JP5778236B2 - 車両衝突判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部に設けられたフロントセンサを用いて、車両の衝突を判定する装置（車両衝突判定装置）等に関する。ここで、衝突は、特に、車両の前部（例えばフロントバンパーフェース、フロントフェンダ等）が障害物（例えば車両、障壁等）と衝突する前部衝突を含み、また、判定は、特に、前部衝突の厳しさ及び／又は前部衝突のモードに関する判定を含む。

例えば特許文献１の図４は、車両衝突判定装置として、エアバッグ制御部３０を開示し、エアバッグ制御部３０は、例えば、左右方向加速度センサ３０５、前後方向加速度センサ３０６及びＣＰＵ３０１を備えている。また、特許文献１の図３の内容によれば、エアバッグ制御部３０に内蔵される左右方向加速度センサ３０５及び前後方向加速度センサ３０６は、自動車３の中央部又は室に配置されている。言い換えれば、自動車３の前面又はフロントバンパーフェースが他の自動車と衝突する前面衝突（前面側前部衝突）が発生したか否かを判定するＣＰＵ３０に利用される左右方向加速度センサ３０５及び前後方向加速度センサ３０６の組み合わせの出力は、２軸化されている。これにより、エアバッグ制御部３０は、前面衝突の形態（モード）を判定することができる。

具体的には、特許文献１の図１０の（ハ）は、展開制御マップ（衝突形態判定用の２次元マップ）の説明図を示し、特許文献１の段落［００４８］の記載によれば、前後方向加速度センサ３０６の出力を積分した前後方向全積分値Ｉｘ及び左右方向加速度センサ３０５の出力を区間積分した左右方向区分積分値Ｐｙで定まる座標（Ｉｘ，Ｐｙ）が図１０の（ハ）の斜線領域（Ｉｘｌ≦｜Ｉｘ｜≦Ｉｘｈ，｜Ｐｙ｜≦Ｐｙｌ）内に入る時に、エアバッグ制御部３０は、前面衝突の形態が非対称系前面衝突であることを判定する。ここで、非対称系前面衝突は、特許文献１の図１の（１−２−１）及び（１−２−２）に示される「自動車対自動車（Car to Car）オフセット前面衝突」及び「自動車対自動車斜め前面衝突」（即ち、自動車３の前面の一部（例えば左側）が他の自動車の前面の一部（例えば左側）と衝突する自動車対自動車前面衝突）を含んでいる。

次に、前面衝突の形態が例えば非対称系前面衝突である時に、エアバッグ制御部３０は、図１０の（ニ）で示される展開領域（エアバッグ展開タイミング決定用の２次元マップ）の中から例えば低マップ展開領域を選択し、前後方向全積分値Ｉｘ及び前後方向加速度センサ３０６の出力を区間積分した前後方向区間積分値Ｐｘで定まる座標（Ｉｘ，Ｐｘ）が図１０の（ニ）の低マップ展開領域内に入る時に、エアバッグ制御部３０は、前面衝突用エアバッグ（運転席側のエアバッグ及び／助手席側のエアバッグ）の展開司令を出力することができる。

或いは、前後方向全積分値Ｉｘ及び左右方向区分積分値Ｐｙで定まる座標（Ｉｘ，Ｐｙ）が図１０の（ハ）の斜線領域（Ｉｘｌ≦｜Ｉｘ｜≦Ｉｘｈ，｜Ｐｙ｜≦Ｐｙｌ）内に入るまでの間、エアバッグ制御部３０は、前面衝突の形態が非対称系前面衝突でないこと、即ち対称系前面衝突が発生し得ることを判定する。ここで、対称系前面衝突は、特許文献１の図１の（１−１）に示される「自動車対自動車フルラップ前面衝突」（即ち、自動車３の前面の全部が他の自動車の前面の全部と衝突する自動車対自動車前面衝突）を含んでいる。前面衝突の形態が例えば非対称系前面衝突でない時に、エアバッグ制御部３０は、図１０の（ニ）で示される展開領域の中から例えば高マップ展開領域を選択し、前後方向全積分値Ｉｘ及び前後方向区間積分値Ｐｘで定まる座標（Ｉｘ，Ｐｘ）が図１０の（ニ）の高マップ展開領域内に入る時に、エアバッグ制御部３０は、前面衝突の形態が対称系前面衝突であることを判定し、且つ前面衝突用エアバッグの展開司令を出力することができる。

このように、特許文献１のエアバッグ制御部３０は、前面衝突の形態（モード）に応じて、前面衝突用エアバッグを展開させる１つのタイミングを決定しているに過ぎない。言い換えれば、特許文献１のエアバッグ制御部３０は、前面衝突の厳しさを判定していない。また、特許文献１のエアバッグ制御部３０は、「自動車対自動車オフセット前面衝突」及び「自動車対自動車斜め前面衝突」以外の前面衝突（例えば自動車３の前面の一部が例えばコンクリート壁に設けられたハニカム構造物と衝突するＯＤＢ（Offset Deformable Barrier）前面衝突）、前面衝突（前面側前部衝突）以外の前部衝突（即ち、側面側前部衝突）を判定することができない。ここで、側面側前部衝突は、例えば、自動車３のフロントフェンダ又はエンジンルームが他の自動車の前面の一部と衝突する自動車対自動車出会い頭側面側前部衝突を含んでいる。

なお、特許文献１のエアバッグ制御部３０又は特許文献１の図１０の（ハ）の展開制御マップ（衝突形態判定用の２次元マップ）は、特許文献２の図１（ａ）のエアバッグ作動装置１０（車両衝突判定装置）又は特許文献２の図３（ｂ）の判定マップ（衝突形態判定用の２次元マップ）の改良品である。特許文献２の段落［０００４］，［０００５］の記載によれば、特許文献２のエアバッグ作動装置１０（特許文献１のエアバッグ制御部３０）は、前後方向の衝突を検出する機械式の右側フロントセンサ及び左側フロントセンサ（２つの前後方向衝撃センサ）の代わりに、特許文献２の図１（ａ）の電子式の左右センサ２（特許文献１の左右方向加速度センサ３０５）を備えている。従って、特許文献２のエアバッグ作動装置１０又は特許文献１のエアバッグ制御部３０は、前面衝突の厳しさを判定することができない。なぜならば、厳しさの判定は、例えば特許文献３の図１の電子制御ユニット１２（車両衝突判定装置）又はシビアリティ判定部４４のように、機械式の右側フロントセンサ及び左側フロントセンサの出力を用いるからである。

特許文献３の図１は、車両１０の前部に設けられた電子式のフロントセンサ１６，１８（２つの前後方向加速度センサ）を開示し、特許文献３の図５は、シビアリティ判定マップ又はフロア減速基準値Ｖ０（１次元閾値）を開示している。特許文献３の段落［００３９］，［００４０］の記載によれば、シビアリティ判定部４４は、フロントセンサ１６，１８の出力（Ｇｌ，Ｇｒ）が基準値を超えるまで（即ち、特許文献３の図５の星で示されるようにフロントセンサ１６，１８がＯＮされるまで）に、速度変化Ｖｎ（即ち、特許文献３の図１の車両１０の中央部に設けられた電子式のフロアセンサ１４（前後方向加速度センサ）の出力（減速度）を区間積分した前後方向区間積分値）がフロア減速基準値Ｖ０に超える時に、厳しさが低いことを判定する（特許文献３の図５の実線を参照）。

特許文献３の図１は、２つのインフレータ３４ａ，３４ｂを有する多段式のエアバッグ３６（デュアル）を開示し、特許文献３の図６は、エアバッグ３６を最初に展開させる展開タイミングからその展開タイミングに後続する第２回目の展開タイミングまでの遅延時間の説明図（テーブル）を開示している。特許文献３の図６の内容によれば、例えば前面衝突（対称フラグＦＲＧ＝ＴＲＵＥ）の厳しさが低い時に、遅延時間は、３０［ｍｓ］に設定される。言い換えれば、前面衝突の厳しさを判定することができない特許文献１のエアバッグ制御部３０及び特許文献３の図１の電子制御ユニット１２は、複数のインフレータを有する多段式のエアバッグを制御することができない。

特開２００４−１３０８４２号公報 特開２００３−０４００７７号公報 特開２００５−０５３３４１号公報

本発明の１つの目的は、乗員をより適切に保護可能な車両衝突判定装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び最良の実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。

以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。

第１の態様において、車両衝突判定装置は、
車両の前部に設けられた第１のセンサと、
前記第１のセンサの出力に基づき前記車両の前部衝突が発生したか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の後方向の第１の加速度と前記車両の右方向及び／又は左方向の第２の加速度とを有し、
前記判定部は、前記第１の加速度の積分値と前記第２の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突の厳しさを判定する。

第１の態様において、第１のセンサの出力は、車両の後方向の第１の加速度と車両の右方向及び／又は左方向の第２の加速度とを有している。言い換えれば、第１のセンサの出力は、２軸化されている。また、このような第１のセンサが車両の前部に設けられるので、判定部は、第１の加速度の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば２次元マップ内の２次元閾値を超えるか否かで、前部衝突の厳しさを判定することができる。ここで、前部衝突は、車両の前部の前面（例えばフロントバンパーフェース）が障害物と衝突する前面衝突（前面側前部衝突）だけでなく、車両の前部の側面（例えばフロントフェンダ）が障害物と衝突する側面側前部衝突を含むことができる。このように、前部衝突の厳しさが判定され得るので、車両衝突判定装置は、その厳しさを例えばエアバッグ、ウエビング等に利用して、乗員をより適切に保護することができる。

第１の態様に従属する第２の態様において、
前記判定部は、前記前部衝突のモードを判定してもよい。

第２の態様において、判定部は、前部衝突のモードを判定することができる。具体的には、判定部は、第１の加速度の積分値と第２の加速度の積分値とで定まる座標が例えば２次元マップ内のどの領域に属しているのかを判定することによって、その領域に対応するモードを判定することができる。これにより、車両衝突判定装置は、例えば、前面側前部衝突と側面側前部衝突とを区別することができる。また、車両衝突判定装置は、前面衝突（前面側前部衝突）のうちの例えば自動車対自動車斜め前面衝突とＯＤＢ前面衝突とを区別することができる。車両衝突判定装置は、前部衝突のモードに応じて、乗員をより一層適切に保護することができる。

