によって分配されるエンジンＥＮＧの出力を受けて発電する。

モータジェネレータＭＧ２は、蓄電装置１０に蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１の発電した電力の少なくとも一方によって駆動される。そして、モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、伝達ギヤ４０を介して前輪５０Ｌ，５０Ｒ（図１）の駆動軸へ伝達される。また、車両の制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、前輪５０Ｌ，５０Ｒにより駆動されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された電力は、ＰＣＵ２０を介して蓄電装置１０に充電される。

ＳＭＲ１０５は、蓄電装置１０とＰＣＵ２０との間に設けられ、車両システムが起動されるとＥＣＵ１５からの指令に応じてオンされる。

ＰＣＵ２０は、コンバータ１１０と、モータ駆動制御器１３１，１３２と、コンバータ／インバータ制御部１４０とを含む。この実施の形態１では、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は交流モータであり、モータ駆動制御器１３１，１３２はインバータによって構成される。以下では、モータ駆動制御器１３１（１３２）を「インバータ１３１（１３２）」とも称する。

コンバータ１１０は、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｃｎｖに基づいて、正極線１０３および負極線１０２間の電圧（システム電圧）を蓄電装置１０の電圧以上に昇圧する。コンバータ１１０は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ１３１，１３２は、それぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられる。インバータ１３１，１３２は、互いに並列してコンバータ１１０に接続され、コンバータ／インバータ制御部１４０からの制御信号Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２に基づいてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動する。

コンバータ／インバータ制御部１４０は、ＥＣＵ１５から受ける制御指令（システム電圧の設定やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標等）に基づいて、コンバータ１１０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ駆動するための制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２を生成する。そして、コンバータ／インバータ制御部１４０は、その生成された制御信号Ｓｃｎｖ，Ｓｐｗｍ１，Ｓｐｗｍ２をそれぞれコンバータ１１０およびインバータ１３１，１３２へ出力する。

ＥＣＵ１５は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行することによるソフトウェア処理および／または専用の電子回路によるハードウェア処理により、蓄電装置１０の充放電や、車両の走行制御等の各種制御を行なう。そして、ＥＣＵ１５は、ＰＣＵ２０を駆動するための制御指令を生成し、その生成した制御指令をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０へ出力する。

図３は、図２に示したＥＣＵ１５の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１５は、Ｗｏｕｔ制御部１５０と、走行制御部１５２と、指令生成部１５４とを含む。

Ｗｏｕｔ制御部１５０は、蓄電装置１０の出力電力の許容値を示す出力許容電力Ｗｏｕｔを算出する。詳しくは、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、予め準備されるマップや関係式等を用いて、蓄電装置１０のＳＯＣや温度等に基づいて出力許容電力Ｗｏｕｔを算出する。

また、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジンＥＮＧの始動を示す信号を走行制御部１５２から受けると、モータジェネレータＭＧ２による走行パワー（アクセル開度等から算出される要求駆動力等に比例する。）に、モータジェネレータＭＧ１を力行駆動してエンジンＥＮＧを始動させるためのエンジン始動パワー（車速等に比例する。）を加えた蓄電装置１０への要求電力が、出力許容電力Ｗｏｕｔを超えているか否かを判定する。そして、蓄電装置１０への要求電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを超えていると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジンＥＮＧが完爆するまでの間、出力許容電力Ｗｏｕｔをエンジン始動時用のものに切替える。

すなわち、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、出力許容電力Ｗｏｕｔとして、通常時（エンジン非始動時）の出力許容電力Ｗｏｕｔを示す出力許容電力ＷｏｕｔＮと、エンジン始動時の出力許容電力Ｗｏｕｔを示す出力許容電力ＷｏｕｔＥとを有する。通常時の出力許容電力ＷｏｕｔＮは、上記のように、蓄電装置１０のＳＯＣや温度等に基づいて算出される。エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥは、エンジンＥＮＧを始動可能なように出力許容電力ＷｏｕｔＮよりも大きな値に設定され、たとえば出力許容電力ＷｏｕｔＮにエンジン始動パワーを上乗せした値である。

