JP5804293B2

JP5804293B2 - 変速装置

Info

Publication number: JP5804293B2
Application number: JP2013523861A
Authority: JP
Inventors: 祐一後田; 卓也山村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2011-07-08
Filing date: 2012-05-29
Publication date: 2015-11-04
Anticipated expiration: 2032-05-29
Also published as: CN103649589B; EP2730809B1; KR101572392B1; US20140130626A1; CN103649589A; JPWO2013008544A1; MY164563A; EP2730809A1; EP2730809A4; KR20140024455A; WO2013008544A1; US9080642B2

Description

本発明は機械式の自動変速装置に関するものである。

車両の変速装置として、トルクコンバータを使用しない機械式の自動変速装置が知られている。この機械式の自動変速装置では、手動変速装置における変速機の操作（セレクト及びシフト）及びクラッチの断接をアクチュエータにより作動させることで、トルクコンバータを不要とした自動変速を可能としている。当該変速装置は、例えば、特許文献１のように、エンジンのクランク軸と同軸の第１或いは第２入力軸に固設したギヤ群と、副軸或いは出力軸に支持されて噛み合いクラッチ機構によりそれぞれの軸に結合されるギヤ群とを噛合させ、エンジンより入力された駆動力を変速し、出力軸より変速された駆動力を出力している。

特開２００３−１２０７６４号公報

上記特許文献１の変速装置では、第２入力軸に固設されるギヤと副軸に相対回転自在に支持されるギヤとの間に後進用歯車を備えている。
しかしながら、第２入力軸に固設されるギヤと副軸に相対回転自在に支持される外径の大きなギヤとの間に後進用歯車を備えると変速装置が入力軸に対して径方向に大きくなる、即ち変速装置の幅が大きくなり、車両への搭載性の悪化に繋がり好ましいことではない。

本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、入力軸と副軸との間に後進用歯車を設けても、車載搭載性の良い変速装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本願発明の変速装置は、内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、前記第１主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して選択的に伝達される第２主軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置される第１副軸、第２副軸及び第３副軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸にそれぞれに設けられるギヤ群と、前記１副軸に設けられるギヤ群と、前記第２副軸に設けられ駆動力を出力する第１固定ギヤと、を備える変速装置において、前記第３副軸に固設される後進用ギヤを備え、前記後進用ギヤは、前記第１主軸及び前記第２主軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤと、前記第１副軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤとの間にそれぞれに噛み合うように配置される。

そして、前記第２副軸に相対回転自在に支持され、前記第１主軸の駆動力を伝達する第１遊転ギヤと、前記第２副軸に相対回転自在に支持され、前記第２主軸の駆動力を伝達する第２遊転ギヤと、前記第２副軸に設けられ、前記第１遊転ギヤの駆動力或いは前記第２遊転ギヤの駆動力を前記第２副軸に選択的に伝達する第１シンクロ機構と、を備え、前記第３副軸は、両端を軸受にて回転自在に支持され、前記第３副軸の一方の軸受は、前記第１シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されることを特徴とする（請求項１）。

好ましくは、前記第２主軸に相対回転自在に支持され、前記第１副軸及び前記第２副軸に駆動力を伝達する第３遊転ギヤと前記第２主軸とを結合する第２シンクロ機構と、前記第１副軸に相対回転自在に支持される第４遊転ギヤと前記第１副軸とを結合する第３シンクロ機構と、前記第２副軸に相対回転自在に支持される第５遊転ギヤと前記第２副軸とを結合する第４シンクロ機構と、を備え、前記第３副軸の他方の軸受は、前記第２シンクロ機構と前記第３シンクロ機構と前記第４シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されるのがよい（請求項２）。

