JP5772309B2 - 電力変換装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、車載電気機器の消費電力を低減させることが可能な車両の制御装置に関するものである。

近年、環境に優しい電気自動車やハイブリッド自動車等において、電力や燃料の消費をなるべく抑える省エネルギーを図った動作を車両に行わせることが求められている。

例えば、特開平１１−２０５９１４号公報（特許文献１）には、モータに出力制限を設けるエコノミーモードを備える電動車両の出力制御装置が開示されている。

この電動車両の出力制御装置は、エコノミーモードが選択されるとモータに出力制限を設けるので、モータによってバッテリの電力が過度に消費されることを抑制し、ユーザの要望によって省エネルギー走行を図った動作を車両に行わせることが出来る。

特開平１１−２０５９１４号公報

上記の特許文献１に開示された電動車両の出力制御装置のように、エコノミーモードが選択された場合にモータに出力制限を設けると、バッテリの電力の消費が抑制されるので、エコノミーモードが選択されていない場合と比べバッテリの蓄電容量が高くなりやすい。従って、エコノミーモードが選択された状態で大量の回生電力が発生する長い下り坂等を走行すると、バッテリがすぐに満充電状態になってしまうため回生電力を有効に利用することが出来ない。

本発明は、上記の課題を解決するためのものであって、その目的は、車両を省エネルギー走行させている場合にバッテリが満充電となっても、回生電力を有効に利用することが出来る車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、高圧バッテリと、前記高圧バッテリより電力の供給を受け作動する車載電気機器と、作動している前記車載電気機器の消費電力を低減させる消費電力低減手段とを有する車両の制御装置であって、該制御装置は、作動している前記車載電気機器の消費電力を低減させている場合に、前記高圧バッテリの蓄電容量が第１の閾値より大きくなると、作動している前記車載電気機器の消費電力を低減させるのを中止することを特徴とする。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、該制御装置は、作動している前記車載電気機器の消費電力を低減させることを中止した後、前記高圧バッテリの蓄電容量が第１の閾値より大きい状態が所定時間継続すると、作動していない前記車載電気機器を作動させることを特徴とする。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加え、該制御装置は、作動していない前記車載電機機器を作動させる場合に、車外の気温に応じて作動させる車載電気機器を決定することを特徴とする。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明の構成に加え、該制御装置は、ユーザからの距離を考慮して作動させる車載電気機器を決定することを特徴とする。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第４の発明の構成に加え、前記消費電力低減手段は、ユーザによって操作可能であることを特徴とする。

第６の発明に係る車両の制御装置は、第５の発明の構成に加え、該制御装置は、高圧バッテリの蓄電容量が前記第１の閾値より低い第２の閾値より大きくなると、ユーザに前記消費電力低減手段を操作し前記車載電気機器の消費電力を低減させることを中止するよう促すことを特徴とする。

上記発明によれば、車両を省エネルギー走行させている場合に高圧バッテリが満充電になっても、回生電力を有効に利用することが出来る車両の制御装置を提供することが可能となる。

車載電気機器とそれらを制御する制御装置のブロック図である。 車載電気機器の消費電力を低減している場合に、高圧バッテリの蓄電容量が所定の値を超えた場合に制御装置が実行する制御作動を表したフローチャートである。 高圧バッテリの蓄電容量に応じて設定されるフラグの変化を表したグラフである。 外気温に応じて設定される優先順位を表したグラフである。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両の電気機器とそれらを制御する制御装置について説明する。

まず車両は、車載電気機器に電力を供給する高圧バッテリ１１と、高圧バッテリ１１から直接電力の供給を受ける高圧系電気機器２と、高圧バッテリ１１の電力の電圧を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ１５を介して高圧バッテリ１１に接続される低圧系電気機器３と、高圧系電気機器２と低圧系電気機器３とを制御する制御装置４と、を有する。

高圧系電気機器２は、例えば走行時に電動機として駆動し、制動時には発電機として駆動するモータ１３と、高圧バッテリ１１とモータ１３の間に設けられ、高圧バッテリ１１の直流電流を交流電流に、また制動時にモータ１３によって発電された交流電流を直流電流に変換するインバータ１２と、図示しない車室内空調装置に用いられる冷媒を圧縮する電動コンプレッサ１４と、から成る。