第２の態様に従属する第３の態様において、車両衝突判定装置は、
前記車両の室に設けられた第２のセンサを
さらに備えてもよく、
前記第２のセンサの前記出力は、前記後方向の第３の加速度と前記右方向及び／又は前記左方向の第４の加速度とを有してもよく、
前記判定部が前記前部衝突の前記モードが所定のモードであると判定する時に、前記判定部は、前記第３の加速度の積分値と前記第４の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突の前記厳しさを判定してもよい。

ところで、前部衝突のモードによっては、判定部は、第１の加速度の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさを正確に判定し難いこともある。例えば、車両の前面の一部が例えばコンクリート壁等の障壁に対して斜めに衝突する障壁斜め前面衝突の厳しさは、障壁の例えば摩擦係数、車両の速度等に依存する。また、自動車対自動車オフセット前面衝突の厳しさは、他の車両（第２の車両）の前面の一部と衝突する車両（第１の車両）の前面の一部の長さ又は範囲、車両の速度等に依存する。さらに、自動車対自動車斜め前面衝突の厳しさは、車両（第１の車両）の進行方向に対する車両（第１の車両）と衝突する他の車両（第２の車両）の進行方向の角度、車両の速度等に依存する。

第３の態様において、判定部は、前部衝突のモードが所定のモードである時に、２軸化されている第２のセンサの出力（第３の加速度の積分値と第４の加速度の積分値）を用いることができる。このような第２のセンサが車両の室に設けられるので、判定部は、第３の加速度の積分値と第４の加速度の積分値とを用いて、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば２次元マップ内の２次元閾値を超えるか否かで、前部衝突の厳しさを判定し易い。言い換えれば、前部衝突のモードが所定のモードである時に、判定部は、所定のモードの厳しさが例えば高いと常に判定してもよいが、判定部は、第２のセンサの出力を用いて所定のモードの厳しさを判定することが好ましい。

第３の態様に従属する第４の態様において、
前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、複数のタイミングのうちの１つの対応するタイミングを決定してもよく、
前記判定部は、前記第３の加速度の前記積分値を用いて、現在の時刻が前記１つの対応するタイミングであるか否かを判定してもよく、
前記１つの対応するタイミングは、前記車両に設けられた運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングであってもよい。

第４の態様において、判定部は、前部衝突のモードに応じて、エアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングを決定することができる。これにより、車両衝突判定装置は、前部衝突のモードに応じて、エアバッグの保護力の開始タイミングをより適切に設定することができる。

第４の態様に従属する第５の態様において、
前記判定部は、前記第３の加速度の前記積分値と前記第４の加速度の前記積分値とを用いて判定された前記前部衝突の前記厳しさに応じて、前記第１回目の展開タイミングに後続する第２回目の展開タイミングを決定してもよい。

第５の態様において、判定部は、前部衝突の厳しさに応じて、第２回目の展開タイミングを決定することができる。これにより、車両衝突判定装置は、前部衝突の厳しさに応じて、エアバッグの硬さ又は内圧（保護力）をより適切に設定することができる。

第１〜第５の態様の何れか１つに従属する第６の態様において、
前記判定部は、前記前部衝突の前記厳しさに応じて、複数の拘束力のうちの１つの対応する拘束力を決定してもよく、
前記１つの対応する拘束力は、前記前部衝突が発生した後に前記車両に設けられたウエビングが乗員を拘束している間に発生してもよい。

第６の態様において、判定部は、前部衝突の厳しさに応じて、ウエビングが乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。

第７の態様において、車両衝突判定装置は、
車両の前部に設けられた第１のセンサと、
前記第１のセンサの出力に基づき前記車両の前部衝突が発生したか否かを判定する判定部と、
を備え、
前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の後方向の第１の加速度と前記車両の右方向及び／又は左方向の第２の加速度とを有し、
前記判定部は、前記第１の加速度の積分値と前記第２の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突のモードを判定する。

第７の態様において、第１のセンサの出力は、車両の後方向の第１の加速度と車両の右方向及び／又は左方向の第２の加速度とを有している。言い換えれば、第１のセンサの出力は、２軸化されている。また、このような第１のセンサが車両の前部に設けられるので、判定部は、第１の加速度の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば２次元マップ内のどの領域に属しているのかを判定することによって、その領域に対応するモードを判定することができる。ここで、前部衝突が例えば、前面衝突（前面側前部衝突）だけでなく、側面側前部衝突を含む時に、車両衝突判定装置は、前面側前部衝突と側面側前部衝突とを区別することができる。従って、車両衝突判定装置は、前部衝突のモードに応じて、乗員をより適切に保護することができる。

第２〜第７の態様の何れか１つに従属する第８の態様において、
前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記車両に設けられた側部側のエアバッグを展開させるか否かを判定してもよい。

第８の態様において、判定部は、前部衝突の前記モードに応じて、側部側のエアバッグを展開させることができる。前部衝突のモードによっては、側部側のエアバッグを展開させることが好ましいので、車両衝突判定装置は、側部側のエアバッグで乗員をより適切に保護することができる。

第８の態様に従属する第９の態様において、
前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記側部側の前記エアバッグを展開させるタイミングを決定してもよい。

第９の態様において、判定部は、前部衝突のモードに応じて、側部側のエアバッグを展開させるタイミングを決定することができる。これにより、車両衝突判定装置は、前部衝突のモードに応じて、側部側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより適切に設定することができる。

第２〜第９の態様の何れか１つに従属する第１０の態様において、車両衝突判定装置は、
前記車両の側部に設けられた第３のセンサを
さらに備えてもよく、
前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記車両に設けられた側部側のエアバッグの展開を禁止するか否かを判定してもよい。

第１０の態様において、判定部は、前部衝突の前記モードに応じて、側部側のエアバッグの展開を禁止させることができる。前部衝突のモードによっては、第３のセンサの出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることが好ましくないので、車両衝突判定装置は、側部側のエアバッグが誤って展開されることを回避することができる。或いは、側部側のエアバッグの展開が禁止されない時に、車両衝突判定装置は、第３のセンサの出力を用いて、側部側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより一層適切に設定することができる。

当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。

車両に設けられた複数のセンサの配置例を表す平面図を示す。 本発明に従う車両衝突判定装置の構成例を示す。 図１の車両の前部の構造例を表す斜視図を示す。 図３の構造例及びフロントセンサの配置例を表す側面図を示す。 図５（Ａ）は、図１の車両の車体骨格の構造例並びにフロアセンサ、リアサテライトインパクトセンサ及びサテライトセーフィングセンサの配置例を表す斜視図を示し、図５（Ｂ）は、図１の車両の車体主要部の構造例及びフロントサテライトインパクトセンサの配置例を表す斜視図を示す。 図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）の各々は、図１の車両の前部衝突の厳しさが高くなる確率が高い前部衝突のモード例を示す。 図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）の各々は、図１の車両の前部衝突の厳しさが高くなる確率が中位である前部衝突のモード例を示す。 図８（Ａ）及び図８（Ｂ）の各々は、図１の車両の前部衝突の厳しさが高くなる確率が低い前部衝突のモード例を示す。 前部衝突の厳しさ及びモードの判定用の２次元マップ例を示す。 運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングの決定用の１次元閾値例を示す。 図９の所定のモードを有する前部衝突の厳しさの判定用の２次元マップ例を示す。 側部側のエアバッグを展開させるタイミングの決定用の１次元閾値例を示す。 衝突発生の決定用の１次元閾値例を示す。 図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）及び図１４（Ｃ）の各々は、前部衝突の厳しさに応じたエアバッグの制御例を示し、図１４（Ｄ）は、前部衝突の厳しさに応じたウエビングの制御例を示す。

以下に説明する最良の実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。

図１は、車両に設けられた複数のセンサの配置例を表す平面図を示す。図１に示されるように、フロントセンサ（第１のセンサ）３０は、車両１００の前部に設けられている。車両１００は、車両１００の衝突を判定するユニット（車両衝突判定ユニット）２０を備えることができ、ユニット２０は、車両１００の中央部に設けられている。なお、ユニット２０は、車両１００の室のフロアに設けることができ、ユニット２０は、図２に示されるフロアセンサ（第２のセンサ）２２を内蔵することができる。図１のユニット２０は、フロントセンサ３０の出力だけに基づき車両１００の前部衝突が発生したか否かを判定してもよいが、好ましくは、ユニット２０は、フロントセンサ３０の出力及びフロアセンサ２２の出力に基づき、車両１００の前部衝突が発生したか否かを判定する。

なお、図２のフロアセンサ２２は、ユニット２０の外部である室（例えば図示せぬインストルメントパネル、ステアリングハンドル等）に設けられてもよい。代替的に、フロアセンサ２２を内蔵するユニット２０は、フロア以外の室（例えばインストルメントパネル、ステアリングハンドル等）に設けられてもよい。フロアセンサ（第２のセンサ）２２は、中央センサ又はユニットセンサと呼ぶことができる。

ところで、車両１００の前部が障害物と衝突する前部衝突は、車両１００の前部の前面が障害物と衝突する「前面衝突（前面側前部衝突）」だけでなく、車両１００の前部の側面が障害物と衝突する「側面側前部衝突」を含むことができる。従って、ユニット２０は、フロントセンサ３０の出力（及びフロアセンサ２２の出力）に基づき運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを制御することができるとともに、好ましくは、ユニット２０は、側部側のエアバッグ（例えば、サイドエアバッグ、サイドカーテンエアバッグ等）を制御する。さらに好ましくは、ユニット２０は、車両１００の側部に設けられたサテライトインパクトセンサ（第３のセンサ）１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを制御する。

なお、ユニット２０は、サテライトインパクトセンサ（第３のセンサ）１４，１５，１６，１７の出力とは無関係に、フロントセンサ３０の出力（及びフロアセンサ２２の出力）に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。また、ユニット２０は、フロントセンサ３０の出力（及びフロアセンサ２２の出力）とは無関係に、サテライトインパクトセンサ（第３のセンサ）１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。