また、本願発明の変速装置は、内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、前記第１主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して選択的に伝達される第２主軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置される第１副軸、第２副軸及び第３副軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸にそれぞれに設けられるギヤ群と、前記１副軸に設けられるギヤ群と、前記第２副軸に設けられ駆動力を出力する第１固定ギヤと、を備える変速装置において、前記第３副軸に固設される後進用ギヤを備え、前記後進用ギヤは、前記第１主軸及び前記第２主軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤと、前記第１副軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤとの間にそれぞれに噛み合うように配置され、さらに、前記第２主軸に相対回転自在に支持され、前記第１副軸及び前記第２副軸に駆動力を伝達する第３遊転ギヤと前記第２主軸とを結合する第２シンクロ機構と、前記第１副軸に相対回転自在に支持される第４遊転ギヤと前記第１副軸とを結合する第３シンクロ機構と、前記第２副軸に相対回転自在に支持される第５遊転ギヤと前記第２副軸とを結合する第４シンクロ機構と、を備え、前記第３副軸は、両端を軸受にて回転自在に支持され、前記第３副軸のいずれか一方の軸受は、前記第２シンクロ機構と前記第３シンクロ機構と前記第４シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されることを特徴とする（請求項３）。

本願発明の変速装置によれば、第１主軸及び第２主軸に設けられるギヤ群の中で最小外径のギヤと、第１副軸に設けられるギヤ群の中で最小外径のギヤとの間にそれぞれに噛み合うように後進用ギヤを設けており、後進用ギヤの追加により変速装置が第２主軸の径方向へ拡大することを抑え、変速装置をコンパクト化することができるので、車載搭載性を向上させることができる。

そして、第３副軸を支持する軸受のうちの一方の軸受を第１シンクロ機構と第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設しており、これにより変速装置の第２主軸に対する軸方向の長さを短縮し、変速装置をコンパクト化することができるので、更に車載搭載性を良くすることができる（請求項１）。

また、第３副軸を支持する軸受のうちの他方の軸受を第２シンクロ機構と第３シンクロ機構と第４シンクロ機構と第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設しており、これにより変速装置の第２主軸に対する軸方向の長さを更に短縮し、変速装置を更にコンパクト化することができるので、車載搭載性を向上させることができる（請求項２）。

或いは、第３副軸を支持するいずれか一方の軸受を第２シンクロ機構と第３シンクロ機構と第４シンクロ機構と第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設しており、これにより変速装置の第２主軸に対する軸方向の長さを更に短縮し、変速装置を更にコンパクト化することができるので、車載搭載性を向上させることができる（請求項３）。

本発明に係る変速装置の概略構成図である。本発明に係る変速装置の各軸の位置関係を示す軸方向視図ある。本発明に係る変速装置の各変速段でのクラッチ及びシンクロスリーブの作動を示す図である。本発明に係る変速装置のリバースでの駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の１速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の２速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の３速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の４速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の５速での駆動力の伝達順序を示す図である。本発明に係る変速装置の６速での駆動力の伝達順序を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る変速装置の概略構成図である。なお、図の左右方向が変速装置の軸方向であり、上下方向が変速装置の幅方向である。また、図２は、変速装置の各軸の位置関係を示す軸方向視図ある。以下、本発明に係る変速装置の構成を説明する。
図１及び図２に示すように、変速機部１は、２個のクラッチ２、３と、同軸上に配置された２本の主軸４、５と、３本の副軸６，７，８とを備えている。第１主軸４は第１クラッチ２を介して、エンジン（内燃機関）１００の出力軸（主入力軸）９から動力が伝達される一方、第２主軸５は第２クラッチ３を介して出力軸９から動力が伝達されるよう構成されている。また、第１主軸４及び第２主軸５は、軸受４ａ，５ａにて第１主軸の中央部と第２主軸の端部とを回転可能に支持されている。

第１副軸６、第２副軸７及び第３副軸８は、第１主軸４及び第２主軸５と軸線が平行になるようにそれぞれ離間して配置されている。第２副軸７は、変速機部１の後段のデフ１１０に後述する第１固定ギヤ１４ａを介して動力を伝達可能に構成されている。第１副軸６は、軸受６ａ，６ｂにて第１副軸６の両端部をそれぞれ回転可能に支持されている。また、第２副軸７は、軸受７ａ，７ｂにて第２副軸７の両端部をそれぞれ回転可能に支持されている。そして、第３副軸８は、軸受８ａ，８ｂにて第３副軸８の両端部をそれぞれ回転可能に支持されている。

