JP5811187B2 - ハイブリッド車両の変速指示装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両の変速指示装置に関する。

近年、環境保護の観点から、車両に搭載されたエンジン（内燃機関）からの排気ガスの排出量低減及び燃料消費率（燃費）の向上が望まれており、これを満足する車両として、ハイブリッド車両が開発・実用化されている。

ハイブリッド車両は、エンジンと、このエンジンの出力により発電された電力やバッテリ（蓄電装置）に蓄えられた電力により駆動する電動機（例えば、モータジェネレータまたはモータ）とを備え、それらエンジン及び電動機のいずれか一方または双方を走行駆動力源として走行することが可能である。

また、ハイブリッド車両などの車両においては、手動変速モード（シーケンシャルモード）の選択が可能な車両がある。このような車両では、手動変速モードでの走行中に、エンジン負荷や車速などから求まる適正な変速段（例えば、燃料消費率（燃費）を改善できる推奨変速段）に対し、それとは異なる変速段が選択されている場合に、ドライバに変速操作（シフトアップ、シフトダウン）を促す変速指示（変速案内）を行う変速指示装置（一般に、ギヤシフトインジケータ（ＧＳＩ）と呼ばれている）が搭載されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００１−０２７３２１号公報 特開２００４−２５７５１１号公報

ハイブリッド車両にあっては、エンジンを運転した状態で走行を行うハイブリッド走行（以下、ＨＶ走行ともいう）と、電動機の動力のみで走行を行う電動機走行（以下、ＥＶ走行ともいう）とが可能であり、そのため、それらＥＶ走行時とＨＶ走行時といったように、走行モードの違いによって、変速指示による燃費やエネルギ効率の改善と、変速指示に基づく変速を行うことによるドライバの煩わしさの低減とを両立させる必要があるが、これを実現する技術は確立されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、変速指示による燃費やエネルギ効率の改善と、変速指示に基づく変速を行うことによるドライバの煩わしさの低減とを両立させることが可能な変速指示装置を備えたハイブリッド車両を提供することを目的とする。

本発明は、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機（例えば、モータジェネレータ）と、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系に設けられた手動変速可能な変速部と、前記変速部の手動変速操作を促す変速案内が可能な変速指示部とを備えたハイブリッド車両の変速指示装置であって、前記変速部は手動変速によって複数段に変速可能とされている。そして、前記手動変速操作が可能な状態において、前記電動機の動力のみで走行する電動機走行（ＥＶ走行）時と、前記エンジンが運転された状態で走行を行うハイブリッド走行（ＨＶ走行）時とで、同一のアクセル踏み込み量（アクセル開度）及び車速に対して、変速の案内の態様が異なる構成とされており、前記手動変速操作が可能な状態において、前記ハイブリッド走行時に比べて前記電動機走行時は最適変速段（例えば、電動機が最適効率となる変速段）との乖離変速段が大きいときに変速指示がされることを技術的特徴としている。

なお、本発明でいう「電動機走行時」とは、エンジン停止条件（例えば、蓄電装置の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が所定値以上、蓄電装置の出力制限Ｗｏｕｔの範囲及び入力制限Ｗｉｎの範囲が所定値以上、蓄電装置の温度（バッテリ温度）が所定値以上、及び、エンジン回転速度が所定値以下などの条件）が成立している場合である。すなわち、エンジンが停止しており、電動機（モータジェネレータ）のみで走行がされる状態のことである。

また、「ハイブリッド走行時」とは、上記電動機走行時ではない状態である。すなわち、エンジン停止条件が成立しておらず、エンジンのみの走行またはエンジン及び電動機による走行がされる状態のことである。

また、本発明で言う「走行モード」とは、上記電動機走行時（ＥＶ走行時）及び後述する電動機走行優先時（ＥＶ走行優先時）等を含む走行形態（ＥＶ走行モード）や、上記ハイブリッド走行時（ＨＶ走行時）及び後述するハイブリッド走行優先時（ＨＶ走行優先時）等を含む走行形態（ＨＶ走行モード）などのことである。

また、本発明でいう「変速段」には、それぞれの段（変速段）において固定された変速比や、それぞれの段において一定の幅を持った変速比も含まれる。また、この一定の幅を持った変速比とは、自動変速のようなリニアな幅や、有段変速かつレンジホールド（このレンジホールドについては後述する）のステップ的な幅をいう。また、このレンジホールドの場合における「段」の概念として、例えばエンジンブレーキによる制動力を高めるレンジ（エンジンブレーキレンジ；Ｂレンジ）を備えた車両にあっては、このＢレンジもこの「段」という文言の意味に含まれる。さらに、本発明でいう「変速部」には、機構的に変速段を形成する有段変速部のほか、無段変速部（例えば、遊星歯車機構やベルト式無段変速機）等であって、何らかの制御によって変速段を模擬する構成の変速部も含まれる。

本発明によれば、手動変速操作が可能な状態でのＥＶ走行時において、最適変速段と現変速段との乖離変速段が大きい場合（例えば、２段以上乖離している場合）に限って変速指示を行うようにしているので、ＥＶ走行時の変速案内の機会をＨＶ走行時よりも減らすことができ、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。しかも、ＥＶ走行時において電動機の運転点を最適効率ラインに近づけることが可能になるので、電動機の運転効率を高めることができ、エネルギ消費を抑制することができる。

本発明の他の構成として、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機（例えば、モータジェネレータ）と、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系に設けられた手動変速可能な変速部と、前記変速部の手動変速操作を促す変速案内が可能な変速指示部とを備えたハイブリッド車両の変速指示装置であって、前記変速部は手動変速によって複数段に変速可能とされている。そして、前記手動変速操作が可能な状態において、前記電動機の動力のみで走行する電動機走行を、前記エンジンが運転された状態で走行を行うハイブリッド走行よりも優先して行う電動機走行優先時（ＥＶ走行優先時）と、前記ハイブリッド走行を前記電動機走行よりも優先して行うハイブリッド走行優先時（ＨＶ走行優先時）とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して、変速の案内の態様が異なる構成とされており、前記手動変速操作が可能な状態において、前記ハイブリッド走行優先時に比べて前記電動機走行優先時は最適変速段（例えば、電動機が最適効率となる変速段）との乖離変速段が大きいときに変速指示がされるという構成を挙げることができる。

ここで、ＥＶ走行優先時とは、蓄電装置の残容量ＳＯＣが所定値以上である場合や、ドライバによってＥＶ優先モードのスイッチ等が操作された場合であって、可能な限りＥＶ走行が優先される状態のことである。なお、このＥＶ走行優先時にあっては、例えば、一時的にエンジンから駆動力が出力されたり、充電のためにエンジンが始動されたりしてもよい。

また、ＨＶ走行優先時とは、上記ＥＶ走行優先時ではない状態であって、エンジンのみの走行、エンジン及び電動機による走行、電動機のみの走行等がされる状態のことであり、基本的に、充電装置の残容量ＳＯＣがある所定値に維持される運転、または、その充電装置の残容量ＳＯＣが増加するように運転される状態のことである。

この発明によれば、手動変速操作が可能な状態でのＥＶ走行優先時において、最適変速段と現変速段との乖離変速段が大きい場合（例えば、２段以上乖離している場合）に限って変速指示を行うようにしているので、ＥＶ走行優先時の変速案内の機会をＨＶ走行優先時よりも減らすことができ、ＥＶ走行優先時の走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。しかも、ＥＶ走行優先時において電動機の運転点を最適効率ラインに近づけることが可能になるので、電動機の運転効率を高めることができ、エネルギ消費を抑制することができる。

本発明によれば、手動変速操作が可能な状態において、ハイブリッド走行時（またはハイブリッド走行優先時）と電動機走行時（または電動機走行優先時）とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して変速の案内の態様を異ならせているので、変速指示による燃費やエネルギ効率の改善と、変速指示に基づく変速を行うことによるドライバの煩わしさの低減とを両立させることができる。

本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す概略構成図である。 図１のハイブリッド車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 手動変速モードにおける基本制御の手順を示すフローチャート図である。 要求トルク設定マップを示す図である。 エンジンの最適燃費動作ライン及び要求パワーラインの例を示す図である。 エンジン下限回転速度設定マップを示す図である。 車速及び変速段に応じて得られるエンジンブレーキの特性を示す図である。 ハイブリッド車両に搭載されるコンビネーションメータを示す図である。 シフトアップランプ及びシフトダウンランプの点灯状態を示す図であって、図９（ａ）はシフトアップ指示時を、図９（ｂ）はシフトダウン指示時をそれぞれ示す図である。 Ｓモード時のシフト指示制御の一例を示すフローチャートである。 変速線マップの一例を示す図である。 ＥＶ走行中シフト指示制御の一例を示すフローチャートである。 ＥＶ走行中シフト指示制御に用いるマップの一例を示す図である。 本発明を適用するハイブリッド車両の他の例を示す概略構成図である。 図１４のハイブリッド車両の制御系の概略構成を示すブロック図である。 図１４のハイブリッド車両に搭載の駆動装置が無段または有段変速作動する場合の作動表である。 図１４のハイブリッド車両に搭載の駆動装置が有段変速作動する場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１４のハイブリッド車両に搭載のシフト操作装置の要部斜視図（ａ）及びシフト操作装置のシフトゲート（ｂ）を併記して示す図である。 変速線マップの他の例を示す図である。 Ｓモード時のシフト指示制御の他の例を示すフローチャートである。 ＥＶ走行中シフト指示制御の他の例を示すフローチャートである。 ＥＶ走行中シフト指示制御の別の例を示すフローチャートである。 第２モータジェネレータＭＧ２の最適効率ライン及び要求パワーラインの例を示す図である。 ＥＶ走行中シフト指示制御の別の例を示すフローチャートである。 本発明を適用するハイブリッド車両の別の例を示す概略構成図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用するハイブリッド車両の一例を示す略構成図である。

この図１に示すハイブリッド車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両１であって、駆動輪（前輪）６ａ，６ｂに駆動力を与えるための駆動系として、エンジン２と、エンジン２の出力軸としてのクランクシャフト２ａにダンパ２ｂを介して接続された３軸式の動力分割機構３と、この動力分割機構３に接続された発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、動力分割機構３に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３ｅにリダクション機構７を介して接続された第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。これらクランクシャフト２ａ、動力分割機構３、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、リダクション機構７及びリングギヤ軸３ｅによって本発明でいう駆動力伝達系が構成されている。

また、上記リングギヤ軸３ｅは、ギヤ機構４及び前輪用のデファレンシャルギヤ５を介して駆動輪６ａ，６ｂに接続されている。

また、このハイブリッド車両１は、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）という）１０を備えている。

−エンジン及びエンジンＥＣＵ−
エンジン２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１１によって、燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御が行われる。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号に基づいてエンジン２を運転制御するとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ１１は、クランクポジションセンサ５６や水温センサ５７等が接続されている。クランクポジションセンサ５６は、クランクシャフト２ａが一定角度回転する毎に検出信号（パルス）を出力する。このクランクポジションセンサ５６からの出力信号に基づいてエンジンＥＣＵ１１はエンジン回転速度Ｎｅを算出する。また、水温センサ５７はエンジン２の冷却水温度に応じた検出信号を出力する。