図１の車両１００は、サテライトセーフィングセンサ１８を更に備えることができ、図１のサテライトセーフィングセンサ１８は、車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。ユニット２０は、サテライトセーフィングセンサ１８の出力を用いることができ、これにより、ユニット２０は、例えば、側部側のエアバッグを展開させるべきか否かをより一層適切に判定することができる。

図１の車両１００は、例えばサテライトセーフィングセンサ１８を備えなくてもよい。言い換えれば、図１は、例示的な実施形態を示しているに過ぎず、本発明の少なくとも１つの目的に応じて、車両１００は、少なくとも１つのセンサ３０，２２，１４，１５，１６，１７，１８を備えることができ、ユニット２０は、少なくとも１つのセンサ３０，２２，１４，１５，１６，１７，１８の出力を利用することができる。

図２は、本発明に従う車両衝突判定装置の構成例を示す。車両衝突判定装置は、例えば、フロントセンサ（第１のセンサ）３０及びユニット２０を備えている。図２のユニット２０は、フロアセンサ（第２のセンサ）２２を有しているが、ユニット２０は、例えばフロアセンサ２２を有しなくてもよい。言い換えれば、車両衝突判定装置は、例えばフロントセンサ３０及びユニット２０の判定部２４で構成することができる。判定部２４は、フロントセンサ３０の出力に基づき車両１００の前部衝突が発生したか否かを判定することができる。

図２に示されるように、フロントセンサ３０の出力は、２軸化されている。具体的には、図２のフロントセンサ３０の出力は、車両１００の前方向ＤＦ及び後方向ＤＢの第１の加速度と車両１００の右方向ＤＲ及び左方向ＤＬの第２の加速度との両者を有している。但し、車両１００の前方向ＤＦ及び後方向ＤＢの第１の加速度は、車両１００の後方向ＤＢだけの第１の加速度（減速度ａ３０）であってもよい。また、車両１００の右方向ＤＦ及び左方向ＤＬの第２の加速度は、車両１００の右方向ＤＲだけの第２の加速度であってもよく、或いは、車両１００の左方向ＤＬだけの第２の加速度であってもよい。

２軸化されているフロントセンサ３０が車両１００の前部に設けられるので、判定部２４は、第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさを判定することができる。このように、前部衝突の厳しさが判定され得るので、車両衝突判定装置は、その厳しさを例えば運転席側のエアバッグモジュール２１及び助手席側のエアバッグモジュール２３に利用して、乗員をより適切に保護することができる。また、判定部２４は、前部衝突の厳しさをシートベルト装置の制御ユニット４０に出力することができるので、車両衝突判定装置は、シートベルト装置のウエビング４６で乗員をより適切に保護することができる。なお、車両１００がシートベルト装置又は制御ユニット４０を備え、且つユニット２０が例えばエアバッグモジュール２１，２３を制御する時に、車両衝突判定装置又はユニット２０は、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）又はＳＲＳユニットと呼ぶことができる。もちろん、制御ユニット４０及びＳＲＳユニット２０は、例えば１つのＥＣＵで構成されてもよく、言い換えれば、１つのＥＣＵで、例えば巻取り装置４４、エアバッグモジュール２１，２３等を制御することができる。

また、図２の判定部２４は、第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさに加えて、又は前部衝突の厳しさの代わりに、前部衝突のモードを判定することができる。これにより、判定部２４は、例えば、前面側前部衝突と側面側前部衝突とを区別することができる。車両衝突判定装置は、前部衝突のモードに応じて、乗員をより一層適切に保護することができる。

図２を参照すると、判定部２４は、好ましくは、フロアセンサ（第２のセンサ）２２の出力も利用する。また、判定部２４は、さらに好ましくは、他のセンサ１４，１５，１６，１７，１８の出力も利用する。これらのセンサ２２，１４，１５，１６，１７，１８の出力を利用することによって得られる利点は、後述する。

図３は、図１の車両１００の前部の構造例を表す斜視図を示す。図１の車両１００のフロントセンサ３０は、図３の車両１００の前部１１０の任意の場所に設けられる。従って、車両１００の前部１１０が障害物と衝突する前部衝突が起こる時に、フロントセンサ３０は、他のセンサ２２，１４，１５，１６，１７，１８よりも、その前部衝突を早く検出することができる。言い換えれば、車両１００の前部１１０は、前部衝突のエネルギを吸収することができるので、他のセンサ２２，１４，１５，１６，１７，１８は、フロントセンサ３０よりも、その前部衝突の厳しさ及び／又はモードを検出し難い。

図３の車両１００の前部１１０は、本明細書において、フロントボディとフロントボディに設けられるパネルとを有している。図３を参照すると、フロントボディに設けられるパネルは、前部１１０の側面を形成する例えば右側のフロントフェンダ１４５と前部１１０の前面を形成するフロントバンパーフェース１２４とを含んでいる。また、車両１００の前部１１０又は例えば左側のアッパーメンバ１１３の隣には、例えば左側のサイドパネル又はフロントピラー（Ａピラー）２２７が配置されている。

図３の車両１００の前部１１０又はフロントボディは、左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２を有している。左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２は、左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａと右側のフロントサイドフレーム１１２の前端部１１２ａとの間に配置されたバンパービーム１１７で連結されている。図３において、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１又は前端部１１１ａは、左側のエクステンション部材１２１を有することができ、バンパービーム１１７は、バンパービーム１１７の中央に設けられたセンターエクステンション部材１１９を有することができる。なお、バンパービーム１１７又はセンターエクステンション部材１１９の前方に、フロントバンパーフェース１２４が配置されている。

図３において、例えば左側のアッパーメンバ１１３は、左側のフロントサイドフレーム１１１の外側に配置され、左側のアッパーメンバ１１３は、連結部材１２８を介して、左側のフロントサイドフレーム１１１に連結されている。また、左側のアッパーメンバ１１３は、連結部材１２８から左側のフロントサイドフレーム１１１の上側後方に、左側のフロントピラー２２７の下端部２２７ａまで延びている。なお、例えば左側のアッパーメンバ１１３の前端部１１３ａにかかった荷重は、左側のフロントピラー２２７まで伝えられる。

図３の左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２並びに左側及び右側のアッパーメンバ１１３，１１４は、エンジンルーム１１５等の駆動部室の骨格を形成し、エンジンルーム１１５の境界を定めるバルクヘッドは、バルクヘッドアッパーフレーム１２９及びフロントバルクヘッドロアークロスメンバ１１８を有している。なお、バルクヘッドには、図示せぬラジエータ等が取り付けられ、バルクヘッドは、ラジエータサポート部と呼ぶことができる。また、左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２は、図示せぬエンジン等を支えることができる。

図４は、図３の車両１００の前部１１０の構造例及びフロントセンサ３０の配置例を表す側面図を示す。図４に示されるように、フロントセンサ３０は、例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９の先端部１２９ａ又は前部に設けられている。フロントバンパーフェース１２４に荷重がかる時に、まず、フロントバンパーフェース１２４、センターエクステンション部材１１９、左側のエクステンション部材１２１等が変形する。次に、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１、バンパービーム１１７等が変形し、その後、バルクヘッドアッパーフレーム１２９等が、変形する。なお、左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１ａに、左側のエクステンション部材１２１は、例えばボルト３７で取り付けられている。

バルクヘッドアッパーフレーム１２９が変形を開始する前に、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａが変形するので、例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９に設けられるフロントセンサ３０は、バルクヘッドアッパーフレームの変形（車両１００の前面衝突）を検出できるとともに、フロントセンサ３０は、壊れ難い。なお、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１は、車両１００の前部衝突のエネルギを吸収することができるとともに、例えば左側のフロントサイドフレーム１１１の前端部１１１ａにかかった荷重は、例えばダッシュパネル１４２又はダッシュロア１４２ａに伝えられる。ダッシュパネル１４２は、エンジンルーム１１５と車両１００の室（乗員室）とを区別する。

図３を参照すると、例えば右側のフロントフェンダ１４５に荷重がかる時に、まず、右側のアッパーメンバ１１４、右側のフロントサイドフレーム１１２等が変形し、その後、バルクヘッドアッパーフレーム１２９等が、変形する。従って、例えばバルクヘッドアッパーフレーム１２９に設けられるフロントセンサ３０は、バルクヘッドアッパーフレーム１２９の変形（車両１００の側面側前部衝突）を検出できるとともに、フロントセンサ３０は、壊れ難い。また、図４のフロントセンサ３０は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置され、これにより、１つのフロントセンサ３０は、車両１００の側面側前部衝突をより適切に検出することができる。

図５（Ａ）は、図１の車両１００の車体骨格の構造例並びにフロアセンサ２２、リアサテライトインパクトセンサ１６，１７及びサテライトセーフィングセンサ１８の配置例を表す斜視図を示し、図５（Ｂ）は、図１の車両１００の車体主要部の構造例及びフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５の配置例を表す斜視図を示す。図５（Ａ）に示されるように、車両１００のボディは、フロントボディ２００及びフロアボディ（リアボディ）２１０を含む。また、車両１００の車体骨格は、左側のフロントサイドフレーム１１１、右側のフロントサイドフレーム１１２、バルクヘッドアッパーフレーム１２９、フロントバルクヘッドロアークロスメンバー１１８、ダッシュパネル１４２等だけでなく、例えば、左側のサイドシル２１３、右側のサイドシル２１２、ミドルクロスメンバ２１４、センタークロスメンバ２１５、センタートンネル２１６等も有している。

図５（Ａ）のフロアボディ２１０は、フロントフロア２１９及びリアフロア２２１を有し、左側のフロントサイドフレーム１１１及び右側のフロントサイドフレーム１１２の各々は、ダッシュパネル１４２を介して、フロアボディ２１０（例えばフロントフロア２１９、対応する１つのサイドシル２１２，２１３等）に連結され、これにより、左側及び右側のフロントサイドフレーム１１１，１１２にかかった荷重は、分散される。

図５（Ａ）に示されるように、ユニット２０に内蔵されるフロアセンサ２２は、フロアボディ２１０又はフロントフロア２１９（例えばセンタートンネル２１６の前部）に固定され、図５（Ａ）のフロアセンサ２２は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。フロアセンサ２２は、例えば、図４に示されるダッシュロア１４２ａに固定又は配置されてもよい。もちろん、フロアセンサ２２は、中央センサ又はユニットセンサとして、例えば図示せぬインストルメントパネルに固定又は配置されてもよい。