第１主軸４には、出力軸９の反対側より順に第２固定ギヤ１０ａと第４固定ギヤ１１ａとが第１主軸４と一体回転するように固定されている。第４固定ギヤ１１ａは、第２固定ギヤ１０ａの外径よりも大きな外径に形成されている。第２主軸５には、出力軸９の反対側より順に第３遊転ギヤ１２ａと第５固定ギヤ１３ａとが設けられている。第３遊転ギヤ１２ａは、第２固定ギヤ１０ａの外径よりも大きく、第４固定ギヤ１１ａの外径よりも小さな外径に形成されている。そして、第３遊転ギヤ１２ａは、第２主軸５に対して相対回転可能に枢支されている。また、第５固定ギヤ１３ａは、第２固定ギヤ１０ａの外径よりも小さな外径に形成されている。即ち、第５固定ギヤ１３ａは、第１主軸４及び第２主軸５に設けられるそれぞれのギヤの中で最小の外径に形成されている。そして、第５固定ギヤ１３ａは、第２主軸５と一体回転するように固定されている。

第１副軸６には、出力軸９の反対側より順に第４遊転ギヤ１２ｂと第６遊転ギヤ１３ｂと第３固定ギヤ１０ｂとが設けられている。第３固定ギヤ１０ｂは、第４遊転ギヤ１２ｂの外径よりも大きな外径に形成されている。そして、第３固定ギヤ１０ｂは、第１副軸６と一体回転するように固定されている。また、第４遊転ギヤ１２ｂは、第６遊転ギヤ１３ｂの外径よりも大きな外径に形成されている。即ち、第６遊転ギヤ１３ｂは、第１副軸６に設けられるそれぞれのギヤの中で最小の外径に形成されている。そして、第４遊転ギヤ１２ｂと第６遊転ギヤ１３ｂは、第１副軸６に対して相対回転可能に枢支されている。

また、第２副軸７には、出力軸９の反対側より順に第５遊転ギヤ１２ｃと第２遊転ギヤ１３ｃと第１遊転ギヤ１１ｂと第１固定ギヤ１４ａとが設けられている。第２遊転ギヤ１３ｃは、第５遊転ギヤ１２ｃの外径よりも大きな外径に形成されている。また、第１遊転ギヤ１１ｂは、第５遊転ギヤ１２ｃの外径よりも小さな外径に形成されている。そして、第５遊転ギヤ１２ｃと第２遊転ギヤ１３ｃと第１遊転ギヤ１１ｂは、第２副軸７に対して相対回転可能に枢支されている。また、第１固定ギヤ１４ａは、第１遊転ギヤ１１ｂの外径よりも小さな外径に形成されている。そして、第１固定ギヤ１４ａは、第２副軸７と一体回転するように固定されている。第３副軸８には、後進用ギヤ１３ｄが第３副軸８と一体回転するように固定されている。

このようなギヤ配置により、第２固定ギヤ１０ａと第３固定ギヤ１０ｂとが、第４固定ギヤ１１ａと第１遊転ギヤ１１ｂとが、第３遊転ギヤ１２ａと第４遊転ギヤ１２ｂと第５遊転ギヤ１２ｃとが、第５固定ギヤ１３ａと第２遊転ギヤ１３ｃとが、第５固定ギヤ１３ａと後進用ギヤ１３ｄとが、第６遊転ギヤ１３ｂと後進用ギヤ１３ｄとがそれぞれ常時噛み合うように配設されている。

また、変速機部１には、第１シンクロスリーブ（第１シンクロ機構）２１、第２シンクロスリーブ（第２シンクロ機構）２２、第３シンクロスリーブ（第３シンクロ機構）２３及び第４シンクロスリーブ（第４シンクロ機構）２４が備えられており、それぞれのシンクロスリーブ２１，２２，２３，２４は、図示しないシフトフォークによってそれぞれを枢支する主軸或いは副軸の軸線に沿ってスライド移動させられる。