そして、エンジンＥＮＧの始動要求時に蓄電装置１０への要求電力が出力許容電力Ｗｏｕｔ（出力許容電力ＷｏｕｔＮ）を超えていると、エンジンＥＮＧが完爆するまでの間、出力許容電力Ｗｏｕｔを出力許容電力ＷｏｕｔＮから出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替える。なお、エンジンＥＮＧが完爆したか否かは、エンジンＥＮＧの回転数やモータジェネレータＭＧ１のトルク等から判定される。また、エンジン始動時の出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイル（出力許容電力ＷｏｕｔＥおよびそれに切替えられている時間）は、蓄電装置１０の出力電力と蓄電装置１０から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて決定される。

ここで、エンジン低温時のエンジンオイル粘度上昇等によってエンジンフリクションが増加している場合、あるいは、燃焼室や吸気ポートが冷えていることによって燃料の揮発が抑制されている場合、さらには、経年使用によりエンジンコンプレッションの低下や燃料系・点火系・潤滑系の性能劣化が生じた場合等には、エンジン始動時に出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられている間にエンジンＥＮＧが完爆しないことがある。これにより、出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱して蓄電装置１０から電力が出力され得る。そこで、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジン始動時に一時的に拡大される出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルを逸脱してバッテリから電力が出力された場合には、その逸脱時間に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルを変更する。以下、この点について詳しく説明する。

図４は、エンジンＥＮＧの始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔおよび蓄電装置１０の出力電力を示した図である。図４を参照して、縦軸は電力を示し、横軸は時間を示す。線ｋ１は、出力許容電力Ｗｏｕｔを示す。線ｋ２は、蓄電装置１０の出力電力を示す。値ＷｏｕｔＮ（１），ＷｏｕｔＥ（１）は、それぞれ出力許容電力ＷｏｕｔＮ，ＷｏｕｔＥの値である。

時刻ｔ１においてエンジンＥＮＧの始動が要求されると、走行パワーにエンジン始動パワーを加えた蓄電装置１０への要求電力が、このタイミングでの出力許容電力Ｗｏｕｔ（値ＷｏｕｔＮ（１））を超えるか否かが判定される。そして、ここでは、蓄電装置１０への要求電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを超えるものと判定され、出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＮから出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられる。具体的には、出力許容電力Ｗｏｕｔの値が、値ＷｏｕｔＮ（１）から値ＷｏｕｔＥ（１）に切替えられる。なお、出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられている時間Ｔ１については、蓄電装置１０の出力電力と蓄電装置１０から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて予め決定される。

低温によるエンジンフリクションの増加や燃料の揮発抑制、あるいは経年使用による燃料系・点火系・潤滑系の性能劣化等が生じていない場合には、予め設計された時間Ｔ１内でエンジンＥＮＧが完爆し、時間Ｔ１の経過後に出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＮに再び切替わった後に、蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱することはない。

しかしながら、エンジンフリクション増加等の上記の状態変化が生じると、この図４に示すように、時間Ｔ１内でエンジンＥＮＧが完爆せず、時間Ｔ１の経過後に出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＮに再び切替わった後に、蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱する（時刻ｔ２〜ｔ３）。

そこで、この実施の形態１では、その逸脱した時間ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルを決定する。すなわち、この実施の形態１では、上記の逸脱時間ΔＴ（あるいは、出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替わってから逸脱が解消するまでの時間Ｔ２）に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力ＷｏｕｔＥの値および出力許容電力ＷｏｕｔＥへの切替時間を決定する。

図５は、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔおよび蓄電装置１０の出力電力を示した図である。図５を参照して、縦軸は電力を示し、横軸は時間を示す。線ｋ３は、出力許容電力Ｗｏｕｔを示す。線ｋ４は、蓄電装置１０の出力電力を示す。線ｋ１、値ＷｏｕｔＥ（１），ＷｏｕｔＮ（１）、および時間Ｔ１，Ｔ２は、図４に示した通りである。

値ＷｏｕｔＥ（２）は、出力許容電力ＷｏｕｔＥの値である。この値ＷｏｕｔＥ（２）は、値ＷｏｕｔＥ（１）よりも小さく、蓄電装置１０の出力電力と蓄電装置１０から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、時間Ｔ２に基づいて決定される。なお、出力許容電力ＷｏｕｔＥの値ＷｏｕｔＥ（１）から値ＷｏｕｔＥ（２）への変更に伴ない、出力許容電力ＷｏｕｔＮも値ＷｏｕｔＮ（１）から値ＷｏｕｔＮ（２）へ下げられる。