図５（Ａ）の左側及び右側のリアサテライトインパクトセンサ１６，１７は、フロアボディ２１０又はリアフロア２２１（例えばリアホイールハウス）に固定され、サテライトセーフィングセンサ１８は、フロアボディ２１０又はフロントフロア２１９とリアフロア２２１との境界（例えばセンタートンネル２１６の後部に連結されるセンタークロスメンバ２１５の上部２２０）に固定されている。図５（Ａ）の左側及び右側のリアサテライトインパクトセンサ１６，１７は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂに関して対称に配置され、サテライトセーフィングセンサ１８は、図１の車両１００の中心線０Ｂ上に配置されている。なお、サテライトセーフィングセンサ１８は、例えばミドルクロスメンバ２１４等のクロスメンバ、センタートンネル２１６、或いは、リアフロア２２１に固定されてもよい。また、例えば左側のリアサテライトインパクトセンサ１６は、例えば左側のサイドシル２１３の後部に固定されてもよい。

図５（Ｂ）の左側及び右側のフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５は、例えば、フロアボディ２１０に連結される左側のサイドパネル２０９又はセンターピラー（Ｂピラー）２２８の根の部分に固定されている。図５（Ｂ）の左側及び右側のフロントサテライトインパクトセンサ１４，１５は、好ましくは、図１の車両１００の中心線０Ｂに関して対称に配置されている。例えば左側のフロントサテライトインパクトセンサ１４は、例えば左側のサイドシル２１３の前部に固定されてもよい。

図５（Ｂ）において、車両１００の車体主要部は、図５（Ａ）のボディ（フロントボディ２００及びフロアボディ２１０）と、ボディに設けられるパネル（ルーフパネル２０３、左側及び右側のサイドパネル２０８，２０９、リアエンドパネル２１１等）と、を有している。なお、図５（Ｂ）の車体主要部は、ボディシェルと呼ぶことができる。或いは、図５（Ｂ）の車体主要部は、ボディシェルだけでなく、例えば、図示せぬ開閉可能なフード（ボンネット）、左側及び右側のフロントドア、左側及び右側のリアドア、リッド（トランクカバー）等の取り付け部品を含んでもよい。

図６（Ａ）、図６（Ｂ）、図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）の各々は、図１の車両１００の前部衝突の厳しさが高くなる確率が高い前部衝突のモード例を示す。具体的には、図６（Ａ）は、車両１００の前面の全部が例えばコンクリート壁４０１と衝突するフルラップ前面衝突（前面側前部衝突）を示している。ここで、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば米国運輸省道路交通安全局（NHTSA: National Highway Traffic Safety Administration）によって定められ、車両１００の速度は、例えば３５［ｍｐｈ］≒５６［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば米国用の車両１００であって、例えば５６［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前部衝突の厳しさは、高く設定される必要がある。

なお、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば中国自動車技術研究所（CATARC: China Automotive Technology & Research Center）又はＮ−ＣＡＰ（China New Car Assessment Programme）によって定められ、車両１００の速度は、例えば５０［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば中国用の車両１００であって、例えば５０［ｋｍ／ｈ］である速度（高速：第１の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前部衝突の厳しさは、高く設定される必要がある。

このように、フルラップ前面衝突の試験方法又は条件は、基準、法律等によって定めることができ、前部衝突の厳しさは、車両１００に求められる仕様に応じて、高く設定される。また、例えば２６［ｋｍ／ｈ］である速度（中速：第１の速度領域よりも低い第２の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前部衝突の厳しさは、低く設定されてもよい。加えて、例えば１３［ｋｍ／ｈ］である速度（低速：第２の速度領域よりも低い第３の速度領域）を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前部衝突の厳しさは、設定されなくてもよい。言い換えれば、例えば１３［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がコンクリート壁４０１に衝突する時に、前部衝突は、厳しくないと設定されなくてもよい。

ここで、前部衝突の厳しさを判定するための５６［ｋｍ／ｈ］、５０［ｋｍ／ｈ］、２６［ｋｍ／ｈ］、１３［ｋｍ／ｈ］等の速度（高速、中速、低速）は、実施形態を容易に理解するために用いられているに過ぎず、他の速度に変更することができる。１例として、高速（第１の速度領域）は、例えば３７［ｋｍ／ｈ］（第１の基準値）又は例えば４８［ｋｍ／ｈ］（第１の基準値）以上であり、低速（第３の速度領域）は、例えば１９［ｋｍ／ｈ］（第２の基準値）以下であり、中速（第２の速度領域）は、第２の基準値よりも大きく、且つ第１の基準値よりも小さい。

図６（Ｂ）は、車両１００の前面の一部が例えばコンクリート壁４０１に設けられたハニカム構造物４１０と衝突するＯＤＢ前面衝突（前面側前部衝突）を示している。ここで、ＯＤＢ前面衝突の試験方法又は条件は、例えば米国道路安全保険協会（IIHS: Insurance Institute for Highway Safety）によって定められ、車両１００の速度は、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である。従って、例えば米国用の車両１００であって、例えば６４［ｋｍ／ｈ］である速度を有する車両１００がハニカム構造物４１０に衝突する時に、前部衝突の厳しさは、高く設定される必要がある。

図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）は、それぞれ、車両１００の前面の一部（センター）が例えばポール４０２と衝突するポール前面衝突（前面側前部衝突）、及び車両１００の前面がバンパ障壁４０３と衝突して車両１００がバンパ障壁４０３のバンパ部の下に潜り込むアンダーライド前面衝突を示している。ポール前面衝突及びアンダーライド前面衝突が発生した直後は、車両１００の減速度が小さいが、その後に、減速度が大きくなるので、このような前部衝突の厳しさも、高く設定される必要がある。

図７（Ａ）、図７（Ｂ）及び図７（Ｃ）の各々は、図１の車両の前部衝突の厳しさが高くなる確率が中位である前部衝突のモード例を示す。具体的には、図７（Ａ）は、車両１００の前面の一部が例えば障壁４０４と衝突する障壁斜め前面衝突（前面側前部衝突）を示している。障壁斜め前面衝突の厳しさは、障壁４０４の例えば摩擦係数、車両１００の速度等に依存するが、例えば車両１００の速度が速い時に、障壁斜め前面衝突の厳しさは、一般に、高く設定されることが好ましい。また、図７（Ｂ）は、車両１００の前面の一部（左側のフロントサイドフレーム１１１又は右側のフロントサイドフレーム１１２の外側）が例えば障壁４０５と衝突するナロー前面衝突（前面側前部衝突）を示し、例えば車両１００の速度が速い時に、ナロー前面衝突の厳しさも、一般に、高く設定されることが好ましい。さらに、図７（Ｃ）は、車両１００の前面の一部が他の車両５００の前面の一部と衝突する自動車対自動車オフセット前面衝突（前面側前部衝突）を示している。自動車対自動車オフセット前面衝突の厳しさは、他の車両５００の前面の一部と衝突する車両１００の前面の一部の長さ４２０又は範囲４２０、車両１００の速度等に依存するが、例えば車両１００の速度が速い時に、自動車対自動車オフセット前面衝突の厳しさは、一般に、高く設定されることが好ましい。

図８（Ａ）及び図８（Ｂ）の各々は、図１の車両１００の前部衝突の厳しさが高くなる確率が低い前部衝突のモード例を示す。具体的には、図８（Ａ）は、車両１００の前面の一部が他の車両５００の前面の一部と衝突する自動車対自動車前面衝突（前面側前部衝突）を示している。自動車対自動車斜め前面衝突の厳しさは、車両１００の進行方向に対する車両１００と衝突する他の車両５００の進行方向の角度４２１、車両１００の速度等に依存する。例えば他の車両５００の進行方向の角度（衝突角度）４２１が例えば４５度以上である時に、自動車対自動車斜め前面衝突の厳しさは、一般に、低く設定されることが好ましい。図８（Ｂ）は、車両１００の前部１１０の側面（例えばフロントフェンダ）が他の車両５００の前面の一部と衝突する自動車対自動車出会い頭側面側前部衝突（側面側前部衝突）を示している。例えば他の車両５００の進行方向の角度４２１が例えば９０度である時に、自動車対自動車出会い頭側面側前部衝突の厳しさも、一般に、低く設定されることが好ましい。例えば図８（Ａ）及び図８（Ｂ）で示したように、例えば他の車両５００の進行方向の角度４２１の範囲が例えば４５度から９０度までである時に、大きい衝突角度を有する自動車対自動車前部衝突の厳しさは、一般に、低く設定されることが好ましい。なお、例えば他の車両５００の進行方向の角度４２１が例えば４５度以下である時に、例えば図７（Ｃ）で示した０度の衝突角度を含む、小さい衝突角度を有する自動車対自動車前部衝突の厳しさは、一般に、高く設定されることが好ましい。

図９は、前部衝突の厳しさ及びモードの判定用の２次元マップ例を示す。前述の通り、図２の判定部２４は、車両１００の例えば後方向ＤＢだけのフロントセンサ（第１のセンサ）３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値と、車両１００の例えば右方向ＤＦ及び左方向ＤＬのフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさを判定することができる。判定部２４は、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば図９の２次元マップ内の２次元閾値を超えるか否かで、車両１００の前部衝突の厳しさを判定することができる。なお、２次元マップ又は２次元閾値は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。また、例えば記憶部２６は、判定部２４の判定結果、演算結果等のデータを記憶することができる。

なお、車両１００の前部衝突が厳しくない時に、車両衝突判定装置又は判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させなくてもよい。言い換えれば、車両１００の前部衝突が厳しい時に、判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグを展開させることができ、この時に、判定部２４は、前部衝突の厳しさに応じて、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグの硬さ又は内圧（保護力）をより適切に設定することができる。もちろん、車両１００の前部衝突が厳しい時に、判定部２４は、運転席側のエアバッグ及び助手席側のエアバッグだけでなく、プリテンショナ４１、荷重決定機構４５等を制御することができ、判定部２４は、前部衝突の厳しさに応じて、ウエビング４６が乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。ここで、前部衝突の厳しさは、複数のレベルに対応し、例えば、前部衝突の厳しさが例えば２つのレベルを含む時に、判定部２４は、前部衝突の厳しさが高いか否か、及び／又は、前部衝突の厳しさが低いか否かを判定することができる。