−動力分割機構−
動力分割機構３は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤ３ａと、このサンギヤ３ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３ｂと、サンギヤ３ａに噛み合うとともにリングギヤ３ｂに噛み合う複数のピニオンギヤ３ｃと、これら複数のピニオンギヤ３ｃを自転かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３ｄとを備え、サンギヤ３ａとリングギヤ３ｂとプラネタリキャリア３ｄとを回転要素とし差動作用を行う遊星歯車機構として構成されている。この動力分割機構３では、プラネタリキャリア３ｄにエンジン２のクランクシャフト２ａが連結されている。また、サンギヤ３ａに第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転子）がリングギヤ３ｂに上記リングギヤ軸３ｅを介して上記リダクション機構７が連結されている。

そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリア３ｄに入力されるエンジン２の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤ３ａに入力されると、出力要素であるリングギヤ３ｂには、エンジン２から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、プラネタリキャリア３ｄから入力されるエンジン２の駆動力が、サンギヤ３ａ側とリングギヤ３ｂ側とにそのギヤ比に応じて分配される。

一方、エンジン２の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤ３ａ及びプラネタリキャリア３ｄを介してクランクシャフト２ａに与えられてエンジン２がクランキングされる。

また、動力分割機構３において、リングギヤ３ｂの回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、動力分割機構３が変速部として機能する。

−リダクション機構−
上記リダクション機構７は、図１に示すように、外歯歯車のサンギヤ７ａと、このサンギヤ７ａと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ７ｂと、サンギヤ７ａに噛み合うとともにリングギヤ７ｂに噛み合う複数のピニオンギヤ７ｃと、これら複数のピニオンギヤ７ｃを自転自在に保持するプラネタリキャリア７ｄとを備えている。このリダクション機構７では、プラネタリキャリア７ｄがトランスミッションケースに固定されている一方、サンギヤ７ａが第２モータジェネレータＭＧ２のロータ（回転子）に、リングギヤ７ｂが上記リングギヤ軸３ｅにそれぞれ連結されている。

−パワースイッチ−
ハイブリッド車両１には、ハイブリッドシステムの起動と停止とを切り替えるためのパワースイッチ５１（図２照）が設けられている。パワースイッチ５１は、例えば、跳ね返り式のプッシュスイッチあって、押圧操作されるごとに、スイッチＯｎとスイッチＯｆｆとが交互に切り替わるようになっている。ここで、ハイブリッドシステムとは、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を走行用の駆動力源とし、そのエンジン２の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、エンジン２及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行することによってハイブリッド車両１の走行を制御するシステムである。

パワースイッチ５１は、ドライバを含む搭乗者により操作された場合に、その操作に応じた信号（ＩＧ−Ｏｎ指令信号またはＩＧ−Ｏｆｆ指令信号）をハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。ハイブリッドＥＣＵ１０は、パワースイッチ５１から出力された信号などに基づいてハイブリッドシステムを起動または停止する。

具体的には、ハイブリッドＥＣＵ１０は、ハイブリッド車両１の停車中に、パワースイッチ５１が操作された場合には、Ｐポジションで上記ハイブリッドシステムを起動する。これにより車両が走行可能な状態となる。なお、停車中のハイブリッドシステムの起動時には、Ｐポジションでハイブリッドシステムが起動されることから、アクセルオン状態であっても、駆動力が出力されることはない。車両が走行可能な状態とは、ハイブリッドＥＣＵ１０の指令信号により車両走行を制御できる状態であって、ドライバがアクセルオンすれば、ハイブリッド車両１が発進・走行できる状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）のことである。なお、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態には、エンジン２が停止状態で、第２モータジェネレータＭＧ２でハイブリッド車両１の発進・走行が可能な状態（ＥＶ走行が可能な状態）も含まれる。

また、ハイブリッドＥＣＵ１０は、例えば、ハイブリッドシステムが起動中で、停車時にＰポジションであるときに、パワースイッチ５１が操作（例えば、短押し）された場合にはハイブリッドシステムを停止する。

−シフト操作装置及び変速モード−
本実施形態のハイブリッド車両１には、図２に示すようなシフト操作装置９が設けられている。このシフト操作装置９は、運転席の近傍に配置され、変位操作可能なシフトレバー９１が設けられている。また、シフト操作装置９には、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、及び、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）を有するシフトゲート９ａが形成されており、ドライバが所望のポジションへシフトレバー９１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｓポジション（下記の「＋」ポジション及び「−」ポジションも含む）の各ポジションは、シフトポジションセンサ５０によって検出される。

上記シフトレバー９１が「Ｄポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「自動変速モード」とされ、エンジン２の動作点が後述する最適燃費動作ライン上となるように変速比が制御される電気式無段変速制御が行われる。

一方、上記シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード（Ｓモード））」とされる。このＳポジションの前後には「＋」ポジション及び「−」ポジションが設けられている。「＋」ポジションは、マニュアルシフトアップを行う際にシフトレバー９１が操作されるポジションであり、「−」ポジションは、マニュアルシフトダウンを行う際にシフトレバー９１が操作されるポジションである。そして、シフトレバー９１がＳポジションにあるときに、シフトレバー９１がＳポジションを中立位置として「＋」ポジションまたは「−」ポジションに操作（手動変速操作）されると、ハイブリッドシステムによって成立される擬似的な変速段（例えば第１モータジェネレータＭＧ１の制御によってエンジン回転速度を調整することで成立される変速段）がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→３ｒｄ→４ｔｈ→５ｔｈ→６ｔｈ）される。一方、「−」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつダウン（例えば６ｔｈ→５ｔｈ→４ｔｈ→３ｒｄ→２ｎｄ→１ｓｔ）される。なお、この手動変速モードにおいて選択可能な段数は「６段」に限定されることなく、他の段数（例えば「４段」や「８段」）であってもよい。

なお、本発明における手動変速モードの概念は、上述した如くシフトレバー９１がシーケンシャルポジション（Ｓポジション）にあるときに限らず、レンジ位置として「２（２ｎｄ）」や「３（３ｒｄ）」等を備えている場合に、これら「２（２ｎｄ）」や「３（３ｒｄ）」のレンジ位置にシフトレバーが操作されている場合も含まれる。例えば、シフトレバーがドライブポジションから「３（３ｒｄ）」のレンジ位置に操作された場合には自動変速モードから手動変速モードへ移行される。

また、運転席の前方に配設されているステアリングホイール９ｂ（図２参照）には、パドルスイッチ９ｃ，９ｄが設けられている。これらパドルスイッチ９ｃ，９ｄはレバー形状とされ、手動変速モードにおいてシフトアップを要求する指令信号を出力するためのシフトアップ用パドルスイッチ９ｃと、シフトダウンを要求する指令信号を出力するためのシフトダウン用パドルスイッチ９ｄとを備えている。上記シフトアップ用パドルスイッチ９ｃには「＋」の記号が、上記シフトダウン用パドルスイッチ９ｄには「−」の記号がそれぞれ付されている。そして、上記シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されて「手動変速モード」となっている場合には、シフトアップ用パドルスイッチ９ｃが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつアップされる。一方、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつダウンされる。

このように、本実施形態におけるハイブリッドシステムでは、シフトレバー９１が「Ｄポジション」に操作されて「自動変速モード」になると、エンジン２が効率よく運転されるように駆動制御される。具体的には、エンジン２の運転動作点が、最適燃費ライン上となるようにハイブリッドシステムが制御される。一方、シフトレバー９１が「Ｓポジション」に操作されて「手動変速モード（Ｓモード）」になると、リングギヤ軸３ｅの回転速度に対するエンジン２の回転速度の比である変速比を、ドライバの変速操作に応じて例えば６段階（１ｓｔ〜６ｔｈ）に変更することが可能となる。

−モータジェネレータ及びモータＥＣＵ−
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、発電機として駆動できるとともに電動機として駆動できる周知の同期発電電動機により構成されており、インバータ２１，２２及び昇圧コンバータ２３を介してバッテリ（蓄電装置）２４との間で電力のやりとりを行う。各インバータ２１，２２、昇圧コンバータ２３及びバッテリ２４を互いに接続する電力ライン２５は、各インバータ２１，２２が共用する正極母線及び負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支がバランスしている場合には、バッテリ２４は充放電されない。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれも、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）１３により駆動制御される。このモータＥＣＵ１３には、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のロータ（回転軸）の各回転位置を検出するＭＧ１回転速度センサ（レゾルバ）２６及びＭＧ２回転速度センサ２７からの信号や電流センサにより検出されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ１３からは、インバータ２１，２２へのスイッチング制御信号が出力されている。例えば、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかを発電機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を回生制御）したり、電動機として駆動制御（例えば、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御）したりする。また、モータＥＣＵ１３は、ハイブリッドＥＣＵ１０と通信を行っており、このハイブリッドＥＣＵ１０からの制御信号にしたがって上述した如くモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するとともに、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

−バッテリ及びバッテリＥＣＵ−
バッテリ２４は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）１４によって管理されている。このバッテリＥＣＵ１４には、バッテリ２４を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ２４の端子間に設置された電圧センサ２４ａからの端子間電圧、バッテリ２４の出力端子に接続された電力ライン２５に取り付けられた電流センサ２４ｂからの充放電電流、バッテリ２４に取り付けられたバッテリ温度センサ２４ｃからのバッテリ温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ２４の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ１０に出力する。

また、バッテリＥＣＵ１４は、バッテリ２４を管理するために、電流センサ２４ｂにて検出された充放電電流の積算値に基づいて電力の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を演算し、また、その演算した残容量ＳＯＣとバッテリ温度センサ２４ｃにて検出されたバッテリ温度Ｔｂとに基づいてバッテリ２４を充放電してもよい最大許容電力である入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔを演算する。なお、バッテリ２４の入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂに基づいて入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ２４の残容量ＳＯＣに基づいて入力制限用補正係数と出力制限用補正係数とを設定し、上記設定した入力制限Ｗｉｎ，出力制限Ｗｏｕｔの基本値に上記補正係数を乗じることにより設定することができる。

−ハイブリッドＥＣＵ及び制御系−
上記ハイブリッドＥＣＵ１０は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）４０、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）４１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）４２及びバックアップＲＡＭ４３などを備えている。ＲＯＭ４１は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ４０は、ＲＯＭ４１に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて各種の演算処理を実行する。ＲＡＭ４２は、ＣＰＵ４０での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ４３は、例えばＩＧ−Ｏｆｆ時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

以上のＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２及びバックアップＲＡＭ４３は、バス４６を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５と接続されている。

入力インターフェース４４には、上記シフトポジションセンサ５０、上記したパワースイッチ５１、アクセルペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するアクセル開度センサ５２、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた信号を出力するブレーキペダルセンサ５３、車体速度に応じた信号を出力する車速センサ５４等が接続されている。

これにより、ハイブリッドＥＣＵ１０には、シフトポジションセンサ５０からのシフトポジション信号、パワースイッチ５１からのＩＧ−Ｏｎ信号やＩＧ−Ｏｆｆ信号、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度信号、ブレーキペダルセンサ５３からのブレーキペダルポジション信号、車速センサ５４からの車速信号等が入力されるようになっている。

また、入力インターフェース４４及び出力インターフェース４５には、上記エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１３、バッテリＥＣＵ１４、後述するＧＳＩ（Ｇｅａｒ Ｓｈｉｆｔ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ）−ＥＣＵ１６が接続されており、ハイブリッドＥＣＵ１０は、これらエンジンＥＣＵ１１と、モータＥＣＵ１３と、バッテリＥＣＵ１４と、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６との間で各種制御信号やデータの送受信を行っている。