このように、逸脱時間ΔＴ（あるいは時間Ｔ２）に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルが変更される。

図６は、蓄電装置１０の信頼性が確保される出力電力と蓄電装置１０から連続的に出力可能な許容時間との関係を示した図である。図６を参照して、縦軸は蓄電装置１０の出力電力を示し、横軸は蓄電装置１０から出力可能な許容時間を示す。蓄電装置１０の出力電力が値ＷｏｕｔＥ（１）のときは、時間Ｔ１までは蓄電装置１０の信頼性が確保される。蓄電装置１０の出力電力が値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））であれば、時間Ｔ２（＞Ｔ１）まで蓄電装置１０の信頼性が確保される。なお、この図６に示される関係は、設計段階や製造段階、実験段階等においてデータを採取する等して予め準備される。

そして、この実施の形態１では、この図５に示されるグラフ（マップまたは関係式）を用いて、上記の逸脱時間ΔＴ（時間Ｔ２）に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイル（値ＷｏｕｔＥ（２）および時間Ｔ２）が決定される。これにより、設定された出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルを蓄電装置１０の出力電力が逸脱するのを抑制することができる。

再び図３を参照して、走行制御部１５２は、アクセルペダルの踏込み量に応じて変化するアクセル開度信号ＡＣＣ、車両速度に応じて変化する車速信号ＳＰＤ、蓄電装置１０の残存容量を示すＳＯＣ（State Of Charge）等の信号を受ける。なお、アクセル開度および車両速度は、図示されないセンサによって検出される。また、ＳＯＣは、蓄電装置１０の電圧や電流に基づいて、公知の手法を用いて算出される。また、走行制御部１５２は、Ｗｏｕｔ制御部１５０から出力許容電力Ｗｏｕｔを受ける。

そして、走行制御部１５２は、これらの値に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のトルク目標値の生成やエンジンＥＮＧの始動制御等の走行制御を実行する。具体的には、走行制御部１５２は、アクセル開度信号ＡＣＣおよび車速信号ＳＰＤに基づいて車両の走行要求トルクを算出し、その算出値をモータジェネレータＭＧ２のトルク目標値として指令生成部１５４へ出力する。

また、走行制御部１５２は、走行要求トルクの算出値に基づいて車両の走行要求パワーを算出する。さらに、走行制御部１５２は、車両の走行要求パワーや蓄電装置１０のＳＯＣに基づいて、エンジンＥＮＧを始動するか否かを判定する。そして、エンジンＥＮＧを始動するものと判定されると、エンジンＥＮＧを始動させるためのモータジェネレータＭＧ１のトルク目標値を算出して指令生成部１５４へ出力するとともに、エンジンＥＮＧの始動を示す信号をＷｏｕｔ制御部１５０へ出力する。

また、走行制御部１５２は、モータジェネレータＭＧ１の上記トルク目標値に基づいてエンジンＥＮＧを始動させるためのパワーを算出し、そのエンジン始動パワーを車両の走行要求パワーに加算して得られるトータルパワーが出力許容電力Ｗｏｕｔを超えないように走行制御を実行する。

なお、エンジンＥＮＧの始動タイミングについて、走行制御部１５２は、エンジンＥＮＧを停止してモータジェネレータＭＧ２のみによる走行（以下「ＥＶ走行」とも称する。）を行なっているときにエンジンＥＮＧを始動させるタイミングを車速に応じて定めている。

図７は、ＥＶ走行時おける車速と蓄電装置１０の必要パワーとの関係を示した図である。図７を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は蓄電装置１０の必要パワーを示す。ある車速のときに対応の必要パワーを超えるパワーが要求されると、走行制御部１５２は、エンジンＥＮＧを始動させる。車速が低いほど、蓄電装置１０の必要パワーは小さく、車速が高いほど、走行パワーが大きくなるので蓄電装置１０の必要パワーも大きくなる。

この蓄電装置１０の必要パワーには、モータジェネレータＭＧ１によるエンジンＥＮＧの始動に必要なパワー（エンジン始動パワー）も含まれる。なお、エンジン始動パワーも、車速によって変化し、たとえば車速に比例する。