低圧系電気機器３は、例えば車両のリアウィンドウに設けられ、リアウィンドウを加熱することでリアウィンドウが曇ることを防止するリアデフォッガ１６と、高圧バッテリ１１やモータ１３等に隣接するように設けられ、発熱することで高圧バッテリ１１やモータ１３等を暖機し、また暖房の熱源としても用いられるＰＴＣ１７と、車両のフロントウィンドウに設けられ、フロンドウィンドウを加熱することでフロントウィンドウが曇ることを防止するＥＨＷ１８と、車両のシートの内部に設けられ、発熱することでシートを暖機するシートヒータ１９と、から成る。

制御装置４は、図示しないアクセルペダルの操作量を基に算出した要求駆動力を出力するようインバータ１２を制御するＭＧ＿ＥＣＵ２２と、図示しないセンサより検出された高圧バッテリ１１の温度値、電圧値、電流値を基に高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣ(State of Charge)を算出するバッテリＥＣＵ２３と、図示しない車室内空調装置に用いられる電動コンプレッサ１４を制御するエアコンＥＣＵ２４と、リアデフォッガ１６とＥＨＷ１８とを制御するデフォッガＥＣＵ２５と、シートヒータ１９を制御するシートヒータＥＣＵ２６と、ＰＴＣ１７を制御するＰＴＣ＿ＥＣＵ２７と、エコスイッチ２１と、エコスイッチ２１からの信号を各ＥＣＵに送信するＥＶ＿ＥＣＵ２０と、から成る。

低圧系電気機器３のそれぞれにはユーザが操作可能な図示しない設定スイッチが車室内に設けられており、低圧系電気機器３は設定スイッチの操作に応じて作動する。図示しないデフォッガスイッチのオン／オフ信号に応じて、デフォッガＥＣＵ２５はリアデフォッガ１６及びＥＨＷ１８を作動もしくは停止させる。図示しないＰＴＣスイッチのオン／オフ信号に応じて、ＰＴＣ＿ＥＣＵ２７はＰＴＣ１７を作動もしくは停止させる。図示しないシートヒータスイッチのオン／オフ信号に応じて、シートヒータＥＣ２６はシートヒータ１９を作動もしくは停止させる。

そしてエコスイッチ２１は、車室内に設けられ、車載電気機器を省エネルギーモードで作動させ、過度に高圧バッテリ１１の電力が消費されるのを防ぐことでＥＶ走行距離の伸長を所望する場合にユーザによって操作される。エコスイッチ２１をオンと設定すると、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＭＧ＿ＥＣＵ２２、デフォッガＥＣＵ２５、シートヒータＥＣＵ２６、ＰＴＣ＿ＥＣＵ２７のそれぞれに信号を送信する。そして各ＥＣＵは、ＥＶ＿ＥＣＵ２０からの信号を受け、それぞれが制御している車載電気機器の運転モードを通常モードから省エネルギーモードへと切り換える。尚、省エネルギーモードとは、通常モードと比べ各車載電気機器の消費電力が抑えられた運転モードである。省エネルギーモードで車載電気機器を作動させることにより、車載電気機器による電力消費を抑制出来るのでより多くの高圧バッテリ１１の電力を走行に利用することが可能となるので、ＥＶ走行距離の伸長に寄与出来る。

次に、図２のフローチャートを参照して、車両の走行中にエコスイッチ２１が操作され、且つ高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが所定の値を超えた場合にＥＶ＿ＥＣＵ２０が実行する制御作動について説明する。

図２において、ステップ（以下、Ｓと記す）１では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はエコスイッチ２１がオンとなっているか否かを判断する。エコスイッチ２１がオンとなっている場合はＳ１の判断を肯定し、Ｓ２を実行する。エコスイッチ２１がオンとなっていない場合はＳ１の判断を否定し、本制御ルーチンを終了して次の制御サイクルを実行する。

Ｓ２では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は、バッテリＥＣＵ２３が高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣに応じて設定するフラグＦが「１」と設定されているか否かを判断する。高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣに応じて設定されるフラグＦとは、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが高くなり過ぎていないか否かを判断するために設けられたフラグであり、図３のグラフに表されているように算出される。まず、バッテリＥＣＵ２３は高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが第１の閾値（例えば８０％）未満の場合はフラグＦを「０」と設定する。そして、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが増加し第１の閾値より大きくなった場合は、バッテリＥＣＵ２３はフラグＦを「０」から「１」へと変更する。そして、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが第１の閾値より大きくなった後に、第２の閾値（例えば７５％）未満となった場合は、バッテリＥＣＵ２３はフラグＦを「１」から「０」へと変更する。尚、フラグＦを「０」から「１」に変更する場合に用いる閾値と、フラグＦを「１」から「０」に変更する場合に用いる閾値とが異なるのは、フラグＦが「０」から「１」へ、また「１」から「０」へ短時間で連続して変更するハンチング現象を防ぐためである。フラグＦが「１」と設定されている場合はＳ２の判断を肯定し、Ｓ３を実行する。フラグＦが「０」と設定されている場合はＳ２の判断を否定し、本制御ルーチンを終了して次の制御サイクルを実行する。