−ハイブリッドシステムにおける駆動力の流れ−
このように構成されたハイブリッド車両１は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、駆動輪６ａ，６ｂに出力すべきトルク（要求トルク）を計算し、この要求トルクに対応する要求駆動力により走行するように、エンジン２とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが運転制御される。具体的には、燃料消費量の削減を図るために、要求駆動力が比較的低い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用して上記要求駆動力が得られるようにする。一方、要求駆動力が比較的高い運転領域にあっては、第２モータジェネレータＭＧ２を利用すると共に、エンジン２を駆動し、これら駆動源（走行駆動力源）からの駆動力により、上記要求駆動力が得られるようにする。

より具体的には、車両の発進時や低速走行時等であってエンジン２の運転効率が低い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチ（ＥＶ優先モードのスイッチ）によってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。

一方、通常走行（以下、ＨＶ走行ともいう）時には、例えば上記動力分割機構３によりエンジン２の駆動力を２経路に分け（トルクスプリット）、その一方の駆動力で駆動輪６ａ，６ｂの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方の駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動により発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６ａ，６ｂの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。

このように、上記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン２からの動力の主部を駆動輪６ａ，６ｂに機械的に伝達し、そのエンジン２からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される電気式無段変速機としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６ａ，６ｂ（リングギヤ軸３ｅ）の回転速度及びトルクに依存することなく、エンジン回転速度及びエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６ａ，６ｂに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジン２の運転状態を得ることが可能となる。

また、高速走行時には、さらにバッテリ２４からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６ａ，６ｂに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。

さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ２４に蓄える。なお、バッテリ２４の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン２の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ２４に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても必要に応じてエンジン２の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ２４の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン２の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。

また、本実施形態のハイブリッド車両１においては、車両の運転状態やバッテリ２４の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン２を停止させる。そして、その後も、ハイブリッド車両１の運転状態やバッテリ２４の状態を検知して、エンジン２を再始動させる。このように、ハイブリッド車両１においては、パワースイッチ５１がＯＮ位置であってもエンジン２は間欠運転（エンジン停止と再始動を繰り返す運転）される。

なお、本実施形態において、エンジン間欠運転は、例えば、Ｓモード時の変速段がエンジン間欠運転許可段以上である場合に許可（エンジン間欠許可）され、Ｓモード時の変速段が上記エンジン間欠運転許可段よりも低い場合に禁止（エンジン間欠禁止）される。

−手動変速モードの基本制御−
次に、上述した「手動変速モード」におけるハイブリッドシステムの基本制御について説明する。

図３は、ドライバによりシフトレバー９１がＳポジションに操作されており、かつ、アクセルオン状態にあるときにハイブリッドＥＣＵ１０により実行される手動変速モードの基本制御の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定時間（例えば数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。

まず、ステップＳＴ１において、シフトポジションセンサ５０からの出力信号により認識される変速段（手動変速モードで選択されている変速段；以下、「シフトポジションＳＰ」という場合もある）、アクセル開度センサ５２からの出力信号により求められるアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ５４からの出力信号により求められる車速Ｖ、ＭＧ１回転速度センサ２６、ＭＧ２回転速度センサ２７からの出力信号により求められるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２、充放電要求パワーＰｂ、バッテリ２４の充放電に許容される電力である入力制限Ｗｉｎ、出力制限Ｗｏｕｔといった制御に必要なデータの入力処理が実行される。

上記モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転速度Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報は、モータＥＣＵ１３からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。また、充放電要求パワーＰｂとしては、バッテリ２４の残容量ＳＯＣ等に基づいて、バッテリＥＣＵ１４によってバッテリ２４を充放電すべき電力として設定されるものが、このバッテリＥＣＵ１４からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。さらに、バッテリ２４の充電に許容される電力である充電許容電力としての入力制限Ｗｉｎ、及び、その放電に許容される電力である放電許容電力としての出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ温度センサ２４ｃにより検出されたバッテリ温度Ｔｂとバッテリ２４の残容量ＳＯＣとに基づいて設定されたものが、このバッテリＥＣＵ１４からハイブリッドＥＣＵ１０に入力される。

ステップＳＴ１のデータ入力処理の後、ステップＳＴ２に進み、入力されたシフトポジションＳＰ、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてリングギヤ軸３ｅに出力すべき要求トルクＴｒを設定した上で、エンジン２に要求される要求パワーＰｅを設定する。

本実施形態では、シフトポジションＳＰとアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒとの関係が予め定められた要求トルク設定マップがＲＯＭ４１に記憶されており、この要求トルク設定マップが参照されて、シフトポジションＳＰ、アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖに対応した要求トルクＴｒが抽出される。

図４に要求トルク設定マップの一例を示す。この４の要求トルク設定マップは、車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃをパラメータとしてドライバの要求トルクを求めるマップであって、異なるアクセル開度Ａｃｃに対応させて複数の特性ラインが示されている。これら特性ラインのうち、最上段に示された特性ラインがアクセル開度が全開（Ａｃｃ＝１００％）に相当している。また、アクセル開度Ａｃｃの全閉に相当する特性ラインは、「Ａｃｃ＝０％」で示されている。これら特性ラインは、車速Ｖが高速になるほど、制動力を発生させるためのドライバの要求トルクが相対的に高まる特性を有する。

そして、上記要求パワーＰｅは、図４の要求トルク設定マップから求められた要求トルクＴｒにリングギヤ軸３ｅの回転速度Ｎｒを乗じたもの（Ｔｒ×Ｎｒ）と、充放電要求パワーＰｂ（ただし放電要求側を正とする）と、ロスＬｏｓｓとの総和として計算される。

次に、ステップＳＴ３に進み、ステップＳＴ２で設定した要求パワーＰｅに基づいてエンジン２の仮の目標運転動作点（運転ポイント）である仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定する。本実施形態では、通常走行用（ＨＶ走行用）運転動作点の設定制約として予め定められたエンジン２を効率よく動作させるための動作ライン（以下、「最適燃費動作ライン」という場合もある）と要求パワーＰｅとに基づいてエンジン２の仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定するものとしている。

図５に、エンジン２の最適燃費動作ラインと、回転速度ＮｅとトルクＴｅとの相関曲線（要求パワーライン）とを例示する。この図５に示すように、仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐ及び仮目標トルクＴｅｔｍｐは、上記最適燃費動作ラインと、要求パワーＰｅ（Ｎｅ×Ｔｅ）が一定となることを示す相関曲線（要求パワーライン）との交点（図中における点Ｘ）として求めることができる。

こうしてエンジン２の仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐと仮目標トルクＴｅｔｍｐとを設定した後、ステップＳＴ４に進み、上記入力したシフトポジションＳＰと車速Ｖとに基づいてエンジン２の回転速度Ｎｅの下限値であるエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎを設定する。

本実施形態に係るハイブリッド車両１では、シフトポジションＳＰとしてシーケンシャルポジションが選択されているときに、車速ＶとシフトポジションＳＰ（１ｓｔ〜６ｔｈ）に応じてエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎが予め設定されている。

図６は、シフトポジションＳＰと車速Ｖ（またはリングギヤ軸３ｅの回転速度）と、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎとの関係が予め定められたエンジン下限回転速度設定マップである。このエンジン下限回転速度設定マップは、ハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１に記憶されており、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎとしては、与えられた車速ＶとシフトポジションＳＰとに対応したものが当該マップから抽出・設定される。

すなわち、シフトポジション１ｓｔ〜６ｔｈには、それぞれ異なるエンジン２の運転ポイント設定制約（目標回転速度設定制約）が対応づけられている。具体的に、エンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎは、同一の車速Ｖに対してシフトポジションＳＰの段数が大きくなるほど（１ｓｔから６ｔｈに至るほど）小さな値に設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃが小さい場合やアクセルＯＦＦ時において、エンジン２のフリクションを利用し、その抵抗分をエンジンブレーキ（駆動輪６ａ，６ｂに対する制動力）として機能させる場合に変速段が低い（変速比が大きい）ほどエンジン回転速度の低下を制限することで、十分な制動力が発生されるようにし、手動変速機（マニュアルトランスミッション）を備えた車両と同等のエンジンブレーキを模擬するためである。このエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎが設定されていることにより、図７に示すように変速段及び車速に応じてエンジンブレーキトルク（駆動輪６ａ，６ｂに対して制動力として作用するトルク）の大きさが異なり、同一車速（所定車速以上における同一車速）であっても変速段が低い側（変速比が大きい側）であるほどエンジンブレーキトルクとしては大きく得られるようになっている。

このようにしてエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎを設定した後、ステップＳＴ５に進み、仮目標回転速度Ｎｅｔｍｐ及びエンジン下限回転速度Ｎｅｍｉｎのうち高い側をエンジン２の目標回転速度Ｎｅとして設定すると共に、ステップＳＴ２で設定した要求パワーＰｅを目標回転速度Ｎｅで除することによりエンジン２の目標トルクＴｅを設定する。

その後、ステップＳＴ６に進み、上記設定した目標回転速度Ｎｅとリングギヤ軸３ｅの回転速度Ｎｒと動力分割機構３のギヤ比ρ（サンギヤ３ａの歯数／リングギヤ３ｂの歯数）とを用いて第１モータジェネレータＭＧ１の目標回転速度Ｎｍ１を計算した上で、この計算した目標回転速度Ｎｍ１と現在の回転速度Ｎｍ１とに基づいて第１モータジェネレータＭＧ１の指令トルクＴｍ１を設定する。

このようにして第１モータジェネレータＭＧ１の指令トルクＴｍ１を設定した後、ステップＳＴ７に進み、バッテリ２４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと、指令トルクＴｍ１及び現在の第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎｍ１の積として得られる第１モータジェネレータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差を第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍ２で除することにより第２モータジェネレータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘを計算する。

次いで、ステップＳＴ８において、上記要求トルクＴｒと指令トルクＴｍ１と動力分割機構３のギヤ比ρとリダクション機構７のギヤ比Ｇｒとに基づいて第２モータジェネレータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し、ステップＳＴ９において、第２モータジェネレータＭＧ２の指令トルクＴｍ２を、上記ステップＳＴ７にて計算したトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限した値として設定する。このようにして第２モータジェネレータＭＧ２の指令トルクＴｍ２を設定することにより、リングギヤ軸３ｅに出力するトルクをバッテリ２４の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

こうしてエンジン２の目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅ、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２を設定した後、ステップＳＴ１０に進み、エンジン２の目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅをエンジンＥＣＵ１１に、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２をモータＥＣＵ１３にそれぞれ送信して、これらエンジン２及び各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の制御を実行する。つまり、目標回転速度Ｎｅと目標トルクＴｅとを受信したエンジンＥＣＵ１１は、目標回転速度Ｎｅと目標トルクＴｅとを得るためのエンジン制御（燃料噴射制御、点火制御、吸入空気量調節制御等）を実行する。また、指令トルクＴｍ１，Ｔｍ２を受信したモータＥＣＵ１３は、指令トルクＴｍ１を用いて第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されると共に指令トルクＴｍ２を用いて第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されるようにインバータ２１，２２のスイッチング素子のスイッチング制御を行う。

以上の動作が繰り返されることにより、ハイブリッド車両１では、シフトポジションＳＰとしてＳポジションが選択されているときに（手動変速モードが選択されているときに）、シフトポジションＳＰ（１ｓｔ〜６ｔｈ）に基づいて要求トルクＴｒやエンジン２の目標運転動作点（目標回転速度Ｎｅ及び目標トルクＴｅ）が設定された上で、要求トルクＴｒに基づくトルクがリングギヤ軸３ｅに出力されるようにエンジン２と各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とが制御され、それにより、ドライバの加減速要求に応答性よく対応することが可能となる。