一方、蓄電装置１０の出力は、出力許容電力Ｗｏｕｔを超えないように制御されるべきであるから、走行制御部１５２は、蓄電装置１０の必要パワーが出力許容電力Ｗｏｕｔを超えると、エンジンＥＮＧを始動させる。したがって、出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（１）から値ＷｏｕｔＥ（２）に低下すると、エンジンＥＮＧが始動する車速がＳ１からＳ２に低下する。すなわち、Ｗｏｕｔ制御部１５０（図３）により出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（１）から値ＷｏｕｔＥ（２）に下げられると、エンジンＥＮＧの始動タイミングが低速側にシフトし、その結果、エンジン始動時の蓄電装置１０の出力電力が抑えられることとなる。

再び図３を参照して、指令生成部１５４は、走行制御部１５２から受ける制御指令に基づいて、ＰＣＵ２０のインバータ１３１，１３２のトルク指令値および回転数指令値を生成する。また、指令生成部１５４は、コンバータ１１０の出力電圧指令値を生成する。そして、指令生成部１５４は、その生成された指令値をＰＣＵ２０のコンバータ／インバータ制御部１４０へ出力する。

図８は、図３に示したＥＣＵ１５のＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、走行制御部１５２からの信号に基づいて、エンジンＥＮＧの始動が開始されたか否かを判定する（ステップＳ５）。エンジンＥＮＧの始動が開始されていないときは（ステップＳ５においてＮＯ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ６０へ処理を移行する。

ステップＳ５においてエンジンＥＮＧの始動が開始されたものと判定されると（ステップＳ５においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、出力許容電力Ｗｏｕｔの切替が必要か否かを判定する（ステップＳ１０）。具体的には、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、走行パワーにエンジン始動パワーを加えた蓄電装置１０への要求電力が、このときの出力許容電力Ｗｏｕｔ（値ＷｏｕｔＮ（１））を超えているとき、出力許容電力Ｗｏｕｔの切替が必要と判定する。

そして、ステップＳ１０において出力許容電力Ｗｏｕｔの切替が必要であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、出力許容電力Ｗｏｕｔを出力許容電力ＷｏｕｔＮ（値ＷｏｕｔＮ（１））から出力許容電力ＷｏｕｔＥ（値ＷｏｕｔＥ（１））に切替える（ステップＳ２０）。

次いで、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、時間Ｔ１が経過して出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＮに復帰した後、蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱したか否かを判定する（ステップＳ３０）。逸脱がなければ（ステップＳ３０においてＮＯ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、ステップＳ６０へ処理を移行する。

ステップＳ３０において、蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱したと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、その逸脱が解消するまでの時間Ｔ２（図４）を計測する（ステップＳ４０）。なお、逸脱時間ΔＴ（図４）を計測し、もとの時間Ｔ１に逸脱時間ΔＴを加算することによって時間Ｔ２を算出してもよい。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、その計測された時間Ｔ２に基づいて、エンジンＥＮＧの始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルを変更する。具体的には、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥを値ＷｏｕｔＥ（１）から値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更するとともに、エンジン始動時に出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられる時間を時間Ｔ２とする。

以上のように、この実施の形態１においては、蓄電装置１０の出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられる時間Ｔ１を逸脱してエンジンＥＮＧの始動時に出力許容電力Ｗｏｕｔを超える電力が蓄電装置１０から出力される場合には、逸脱時間ΔＴ（時間Ｔ２）に基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルが変更される。具体的には、エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（１）が値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更され、出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられる時間が時間Ｔ１から時間Ｔ２に変更される。これにより、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置１０の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置１０の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱した場合、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力ＷｏｕｔＥを値ＷｏｕｔＥ（１）から値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更するものとしたが、実施の形態２では、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔの切替時間を短縮する。

図９は、実施の形態２における、エンジンＥＮＧの次回始動時の出力許容電力Ｗｏｕｔおよび蓄電装置１０の出力電力を示した図である。エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱した場合を示す図４とともに図９を参照して、線ｋ５は、出力許容電力Ｗｏｕｔを示し、線ｋ６は、蓄電装置１０の出力電力を示す。なお、線ｋ１、値ＷｏｕｔＥ（１），ＷｏｕｔＮ（１）、および時間Ｔ１は、図４に示した通りである。