Ｓ３では、Ｓ１にてエコスイッチ２１がオンであり、且つＳ２にて高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが高いと判断されたため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は作動している車載電気機器の運転モードを省エネルギーモードから通常モードへと切り換えるよう各ＥＣＵに信号を送信し、Ｓ４を実行する。作動している車載電気機器の運転モードが省エネルギーモードから通常モードへ切り換えられることにより、車載電気機器の消費電力を低減させることを中止するので、高圧バッテリ１１の電力の消費が促され、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが低下する。よって、回生電力を高圧バッテリ１１に回収することが可能となるので、回生電力を有効に利用することが出来る。

Ｓ４では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ３にて作動している車載電気機器の運転モードを省エネルギーモードから通常モードへ切り換えてから所定時間（例えば２分）経過しているか否かが判断される。作動している車載電気機器の運転モードを省エネルギーモードから通常モードへ切り換えてから所定時間経過していない場合はＳ４の判断を否定し、再びＳ４を実行する。作動している車載電気機器の運転モードを省エネルギーモードから通常モードへ切り換えてから所定時間経過している場合は、Ｓ４の判断を肯定し、Ｓ５を実行する。

Ｓ５では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はバッテリＥＣＵ２３が高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣに応じて設定するフラグＦが「１」と設定されているか否かが判断される。フラグＦが「１」の場合はＳ５の判断を肯定し、Ｓ６を実行する。フラグＦが「０」の場合はＳ５の判断を否定し、本制御ルーチンを終了し次の制御サイクルを実行する。

Ｓ６乃至Ｓ１７では、Ｓ３において車載電気機器の運転モードを省エネルギーモードから通常モードに切り換えたにも係らず、Ｓ４及びＳ５において高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが高い状態が所定時間継続したと判断されたため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は、車室外の外気温及びユーザへの影響を考慮して高圧バッテリ１１の電力を用いて作動させる車載電気機器の優先順位を設定するプロセスを表している。

Ｓ６では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はエアコンＥＣＵ２４が車室内空調装置を車室外の空気を用いて作動させる外気導入モードで作動させているか否かを判断する。エアコンＥＣＵ２４が車室内空調装置を外気導入モードで作動させている場合はＳ６の判断を肯定し、Ｓ７を実行する。エアコンＥＣＵ２４が車室内空調装置を外気導入モードで作動させておらず、車室内の空気を用いて作動させる内気循環モードで作動させている場合はＳ６の判断を否定し、Ｓ８を実行する。

Ｓ７では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は車室内空調装置に設けられた外気温センサによって検出された外気温が第３の閾値（例えば１５℃）未満か否かを判断する。外気温が第３の閾値未満ならばＳ７の判断を肯定し、Ｓ１０を実行する。外気温が第３の閾値以上ならばＳ７の判断を否定し、Ｓ１１を実行する。

Ｓ８では、Ｓ６において車室内空調装置が外気導入モードではなく、内気循環モードで作動していると判断されたので、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は車室内空調装置に設けられた外気温センサによって検出された外気温が第３の閾値より高い第４の閾値（例えば２０℃）未満か否かが判断される。外気温が第４の閾値未満ならばＳ８の判断を肯定し、Ｓ９を実行する。外気温が第４の閾値以上ならばＳ８の判断を否定し、Ｓ１４を実行する。

Ｓ９では、Ｓ８において検出された外気温が第３の閾値未満か否かが判断される。外気温が第３の閾値未満の場合はＳ８の判断を肯定し、Ｓ１２を実行する。外気温が第３の閾値未満の場合はＳ８の判断を否定し、Ｓ１３を実行する。