−変速指示装置−
本実施形態に係るハイブリッド車両１には、手動変速モード（Ｓモード）において、ドライバに対して変速を促す変速指示（変速案内）を行う変速指示装置が搭載されている。以下、この変速指示装置について説明する。

図８に示すように、車室内の運転席前方に配置されたコンビネーションメータ６には、スピードメータ６１、タコメータ６２、ウォータテンパラチャゲージ６３、フューエルゲージ６４、オドメータ６５、トリップメータ６６、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。

そして、このコンビネーションメータ６には、ハイブリッド車両１の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した変速段（ギヤポジション）の選択を指示する変速指示装置が設けられている。以下、この変速指示装置について説明する。

コンビネーションメータ６には、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ６７、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ６８が配置されている。これらシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８は、例えばＬＥＤ等で構成されており、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６（図１参照）によって点灯及び消灯が制御される。これらシフトアップランプ６７、シフトダウンランプ６８及びＧＳＩ−ＥＣＵ１６によって、本発明でいう変速指示部が構成されている。なお、ＧＳＩ−ＥＣＵ１６を備えさせず、上記エンジンＥＣＵ１１または図示しないパワーマネージメントＥＣＵがシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８の点灯及び消灯を制御する構成としてもよい。

−Ｓモード時のシフト指示制御−
まず、この例のハイブリッド車両１にあっては、上述したように、エンジン２を駆動した状態で走行を行うＨＶ走行と、第２モータジェネレータＭＧ２の動力のみで走行を行うＥＶとを使い分けている。ここで、従来の変速指示制御では、ＥＶ走行時での変速案内（上記変速指示装置によるシフト指示）については特に考慮されておらず、このため、例えば、ＥＶ走行時において、エンジン２が停止状態であるのにも関わらず、ＨＶ走行時と同様な燃費重視の変速案内が行われてしまう場合があり、こうした状況になると、ドライバが煩わしさを感じる場合がある。

このような点を考慮して、本実施形態では、ＳモードでのＥＶ走行時には、ＨＶ走行時よりも変速案内（シフト指示の表示）の機会を減らすことで、ドライバが感じる煩わしさを低減できるようにする。これを実現するための具体的な制御（Ｓモード時のシフト指示制御）の一例について図１０のフローチャートを参照して説明する。

図１０の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１０において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

図１０のＳモード時のシフト指示制御を説明する前に、この制御に用いる変速線マップについて図１１を参照して説明する。この図１１の変速線マップは、要求トルクと車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとし、それら要求トルクと車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃとに応じて、適正な変速段（最適な燃費となる推奨変速段）を求めるための複数の領域（変速切替ラインにて区画された第１変速段（１ｓｔ）から第６変速段（６ｔｈ）までの領域）が設定されたマップであって、ハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１に記憶されている。

次に、図１０のＳモード時のシフト指示制御について説明する。

この図１０の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、シフトポジションセンサ５０の出力信号に基づいてＳモード（手動変速モード）が選択されているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。

ステップＳＴ１０２では、現在のハイブリッド車両１の走行状態が「ＥＶ走行」であるか否かを判定する。このステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン２を駆動した状態での「ＨＶ走行」である場合はステップＳＴ１１１に進む。なお、「ＥＶ走行」の判定は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ１０からモータＥＣＵ１３に送信する指令信号等に基づいて行う。

ステップＳＴ１１１では、車速センサ５４の出力信号から現在の車速Ｖを求めるとともに、アクセル開度センサ５２の出力信号から現在のアクセル開度Ａｃｃを求め、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを用いて、図４に示す要求トルク設定マップを参照して要求トルクＴｒを求める。この要求トルクＴｒと上記車速ＶまたはアクセルＡｃｃとに基づいて図１１に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求める。そして、その推奨変速段と現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［現変速段＝推奨変速段］である場合）は、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施とする（ステップＳＴ１１２）。

なお、現変速段については、例えば、動力分割機構３の入力軸（プラネタリキャリア３ｄ）の回転速度（エンジン回転速度）と、リングギヤ軸３ｅの回転速度（車速センサ５４または出力軸回転速度の出力信号から認識）との比（変速比）を算出し、その算出した変速比から認識することができる。また、シフトポジションセンサ５０の出力信号に基づいて、シフトレバー９１をＳポジションに操作したときに設定される変速段とそのＳポジションでの「＋」または「−」ポジションへの操作回数等によって認識することも可能である。

上記ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（推奨変速段と現変速段とが異なる場合）はステップＳＴ１１３に進む。ステップＳＴ１１３では、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）であるか否か判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１１４に進む。

ステップＳＴ１１４では、ハイブリッドＥＣＵ１０からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ６７を点灯する（図９（ａ）参照）。このシフトアップランプ６７を点灯（シフトアップ指示）はステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となるまで継続される。そして、このようなシフトアップランプ６７の点灯によるシフトアップ指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「＋」ポジションへ操作、または、シフトアップ用パドルスイッチ９ｃを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。このシフトアップ動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点（ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になった時点）で、シフトアップランプ６７を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ１１２）。

上記ステップＳＴ１１１及びステップＳＴ１１３の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はステップＳＴ１１５に進む。

ステップＳＴ１１５では、ハイブリッドＥＣＵ１０からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ６８を点灯する（図９（ｂ）参照）。このシフトダウンランプ６８の点灯（シフトダウン指示）はステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となるまで継続される。そして、このようなシフトダウンランプ６８の点灯によるシフトダウン指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー９１を「−」ポジションへ操作、または、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄを操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。このシフトダウン動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点（ステップＳＴ１１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になった時点）で、シフトダウンランプ６８を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ１１２）。

一方、上記ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ハイブリッド車両１の現在の走行状態が「ＥＶ走行」である場合は、上記変速指示装置によるシフト指示を禁止して変速案内を行わないようにする（ステップＳＴ１０３）。

以上のように、本実施形態によれば、ＳモードにおいてＨＶ走行時とＥＶ走行時とで変速案内（変速指示）を異ならせて（ＳモードにおいてＥＶ走行時とＨＶ走行時とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して変速の案内の態様を異ならせて）、ＥＶ走行時には変速案内がされない（シフト指示表示がされない）ようにしているので、例えば、ＥＶ走行時でエンジン２が停止状態であるのにも関わらず、ＨＶ走行時と同様な燃費重視の変速案内が行われるということがなくなって、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。しかも、ＨＶ走行中（エンジン運転中）には、適切な推奨変速段への変速を促すシフト指示（変速案内）を的確に出すことができるので、エンジン２の燃料消費率の改善を図ることができる。

（変形例１−１）
上記した図１０のフローチャートのステップＳＴ１０３の処理（シフト指示禁止）に替えて、図１２に示すサブルーチン（ＥＶ走行中シフト指示制御）を実行してもよい。この図１２の制御ルーチンについて説明する。なお、この図１２の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ１０において実行可能である。

図１２の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１３１において、ＥＶ走行が継続中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了して図１０のメインルーチンに戻る。ステップＳＴ１３１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１３２に進む。

ステップＳＴ１３２では、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行を継続できない運転点に近づいたか否かを判定する。

具体的には、図１３に示すＥＶ走行中指示許可判定マップ（詳細は後述する）に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行中シフト指示許可領域に入ったか否かを判定する。例えば図１３に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＰｘである状態から運転点Ｐｙに遷移してＥＶ走行中シフト指示許可領域に入った場合、「第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行を継続できない運転点に近づいた」と判定してステップＳＴ１３３に進む。ステップＳＴ１３２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ＥＶ走行の継続が可能である場合）は、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施（ステップＳＴ１３４）としてステップＳＴ１３１に戻る。

ステップＳＴ１３３ではシフト指示を行う。具体的には、上記図１０のフローチャートのステップＳＴ１１１〜ステップＳＴ１１５と同様な処理を実行する。つまり、図１１に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求め、その推奨変速段と現変速とが同じである場合は上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする。なお、このシフト指示非実施も変速案内に含まれる。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）である場合は、シフトアップランプ６７を点灯してシフトアップ指示を出す。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はシフトダウンランプ６８を点灯してシフトダウン指示を出す。

このようなステップＳＴ１３２〜ＳＴ１３４の処理はＥＶ走行が継続されている間において繰り返して実行される。そして、ハイブリッド車両１の走行状態がＥＶ走行でなくなった場合（ステップＳＴ１３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった場合）には、このサブルーチンを終了して図１０のメインルーチンに戻る。

以上のように、この変形例によれば、ＳモードでのＥＶ走行時において、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点が、ＥＶ走行を継続できない運転点（境界ラインＣＬ）に近づいた場合のみに限って変速案内（変速指示）を行うので、ＥＶ走行時の変速案内の機会をＨＶ走行時よりも減らすことができる。これにより、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。

（ＥＶ走行中指示許可判定マップ）
図１３に示すマップには、第２モータジェネレータＭＧ２によるＥＶ走行領域とＥＶ走行非継続領域（ＥＶ走行を継続できない領域）とを区画する境界ライン（モータ特性ライン）ＣＬと、その境界ラインＣＬの内側（低トルク・低回転側）の帯状のＥＶ走行中シフト指示許可領域Ｆｓとが設定されている。このＥＶ走行中シフト指示許可領域Ｆｓは、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点が境界ラインＣＬ（ＥＶ走行が継続できない領域との境界ライン）に所定の程度（ＥＶ走行からＨＶ走行に移行することが予測される程度）に近づいたことを判定するための領域であって、実験・計算等によって適合されている。なお、図１３のマップはハイブリッドＥＣＵ１０のＲＯＭ４１内に記憶されている。

［実施形態２］
図１４は本発明を適用するハイブリッド車両の他の例を示す概略構成図である。

この例のハイブリッド車両１００は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両であって、駆動装置１０１が搭載されている。なお、駆動装置１０１の構成の一部（電気式差動部１２０、機械変速部１３０等）が、本発明でいう「変速部」に相当する。

駆動装置１０１は、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１１０、電気式差動部１２０、及び、機械式変速部１３０などを備え、エンジン１１０からの動力を、ダンパ（図示せず）、入力軸１１１、電気式差動部１２０、機械式変速部１３０、出力軸１１２、及び、ディファレンシャル装置１４０を介して左右の駆動輪（後輪）１５０Ｌ，１５０Ｒに伝達するようになっている。これらエンジン１１０のクランクシャフト、電気式差動部１２０及び機械式変速部１３０などによって本発明でいう駆動力伝達系が構成されている。

また、図１５に示すように、ハイブリッド車両１００には、制御系として、ハイブリッドＥＣＵ２０１、エンジンＥＣＵ２０２、モータＥＣＵ２０３、バッテリＥＣＵ２０４、及び、ＧＳＩ−ＥＣＵ２０５などを備えている。これら、ハイブリッドＥＣＵ２０１と、エンジンＥＣＵ２０２と、モータＥＣＵ２０３と、バッテリＥＣＵ２０４と、ＧＳＩ−ＥＣＵ２０５とは互いに通信可能に接続されている。

なお、上記電気式差動部１２０、及び、機械式変速部１３０については、軸心に対して略対称的に構成されているので、図１４では下側半分を省略している。

次に、エンジン１１０、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、電気式差動部１２０、機械式変速部１３０、及び、ＥＣＵ２０１〜２０５などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
この例のエンジン１１０も、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置（内燃機関）であって、吸気通路に設けられたスロットルバルブのスロットル開度（吸入空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。また、燃焼後の排気ガスは排気通路（図示せず）を経て図示しない酸化触媒による浄化が行われた後に外気に放出される。