この実施の形態２では、図４に示したような、出力許容電力Ｗｏｕｔの復帰に伴ない蓄電装置１０の出力電力（線ｋ２）が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱する状況（図４の時刻ｔ２〜ｔ３）が発生すると、逸脱時間ΔＴ（＝Ｔ２−Ｔ１）に基づいて、図９に示すように、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔの切替時間がΔｔだけ短縮される。また、通常時（エンジン非始動時）における出力許容電力ＷｏｕｔＮも、逸脱時間ΔＴに基づいてΔＷｏｕｔだけ低く設定される。これにより、線ｋ１で示される本来の出力許容電力Ｗｏｕｔから、蓄電装置１０の出力電力（線ｋ６）が逸脱するのを回避することができる。

図１０は、エンジン始動時における蓄電装置１０の出力電力の逸脱時間と図９に示した短縮時間Δｔとの関係を示した図である。図１０を参照して、短縮時間Δｔは、逸脱時間ΔＴ（図４）が長いほど大きな値に設定される。

また、図１１は、エンジン始動時における蓄電装置１０の出力電力の逸脱時間と図９に示した出力許容電力Ｗｏｕｔの低下量ΔＷｏｕｔとの関係を示した図である。図１１を参照して、出力許容電力Ｗｏｕｔの低下量ΔＷｏｕｔも、逸脱時間ΔＴ（図４）が長いほど大きな値に設定される。

この実施の形態２によるハイブリッド車両の全体構成は、実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

図１２は、実施の形態２におけるＥＣＵ１５のＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図１２を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいて、ステップＳ４０，Ｓ５０に代えてそれぞれステップＳ４２，Ｓ５２を含む。

すなわち、ステップＳ３０において、蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱したと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、その逸脱時間ΔＴ（図４）を計測する（ステップＳ４２）。そして、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、図１０に示した関係を用いて、計測された逸脱時間ΔＴに基づき短縮時間Δｔを算出することによって、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔの切替時間を短縮する。また、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、図１１に示した関係を用いて、計測された逸脱時間ΔＴに基づき出力許容電力Ｗｏｕｔの低下量ΔＷｏｕｔを算出することによって、通常時（エンジンＥＮＧの非始動時）における出力許容電力ＷｏｕｔＮを変更する（ステップＳ５２）。

以上のように、この実施の形態２においては、蓄電装置１０の出力許容電力Ｗｏｕｔが出力許容電力ＷｏｕｔＥに切替えられる時間Ｔ１を逸脱してエンジンＥＮＧの始動時に出力許容電力Ｗｏｕｔを超える電力が蓄電装置１０から出力される場合には、逸脱時間ΔＴに基づいて、エンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔの切替時間を短縮する。したがって、この実施の形態２によれば、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の過度な出力を抑制しつつ蓄電装置１０の能力を十分に発揮させることができる。その結果、蓄電装置１０の設計余裕度を適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等に寄与することができる。

［実施の形態３］
エンジンＥＮＧの温度が低いとエンジンオイルの粘度が高くなるのでエンジンフリクションが増大し、エンジンＥＮＧはかかりにくくなる。すなわち、エンジンＥＮＧの温度が低いときは、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱する可能性が高まる。そこで、この実施の形態３では、エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥをエンジンＥＮＧの冷却水の温度によって補正する。

図１３は、実施の形態３における、エンジンＥＮＧの冷却水の温度とエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を示した図である。図１３を参照して、この実施の形態３では、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱した場合、そのときのエンジン冷却水の温度Ｔｗ１が取得される。そして、エンジンＥＮＧの次回始動時にエンジン冷却水の温度が検出され、その検出温度が温度Ｔｗ１よりも低ければ、出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更される。一方、検出温度が温度Ｔｗ１以上であれば、出力許容電力ＷｏｕｔＥは変更されることなく値ＷｏｕｔＥ（１）に設定される。