図９の２次元マップは、複数の領域を含み、例えば第１の領域４８５だけを判定するためのマップであってもよい。具体的には、第１の領域４８５は、前部衝突の厳しさが低いことを表す領域である。また、第１の領域４８５に隣接する第２の領域は、前部衝突の厳しさがないことを表す領域である。第１の領域４８５と第２の領域４８６との境界は、２次元閾値（第１の２次元閾値）として設定され、フロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値とフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とで定まる座標が２次元閾値（第１の２次元閾値）を超える時に、判定部２４は、車両１００の前部衝突（第１の領域４８５）の厳しさが低いことを判定することができる。

図９の２次元マップの縦軸ｄｖ３０（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢのフロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、フロントセンサ３０の出力（第１の加速度）を１階区間積分して、後方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、後方向１階区間積分値（ｄｖ３０（ＤＢ））の代わりに、フロントセンサ３０の出力（第１の加速度）を２階区間積分して、後方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。但し、後方向２階区間積分値の演算量は、後方向１階区間積分値の演算量よりも多くなってしまう。また、後方向１階区間積分値又は後方向２階区間積分値の代わりに、後方向１階全積分値又は後方向２階全積分値が用いられてもよいが、この時には、２次元マップの各領域を設定又は区別することは、難しい。

図９の２次元マップの横軸ｄｖ３０（ＤＬ）は、車両１００の左方向ＤＬのフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、フロントセンサ３０の出力（第２の加速度）を１階区間積分して、左方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、左方向１階区間積分値（ｄｖ３０（ＤＬ））の代わりに、フロントセンサ３０の出力（第２の加速度）を２階区間積分して、左方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。ここで、第２の加速度が例えば正である時に、フロントセンサ３０の出力は、車両１００の左方向ＤＬの第２の加速度を示し、左方向１階区間積分値（又は左方向２階区間積分値）は、正を示す。一方、第２の加速度が例えば負である時に、フロントセンサ３０の出力は、車両１００の右方向ＤＲの第２の加速度を示し、右方向１階区間積分値（又は右方向２階区間積分値）は、負を示す。また、左方向１階区間積分値又は左方向２階区間積分値の代わりに、左方向１階全積分値又は左方向２階全積分値が用いられてもよい。

このように、フロントセンサ３０の出力が、車両１００の少なくとも後方向ＤＢの第１の加速度だけでなく、車両１００の右方向ＤＲ及び左方向ＤＬの第２の加速度との両者を有する時に、「前面衝突（前面側前部衝突）」だけでなく「側面側前部衝突」も含む前部衝突は、図９の２次元マップに反映される。従って、２次元マップの第１の領域４８５は、前部衝突のうちの側面側前部衝突（車両１００の例えば右側のフロントフェンダ１４５に他の車両５００が衝突する自動車対自動車出会い頭側面側前部衝突）を示す。言い換えれば、判定部２４は、車両１００の前部衝突（第１の領域４８５）の厳しさが低いことを判定するとともに、前部衝突のモード（例えば図８（Ｂ）の自動車対自動車出会い頭側面側前部衝突を含む側面側前部衝突）を判定することができる。

図９に示されるように、２次元マップは、第２の領域４８６に隣接する第３の領域４８０と第３の領域４８０に隣接する第４の領域４８１とを更に含み、例えば第３領域４８０と第４の領域４８１とを区別するためのマップであってもよい。具体的には、第３の領域４８０は、前部衝突の厳しさが低いことを表す領域である。また、第４の領域４８１は、前部衝突の厳しさが高いこと表す領域である。第３の領域４８０と第４の領域４８１との境界は、２次元閾値（第２の２次元閾値）として設定され、フロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値とフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とで定まる座標が２次元閾値（第２の２次元閾値）を超える時に、判定部２４は、車両１００の前部衝突（第４の領域４８５）の厳しさが高いことを判定することができる。

加えて、判定部２４は、フロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値とフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とで定まる座標が例えば２次元マップ内のどの領域に属しているのかを判定することによって、その領域に対応するモードを判定することができる。例えば、座標が例えば２次元マップ内の第３領域４８０又は第４の領域４８１に属している時に、判定部２４は、前部衝突のモード（第１の前面側前部衝突）を判定することができる。第１の前面側前部衝突は、前部衝突のうちの前面側前部衝突であって、例えば図６（Ａ）のフルラップ前面衝突、図６（Ｃ）のポール前面衝突等を含む。

図９の２次元マップは、第２の領域４８６に隣接する第５の領域４８２と第５の領域４８２に隣接する第６の領域４８３とを更に含み、例えば第５の領域４８２と第６の領域４８３とを区別するためのマップであってもよい。具体的には、第５の領域４８２は、前部衝突の厳しさが低いことを表す領域である。また、第６の領域４８３は、前部衝突の厳しさが高いこと表す領域である。第５の領域４８２と第６の領域４８３との境界は、２次元閾値（第３の２次元閾値）として設定され、フロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値とフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とで定まる座標が２次元閾値（第３の２次元閾値）を超える時に、判定部２４は、車両１００の前部衝突（第６の領域４８３）の厳しさが高いことを判定することができる。また、例えば、座標が例えば２次元マップ内の第５の領域４８２又は第６の領域４８３に属している時に、判定部２４は、前部衝突のモード（第２の前面側前部衝突）を判定することができる。第２の前面側前部衝突は、前部衝突のうちの前面側前部衝突であって、例えば図６（Ｂ）のＯＤＢ前面衝突等を含む。

また、図９の２次元マップは、第２の領域４８６に隣接する第７の領域４８４を更に含み、例えば第７の領域４８４を判定するためのマップであってもよい。具体的には、第７の領域４８４は、前部衝突の厳しさが高い可能性があることを表す領域である。言い換えれば、第７の領域４８４は、前部衝突の厳しさが高い領域と前部衝突の厳しさが低い領域とが混在する領域であり、第７の領域４８４に、例えば第３の領域４８０と第４の領域４８１との境界（第２の２次元閾値）のような境界（第４の２次元閾値）を設定することは、難しい。

従って、第２の領域４８６と第７の領域４８４との境界は、２次元閾値（第５の２次元閾値）として設定されてもよく、フロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）の積分値とフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値とで定まる座標が２次元閾値（第５の２次元閾値）を超える時に、判定部２４は、車両１００の前部衝突（第７の領域４８４）の厳しさが常に高いことを判定してもよい。また、例えば、座標が例えば２次元マップ内の第７の領域４８４に属している時に、判定部２４は、前部衝突のモード（第３の前面側前部衝突又は所定のモード）を判定することができる。第３の前面側前部衝突又は所定のモードは、前部衝突のうちの前面側前部衝突であって、例えば図７（Ａ）の障壁斜め前面衝突、図７（Ｃ）の障壁斜め前面衝突、図８（Ａ）の自動車対自動車斜め前面衝突等を含む。

図１０は、運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングの決定用の１次元閾値例を示す。判定部２４が図９の２次元マップを用いて前部衝突のモードを判定することができるので、判定部２４は、判定された前部衝突のモードに応じた第１回目の展開タイミングを例えば図１０に示す１次元閾値で決定することができる。これにより、車両衝突判定装置又は判定部２４は、前部衝突のモードに応じて、運転席側及び／又は助手席側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより適切に設定することができる。なお、１次元閾値は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。

図９が例えば４つのモード（第１の前面側前部衝突（第３領域４８０及び第４の領域４８１）、第２の前面側前部衝突（第５の領域４８２及び第６の領域４８３）、第３の前面側前部衝突（第７の領域４８４）、側面側前部衝突（第１の領域４８５））を示す時に、図１０は、好ましくは、例えば４つの１次元閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３，ＴＨ４を示す。但し、図９が例えば４つのモードを示す時に、図１０は、例えば３つの１次元閾値を示してもよい。言い換えれば、図１０に示す１次元閾値の数は、図９に示すモードの数よりも少なくてもよく、従って、１つの１次元閾値が複数のモードに共用されてもよい。

図１０の縦軸ｄｓ２２（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢのフロアセンサ２２での第３の加速度（減速度ａ２２）の積分値に相当する。ところで、図２のユニット２０は、フロントセンサ２２の出力だけでなく、フロアセンサ２２の出力も利用している。言い換えれば、車両衝突判定装置は、車両１００の室に設けられたフロアセンサ２２をさらに備えることができる。図２のフロアセンサ２２の出力は、車両１００の前方向ＤＦ及び後方向ＤＢの第３の加速度と車両１００の右方向ＤＲ及び左方向ＤＬの第４の加速度との両者を有している。但し、車両１００の前方向ＤＦ及び後方向ＤＢの第３の加速度は、車両１００の後方向ＤＢだけの第３の加速度（減速度ａ２２）であってもよい。また、車両１００の右方向ＤＦ及び左方向ＤＬの第４の加速度は、車両１００の右方向ＤＲだけの第４の加速度であってもよく、或いは、車両１００の左方向ＤＬだけの第４の加速度であってもよい。さらに、図２のフロアセンサ２２の出力は、２軸化されているが、２次元化されなくてもよく、フロアセンサ２２の出力は、少なくとも後方向ＤＢだけの第３の加速度（減速度ａ２２）を有している。

図１０に示す１次元閾値を利用するために、判定部２４は、フロアセンサ２２の出力（第３の加速度）を２階区間積分して、後方向２階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、後方向２階区間積分値（ｄｓ２２（ＤＢ））の代わりに、フロアセンサ２２の出力（第３の加速度）を１階区間積分して、後方向１階区間積分値を演算又は生成してもよい。後方向２階区間積分値の演算量は、後方向１階区間積分値の演算量よりも多くなってしまうが、後方向２階区間積分値の演算量は、運転席側及び／又は助手席側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより一層適切に設定することができる。また、後方向２階区間積分値又は後方向１階区間積分値の代わりに、後方向２階全積分値又は後方向１階全積分値が用いられてもよい。