−電気式差動部−
電気式差動部１２０は、第１モータジェネレータＭＧ１と、入力軸１１１に入力されたエンジン１１０の出力とを機械的に分配／合成する機械的機構であって、エンジン１１０の出力を第１モータジェネレータＭＧ１及び伝達軸１２３に分配するか、もしくは、エンジン１１０の出力と第１モータジェネレータＭＧ１の出力とを合成して伝達軸１２３に出力する動力分割機構１２１と、伝達軸１２３と一体的に回転するように設けられた第２モータジェネレータＭＧ２とを備えている。

（モータジェネレータ）
第１モータジェネレータＭＧ１は、入力軸１１１に対して回転自在に支持された永久磁石からなるロータ（回転子）と、３相巻線が巻回されたステータ（固定子）とを備えた交流同期発電機であって、発電機（ジェネレータ）として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、永久磁石からなるロータ（回転子）と、３相巻線が巻回されたステータ（固定子）とを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機（ジェネレータ）としても機能する。

これらの第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２には、それぞれ、ロータ（回転軸）の回転角度を検出するＭＧ１回転速度センサ（レゾルバ）２１６、ＭＧ２回転速度センサ（レゾルバ）２１７（図１５参照）が設けられている。これら回転速度センサ１０７，１０８の出力信号（回転角度検出値）は、ハイブリッドＥＣＵ２０１に入力され、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御などに用いられる。

図１５に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１、及び、第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれ、インバータ３０１を介してバッテリ（蓄電装置）３０２に接続されている。インバータ３０１はモータＥＣＵ２０３によって制御される。

インバータ３０１は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のそれぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ Ｐｏｗｅｒ Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）などによって構成されている。

モータＥＣＵ２０３は、ハイブリッドＥＣＵ２０１からの出力要求に応じてインバータ３０１を制御して、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の力行または回生を制御する。具体的には、例えば、バッテリ３０２からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する交流電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、及び、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３０２を充電するための直流電流に変換する。また、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。

（動力分割機構）
動力分割機構１２１は、所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構１２２と、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０とを備えている。遊星歯車機構１２２は、サンギヤＳ０、複数のピニオンギヤＰ０、これら複数のピニオンギヤＰ０を自転及び公転可能に支持するプラネタリキャリアＣＡ０、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分割機構１２１において、プラネタリキャリアＣＡ０は入力軸１１１つまりエンジン１１０のクランクシャフトに連結されており、サンギヤＳ０は第１モータジェネレータＭＧ１のロータ（回転軸）に連結されている。また、リングギヤＲ０は伝達軸１２３に連結されている。

切替ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とトランスミッションケース１０１Ａとの間に設けられている。切替クラッチＣ０はサンギヤＳ０とプラネタリキャリアＣＡ０との間に設けられている。

これら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、プラネタリキャリアＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態となり、エンジン１１０の出力が第１モータジェネレータＭＧ１と伝達軸１２３とに分配されるとともに、その分配されたエンジン１１０の出力の一部により第１モータジェネレータＭＧ１から発生した電気エネルギによって図１５に示すバッテリ３０２が充電される。また、その第１モータジェネレータＭＧ１から発生した電気エネルギにより第２モータジェネレータＭＧ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン１１０の回転速度に関わらず伝達軸１２３の回転が連続的に変化させられる。すなわち、電気式差動部１２０は、電気的に変速比γ０（入力軸１１１の回転速度／伝達軸１２３の回転速度）が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで変化する差動状態、例えば変速比γ０が最小値γ０ｍｉｎから最大値γ０ｍａｘまで連続的に変化する電気的な無段変速機として機能する。

一方、切替クラッチＣ０が係合してサンギヤＳ０とプラネタリキャリアＣＡ０とが一体的に係合すると、遊星歯車機構１２２を構成する３つの要素、つまり、サンギヤＳ０、プラネタリキャリアＣＡ０及びリングギヤＲ０が一体回転する非差動状態となり、エンジン１１０の回転速度Ｎｅと伝達軸１２３の回転速度とが一致する状態となるので、電気式差動部１２０は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態（有段変速状態）となる。

また、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合すると、サンギヤＳ０が非回転状態（非差動状態）となって、リングギヤＲ０がプラネタリキャリアＣＡ０よりも増速回転されるので、電気式差動部１２０は変速比γ０が「１」よりも小さい値に固定された増速変速機として機能する定変速状態（有段変速機）となる。

以上のように、この例では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、電気式差動部１２０を、変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動する無段変速状態と、無段変速機として作動させずに変速比変化をロックする状態、すなわち、１種類または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切り替える差動状態切替装置として機能する。なお、その無段変速状態と有段変速状態との切り替えは、車両状態やエンジン１１０の運転状態などに基づいてハイブリッドＥＣＵ２０１によって制御される。

上記電気式差動部１２０は、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放され、かつ、第１モータジェネレータＭＧ１が反力を発生しない自由回転状態にされた場合には、電気式差動部１２０内の動力伝達経路における動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態となる。一方、第１モータジェネレータＭＧ１が反力を発生し、または、切替クラッチＣ０もしくは切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合された場合には、電気式差動部１２０内の動力伝達経路における動力伝達を可能とする動力伝達可能状態となる。

そして、電気式差動部１２０が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態とされることにより、駆動装置１０１全体が動力伝達遮断状態または動力伝達可能状態となる。ただし、この例では、第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪１５０Ｌ，１５０Ｒとの間の動力伝達経路は遮断されることがないので、駆動装置１０１全体を動力伝達遮断状態とするには第２モータジェネレータＭＧ２は自由回転状態とする。

上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０は、従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するようになっている。

−機械式変速部−
機械式変速部１３０は、前進５段・後進１段の有段式自動変速機であって、図１４に示すように、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構１３１、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構１３２、及び、シングルピニオン型の第３遊星歯車機構１３３を備えている。

第１遊星歯車機構１３１は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１、その第１ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第１プラネタリキャリアＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１を有している。

第２遊星歯車機構１３２は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、その第２ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２プラネタリキャリアＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２を有している。

第３遊星歯車機構１３３は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３プラネタリキャリアＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、所定のギヤ比ρ３を有している。

以上の第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

この例の機械式変速部１３０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達軸１２３に選択的に連結されるとともに、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１０１Ａに選択的に連結される。また、第１プラネタリキャリアＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１０１Ａに選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してトランスミッションケース１０１Ａに選択的に連結される。さらに、第１リングギヤＲ１と第２プラネタリキャリアＣＡ２と第３プラネタリキャリアＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸１１２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達軸１２３に選択的に連結される。

切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、第３ブレーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合要素であって、例えば、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介装されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された駆動装置１０１においては、例えば、図１６の係合作動表に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切替ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び、第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１変速段（１ｓｔ）〜第５変速段（５ｔｈ）のいずれか１つの変速段が選択的に成立させられ、後進変速段またはニュートラルが選択的に成立させられることによって、略等比的に変化する変速比γ（γ＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）が各変速段毎に得られるようになっている。

特に、この例では、電気式差動部１２０に切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０が設けられており、それら切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方が係合させられることによって、電気式差動部１２０は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能である。したがって、この例の駆動装置１０１では、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０のいずれか一方を係合させることで、定変速状態とされた電気式差動部１２０と機械式変速部１３０とで有段変速機が構成され、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の双方を解放することで無段変速状態とされた電気式差動部１２０と機械式変速部１３０とで無段変速機が構成される。

例えば、駆動装置１０１が有段変速機として機能する場合には、図１６に示すように、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値である第１変速段（１ｓｔ）が成立し、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１変速段よりも小さい値である第２変速段（２ｎｄ）が成立する。

また、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２変速段よりも小さい値である第３変速段（３ｒｄ）が成立し、切替クラッチＣ０、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３変速段よりも小さい値（例えば「１．０００」）である第４変速段（４ｔｈ）が成立する。さらに、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及び切替ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４変速段よりも小さい値である第５変速段（５ｔｈ）が成立する。

一方、第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１変速段（１ｓｔ）と第２変速段（２ｎｄ）との間の値である後進変速段（Ｒ）が成立する。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば切替クラッチＣ０のみが係合される。

一方、駆動装置１０１が無段変速機として機能する場合には、切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０がともに解放される。これにより、電気式差動部１２０が無段変速機として機能し、この電気式差動部１２０に直列に連結された機械式変速部１３０が有段変速機として機能することによって、機械式変速部１３０の第１変速段、第２変速段、第３変速段、第４変速段の各変速段に対し、その機械式変速部１３０に入力される回転速度すなわち伝達軸１２３の回転速度が無段的に変化させられて各変速段は無段的な変速比幅が得られる。これによって機械式変速部１３０の各変速段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置１０１全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図１７は、無段変速部または第１変速部として機能する電気式差動部１２０と、有段変速部または第２変速部として機能する機械式変速部１３０とを備えた駆動装置１０１において、変速段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

この図１７の共線図は、横軸方向において各遊星歯車機構１２２，１３１，１３２，１３３のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す２次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度「０」を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１１１に連結されたエンジン１１０のエンジン回転速度Ｎｅを示し、横軸ＸＧが伝達軸１２３の回転速度を示している。

また、電気式差動部１２０を構成する遊星歯車機構１２２の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３のうち、縦線Ｙ１は、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０を表し、縦線Ｙ２は、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するプラネタリキャリアＣＡ０を表している。縦線Ｙ３は、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を表しており、それらの間隔は遊星歯車機構１２２のギヤ比ρ０に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を「１」に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する。

さらに、機械式変速部１３０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８のうち、縦線Ｙ４は、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し、かつ、相互に連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２を表し、縦線Ｙ５は、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１プラネタリキャリアＣＡ１を表している。縦線Ｙ６は、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を表し、縦線Ｙ７は、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し、かつ、相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２プラネタリキャリアＣＡ２及び第３プラネタリキャリアＣＡ３を表している。第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し、かつ、相互に連結された第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３を表しており、それらの間隔は３つの遊星歯車機構（第１〜第３）１３１，１３２，１３３のギヤ比ρ１，ρ３，ρ３に応じてそれぞれ定められている。すなわち図１７に示すように、各遊星歯車機構（第１〜第３）１３１，１３２，１３３ごとに、そのサンギヤとプラネタリキャリアとの間が「１」に対応するものとされ、プラネタリキャリアとリングギヤとの間がρに対応する。

図１７の共線図を用いて表現すれば、この例の駆動装置１０１は、図１４に示す電気式差動部（無段変速部）１２０において、遊星歯車機構１２２の３回転要素（要素）の１つである第１回転要素ＲＥ１（プラネタリキャリアＣＡ０）が入力軸１１１に連結されるとともに、切替クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つであるサンギヤＳ０と選択的に連結される。これ以外の回転要素の１つである第２回転要素ＲＥ２（サンギヤＳ０）が第１モータジェネレータＭＧ１に連結されるとともに、切替ブレーキＢ０を介してトランスミッションケース１０１Ａに選択的に連結される。また、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ０）が伝達軸１２３及び第２モータジェネレータＭＧ２に連結されて、入力軸１１１の回転を前記伝達軸１２３を介して機械式変速部（有段変速機）３０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、上記切替クラッチＣ０及び切替ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切り替えられたときは、第１モータジェネレータＭＧ１の発電による反力を制御することによって、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が上昇または下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が下降または上昇させられる。また、切替クラッチＣ０の係合によりサンギヤＳ０と第１プラネタリキャリアＣＡ１とが連結されると、上記３つ回転要素が一体回転するロック状態となるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２に一致し、エンジン回転速度Ｎｅと同じ回転で伝達軸１２３が回転する。また、切替ブレーキＢ０の係合によってサンギヤＳ０の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図１７に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ０すなわち伝達軸１２３の回転速度は、エンジン回転速度Ｎｅよりも増速された回転で自動変速部２０へ入力される。