この実施の形態３によるハイブリッド車両の全体構成は、実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

図１４は、実施の形態３におけるＥＣＵ１５のＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図１４を参照して、このフローチャートは、図８に示したフローチャートにおいてステップＳ５４をさらに含む。すなわち、ステップＳ５０において、エンジンＥＮＧの始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルが変更されると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジンＥＮＧの冷却水の温度（Ｔｗ１）を取得する（ステップＳ５４）。なお、エンジンＥＮＧの冷却水の温度は、図示されない温度センサによって検出される。

図１５は、エンジンＥＮＧの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図１５を参照して、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジンＥＮＧの始動が開始されたか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジンＥＮＧの始動が開始されていないときは（ステップＳ１１０においてＮＯ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１５０へ処理を移行する。

ステップＳ１１０においてエンジンＥＮＧの始動が開始されたものと判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、このときのエンジンＥＮＧの冷却水の温度を検出し、図１４のステップＳ５４において取得された温度Ｔｗ１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

そして、検出温度が温度Ｔｗ１よりも低いと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））を設定する（ステップＳ１３０）。一方、ステップＳ１２０において検出温度が温度Ｔｗ１以上であると判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（１）を設定する（ステップＳ１４０）。

なお、図１６に示すように、エンジンＥＮＧの冷却水の温度が低くなるほどエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥを小さくするように、エンジンＥＮＧの冷却水の温度と出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を予め定めておき、エンジンＥＮＧの始動時に検出されるエンジンＥＮＧの冷却水の温度に基づいて出力許容電力ＷｏｕｔＥを決定してもよい。

以上のように、この実施の形態３によれば、エンジンＥＮＧの冷却水の温度に基づいてエンジンＥＮＧの次回始動時における出力許容電力ＷｏｕｔＥが補正されるので、エンジンＥＮＧの始動時における蓄電装置１０の出力のばらつきをさらに抑えることができる。その結果、蓄電装置１０の設計余裕度をより適正化することができ、車両の軽量化や小型化、低コスト化等にさらに寄与することができる。

［実施の形態４］
実施の形態３では、エンジンＥＮＧの冷却水の温度が用いられたが、この実施の形態４では、エンジンオイルの温度を検出するための油温センサが設けられ、エンジンＥＮＧの冷却水の温度に代えてエンジンオイルの温度が用いられる。すなわち、この実施の形態４では、エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥをエンジンオイルの温度によって補正する。

図１７は、実施の形態４における、エンジンオイルの温度とエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を示した図である。図１７を参照して、この実施の形態４では、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱した場合、そのときのエンジンオイルの温度Ｔｏｉｌ１が取得される。そして、エンジンＥＮＧの次回始動時にエンジンオイルの温度が検出され、その検出温度が温度Ｔｏｉｌ１よりも低ければ、出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更される。一方、検出温度が温度Ｔｏｉｌ１以上であれば、出力許容電力ＷｏｕｔＥは変更されることなく値ＷｏｕｔＥ（１）に設定される。

この実施の形態４によるハイブリッド車両の全体構成も、実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

図１８は、実施の形態４におけるＥＣＵ１５のＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図１８を参照して、このフローチャートは、図１４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５４に代えてステップＳ５６を含む。すなわち、ステップＳ５０において、エンジンＥＮＧの始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルが変更されると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、エンジンオイルの温度（Ｔｏｉｌ１）を取得する（ステップＳ５６）。なお、エンジンオイルの温度は、図示されない油温センサによって検出される。なお、この油温センサには、種々の公知の油温センサを用いることができる。

図１９は、エンジンＥＮＧの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図１９を参照して、このフローチャートは、図１５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１２０に代えてステップＳ１２２を含む。すなわち、ステップＳ１１０においてエンジンＥＮＧの始動が開始されたものと判定されると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、このときのエンジンオイルの温度を検出し、図１８のステップＳ５６において取得された温度Ｔｏｉｌ１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１２２）。

そして、ステップＳ１２２において検出温度が温度Ｔｏｉｌ１よりも低いと判定されると（ステップＳ１２２においてＹＥＳ）、ステップＳ１３０へ処理が移行され、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））が設定される。一方、ステップＳ１２２において検出温度が温度Ｔｏｉｌ１以上であると判定されると（ステップＳ１２２においてＮＯ）、ステップＳ１４０へ処理が移行され、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（１）が設定される。