図１０の横軸ｔは、時間又は現在の時刻に相当する。言い換えれば、判定部２４は、図１０の横軸ｔを設定するために、積分値等を生成する必要がない。また、横軸ｔに時間又は現在の時刻が用いられるので、各１次元閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３，ＴＨ４を設定又は区別することは、容易である。

図１０の実線は、第１の前面側前部衝突、具体的には、例えば図６（Ｃ）のポール前面衝突又は図９の第４の領域４８１に対応する。従って、判定部２４は、第１の前面側前部衝突に応じた第１の１次元閾値ＴＨ１を設定して、第３の加速度の後方向２階区間積分値（ｄｓ２２（ＤＢ））を用いて、現在の時刻が第１回目の展開タイミングであるか否かを判定する。例えば時刻ｔ１で、第３の加速度の後方向２階区間積分値（図１０の実線）が第１の１次元閾値ＴＨ１を超える。図２の判定部２４は、時刻ｔ１で、運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１を作動させるとともに、助手席側のエアバッグモジュール２３の第１のインフレータ２３−１を作動させることができる。なお、第１の１次元閾値ＴＨ１は、第２〜第４の１次元閾値ＴＨ２，ＴＨ３，ＴＨ４よりも低く、最も低く設定され、これにより、前部衝突のモードが第１の前面側前部衝突である時に、運転席側及び助手席側のエアバッグを最も早く展開させることが可能となる。同様に、判定部２４は、前部衝突のモードに応じて、プリテンショナ４１の作動を開始するタイミングを決定することができ、前部衝突のモードが第１の前面側前部衝突である時に、判定部２４は、プリテンショナ４１を最も早く作動させることができる。

図１０の一点鎖線は、第２の前面側前部衝突、具体的には、例えば図６（Ｂ）のＯＤＢ前面衝突又は図９の第６の領域４８３に対応する。従って、判定部２４は、第２の前面側前部衝突に応じた第２の１次元閾値ＴＨ２を設定する。例えば時刻ｔ２で、第３の加速度の後方向２階区間積分値（図１０の一点鎖線）が第２の１次元閾値ＴＨ２を超える。図２の判定部２４は、時刻ｔ２で、運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１を作動させるとともに、助手席側のエアバッグモジュール２３の第１のインフレータ２３−１を作動させることができる。なお、第２の１次元閾値ＴＨ２は、第１の１次元閾値ＴＨ１よりも高く設定されるが、第３及び第４の１次元閾値ＴＨ３，ＴＨ４よりも低く設定され、第２の１次元閾値ＴＨ２は、２番目に低く設定される。図１０に示されるように、１例として、時刻ｔ１と時刻ｔ２とには差が存在するので、判定部２４は、第１の前面側前部衝突又は第２の前面側前部衝突に応じて、第１回目の展開タイミングをより適切に決定することができる。同様に、前部衝突のモードが第２の前面側前部衝突である時に、判定部２４は、プリテンショナ４１を作動させるタイミングも、より適切に決定することができる。

前部衝突のモードが第３及び第４の前面側前部衝突である時に、判断部２４は、運転席側及び助手席側のエアバッグ、プリテンショナ４１等を早く制御しなくてもよく、図１０の第４の１次元閾値ＴＨ４は、第１〜３の１次元閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３よりも高く、側面側前部衝突、具体的には、図９の第１の領域４８５に対応する。また、図１０の第３の１次元閾値ＴＨ３は、第１及び第２の１次元閾値ＴＨ１，ＴＨ２よりも高く、第３の前面側前部衝突、具体的には、図９の第７の領域４８４に対応する。第７の領域４８４は、前部衝突の厳しさが高い領域と前部衝突の厳しさが低い領域とが混在する領域であり、第７の領域４８４に、例えば第３の領域４８０と第４の領域４８１との境界（第２の２次元閾値）のような境界（第４の２次元閾値）を設定することが好ましい。具体的には、図２のフロアセンサ２２の出力は、２軸化されていることが好ましい。以下に、その好ましい理由を説明する。

図１１は、図９の所定のモード（第７の領域４８４）を有する前部衝突（第３の前面側前部衝突）の厳しさの判定用の２次元マップ例を示す。図１１の２次元マップ（第２の２次元マップ）は、例えば２つの領域４８４−１，４８４−２を有し、これらの２つの領域は、図９の２次元マップ（第１の２次元マップ）の第７の領域４８４に対応する。図１１の２次元マップが生成されるので、図１１の２次元マップ又は図９の第７の領域４８４に、図１１の領域４８４−１（前部衝突の厳しさが低い領域）と領域４８４−２（前部衝突の厳しさが高い領域）との境界（第４の２次元閾値）を設定することができる。なお、図１１の２次元マップ又は２次元閾値（第４の２次元閾値）は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。

図１１の２次元マップの縦軸ｄｖ２２（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢのフロアセンサ２２での第３の加速度（減速度ａ２２）の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、フロアセンサ２２の出力（第２の加速度）を１階区間積分して、後方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、後方向１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＢ））の代わりに、フロアセンサ２２の出力（第３の加速度）を２階区間積分して、後方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。但し、後方向２階区間積分値の演算量は、後方向１階区間積分値の演算量よりも多くなってしまう。

図１１の２次元マップの横軸ｄｖ２２（ＤＬ）は、車両１００の左方向ＤＬのフロントセンサ３０での第２の加速度の積分値に相当し、具体的には、判定部２４は、フロアセンサ２２の出力（第４の加速度）を１階区間積分して、左方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、左方向１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＬ））の代わりに、フロアセンサ２２の出力（第４の加速度）を２階区間積分して、左方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。ここで、第４の加速度が例えば正である時に、フロアセンサ２２の出力は、車両１００の左方向ＤＬの第４の加速度を示し、左方向１階区間積分値（又は左方向２階区間積分値）は、正を示す。一方、第４の加速度が例えば負である時に、フロアセンサ２２の出力は、車両１００の右方向ＤＲの第２の加速度を示し、右方向１階区間積分値（又は右方向２階区間積分値）は、負を示す。

判定部２４が例えば図９の２次元マップを用いて前部衝突のモードが所定のモード又は第７の領域４８４であると判定する時に、判定部２４は、例えば図１１の２次元マップ内の第３の加速度の積分値と第４の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさを判定することができる。所定のモード又は第３の前面側前部衝突（図９の第７の領域４８４）は、前部衝突のうちの前面側前部衝突であって、例えば図７（Ａ）の障壁斜め前面衝突、図７（Ｃ）の障壁斜め前面衝突、図８（Ａ）の自動車対自動車斜め前面衝突等を含む。

前部衝突のモードによっては、判定部２４は、第１の加速度の積分値と第２の加速度の積分値とを用いて、前部衝突の厳しさを正確に判定し難いこともある。例えば、図７（Ａ）の障壁斜め前面衝突の厳しさは、障壁の例えば摩擦係数、車両１００の速度等に依存する。また、図７（Ｃ）の自動車対自動車オフセット前面衝突の厳しさは、他の車両５００の前面の一部と衝突する車両１００の前面の一部の長さ４２０又は範囲４２０、車両１００の速度等に依存する。さらに、図８（Ａ）の自動車対自動車斜め前面衝突の厳しさは、車両１００の進行方向に対する車両１００と衝突する他の車両５００の進行方向の角度４２１、車両１００の速度等に依存する。

判定部２４は、車両１００の前部衝突のモードが所定のモードである時に、２軸化されているフロアセンサ（第２のセンサ）２２の出力（第３の加速度の積分値と第４の加速度の積分値）を用いることができる。このようなフロアセンサ２２が車両１００の室（乗員室）に設けられるので、判定部２４は、第３の加速度の積分値と第４の加速度の積分値とを用いて、例えばこれらの２つの積分値で定まる座標が例えば図１１の２次元マップ内の２次元閾値（領域４８４−１と領域４８４−２との境界である第４の２次元閾値）を超えるか否かで、車両１００の前部衝突の厳しさを判定し易い。言い換えれば、車両１００の前部衝突のモードが所定のモードである時に、判定部２４は、所定のモードの厳しさが例えば高い（図９の領域４８４）と常に判定してもよいが、判定部２４は、フロアセンサ２２の出力を用いて所定のモードの厳しさ（図１１の領域４８４−１又は領域４８４−２）を判定することが好ましい。

図１１の実線は、図９の領域４８４に属する第３の前面側前部衝突のうちの例えば図７（Ａ）の障壁斜め前面衝突に対応し、判定部２４は、図１１の領域４８４−２に属する前部衝突の厳しさが高いと判定することができる。また、図１１の一点鎖線は、図９の領域４８４に属する第３の前面側前部衝突のうちの例えば図８（Ａ）の自動車対自動車斜め前面衝突に対応し、判定部２４は、図１１の領域４８４−１に属する前部衝突の厳しさが低いと判定することができる。このように、判定部２４は、図９及び図１１の例えば２つの２次元マップを用いて、前面側前部衝突のうちの例えば自動車対自動車斜め前面衝突（領域４８４−１）とＯＤＢ前面衝突（領域４８２，４８３）とを区別することができる。

図１２は、側部側のエアバッグを展開させるタイミングの決定用の１次元閾値例を示す。
判定部２４が図９の２次元マップを用いて前部衝突のモードを判定することができるので、判定部２４は、判定された前部衝突のモードに応じたタイミングを例えば図１２に示す１次元閾値で決定することができる。これにより、車両衝突判定装置又は判定部２４は、前部衝突のモードに応じて、側部側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより適切に設定することができる。

なお、図１２の１次元閾値は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。また、判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力とは無関係に、フロントセンサ３０の出力に基づき判定された前部衝突のモードを例えば図２の左の側部側のエアバッグモジュール２５及び右の側部側のエアバッグモジュール２７を利用することができる。ここで、例えば左の側部側のエアバッグモジュール２５は、例えば左の側部側のエアバッグを展開させることができる。