機械式変速部１３０では、図１７に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸１１２の回転速度が示される。

同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸１１２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸１１２の回転速度が示される。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸１１２の回転速度が示される。

上記第１速〜第４速では、切替クラッチＣ０が係合させられているので、エンジン回転速度Ｎｅと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に電気式差動部１２０からの動力が入力される。一方、切替クラッチＣ０に替えて切替ブレーキＢ０が係合させられると、電気式差動部１２０からの動力がエンジン回転速度Ｎｅよりも高い回転速度で入力されることから、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び、切替ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸１１２の回転速度が示される。また、第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線ＬＲと出力軸１１２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で後進Ｒの出力軸１１２の回転速度が示される。

以上の駆動装置１０１を構成するクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ３の係合または解放は、油圧制御回路１６０及びハイブリッドＥＣＵ２０１（図１５参照）によって制御される。

−シフト操作装置−
本実施形態のハイブリッド車両１００には、運転席の近傍に、図１８（ａ）に示すようなシフト操作装置１７０が配置されている。シフト操作装置１７０にはシフトレバー１７１が変位可能に設けられている。

この例のシフト操作装置１７０には、図１８（ｂ）に示すように、パーキングポジション（Ｐポジション）、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、及び、シーケンシャルポジション（Ｓポジション）が設定されており、ドライバが所望の変速ポジションへシフトレバー１７１を変位させることが可能となっている。これらＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、Ｓポジション（下記の「＋」ポジション及び「−」ポジションも含む）の各ポジションは、シフトポジションセンサ２１５によって検出される。

上記シフトレバー１７１が「Ｄポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「自動変速モード」とされる。

一方、上記シフトレバー１７１が「Ｓポジション」に操作されている状態では、ハイブリッドシステムは「手動変速モード（シーケンシャルシフトモード（Ｓモード））」とされる。このＳポジションの前後には「＋」ポジション及び「−」ポジションが設けられている。「＋」ポジションは、マニュアルシフトアップを行う際にシフトレバー１７１が操作されるポジションであり、「−」ポジションは、マニュアルシフトダウンを行う際にシフトレバー１７１が操作されるポジションである。そして、シフトレバー１７１がＳポジションにあるときに、シフトレバー１７１がＳポジションを中立位置として「＋」ポジションまたは「−」ポジションに操作（手動変速操作）されると、有段変速状態の駆動装置１０１の変速段がアップまたはダウンされる。具体的には、「＋」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつアップ（例えば、１ｓｔ→２ｎｄ→３ｒｄ→４ｔｈ→５ｔｈ）される。一方、「−」ポジションへの１回操作毎に変速段が１段ずつダウン（例えば、５ｔｈ→４ｔｈ→３ｒｄ→２ｎｄ→１ｓｔ）される。

また、本実施形態においても、上記した［実施形態１］と同様に、ステアリングホイール９ｂにパドルスイッチ９ｃ，９ｄ（図２参照）が設けられており、そのシフトアップ用パドルスイッチ９ｃが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつアップされる。一方、シフトダウン用パドルスイッチ９ｄが操作（手前に引く操作）されると、１回操作毎に変速段が１段ずつダウンされるようになっている。

−変速指示装置−
本実施形態に係るハイブリッド車両１００においても、上記した［実施形態１］と同様な変速指示装置が搭載されている。

すなわち、本実施形態のハイブリッド車両１００においても、図８に示すコンビネーションメータ６が車室内の運転席前方に配置されている。このコンビネーションメータ６には、スピードメータ６１、タコメータ６２、ウォータテンパラチャゲージ６３、フューエルゲージ６４、オドメータ６５、トリップメータ６６、及び、各種のウォーニングインジケータランプなどが配置されている。

そして、このコンビネーションメータ６には、ハイブリッド車両１００の走行状態に応じて燃費向上等を図る上で適した変速段（ギヤポジション）の選択を指示する変速指示装置が設けられている。以下、この変速指示装置について説明する。

コンビネーションメータ６には、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ６７、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ６８が配置されている。これらシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８は、例えばＬＥＤ等で構成されており、ＧＳＩ−ＥＣＵ２０５（図１５参照）によって点灯及び消灯が制御される。これらシフトアップランプ６７、シフトダウンランプ６８及びＧＳＩ−ＥＣＵ２０５によって、本発明でいう変速指示部が構成されている。なお、ＧＳＩ−ＥＣＵ２０５を備えさせず、エンジンＥＣＵ２０２または図示しないパワーマネージメントＥＣＵがシフトアップランプ６７及びシフトダウンランプ６８の点灯及び消灯を制御する構成としてもよい。

−ＥＣＵ−
ハイブリッドＥＣＵ２０１は、エンジン１１０の運転を制御するエンジンＥＣＵ２０２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を制御するモータＥＣＵ２０３と、バッテリ３０２を管理するバッテリＥＣＵ２０４との間で制御信号やデータ信号を送受信し、エンジン１１０の運転制御、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御、並びに、エンジン１１０及びモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置である。

ハイブリッドＥＣＵ２０１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１１０の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

なお、エンジンＥＣＵ２０２、モータＥＣＵ２０３、バッテリＥＣＵ２０４、及び、ＧＳＩ−ＥＣＵ２０５においても、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

図１５に示すように、ハイブリッドＥＣＵ２０１には、エンジン１１０の出力軸であるクランクシャフト１１の回転速度（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転速度センサ２１１、出力軸１１２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ２１２、エンジン１１０のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ２１３、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ２１４、シフトポジションセンサ２１５、ＭＧ１回転速度センサ２１６、ＭＧ２回転速度センサ２１７、パワースイッチ２１８、バッテリ３０２の充放電電流を検出する電流センサ２１９、バッテリ温度センサ２２０、及び、ハイブリッド車両１００の車速を検出する車速センサ２２１などが接続されている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２０１には、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸入空気量を検出するエアフロメータなどのエンジン１１０の運転状態を示すセンサなどが接続されており、これらの各センサからの信号がハイブリッドＥＣＵ２０１に入力される。なお、エンジン１１０の運転状態を示すセンサ類などはエンジンＥＣＵ２０２に接続されていてもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０１には、バッテリＥＣＵ２０４との通信によりバッテリ３０２の状態に関するデータ等が入力される。バッテリＥＣＵ２０４は、バッテリ３０２を管理するために、上記電流センサ２１９にて検出された充放電電流の積算値や、上記バッテリ温度センサ２２０にて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３０２の残容量ＳＯＣや、バッテリ３０２の入力制限（充電制限）Ｗｉｎ及び出力制限（放電制限）Ｗｏｕｔなどを演算する。

また、ハイブリッドＥＣＵ２０１は、駆動装置１０１の変速制御等を行う指令信号（ソレノイド制御信号等）を油圧制御回路１６０に出力する。この指令信号に基づいて、油圧制御回路１６０のリニアソレノイドバルブなどの励磁・非励磁等が制御され、例えば、所定の変速段（第１速（１ｓｔ）〜第５速（５ｔｈ））を構成するように、駆動装置１０１のクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ３が所定の状態（図１６参照）に係合または解放される。

さらに、ハイブリッドＥＣＵ２０１は、下記の［走行制御］、［自動変速制御］及び［Ｓモード時のシフト指示制御］を実行する。

［走行制御］
ハイブリッドＥＣＵ２０１は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジンＥＣＵ２０２及びモータＥＣＵ２０３に出力要求を送信して駆動力を制御する。具体的には、アクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖに基づいてドライバの要求トルク（駆動力）Ｔｒをマップ（例えば、図４に示すような要求トルク設定マップ）等を参照して算出し、その要求トルクＴｒが得られるように、エンジンＥＣＵ２０２及びモータＥＣＵ２０３に出力要求を送信して、エンジン１１０及びモータジェネレータＭＧの駆動を制御することによりハイブリッド車両ＨＶの走行制御を行う。

例えば、発進時や低速走行時等であってエンジン１１０の運転効率が悪い場合には、モータジェネレータＭＧのみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによってドライバがＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。なお、エンジン１１０が運転された状態で走行を行う状態をＨＶ走行という。

ＨＶ走行時には、要求トルクＴｒに見合う動力がエンジン１１０から出力されるようにエンジン１１０を駆動して、そのエンジン１１０の動力で走行（エンジン走行）を行う。

また、ＨＶ走行での高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３０２からの電力をモータジェネレータＭＧに供給し、このモータジェネレータＭＧの出力を増大させて駆動輪１５０Ｌ，１５０Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。さらに、減速時（コースト走行時）には、モータジェネレータが発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３０２に蓄える制御を行う。

なお、バッテリ３０２の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１１０の出力を増加してモータジェネレータＭＧによる発電量を増やしてバッテリ３０２に対する充電量を増加する。また、低速走行時においても、必要に応じてエンジン１１０の駆動量を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３０２の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１１０の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合などである。

［変速制御］
本実施形態では、車両走行状態（アクセル開度Ａｃｃ及び車速Ｖ）に応じて駆動装置１０１を自動変速する自動変速モードと、ドライバの操作に応じて駆動装置１０１を手動変速するＳモード（手動変速モード）とを選択することが可能である。その各モードについて説明する。なお、Ｓモードでは駆動装置１０１は有段変速作動する。

（自動変速モード）
まず、この例の変速制御に用いる変速線マップについて図１９を参照して説明する。

図１９に示す変速線マップは、車速Ｖ及び要求トルクをパラメータとし、それら車速Ｖ及び要求トルクに応じて、適正な変速段（最適な燃費となる推奨変速段）を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、ハイブリッドＥＣＵ２０１のＲＯＭ内に記憶されている。変速線マップの各領域は複数の変速線（変速段の切り替えライン）によって区画されている。図１９に示す変速線マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り替え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。

次に、自動変速制御の基本動作について説明する。

ハイブリッドＥＣＵ２０１は、車速センサ２２１の出力信号から車速Ｖを求めるとともに、アクセル開度センサ２１４の出力信号からアクセル開度Ａｃｃを求め、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃに基づいて、図１９の変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を算出し、その推奨変速段と現状の変速段（現変速段）とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（推奨変速段と現変速段とが同じで、変速段が適切に設定されている場合）には、油圧制御回路１６０に変速指令を出力せずに現変速段を維持する。

一方、推奨変速段と現変速段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、駆動装置１０１（有段変速状態）の変速段が「第３変速段」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図１９に示すシフトダウン変速線［３→２］を跨ぐと、変速線マップから算出される推奨変速段が「第２変速段」となり、その第２変速段を設定する変速指令を油圧制御回路１６０に出力して、第３変速段から第２変速段への変速（３→２シフトダウン変速）を行う。

ここで、駆動装置１０１の現在の変速段（現変速段）、例えば、駆動装置１０１を構成しているクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ３のそれぞれの係合・解放状態（図１６参照）から認識することができる。それらクラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ３の係合・解放状態は油圧スイッチ等によって検出することができる。また、駆動装置１０１の入力軸１１１の回転速度と出力軸１１２の回転速度との比（変速比）を求め、その変速比から現変速段を求めることができる。