なお、図２０に示すように、エンジンオイルの温度が低くなるほどエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥを小さくするように、エンジンオイルの温度と出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を予め定めておき、エンジンＥＮＧの始動時に検出されるエンジンオイルの温度に基づいて出力許容電力ＷｏｕｔＥを決定してもよい。

以上のように、この実施の形態４によっても、実施の形態３と同様の効果を得ることができる。

［実施の形態５］
エンジンＥＮＧの始動に用いられるモータジェネレータＭＧ１が高温になると、モータ効率が低下するので、エンジンＥＮＧを始動するためのトルクが低下する。したがって、モータジェネレータＭＧ１の温度が高いときは、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱する可能性が高まる。そこで、この実施の形態５では、エンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥをモータジェネレータＭＧ１の温度によって補正する。

図２１は、実施の形態５における、モータジェネレータＭＧ１の温度とエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を示した図である。図２１を参照して、この実施の形態５では、エンジンＥＮＧの始動時に蓄電装置１０の出力電力が出力許容電力Ｗｏｕｔを逸脱した場合、そのときのモータジェネレータＭＧ１の温度Ｔｍ１が取得される。そして、エンジンＥＮＧの次回始動時にモータジェネレータＭＧ１の温度が検出され、その検出温度が温度Ｔｍ１よりも高ければ、出力許容電力ＷｏｕｔＥが値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））に変更される。一方、検出温度が温度Ｔｍ１以下であれば、出力許容電力ＷｏｕｔＥは変更されることなく値ＷｏｕｔＥ（１）に設定される。

この実施の形態５によるハイブリッド車両の全体構成も、実施の形態１によるハイブリッド車両１００と同じである。

図２２は、実施の形態５におけるＥＣＵ１５のＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図２２を参照して、このフローチャートは、図１４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５４に代えてステップＳ５８を含む。すなわち、ステップＳ５０において、エンジンＥＮＧの始動時における出力許容電力Ｗｏｕｔのプロファイルが変更されると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、モータジェネレータＭＧ１の温度（Ｔｍ１）を取得する（ステップＳ５８）。なお、モータジェネレータＭＧ１の温度は、図示されない温度センサによって検出される。

図２３は、エンジンＥＮＧの次回始動時におけるＷｏｕｔ制御部１５０の動作を説明するためのフローチャートである。図２３を参照して、このフローチャートは、図１５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１２０に代えてステップＳ１２４を含む。すなわち、ステップＳ１１０においてエンジンＥＮＧの始動が開始されたものと判定されると、Ｗｏｕｔ制御部１５０は、このときのモータジェネレータＭＧ１の温度を検出し、図２２のステップＳ５８において取得された温度Ｔｍ１よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１２４）。

そして、ステップＳ１２４において検出温度が温度Ｔｍ１よりも高いと判定されると（ステップＳ１２４においてＹＥＳ）、ステップＳ１３０へ処理が移行され、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（２）（＜ＷｏｕｔＥ（１））が設定される。一方、ステップＳ１２４において検出温度が温度Ｔｍ１以下であると判定されると（ステップＳ１２４においてＮＯ）、ステップＳ１４０へ処理が移行され、出力許容電力ＷｏｕｔＥに値ＷｏｕｔＥ（１）が設定される。

なお、図２４に示すように、モータジェネレータＭＧ１の温度が高くなるほどエンジン始動時の出力許容電力ＷｏｕｔＥを小さくするように、モータジェネレータＭＧ１の温度と出力許容電力ＷｏｕｔＥとの関係を予め定めておき、エンジンＥＮＧの始動時に検出されるモータジェネレータＭＧ１の温度に基づいて出力許容電力ＷｏｕｔＥを決定してもよい。

以上のように、この実施の形態５によっても、実施の形態３と同様の効果を得ることができる。

なお、特に図示しないが、エンジンＥＮＧの冷却水の温度やエンジンオイルの温度、モータジェネレータＭＧ１の温度等の他に、たとえば、周囲の環境温度や変速機の油温等を用いて出力許容電力ＷｏｕｔＥを補正してもよい。

また、この発明は、車両外部の電源（たとえば系統電源）から蓄電装置１０を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両にも適用可能である。