Ｓ１０では、Ｓ６にて車室内空調装置が外気導入モードで作動しており、またＳ７にて外気温が第３の閾値未満であると判断したため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は図４（ａ）の領域Ａに表されている優先順位に基づき、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるよう各ＥＣＵに信号を送信する。尚、この優先順位は、ユーザへの影響を考慮して決められており、ユーザからの距離が遠いものが優先的に選ばれるよう設定されている。例えば、外気温が第３の閾値より低い低温時は、フロントウィンドウやリアウィンドウが曇りやすく、また電動コンプレッサ１４やＰＴＣ１７、シートヒータ１９等が使用される可能性が高い。よって、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は優先順位をリアデフォッガ１６、ＥＨＷ１８、電動コンプレッサ１４、ＰＴＣ１７、シートヒータ１９の順で設定する。このように、高圧バッテリ１１の電力を用いて将来使用される可能性が高い車載電気機器を作動させるので、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが低下し、回生電力を高圧バッテリ１１に回収することが可能となり、回生電力を有効に利用することが出来る。その後、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ１５を実行する。

Ｓ１１では、Ｓ６にて車室内空調装置が外気導入モードで作動しており、またＳ７にて外気温が第３の閾値以上であると判断したため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は図４（ａ）の領域Ｂに表されている優先順位に基づき、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるようＥＣＵに信号を送信する。外気温が第３の閾値以上の高温時は、リアデフォッガ１６、ＥＨＷ１８、ＰＴＣ１７、シートヒータ１９等が使用される可能性は低い。よって、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は電動コンプレッサ１４を作動させるようエアコンＥＣＵ２４に信号を送信する。その後、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ１５を実行する。

Ｓ１２では、Ｓ６にて車室内空調装置が内気循環モードで作動しており、またＳ９にて外気温が第３の閾値未満であると判断したため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は図４（ｂ）の領域Ｃに表されている優先順位に基づき、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるよう各ＥＣＵに信号を送信する。尚、ここで設定される優先順位はＳ７で設定されるものと同じであり、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は優先順位をリアデフォッガ１６、ＥＨＷ１８、電動コンプレッサ１４、ＰＴＣ１７、シートヒータ１９の順で設定する。その後、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ１５を実行する。

Ｓ１３では、Ｓ６にて車室内空調装置が内気循環モードで作動しており、またＳ９にて外気温が第４の閾値未満かつ第３の閾値以上であるため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は図４（ｂ）の領域Ｄに表されている優先順位に基づき、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるよう各ＥＣＵに信号を送信する。車室内空調装置が内気循環モードで作動している場合は、車室内空調装置が外気導入モードで作動している場合と比べ、フロントウィンドウやリアウィンドウが曇りやすい。よって、車室内空調装置が内気循環モードで作動している場合は、車室内空調装置が外気導入モードで作動している場合と比べ、リアデフォッガ１６とＥＨＷ１８とが作動する外気温が高く設定されている。ＥＶ＿ＥＣＵ２０は優先順位をリアデフォッガ１６、ＥＨＷ１８、電動コンプレッサ１４の順で設定し、その後Ｓ１５を実行する。

Ｓ１４では、Ｓ６にて車室内空調装置が内気循環モードで作動しており、またＳ８にて外気温が第４の閾値以上であるため、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は図４（ｂ）の領域Ｅに表されている優先順位に基づき、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるようＥＣＵに信号を送信する。尚、ここで設定される優先順位はＳ８で設定されるものと同じであり、ＥＶ＿ＥＣＵ２０は電動コンプレッサ１４を作動させるようエアコンＥＣＵ２４に信号を送信する。その後、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ１５を実行する。

Ｓ１５では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はＳ１０乃至Ｓ１４のいずれかで選択された優先順位の中から、まず最も優先順位が高い車載電気機器を作動させるべく該車載電気機器を制御するＥＣＵに信号を送信する。そして、Ｓ１６を実行する。

Ｓ１６では、制御装置４はＳ１５にて車載電気機器を作動させてから所定時間（例えば２分）以上経過したか否かが判断される。車載電気機器を作動させてから所定時間以上経過している場合はＳ１６の判断を肯定し、Ｓ１７を実行する。車載電気機器を作動させてから所定時間以上経過していない場合はＳ１６の判断を否定し、再びＳ１６を実行する。

Ｓ１７では、ＥＶ＿ＥＣＵ２０はバッテリＥＣＵ２３が高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣに応じて設定するフラグＦが「０」か否かが判断される。フラグＦが「０」の場合は車載電気機器によって高圧バッテリ１１の電力が充分に消費され、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが回生電力を回収することが可能となるまで低下しているので、Ｓ１７の判断を肯定し、本制御ルーチンを終了し次の制御サイクルを実行する。フラグＦが「１」の場合はＳ１７の判断を否定し、Ｓ１５を再び実行し優先順位に基づき高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させる。