このうち第１シンクロスリーブ２１は、第２副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に第１遊転ギヤ１１ｂと第２遊転ギヤ１３ｃとの間に設置され、シフトフォークによって、スライド移動させられる。第２シンクロスリーブ２２は、第２主軸５の軸線に沿ってスライド移動可能に第３遊転ギヤ１２ａと第５固定ギヤ１３ａとの間に設置され、図示しないシフトフォークによって、スライド移動させられる。第３シンクロスリーブ２３は、第１副軸６の軸線に沿ってスライド移動可能に第４遊転ギヤ１２ｂと第６遊転ギヤ１３ｂとの間に設置され、シフトフォークによってスライド移動させられる。第４シンクロスリーブ２４は、第２副軸７の軸線に沿ってスライド移動可能に第５遊転ギヤ１２ｃと第２遊転ギヤ１３ｃとの間に設置され、シフトフォークによって、それぞれスライド移動させられる。

また、第１シンクロスリーブ２１は、第３副軸８の軸受８ａと第２主軸５の軸方向に垂直方向から見てオーバーラップして配設されている。つまり、第２主軸５の軸方向に垂直方向から見て重なり合うように配置されている。
そして、第２シンクロスリーブ２２、第３シンクロスリーブ２３及び第４シンクロスリーブ２４は、各軸の軸方向に垂直な同一平面上に、つまり、各軸の軸方向に垂直方向から見てオーバーラップするよう、各軸の軸方向に垂直方向から見て重なり合うように配置されている。また、第２シンクロスリーブ２２、第３シンクロスリーブ２３及び第４シンクロスリーブ２４は、第３副軸８の軸受８ｂと第２主軸５の軸方向にオーバーラップして配設されている。つまり、第２主軸５の軸方向に垂直方向から見て重なり合うように配置されている。

これらのシンクロスリーブ２１，２２，２３，２４をそれぞれスライド移動させることで、第１シンクロスリーブ２１により第１遊転ギヤ１１ｂ及び第２遊転ギヤ１３ｃをそれぞれ選択的に第２副軸７に断接（シフト作動）可能となっている。また、第２シンクロスリーブ２２により第３遊転ギヤ１２ａを第２主軸５に断接（シフト作動）可能となっている。そして、第３シンクロスリーブ２３より第４遊転ギヤ１２ｂ及び第６遊転ギヤ１３ｂをそれぞれ選択的に第１副軸６に断接（シフト作動）可能となっている。更に、第４シンクロスリーブ２４により第５遊転ギヤ１２ｃを第２副軸７に断接（シフト作動）可能となっている。

即ち、デュアルクラッチ式変速装置の変速機部１では、シンクロスリーブ２１，２２，２３，２４をそれぞれスライド移動させ、クラッチ２，３を断接することで、リバース、１速、２速、３速、４速、５速、６速と変速段を選択的に切り換え可能に構成されている。
次に、図３及び図４Ａから図４Ｇを用いて、本発明の変速装置を適用した上記デュアルクラッチ式変速装置の変速操作について説明する。