図９が例えば４つのモード（第１の前面側前部衝突（第３領域４８０及び第４の領域４８１）、第２の前面側前部衝突（第５の領域４８２及び第６の領域４８３）、第３の前面側前部衝突（第７の領域４８４）、側面側前部衝突（第１の領域４８５））を示す時に、図１２は、好ましくは、例えば３つの１次元閾値ＴＨＳ１，ＴＨＳ２，ＴＨＳ３を示す。前部衝突のモードによっては、側部側のエアバッグを展開させることが好ましいので、第１の前面側前部衝突（第３領域４８０及び第４の領域４８１）以外の前部衝突が発生する時に、車両衝突判定装置又は判定部２４は、側部側のエアバッグで乗員をより適切に保護することができる。もちろん、側部側のエアバッグだけを展開させる時には、図９の２次元マップは、少なくとも３つのモード（第２の前面側前部衝突、第３の前面側前部衝突及び側面側前部衝突）を含んでいればよく、また、判定部２４は、前部衝突の厳しさ（図９の第３領域４８０及び第４の領域４８１、図１１の領域４８４−１及び領域４８４−２）を判定しなくてもよい。

図１２の縦軸ｄｖ２２（ＤＬ）は、車両１００の左方向ＤＬのフロアセンサ２２での第４の加速度の積分値に相当する。図１２に示す１次元閾値を利用するために、判定部２４は、フロアセンサ２２の出力（第４の加速度）を１階区間積分して、左方向１階区間積分値を演算又は生成する。なお、判定部２４は、左方向１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＬ））の代わりに、フロアセンサ２２の出力（第４の加速度）を２階区間積分して、左方向２階区間積分値を演算又は生成してもよい。但し、左方向２階区間積分値の演算量は、左方向２階区間積分値の演算量よりも多くなってしまう。また、左方向１階区間積分値又は左方向２階区間積分値の代わりに、左方向１階全積分値又は左方向２階全積分値が用いられてもよい。

図１２の横軸ｔは、時間又は現在の時刻に相当する。言い換えれば、判定部２４は、図１２の横軸ｔを設定するために、積分値等を生成する必要がない。また、横軸ｔに時間又は現在の時刻が用いられるので、各１次元閾値ＴＨＳ１，ＴＨＳ２，ＴＨＳ３を設定又は区別することは、容易である。

図１２の実線は、第２の前面側前部衝突、具体的には、例えば図６（Ｂ）のＯＤＢ前面衝突又は図９の第６の領域４８３に対応する。従って、判定部２４は、第２の前面側前部衝突に応じた第３の１次元閾値ＴＨＳ３を設定して、第４の加速度の左方向１階区間積分値（ｄｖ２２（ＤＬ））を用いて、現在の時刻が側部側のエアバッグを展開させるタイミングであるか否かを判定する。例えば時刻ｔ３で、第４の加速度の後方向１階区間積分値（図１２の実線）が第３の１次元閾値ＴＨＳ３を超える。図２の判定部２４は、時刻ｔ３で、右の側部側のエアバッグモジュール２７の図示せぬインフレータを作動させることができる。これにより、右の側部側のエアバッグを展開させることが可能となる。なお、第３の１次元閾値ＴＨＳ３は、第１及び第２の１次元閾値ＴＨ１，ＴＨ２よりも高く設定されている。

図１２の第１の１次元閾値ＴＨＳ１は、第２及び第３の１次元閾値ＴＨ２，ＴＨ３よりも低く設定され、側面側前部衝突、具体的には、図９の第１の領域４８５に対応する。これにより、全部衝突が側面側前部衝突である時に、判定部２４は、例えば右の側部側のエアバッグを最も早く展開させることが可能となる。また、図１２の第２の１次元閾値ＴＨＳ２は、第１の１次元閾値ＴＨＳ１よりも高く、第３の前面側前部衝突、具体的には、図９の第７の領域４８４に対応する。

図１２は、例えば３つの１次元閾値ＴＨＳ１，ＴＨＳ２，ＴＨＳ３を示しているが、３つの１次元閾値ＴＨＳ１，ＴＨＳ２，ＴＨＳ３は、図１２の横軸ｔに関して対称に配置されてもよい。言い換えれば、図１２の縦軸は、例えば左方向１階区間積分を示しているが、第４の加速度が例えば負である時に、判定部２４は、右方向１階区間積分を演算して、左の側部側のエアバッグモジュール２５の図示せぬインフレータを制御することができる。これにより、左の側部側のエアバッグを展開させることが可能となる。

ところで、判定部２４は、フロントセンサ（第１のセンサ）３０の出力（図９）とは無関係に、サテライトインパクトセンサ（第３のセンサ）１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。図２のサテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力は、車両１００の右方向ＤＲ及び左方向ＤＬの加速度（第５の加速度）を有している。但し、例えば右のサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力は、車両１００の左方向ＤＬだけの加速度（第５の加速度）であってもよい。また、例えば左のサテライトインパクトセンサ１４，１６の出力は、車両１００の右方向ＤＲだけの加速度（第５の加速度）であってもよい。

例えば、車両１００の側部の側面である例えば右側のフロントドア及び右側のリアドアが障壁又は他の車両５００と衝突する「側部衝突（図示せず）」が発生する時に、例えば右のサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力は、閾値（図示せず）を超える左方向ＤＬの加速度（第５の加速度）を有する。この時には、判定部２４は、右の側部側のエアバッグモジュール２７を制御して、右の側部側のエアバッグを展開させることができる。好ましくは、例えば右のサテライトインパクトセンサ１５，１７の出力が閾値を超える左方向ＤＬの加速度を有し、且つサテライトセーフィングセンサ（第４のセンサ）１８の出力が閾値（図示せず）を超える左方向ＤＬの加速度（第６の加速度）を有する時に、判定部２４は、右の側部側のエアバッグモジュール２７を制御する。

このように、車両１００の側部衝突が発生する時に、判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。また、車両１００の前部衝突（図９）が発生する時に、判定部２４は、フロントセンサ（第１のセンサ）３０の出力に基づき側部側のエアバッグを展開させることができる。

但し、車両１００の側部衝突が発生しないで、車両１００の前部衝突が発生する時に、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力は、閾値を超える左方向ＤＬ及び／又は右方向ＤＲの加速度（第５の加速度）を有することもある。前部衝突のモードによっては、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることが好ましくないので、判定部２４は、側部側のエアバッグが誤って展開されることを回避することができる。或いは、多重衝突を考慮すると、車両１００の前部衝突が発生した後に車両１００の側部衝突が発生する時に、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることが好ましく、側部側のエアバッグの保護力の開始タイミングをより一層適切に設定することができる。

具体的には、判定部２４は、好ましくは、前部衝突のモードに応じて、側部側のエアバッグの展開を禁止するか否かを判定する。図９の第１の前面側前部衝突（第３領域４８０及び第４の領域４８１）が発生する時に、車両衝突判定装置又は判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることを禁止する。もちろん、第１の前面側前部衝突が発生した後に、座標（ｄｖ３０（ＤＬ）,ｄｖ３０（ＤＢ））が再び第２の領域４８６に戻る時には、判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることを禁止しない。また、図９の第１の前面側前部衝突以外の前部衝突（第２の前面側前部衝突、第３の前面側前部衝突、側面側前部衝突）が発生する時に、判定部２４は、サテライトインパクトセンサ１４，１５，１６，１７の出力を用いて側部側のエアバッグが展開させることを禁止しない。

図１３は、衝突発生の決定用の１次元閾値例を示す。図１３の縦軸ａ３０（ＤＢ）は、車両１００の後方向ＤＢのフロントセンサ３０での第１の加速度（減速度ａ３０）に相当する。図１３の横軸ｔは、時間又は現在の時刻に相当する。例えば前部衝突が発生する時に、フロントセンサ３０の出力は、１次元閾値ＴＨＦを超える後方向ＤＢの加速度（第１の加速度）を有する。図１３において、例えば時刻ｔ０で、フロントセンサ３０の出力は、１次元閾値ＴＨＦを超える。例えば時刻ｔ０以降、判定部２４は、座標（ｄｖ３０（ＤＬ）,ｄｖ３０（ＤＢ））を例えば図９の２次元マップにプロットすることを開始してもよく、現在の時刻での座標（ｄｖ３０（ＤＬ）,ｄｖ３０（ＤＢ））が図９の２次元マップ内のどの領域に属しているのかを判定することによって、前部衝突の厳しさ及び／又はモードを判定することを開始してもよい。同様に、例えば時刻ｔ０以降、判定部２４は、現在の時刻での値（ｄｓ２２（ＤＢ））が例えば図１０の１次元閾値を超えるか否かを判定することを開始してもよく、また、判定部２４は、座標（ｄｖ２２（ＤＬ）,ｄｖ２２（ＤＢ））を例えば図１１の２次元マップのどの領域に属しているのかを判定することを開始してもよく、さらに、判定部２４は、現在の時刻での値（ｄｖ２２（ＤＬ））が例えば図１２の１次元閾値を超えるか否かを判定することを開始してもよい。

なお、図１３の縦軸ａ３０（ＤＢ）は、第１の加速度（減速度ａ３０）の代わりに、第１の加速度（減速度ａ３０）の２乗と例えば車両１００の左方向ＤＢのフロントセンサ３０での第２の加速度の２乗との加算値の平方根を採用してもよい。図１３の１次元閾値ＴＨＦは、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。

図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）及び図１４（Ｃ）の各々は、前部衝突の厳しさに応じたエアバッグの制御例を示し、図１４（Ｄ）は、前部衝突の厳しさに応じたウエビング４６の制御例を示す。前部衝突の厳しさが高い時に、判定部２４は、例えば運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１及び第２のインフレータ２１−２をほぼ同時に作動させることができる。具体的には、図１４（Ａ）に示すように、判定部２４は、例えば時刻Ｔ１で第１のインフレータ２１−１を作動させ、その後、時刻Ｔ２で第２のインフレータ２１−２を作動させる。時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔は、例えば５［ｍｓ］である。