尚、Ｓ１０乃至Ｓ１４にて作動させる車載電気機器の優先順位を決定する場合に、車室内に設けられた図示しないスピーカ等を通じて、エコスイッチ２２を解除するようユーザにアナウンスをするようにしてもよい。ユーザへエコスイッチ２２を操作するよう促すことで、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣを低下させ回生電力を高圧バッテリ１１に回収することが可能となる。

また、Ｓ１５にて車載電気機器を作動させる場合に、高圧バッテリ１１の電力を用いて車載電気機器を作動させるのではなく、発生している回生電力を用いて車載電気機器を作動させてもよい。回生電力を高圧バッテリ１１に充電せず、直接車載電気機器に供給し、車載電気機器を作動させるので、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが満充電状態であっても、発生している回生電力を有効に利用することが可能となる。

また、本発明の実施例では車載電気機器毎にＥＣＵを設けているが、必ずしも車載電気機器毎にＥＣＵを設ける必要はなく、１つのＥＣＵで複数の車載電気機器を制御するようにしてもよい。

また、本発明は、エコスイッチ２１を有するハイブリッド自動車や電気自動車等に適用することが出来る。

以上のように、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、高圧バッテリ１１と、高圧バッテリ１１より電力の供給を受け作動する車載電気機器と、車載電気機器の消費電力を低減させるエコスイッチ２１とを有する車両の制御装置４であって、制御装置４は、作動している車載電気機器の消費電力を低減させている場合に、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが第１の閾値より大きくなると、作動している車載電気機器の消費電力を低減させるのを中止するので、高圧バッテリ１１の電力の消費を促すことが出来、回生電力を有効に利用することが可能となる。

また、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、制御装置４は、作動している車載電気機器の消費電力を低減させることを中止した後、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが第１の閾値より大きい状態が所定時間（例えば２分）継続すると、作動していない車載電気機器を作動させるので、回生電力を有効に利用することが可能となる。

また、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、制御装置４は、作動していない前記車載電機機器を作動させる場合に、車外の気温に応じて作動させる車載電気機器を決定するので、高圧バッテリ１１の電力を用いて作動させる車載電気機器を適切に選択することが可能となる。

また、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、制御装置４は、ユーザへの影響を考慮して作動させる車載電気機器を決定するので、ユーザに不快感や違和感を感じさせることなく回生電力を用いて車載電気機器を作動させることが可能となる。

また、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、エコスイッチ２１は、ユーザによって操作可能であるので、ユーザの意思によって車載電気機器を省エネルギーモードで作動させることが可能となる。

また、本発明の実施形態に係る車両の制御装置によれば、制御装置４は、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが第１の閾値より低い第２の閾値より大きくなると、ユーザにエコスイッチ２１を解除するよう促すので、高圧バッテリ１１の蓄電容量ＳＯＣが高くなることを未然に防止することが可能となる。

２：高圧系電気機器、３：低圧系電気機器、４：制御装置、１１：高圧バッテリ、１４：電動コンプレッサ、１６：リアデフォッガ、１７：ＰＴＣ、１８：ＥＨＷ、１９：シートヒータ、２０：ＥＶ＿ＥＣＵ、２１：エコスイッチ、２２：ＭＧ＿ＥＣＵ、２３：バッテリＥＣＵ、２４：エアコンＥＣＵ、２５：デフォッガＥＣＵ、２６：シートヒータＥＣＵ、２７：ＰＴＣ＿ＥＣＵ

Claims (2)

1. 高圧バッテリと、
   前記高圧バッテリより電力の供給を受け作動する複数の車載電気機器と、
   前記車載電気機器の消費電力を低減させる消費電力低減手段とを有する車両の制御装置であって、
   該制御装置は、前記複数の車載電気機器のうち作動している車載電気機器の消費電力を低減させている場合に、前記高圧バッテリの蓄電容量が第１の閾値より大きくなると、前記作動している車載電気機器の消費電力を低減させるのを中止し、その後、前記高圧バッテリの蓄電容量が前記第１の閾値より大きい状態が所定時間継続すると、前記複数の車載電気機器のうち作動していない車載電気機器を作動させる装置であり、
   更に、前記制御装置は、前記複数の車載電気機器のうち作動していない車載電気機器を作動させる場合、車外の気温に応じて、作動させる車載電気機器を決定する装置である、
   ことを特徴とする、車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置であって、
   前記消費電力低減手段は、ユーザによって操作可能であることを特徴とする、
   車両の制御装置。