図３は、各変速段でのクラッチ及びシンクロスリーブの作動を示す図である。そして、図４Ａは、リバースでの駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｂは、１速での駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｃは、２速での駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｄは、３速での駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｅは、４速での駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｆは、５速での駆動力の伝達順序を示す図である。図４Ｇは、６速での駆動力の伝達順序を示す図である。図３中の黒塗り丸は、シンクロスリーブの作動を、白抜き下向き三角はシフトアップ時のみのシンクロスリーブの作動を、白抜き上向き三角はシフトダウン時のみのシンクロスリーブの作動をそれぞれ示している。また、図３中のＫ１は第１クラッチ２の断接を、Ｋ２は第２クラッチ３の断接をそれぞれ示している。図３中のＡは第４シンクロスリーブ２４の作動による第５遊転ギヤ１２ｃと第２副軸７の断接を、Ｂは第１シンクロスリーブ２１の作動による第２遊転ギヤ１３ｃと第２副軸７の断接を、Ｃは第１シンクロスリーブ２１の作動による第１遊転ギヤ１１ｂと第２副軸７の断接を、Ｄは第２シンクロスリーブ２２の作動による第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５の断接を、Ｅは第３シンクロスリーブ２３の作動による第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６の断接を、Ｆは第３シンクロスリーブ２３の作動による第６遊転ギヤ１３ｂと第１副軸６の断接をそれぞれ示している。そして、図４Ａから図４Ｇ中の太実線は駆動力の伝達経路を示している。

図４Ａのリバースでは、図３に示すように、第１クラッチ２を接続し（Ｋ１）、第１シンクロスリーブ２１を作動させ第２遊転ギヤ１３ｃと第２副軸７とを接続し（Ｂ）、第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続し（Ｄ）、第３シンクロスリーブ２３を作動させ第６遊転ギヤ１３ｂと第１副軸６とを接続する（Ｆ）。これによりエンジン１００の出力は、第１主軸４、第２固定ギヤ１０ａ、第３固定ギヤ１０ｂ、第１副軸６、第６遊転ギヤ１３ｂ、後進用ギヤ１３ｄ、第５固定ギヤ１３ａ、第２遊転ギヤ１３ｃ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進方向に対して反転した回転方向の駆動力が出力される。

図４Ｂの１速では、図３に示すように、第１クラッチ２を接続し（Ｋ１）、第１シンクロスリーブ２１を作動させ第２遊転ギヤ１３ｃと第２副軸７とを接続し（Ｂ）、第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続し（Ｄ）、第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続する（Ｅ）。これによりエンジン１００の出力は、第１主軸４、第２固定ギヤ１０ａ、第３固定ギヤ１０ｂ、第１副軸６、第４遊転ギヤ１２ｂ、第３遊転ギヤ１２ａ、第２主軸５、第５固定ギヤ１３ａ、第２遊転ギヤ１３ｃ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトアップすることができる。

図４Ｃの２速では、図３に示すように、第２クラッチ３を接続し（Ｋ２）、第１シンクロスリーブ２１を作動させ第２遊転ギヤ１３ｃと第２副軸７とを接続し（Ｂ）、第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続する（Ｅ）。これによりエンジン１００の出力は、第２主軸５、第５固定ギヤ１３ａ、第２遊転ギヤ１３ｃ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第４シンクロスリーブ２４を作動させ第５遊転ギヤ１２ｃと第２副軸７とを接続し（Ａ）、シフトダウン時には、予め第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続する（Ｄ）ことで第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。

図４Ｄの３速では、図３に示すように、第１クラッチ２を接続し（Ｋ１）、第４シンクロスリーブ２４を作動させ第５遊転ギヤ１２ｃと第２副軸７とを接続し（Ａ）、第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続する（Ｅ）。これによりエンジン１００の出力は、第１主軸４、第２固定ギヤ１０ａ、第３固定ギヤ１０ｂ、第１副軸６、第４遊転ギヤ１２ｂ、第３遊転ギヤ１２ａ、第５遊転ギヤ１２ｃ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続（Ｄ）、或いはシフトダウン時には、予め第１シンクロスリーブ２１を作動させ第２遊転ギヤ１３ｃと第２副軸７とを接続する（Ｂ）ことで第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。

図４Ｅの４速では、図３に示すように、第２クラッチ３を接続し（Ｋ２）、第４シンクロスリーブ２４を作動させ第５遊転ギヤ１２ｃと第２副軸７とを接続し（Ａ）、第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続する（Ｄ）。これによりエンジン１００の出力は、第２主軸５、第３遊転ギヤ１２ａ、第５遊転ギヤ１２ｃ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第１シンクロスリーブ２１を作動させ第１遊転ギヤ１１ｂと第２副軸７とを接続（Ｃ）、或いはシフトダウン時には、予め第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続する（Ｅ）ことで第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。