なお、自動変速モードが選択されている場合、ハイブリッド車両１００の運転状態（車速Ｖ、アクセル開度Ａｃｃ等）によって、駆動装置１０１が無段変速作動する場合もある。

（Ｓモード）
次に、Ｓモードについて説明する。

まず、本実施形態では、上記シフト操作装置１７０のシフトレバー１７１（図１８参照）がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えられると、シフトポジションセンサ１０７からハイブリッドＥＣＵ２０１にＳモード信号が出力されて、シーケンシャルシフトマチックによるレンジの切り替え操作が可能なＳモードに移行する。

Ｓモードが設定された場合、ハイブリッドＥＣＵ２０１は、例えば現在の駆動装置１０１（有段変速状態）の変速段を上限変速段とし、その上限変速段（下限変速比）を最も高い側の変速段（最も低い側の変速比）とする制限変速段（制限変速比）範囲内で自動変速を行う制御（レンジホールド制御）を実行する。

具体的には、Ｓモードに切り替えられたときの変速段が、例えば第３変速段（３ｒｄ）である場合、その第３変速段を上限変速段とし、第３変速段（３ｒｄ）〜第１変速段（１ｓｔ）の間において、駆動装置１０１の自動変速（上記した変速線マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる。

また、上限変速段が第３変速段である状態で、シフトレバー１７１が「−」側に一回操作（シフトダウン操作）された場合は、上限変速段が第２変速段（２ｎｄ）に変更されるとともに、その第２変速段（２ｎｄ）〜第１変速段（１ｓｔ）の間において、駆動装置１０１の自動変速（上記した変速線マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる。

一方、上限変速段が第３変速段である状態で、シフトレバー１７１が「＋」側に一回操作（シフトアップ操作）された場合は、上限変速段が第４変速段（４ｔｈ）に変更されるとともに、その第４変速段（４ｔｈ）〜第１変速段（１ｓｔ）の間において、駆動装置１０１の自動変速（上記した変速線マップに基づく自動変速制御）が可能な状態になる。

なお、シフトレバー１７１がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えたときの上限変速段については、その切り替え時の駆動装置１０１の変速段（例えば第３変速段）よりも１段低い変速段（第２変速段）または１段高い変速段（第４変速段）を上限変速段とするようにしてもよい。

−Ｓモード時のシフト指示制御−
本実施形態においても、ＳモードでのＥＶ走行時には、ＨＶ走行時よりも変速案内（シフト指示の表示）の機会を減らすことで、ドライバが感じる煩わしさを低減できるようにする。これを実現するための具体的な制御（Ｓモード時のシフト指示制御）の例について図２０のフローチャートを参照して説明する。

図２０の制御ルーチンはハイブリッドＥＣＵ２０１において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

図２０の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、シフトポジションセンサ２１５の出力信号に基づいてＳモード（手動変速モード）が選択されているか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０２に進む。

ステップＳＴ２０２では、現在のハイブリッド車両１００の走行状態が「ＥＶ走行」であるか否かを判定する。このステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、エンジン１１０を駆動した状態での「ＨＶ走行」である場合はステップＳＴ２１１に進む。なお、「ＥＶ走行」の判定は、例えば、ハイブリッドＥＣＵ２０１からモータＥＣＵ１３に送信する指令信号等に基づいて行う。

ステップＳＴ２１１では、車速センサ２２１の出力信号から現在の車速Ｖを求めるとともに、アクセル開度センサ２１４の出力信号から現在のアクセル開度Ａｃｃを求め、それら車速Ｖ及びアクセル開度Ａｃｃを用いてマップ（例えば、図４に示すような要求トルク設定マップ）を参照して要求トルクＴｒを求める。この要求トルクＴｒと上記車速ＶまたはアクセルＡｃｃとに基づいて図１９に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求める。そして、その推奨変速段と駆動装置１０１（有段変速状態）の現変速段とを比較し、推奨変速段と現変速段とが同じであるか否かを判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［現変速段＝推奨変速段］である場合）は、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施とする（ステップＳＴ２１２）。なお、車速Ｖは、出力軸回転速度センサ２１２の出力信号から算出するようにしてもよい。

上記ステップＳＴ２１１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（推奨変速段と現変速段とが異なる場合）はステップＳＴ２１３に進む。ステップＳＴ２１３では、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）であるか否か判定する。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２１４に進む。

ステップＳＴ２１４では、ハイブリッドＥＣＵ２０１からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトアップ指令を実施するための制御信号を送信してシフトアップランプ６７を点灯する（図９（ａ）参照）。このシフトアップランプ６７を点灯（シフトアップ指示）はステップＳＴ２１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となるまで継続される。そして、このようなシフトアップランプ６７の点灯によるシフトアップ指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー１７１を「＋」ポジションへ操作（またはシフトアップ用パドルスイッチ９ｃを操作）すると、ハイブリッドシステムではシフトアップ動作が行われる。このシフトアップ動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点（ステップＳＴ２１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になった時点）で、シフトアップランプ６７を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ２１２）。

上記ステップＳＴ２１１及びステップＳＴ２１３の判定結果がともに否定判定（ＮＯ）である場合、つまり、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はステップＳＴ２１５に進む。

ステップＳＴ２１５では、ハイブリッドＥＣＵ２０１からＧＳＩ−ＥＣＵ１６に対してシフトダウン指令を実施するための制御信号を送信してシフトダウンランプ６８を点灯する（図９（ｂ）参照）。このシフトダウンランプ６８の点灯（シフトダウン指示）はステップＳＴ２１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となるまで継続される。そして、このようなシフトダウンランプ６８の点灯によるシフトダウン指示（変速案内）に応じて、ドライバがシフトレバー１７１を「−」ポジションへ操作（またはシフトダウン用パドルスイッチ９ｄ）を操作すると、ハイブリッドシステムではシフトダウン動作が行われる。このシフトダウン動作により、現変速段と推奨変速段とが同じになった時点（ステップＳＴ２１１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になった時点）で、シフトダウンランプ６８を消灯して、上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする（ステップＳＴ２１２）。

一方、上記ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ハイブリッド車両１００の現在の走行状態が「ＥＶ走行」である場合は、ステップＳＴ２０３においてＥＶ走行中シフト指示制御のサブルーチンを実行する。このＥＶ走行中シフト指示制御サブルーチンについて図２１を参照して説明する。

この図２１のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２３１において、ＥＶ走行が継続中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了して図２０のメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２３１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２３２に進む。

ステップＳＴ２３２では、駆動装置１０１（有段変速状態）の現変速段が第３変速段（３ｒｄ）以下（現変速段≦第３変速段）であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、変速指示を禁止（変速案内を禁止）した後、このサブルーチンの処理を終了して図２０のメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２３２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２３３に進む。

ステップＳＴ２３３ではシフト指示を行う。具体的には、上記図２０のフローチャートのステップＳＴ２１１〜ステップＳＴ２１５と同様な処理を実行する。つまり、図１９に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求め、その推奨変速段と現変速とが同じであるである場合は上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする。なお、このシフト指示非実施も変速案内に含まれる。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）である場合は、シフトアップランプ６７を点灯してシフトアップ指示（変速案内）を出す。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はシフトダウンランプ６８を点灯してシフトダウン指示（変速案内）を出す。

このようなステップＳＴ２３２〜ＳＴ２３４の処理はＥＶ走行が継続されている間において繰り返して実行される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状態がＥＶ走行でなくなった場合（ステップＳＴ２３１の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった場合）には、このサブルーチンを終了して図２０のメインルーチンに戻る。

以上のように、本実施形態によれば、ＳモードでのＥＶ走行時において、駆動装置１０１（変速部）の全変速段（前進５速）について変速案内（変速指示）を行うのではなく、変速案内を行う変速段を第３変速段までに限定（３ｒｄ〜１ｓｔに限定）しているので、ＥＶ走行時の変速案内の機会（変速を促す変速指示の機会）をＨＶ走行時よりも減らすことができる。これにより、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。

なお、以上の実施形態では、駆動装置１０１（変速部）の変速段が前進５段である場合に、変速指示（変速案内）を許可する変速段を第３変速段（３ｒｄ）以下に限定しているが、これに限られることなく、変速指示（変速案内）を許可する変速段を第４変速段以下、または、第２変速段以下としてもよい。また、駆動装置１０１（変速部）の変速段の段数についても、前進５段に限られることなく、例えば前進６段や前進８段などの他の任意の前進段（複数段）の変速部が動力伝達系に設けられたハイブリッド車両にも本発明は適用可能である。

なお、この［実施形態２］で説明したＳモード時のシフト指示制御（図２０及び図２１の制御ルーチン）は、上記した［実施形態１］にも適用し得る。

（変形例２−１）
上記した図２０のフローチャートのステップＳＴ２０３で実行するＥＶ走行中シフト指示制御のサブルーチンの他の例について図２２を参照して説明する。この図２２のサブルーチンもハイブリッドＥＣＵ２０１において実行可能である。

図２２のサブルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２４１において、ＥＶ走行が継続中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了して図２０のメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２４１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２４２に進む。

ステップＳＴ２４２では、第２モータジェネレータＭＧ２が最適効率となる変速段（最適効率変速段）を求める。

具体的には、図２３に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２の最適効率ラインと、要求パワーＰｍｇ２（Ｎｍｇ２×Ｔｒ）が一定となることを示す相関曲線（要求パワーライン）との交点（図中における点Ｙ）を求め。この交点の第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２を求める。次に、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２（機械式変速部１３０の入力軸回転速度）と現在の車速Ｖ（車速センサ２２１の出力信号から認識）とに基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２と駆動輪１５０Ｌ，１５０Ｒとの間の動力伝達系の変速比を求める。そして、その変速比を基に駆動装置１０１の前進５速のうち、最適効率となる最適効率変速段を求める。なお、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎｍｇ２はＭＧ２回転速度センサ２１７の出力信号から求めることができる。

次に、ステップＳＴ２４３において、上記ステップＳＴ２４２で求めた最適効率変速段に対して、駆動装置１０１（有段変速状態）の現変速段が２段以上乖離したか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（現変速段が最適効率変速段と同じであるか、または、現変速段が最適効率変速段に対して１段だけずれている場合）は、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施（ステップＳＴ２４５）としてステップＳＴ２４１に戻る。

一方、ステップＳＴ２４３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（現変速段が最適効率変速段に対して２段以上乖離した場合）はステップＳＴ２４４に進む。

ステップＳＴ２４４ではシフト指示を行う。具体的には、上記図２０のフローチャートのステップＳＴ２１１〜ステップＳＴ２１５と同様な処理を実行する。つまり、図１９に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求め、その推奨変速段と現変速とが同じであるである場合は上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする。なお、このシフト指示非実施も変速案内に含まれる。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）である場合は、シフトアップランプ６７を点灯してシフトアップ指示（変速案内）を出す。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はシフトダウンランプ６８を点灯してシフトダウン指示（変速案内）を出す。

このようなステップＳＴ２４２〜ＳＴ２４５の処理はＥＶ走行が継続されている間において繰り返して実行される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状態がＥＶ走行でなくなった場合（ステップＳＴ２４１の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった場合）には、このサブルーチンを終了して図２０のメインルーチンに戻る。