前部衝突が、第１の前面側前部衝突、具体的には、例えば図６（Ｃ）のポール前面衝突又は図９の第４の領域４８１に対応する時に、図１４（Ａ）の時刻Ｔ１は、例えば図１０の時刻ｔ１に対応する。また、図１４（Ａ）の時刻Ｔ２は、例えば図１０の時刻ｔ１から例えば５［ｍｓ］だけ経過した時点に対応する。また、前部衝突が、第２の前面側前部衝突、具体的には、例えば図６（Ｂ）のＯＤＢ前面衝突又は図９の第６の領域４８３に対応する時に、図１４（Ａ）の時刻Ｔ１は、例えば図１０の時刻ｔ２に対応する。また、図１４（Ａ）の時刻Ｔ２は、例えば図１０の時刻ｔ２から例えば５［ｍｓ］だけ経過した時点に対応する。

前部衝突の厳しさが低い時に、判定部２４は、例えば運転席側のエアバッグモジュール２１の第１のインフレータ２１−１を作動させる時刻Ｔ１と第２のインフレータ２１−２を作動させる時刻Ｔ４との間隔は、時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔よりも長く設定する（図１４（Ｂ）参照）。時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔は、例えば４０［ｍｓ］である。なお、判定部２４は、前部衝突のモードに応じて時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔を変更してもよい。また、時刻Ｔ２と時刻Ｔ１との間隔及び時刻Ｔ４と時刻Ｔ１との間隔は、例えば図２の記憶部２６に記憶されている。代替的に、前部衝突の厳しさが低い時に、判定部２４は、例えば時刻Ｔ１で第１のインフレータ２１−１だけを作動させてもよい（図１４（Ｃ）参照）。

なお、前部衝突の厳しさは、例えば時刻Ｔ２までに判定又は確定されればよい。即ち、例えば図１０の１次元閾値で決定した第１回目の展開タイミング（時刻Ｔ１）から例えば５［ｍｓ］だけ経過した時点（時刻Ｔ２：第１回目の展開タイミングに後続する第２回目の展開タイミング）までに、座標（ｄｖ３０（ＤＬ）,ｄｖ３０（ＤＢ））又は座標（ｄｖ２２（ＤＬ）,ｄｖ２２（ＤＢ））が図９の領域４８１，４８３又は図１１の領域４８４−２に入る時に、判定部２４は、前部衝突の厳しさが高いと判定又は確定することができる。一方、時刻Ｔ２まで座標（ｄｖ３０（ＤＬ）,ｄｖ３０（ＤＢ））又は座標（ｄｖ２２（ＤＬ）,ｄｖ２２（ＤＢ））が図９の領域４８１，４８３又は図１１の領域４８４−２に入らない時に、判定部２４は、前部衝突の厳しさが低いと判定又は確定することができる。

図２のシートベルト装置は、例えば制御ユニット４０及びウエビング４６だけでなく、例えば巻取り装置（リトラクタ）４４及びバックルスイッチ４８を有している。図２の巻取り装置４４は、例えばプリテンショナ４１、ロック機構４２、電動モータ４３及び荷重決定機構４５を含んでいる。判定部２４が衝突の厳しさを判定する時に、シートベルト装置は、前部衝突の厳しさに応じて、ウエビング４６が乗員を拘束する拘束力（保護力）をより適切に設定することができる。

例えば図１３の時刻ｔ０で判定部２４は、前部衝突が発生したことを判定し、その判定結果を制御ユニット４０に出力する。制御ユニット４０は、その判定結果に応じて、例えば電動モータ４３を最大電流で駆動し、ウエビング４６を巻取り装置４４に引き込むとともに、制御ユニット４０は、プリテンショナ４１のインフレータ（図示せず）を作動させ、ウエビング４６を巻取り装置４４に引き込む。その後、乗員が前方向ＤＦに移動し始めるので、制御ユニット４０は、ロック機構４２を作動させて、荷重決定機構４５の例えばトーションバー（図示せず）の一端がロックされ、ウエビング４６の引き出しを制限する。荷重決定機構４５は、例えばトーションバーだけでなく、エネルギを吸収可能な例えばプレート（図示せず）も含み、トーションバーにねじれ変形が発生するとともに、プレート（ＥＡプレート）に弾性変形が発生する。

トーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択されることにより、図１４（Ｄ）の実線で示されるように、ウエビング４６での拘束力（引き出し荷重）Ｆは、例えば時刻Ｔ０から徐々に増加し、その後、ウエビング４６での拘束力Ｆは、例えばほぼ一定になる。なお、乗員の体重が重い時に、即ち乗員が大人である時に、トーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択される技術は、例えば特開２０１１−０７９３８７号公報によって開示されている。

但し、前部衝突が発生する前に、例えば大人である乗員に対してトーションバー及びプレート（ＥＡプレート）の双方が選択されている場合であっても、図２の制御ユニット４０は、前部衝突が発生した後であって前部衝突の厳しさが低い時に、トーションバーのみが選択されるように、荷重決定機構４５を制御することができる。具体的には、図１４（Ｄ）の例えば時刻Ｔ３で、判定部２４は、前部衝突の厳しさが低いことを判定又は確定させ、これに応じて、制御ユニット４０は、例えば時刻Ｔ３で、荷重決定機構４５にプレート（ＥＡプレート）の係止を解除させる。これにより、例えば時刻Ｔ３で、トーションバーだけが選択され、図１４（Ｄ）の点線で示されるように、ウエビング４６での拘束力（引き出し荷重）Ｆは、減少する。このように、例えば時刻Ｔ３以降、前部衝突の厳しさに応じて、複数の拘束力Ｆのうちの１つの対応する拘束力（図１４（Ｄ）の点線又は実線）が決定又は選択される。

なお、乗員の体重が軽い時に、即ち乗員が子供である時に、前部衝突が発生する前からトーションバーのみが選択されることにより、時刻Ｔ３までのウエビング４６での拘束力Ｆは、例えば時刻Ｔ０から低い拘束力（図１４（Ｄ）の一点鎖線）まで増加し、その後、ほぼ一定になる。もちろん、前部衝突が発生する前に、例えば子供である乗員に対してトーションバーのみが選択されている場合であっても、図２の制御ユニット４０は、前部衝突が発生した後であって前部衝突の厳しさが低い時に、例えばトーションバーの両端をロックする強さを変化させて、低い拘束力（図１４（Ｄ）の一点鎖線）をさらに減少させてもよい。

本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。

０Ｂ・・・中心線、１４，１５，１６，１７・・・サテライトインパクトセンサ（第３のセンサ）、１８・・・サテライトセーフィングセンサ、２０・・・ユニット（車両衝突判定ユニット）、２１・・・運転席側のエアバッグモジュール、２１−１，２１−２・・・インフレータ、２２・・・フロアセンサ（第２のセンサ）、２３・・・助手席側のエアバッグモジュール、２３−１，２３−２・・・インフレータ、２４・・・判定部、２５・・・左の側部側のエアバッグモジュール、２６・・・記憶部、２７・・・右の側部側のエアバッグモジュール、３０・・・フロントセンサ（第１のセンサ）、４０・・・制御ユニット、４１・・・プリテンショナ、４２・・・ロック機構、４３・・・電動モータ、４４・・・巻取り装置、４５・・・荷重決定機構、４６・・・ウエビング、４８・・・バックルスイッチ、１００・・・車両、１１０・・・前部、１１１，１１２・・・フロントサイドフレーム、１１３・・・アッパーメンバ、１１７・・・バンパービーム、１２４・・・フロントバンパーフェース、１２９・・・バルクヘッドアッパーフレーム、１４２・・・ダッシュパネル、１４２ａ・・・ダッシュロア、１４５・・・フロントフェンダ、２００・・・フロントボディ、２１０・・・フロアボディ（リアボディ）、２１２，２１３・・・サイドシル、２１５・・・センタークロスメンバ、２１６・・・センタートンネル、２２０・・・上部、２２７・・・フロントピラー（Ａピラー）、２２８・・・センターピラー（Ｂピラー）、ａ・・・減速度、ＤＢ・・・後方向、ＤＦ・・・前方向、ＤＬ・・・左方向、ＤＲ・・・右方向。

Claims (8)

1. 車両の前部に設けられた第１のセンサと、
   前記車両の室に設けられた第２のセンサと、
   前記第１のセンサの出力に基づき前記車両の前部衝突が発生したか否か及び前記前部衝突のモードを判定する判定部と、
   を備え、
   前記第１のセンサの前記出力は、前記車両の後方向の第１の加速度と前記車両の右方向及び／又は左方向の第２の加速度とを有し、
   前記第２のセンサの前記出力は、前記後方向の第３の加速度と前記右方向及び／又は前記左方向の第４の加速度とを有し、
   前記判定部は、前記第１の加速度の積分値と前記第２の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突の厳しさを判定し、
   前記判定部が前記前部衝突の前記モードが所定のモードであると判定する時に、前記判定部は、前記第３の加速度の積分値と前記第４の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突の前記厳しさを判定することを特徴とする車両衝突判定装置。
2. 前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、複数のタイミングのうちの１つの対応するタイミングを決定し、
   前記判定部は、前記第３の加速度の前記積分値を用いて、現在の時刻が前記１つの対応するタイミングであるか否かを判定し、
   前記１つの対応するタイミングは、前記車両に設けられた運転席側のエアバッグ及び／又は助手席側のエアバッグを最初に展開させる第１回目の展開タイミングであることを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
3. 前記判定部は、前記第３の加速度の前記積分値と前記第４の加速度の前記積分値とを用いて判定された前記前部衝突の前記厳しさに応じて、前記第１回目の展開タイミングに後続する第２回目の展開タイミングを決定することを特徴とする請求項２に記載の車両衝突判定装置。
4. 前記判定部は、前記前部衝突の前記厳しさに応じて、複数の拘束力のうちの１つの対応する拘束力を決定し、
   前記１つの対応する拘束力は、前記前部衝突が発生した後に前記車両に設けられたウエビングが乗員を拘束している間に発生することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
5. 前記判定部は、前記第１の加速度の積分値と前記第２の加速度の積分値とを用いて、前記前部衝突の前記モードを判定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
6. 前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記車両に設けられた側部側のエアバッグを展開させるか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。
7. 前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記側部側の前記エアバッグを展開させるタイミングを決定することを特徴とする請求項６に記載の車両衝突判定装置。
8. 前記車両の側部に設けられた第３のセンサを
   さらに備え、
   前記判定部は、前記前部衝突の前記モードに応じて、前記車両に設けられた側部側のエアバッグの展開を禁止するか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両衝突判定装置。

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