図４Ｆの５速では、図３に示すように、第１クラッチ２を接続し（Ｋ１）、第１シンクロスリーブ２１を作動させ第１遊転ギヤ１１ｂと第２副軸７とを接続し（Ｃ）、第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続する（Ｄ）。これによりエンジン１００の出力は、第１主軸４、第４固定ギヤ１１ａ、第１遊転ギヤ１１ｂ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトアップ時には、予め第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続（Ｅ）、或いはシフトダウン時には、予め第４シンクロスリーブを作動させ第５遊転ギヤ１２ｃと第２副軸７とを接続する（Ａ）ことで第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトアップ或いはシフトダウンを可能とするプレシフトすることができる。

図４Ｇの６速では、図３に示すように、第２クラッチ３を接続し（Ｋ２）、第１シンクロスリーブ２１を作動させ第１遊転ギヤ１１ｂと第２副軸７とを接続し（Ｃ）、第２シンクロスリーブ２２を作動させ第３遊転ギヤ１２ａと第２主軸５とを接続し（Ｄ）、第３シンクロスリーブ２３を作動させ第４遊転ギヤ１２ｂと第１副軸６とを接続する（Ｅ）。これによりエンジン１００の出力は、第２主軸５、第３遊転ギヤ１２ａ、第４遊転ギヤ１２ｂ、第１副軸６、第３固定ギヤ１０ｂ、第２固定ギヤ１０ａ、第１主軸４、第４固定ギヤ１１ａ、第１遊転ギヤ１１ｂ、第２副軸７を介して、第１固定ギヤ１４ａより前進の回転方向の駆動力が出力される。なお、シフト操作がシフトダウン時には、第１クラッチ２と第２クラッチ３の断接操作のみでシフトダウンすることができる。

このように、本発明に係る変速装置では、後進用ギヤ１３ｄを第１主軸４及び第２主軸５に設けられるそれぞれのギヤの中で最小の外径である第５固定ギヤ１３ａと、第１副軸６に設けられるそれぞれのギヤの中で最小の外径である第６遊転ギヤ１３ｂとの間に、それぞれのギヤと常時噛み合うように配設するようにしており、後進用ギヤ１３ｄの外径が比較的大きくとも、後進用ギヤ１３ｄを設置することにより変速機部１が第２主軸５の径方向へ拡大することを抑えることができる。したがって、変速機部１をコンパクト化することが可能となり、車載搭載性を向上させることができる。

また、第１シンクロスリーブ２１を第３副軸８の軸受８ａと第２主軸５の軸方向にオーバーラップして配設するようにしているので、変速機部１の軸方向の長さを短縮することができ、車載搭載性を良くすることができる。
また、第２シンクロスリーブ２２、第３シンクロスリーブ２３及び第４シンクロスリーブ２４を第３副軸８の軸受８ｂと第２主軸５の軸方向にオーバーラップして配設するようにしているので、変速機部１の軸方向の長さを更に短縮することができ、更に車載搭載性を良くすることができる。

以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
上記実施形態では、ギヤ段数を前進６段としているが、これに限定されるものではなく、前進６段よりもギヤ段数が少なくても、或いは多くても本願発明を適用することができる。

また、上記実施形態では、それぞれのギヤの外径の組み合わせについて記載しているが、この組み合わせに限定されるものではなく、ギヤの外径は、設定するギヤ比によって決定されるものであり、後進用ギヤ１３ｄは、第１主軸３及び第２主軸５に設けられるギヤのうちの最小外径のギヤと第１副軸６に設けられるギヤのうちの最小外径のギヤとの間に配設するようにすればよい。