なお、上記において、エンジンＥＮＧは、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１は、この発明における「回転電機」の一実施例に対応する。また、ＥＣＵ１５は、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 蓄電装置、１５ ＥＣＵ、２０ ＰＣＵ、３０ 動力出力装置、４０ 伝達ギヤ、５０Ｌ，５０Ｒ 前輪、６０Ｌ，６０Ｒ 後輪、１００ ハイブリッド車両、１０５ ＳＭＲ、１１０ コンバータ、１３１，１３２ インバータ、１３４ 動力分割装置、１４０ コンバータ／インバータ制御部、１５０ Ｗｏｕｔ制御部、１５２ 走行制御部、１５４ 指令生成部、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＥＮＧ エンジン。

Claims (14)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
   内燃機関と、
   前記蓄電装置から電力の供給を受けて、前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する回転電機とを備え、
   前記蓄電装置の出力電力が所定の出力許容電力を超える場合には、前記出力電力を抑制するための制御が実行され、さらに
   前記内燃機関の始動時に前記蓄電装置に要求される電力が、前記内燃機関の非始動時における前記出力許容電力を示す第１の許容電力を超える場合に、前記出力許容電力を前記第１の許容電力から前記第１の許容電力よりも大きい第２の許容電力に所定時間だけ一時的に切替える制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記所定時間が経過して前記出力許容電力が前記第１の許容電力に復帰した後に、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱する場合には、前記内燃機関の次回始動時における前記出力許容電力の拡大を抑制する、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時における前記第２の許容電力を第１の値から前記第１の値よりも小さい第２の値に変更する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記第２の値は、前記出力電力と前記蓄電装置から連続的に出力可能な許容時間との関係を示す予め準備されたデータを用いて、前記逸脱した時間に基づいて決定される、請求項２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時に前記所定時間を短縮する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記逸脱した時間が長いほど、前記所定時間を短くする、請求項４に記載のハイブリッド車両。
6. 前記制御装置は、前記内燃機関の温度に基づいて前記第２の許容電力を補正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記内燃機関の温度が低いほど前記第２の許容電力が小さくなるように前記第２の許容電力を補正する、請求項６に記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記回転電機の温度に基づいて前記第２の許容電力を補正する、請求項１に記載のハイブリッド車両。
9. 前記制御装置は、前記回転電機の温度が高いほど前記第２の許容電力が小さくなるように前記第２の許容電力を補正する、請求項８に記載のハイブリッド車両。
10. ハイブリッド車両に搭載される蓄電装置の出力制御方法であって、
    前記ハイブリッド車両は、
    走行用の電力を蓄える前記蓄電装置と、
    内燃機関と、
    前記蓄電装置から電力の供給を受けて、前記内燃機関を始動させるためのトルクを発生する回転電機とを備え、
    前記蓄電装置の出力電力が所定の出力許容電力を超える場合には、前記出力電力を抑制するための制御が実行され、
    前記出力制御方法は、
    前記内燃機関の始動時に前記蓄電装置に要求される電力が、前記内燃機関の非始動時における前記出力許容電力を示す第１の許容電力を超える場合に、前記出力許容電力を前記第１の許容電力から前記第１の許容電力よりも大きい第２の許容電力に所定時間だけ一時的に切替えるステップと、
    前記所定時間が経過して前記出力許容電力が前記第１の許容電力に復帰した後に、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱する場合には、前記内燃機関の次回始動時における前記出力許容電力の拡大を抑制するステップとを含む、蓄電装置の出力制御方法。
11. 前記出力許容電力の拡大を抑制するステップは、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時における前記第２の許容電力を第１の値から前記第１の値よりも小さい第２の値に変更するステップを含む、請求項１０に記載の蓄電装置の出力制御方法。
12. 前記出力許容電力の拡大を抑制するステップは、前記蓄電装置の出力電力が前記出力許容電力を逸脱した時間に基づいて、前記内燃機関の次回始動時に前記所定時間を短縮するステップを含む、請求項１０に記載の蓄電装置の出力制御方法。
13. 前記内燃機関の温度に基づいて前記第２の許容電力を補正するステップをさらに含む、請求項１０に記載の蓄電装置の出力制御方法。
14. 前記回転電機の温度に基づいて前記第２の許容電力を補正するステップをさらに含む、請求項１０に記載の蓄電装置の出力制御方法。

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