１変速機部
２第１クラッチ
３第２クラッチ
４第１主軸
５第２主軸
６第１副軸
７第２副軸
８第３副軸
８ａ，８ｂ軸受
９出力軸（主入力軸）
１１ｂ第１遊転ギヤ
１２ａ第３遊転ギヤ
１２ｂ第４遊転ギヤ
１２ｃ第５遊転ギヤ
１３ｃ第２遊転ギヤ
１３ｄ後進用ギヤ
１４ａ第１固定ギヤ
２１第１シンクロスリーブ（第１シンクロ機構）
２２第２シンクロスリーブ（第２シンクロ機構）
２３第３シンクロスリーブ（第３シンクロ機構）
２４第４シンクロスリーブ（第４シンクロ機構）
１００エンジン（内燃機関）

Claims

内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、前記第１主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して選択的に伝達される第２主軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置される第１副軸、第２副軸及び第３副軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸にそれぞれに設けられるギヤ群と、前記１副軸に設けられるギヤ群と、前記第２副軸に設けられ駆動力を出力する第１固定ギヤと、を備える変速装置において、
前記第３副軸に固設される後進用ギヤと、
前記第２副軸に相対回転自在に支持され、前記第１主軸の駆動力を伝達する第１遊転ギヤと、
前記第２副軸に相対回転自在に支持され、前記第２主軸の駆動力を伝達する第２遊転ギヤと、
前記第２副軸に設けられ、前記第１遊転ギヤの駆動力或いは前記第２遊転ギヤの駆動力を前記第２副軸に選択的に伝達する第１シンクロ機構と、を備え、
前記後進用ギヤは、前記第１主軸及び前記第２主軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤと、前記第１副軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤとの間にそれぞれに噛み合うように配置され、
前記第３副軸は、両端を軸受にて回転自在に支持され、
前記第３副軸の一方の軸受は、前記第１シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されることを特徴とする変速装置。
請求項１記載の変速装置であって、
前記第２主軸に相対回転自在に支持され、前記第１副軸及び前記第２副軸に駆動力を伝達する第３遊転ギヤと前記第２主軸とを結合する第２シンクロ機構と、
前記第１副軸に相対回転自在に支持される第４遊転ギヤと前記第１副軸とを結合する第３シンクロ機構と、
前記第２副軸に相対回転自在に支持される第５遊転ギヤと前記第２副軸とを結合する第４シンクロ機構と、を備え、
前記第３副軸の他方の軸受は、前記第２シンクロ機構と前記第３シンクロ機構と前記第４シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されることを特徴とする。
内燃機関からの駆動力が入力される主入力軸と、前記主入力軸の駆動力が第１クラッチを介して選択的に伝達される第１主軸と、前記第１主軸と同軸上に配置され、前記主入力軸の駆動力が第２クラッチを介して選択的に伝達される第２主軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸に対して平行に配置される第１副軸、第２副軸及び第３副軸と、前記第１主軸及び前記第２主軸にそれぞれに設けられるギヤ群と、前記１副軸に設けられるギヤ群と、前記第２副軸に設けられ駆動力を出力する第１固定ギヤと、を備える変速装置において、
前記第３副軸に固設される後進用ギヤと、
前記第２主軸に相対回転自在に支持され、前記第１副軸及び前記第２副軸に駆動力を伝達する第３遊転ギヤと前記第２主軸とを結合する第２シンクロ機構と、
前記第１副軸に相対回転自在に支持される第４遊転ギヤと前記第１副軸とを結合する第３シンクロ機構と、
前記第２副軸に相対回転自在に支持される第５遊転ギヤと前記第２副軸とを結合する第４シンクロ機構と、を備え、
前記後進用ギヤは、前記第１主軸及び前記第２主軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤと、前記第１副軸に設けられる前記ギヤ群の中で最小の外径のギヤとの間にそれぞれに噛み合うように配置され、
前記第３副軸は、両端を軸受にて回転自在に支持され、
前記第３副軸のいずれか一方の軸受は、前記第２シンクロ機構と前記第３シンクロ機構と前記第４シンクロ機構と前記第２主軸の軸方向にオーバーラップさせて配設されることを特徴とする変速装置。