この例によれば、手動変速モードでのＥＶ走行中において、第２モータジェネレータＭＧ２が最適効率となる変速段に対して現変速段が２段以上乖離した場合に限って変速指示（変速案内）を行うので、ＥＶ走行時の変速案内の機会をＨＶ走行時よりも減らすことができる。これにより、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。しかも、ＥＶ走行時において第２モータジェネレータＭＧ２の運転点を最適効率ライン（図２３参照）に近づけることが可能になるので、第２モータジェネレータＭＧ２の運転効率を高めることができ、エネルギ消費を抑制することができる。

なお、この（変形例２−１）で説明したＳモード時のシフト指示制御（図２０及び図２１の制御ルーチン）は、上記した［実施形態１］にも適用し得る。

（変形例２−２）
上記した図２０のフローチャートのステップＳＴ２０３で実行するＥＶ走行中シフト指示制御サブルーチンの別の例について図２４を参照して説明する。この図２４のサブルーチンもハイブリッドＥＣＵ２０１において実行可能である。

図２４の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２５１において、ＥＶ走行が継続中であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、このサブルーチンの処理を終了して図２０のメインルーチンに戻る。ステップＳＴ２５１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２５２に進む。

ステップＳＴ２５２では、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行を継続できない運転点に近づいたか否かを判定する。具体的には、上記した図１３のＥＶ走行中指示許可判定マップ（ハイブリッドＥＣＵ２０１のＲＯＭ内に記憶）に基づいて、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行中シフト指示領域に入ったか否かを判定する。例えば、図１３に示すように、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＰｘである状態から運転点Ｐｙに遷移した場合、「第２モータジェネレータＭＧ２の運転点がＥＶ走行を継続できない運転点に近づいた」と判定してステップＳＴ２５３に進む。ステップＳＴ２５２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、上記変速指示装置によるシフトアップ指示を非実施（ステップＳＴ２５４）としてステップＳＴ２５１に戻る。

ステップＳＴ２５３ではシフト指示を行う。具体的には、上記図２０のフローチャートのステップＳＴ２１１〜ステップＳＴ２１５と同様な処理を実行する。つまり、図１９に示す変速線マップを参照して推奨変速段（目標変速段）を求め、その推奨変速段と現変速とが同じであるである場合は上記変速指示装置によるシフト指示を非実施とする。なお、このシフト指示非実施も変速案内に含まれる。一方、現変速段が推奨変速段よりも低い変速段（現変速段＜推奨変速段）である場合は、シフトアップランプ６７を点灯してシフトアップ指示（変速案内）を出す。また、現変速段が推奨変速段よりも高い変速段（現変速段＞推奨変速段）である場合はシフトダウンランプ６８を点灯してシフトダウン指示（変速案内）を出す。

このようなステップＳＴ２５２〜ＳＴ２５４の処理はＥＶ走行が継続されている間において繰り返して実行される。そして、ハイブリッド車両１００の走行状態がＥＶ走行でなくなった場合（ステップＳＴ２５１の判定結果が否定判定（ＮＯ）になった場合）には、このサブルーチンを終了して図２０のメインルーチンに戻る。

以上のように、この変形例によれば、ＳモードでのＥＶ走行時において、第２モータジェネレータＭＧ２の運転点が、ＥＶ走行を継続できない運転点（境界ラインＣＬ）に近づいた場合のみに限って変速指示（変速案内）を行うので、ＥＶ走行時の変速案内の機会をＨＶ走行時よりも減らすことができる。これにより、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。

ここで、この［実施形態２］において、ＳモードでのＥＶ走行中には変速案内がされない（シフト指示表示がされない）ようにしてもよい。

［実施形態３］
上記した［実施形態１］及び［実施形態２］では、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が搭載されたハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両にも適用可能である。その一例について図２５を参照して説明する。

この例のハイブリッド車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両４００であって、エンジン４０１、モータジェネレータ（ＭＧ）４０３、変速機（有段式の自動変速機（例えば前進５段））４０５、モータジェネレータ４０３を駆動するインバータ４１１、モータジェネレータ４０３を駆動する電力を供給するとともに、モータジェネレータ４０３で発電された電力を蓄電するバッテリ４１２、及び、ＥＣＵ４１０などを備えており、エンジン４０１とモータジェネレータ４０３とが第１クラッチ４０２を介して連結されている。また、モータジェネレータ４０３と変速機４０５とが第２クラッチ４０４を介して連結されている。これらエンジン４０１のクランクシャフト、第１クラッチ４０２、モータジェネレータ４０３、第２クラッチ４０４及び変速機４０５などによって本発明でいう駆動力伝達系が構成されている。

この図２５に示すハイブリッド車両４００にあっては、第１クラッチ４０２を遮断（解放）し、第２クラッチ４０４を接続（係合）することにより、モータジェネレータ４０３のみによって駆動輪（後輪）４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動するＥＶ走行が可能である。

また、第１クラッチ４０２及び第２クラッチ４０４の両方を接続（係合）することにより、エンジン４０１の駆動力によって駆動輪４０６Ｌ，４０６Ｒを駆動するＨＶ走行が可能であるとともに、モータジェネレータ４０３による充電またはアシストトルクを発生させることが可能である。

ここで、この実施形態のハイブリッド車両４００においても、図２に示すようなシフト操作装置９やパドルスイッチ９ｃ，９ｄなどを備えており、そのシフト操作装置９のシフトレバー９１がＤポジションからＳポジション（Ｓモード）に切り替えられると、シフトポジションセンサ（図示せず）からＥＣＵ４１０にＳモード信号が出力されて、シーケンシャルシフトマチックによるレンジの切り替え操作が可能なＳモードに移行するように構成されている。

さらに、この実施形態のハイブリッド車両４００においても、変速指示用の表示部として、変速段をアップ指示する際に点灯するシフトアップランプ６７、変速段をダウン指示する際に点灯するシフトダウンランプ６８が配置されたコンビネーションメータ６（図８参照）などの変速指示装置を構成する機能部が装備されている。

そして、この実施形態のハイブリッド車両４００においても、上記した［実施形態２］で説明したＳモード時のシフト指示制御（図２０及び図２１の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、シーケンシャルシフトモード（Ｓモード）でのＥＶ走行時において、変速機４０５の複数変速段（前進５速）の中の所定の変速段までに限（第３変速段（３ｒｄ）まで限定）して変速案内を行うようにしてもよい。

また、上記した［実施形態２］の（変形例２−１）で説明したＥＶ走行中シフト指示制御（図２２の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、ＳモードでのＥＶ走行中において、モータジェネレータ４０３が最適効率となる変速段に対して現変速段が２段以上乖離した場合に限って変速案内（変速指示）を行うようにしてもよい。

また、上記した［実施形態２］の（変形例２−２）で説明したＥＶ走行中シフト指示制御（図２４の制御ルーチン）と同等な制御を実行することにより、ＳモードでのＥＶ走行中において、第２モータジェネレータ４０３の運転点が、ＥＶ走行を継続できない運転点（境界線ＣＬ）に近づいた場合のみに限って変速案内（変速指示）を行うようにしてもよい。

さらに、図２５に示すハイブリッド車両４００において、ＳモードでのＥＶ走行中には変速案内がされない（シフト指示表示がされない）ようにしてもよい。

以上のように、本実施形態においても、ＳモードにおいてＨＶ走行時とＥＶ走行時とで同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して変速の案内（変速指示）の態様を異ならせることにより、ＥＶ走行時には変速案内の機会（シフト指示の機会）を減らすことができるので、ＥＶ走行中にドライバが感じる煩わしさを低減することができる。

−他の実施形態−
本発明において、手動変速操作が可能な状態（手動変速モード）においてＥＶ走行時とＨＶ走行時とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して変速の案内の態様を異ならせることにより、例えば、ＨＶ走行時は燃費を最適とするための変速指示がなされ、ＥＶ走行時には運転性能を重視した変速指示がなされるようにしてもよい。

本発明において、手動変速操作が可能な状態（手動変速モード）でのＥＶ走行時（またはＥＶ走行優先時）には、ＨＶ走行時（またはＨＶ走行優先時）よりも、変速が案内される機会を減らすように案内制約を設けてもよい。このような案内制約を設けた場合も、変速指示による燃費やエネルギ効率の改善と、変速指示に基づく変速を行うことによるドライバの煩わしさの低減とを両立させることができる。

以上の［実施形態１］では、ＦＦ方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ＦＲ方式または４ＷＤ方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

以上の［実施形態１］では、２個のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と動力分割機構３とを備えた、いわゆるスプリット方式のハイブリッド車両ＨＶに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、いわゆるシリーズ方式またはパラレル方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。なお、シリーズ方式のハイブリッド車両とは、エンジンが発電機による発電のみに用いられ、駆動輪がモータのみにより駆動されるハイブリッド車両であり、パラレル方式のハイブリッド車両とは、エンジン及びモータにより駆動輪が駆動されるハイブリッド車両である。

以上の［実施形態１］〜［実施形態３］では、２つのモータジェネレータまたは１つのモータジェネレータが搭載されたハイブリッド車両の制御に、本発明を適用した例を示したが、３つ以上のモータジェネレータを備え、そのうちの少なくとも１つが車両の走行駆動力のアシストを行うハイブリッド車の制御にも本発明は適用可能である。

なお、本発明において、変速システムとしては、レンジホールドタイプのもの（選択された変速段に対し、低い変速段側への自動変速が可能なもの）やギヤホールドタイプ（選択された変速段が維持されるもの）に対しても適用可能である。ここでいうレンジホールドタイプとは、シフトレバーがシーケンシャルポジション（Ｓポジション）にある場合に、ハイブリッドＥＣＵ１０等が、現在の変速段を上限変速段とし、その上限変速段を最も高い側の変速段（最も低い側の変速比）とする制限変速段範囲内で自動変速を行う制御である。例えば、手動変速モードにおける変速段が、第３速段（３ｒｄ）である場合、その第３速段を上限変速段とし、第３速段（３ｒｄ）〜第１速段（１ｓｔ）の間において自動変速が可能な状態である。

本発明は、走行用の動力源としてエンジンと電動機（モータまたはモータジェネレータ）が搭載されたハイブリッド車両において、ドライバに対して変速指示（変速案内）を行うことが可能な変速指示装置に有効に利用することができる。

１，１００ ハイブリッド車両
２，１１０ エンジン
３ 動力分割機構（変速部）
１２０ 電気式差動部
１３０ 機械式変速部
６ａ，６ｂ，１５０Ｌ，１５０Ｒ 駆動輪
１０，２０１ ハイブリッドＥＣＵ
１６，２０５ ＧＳＩ−ＥＣＵ
２４，３０２ バッテリ
５２，２１４ アクセル開度センサ
５４，２２１ 車速センサ
６７ シフトアップランプ
６８ シフトダウンランプ
ＭＧ１ 第１モータジェネレータ
ＭＧ２ 第２モータジェネレータ

Claims (2)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系に設けられた手動変速可能な変速部と、前記変速部の手動変速操作を促す変速案内が可能な変速指示部とを備えたハイブリッド車両の変速指示装置であって、
   前記変速部は手動変速によって複数段に変速可能であり、
   前記手動変速操作が可能な状態において、前記電動機の動力のみで走行する電動機走行時と、前記エンジンが運転された状態で走行を行うハイブリッド走行時とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して、変速の案内の態様が異なる構成とされており、
   前記手動変速操作が可能な状態において、前記ハイブリッド走行時に比べて前記電動機走行時は最適変速段との乖離変速段が大きいときに変速指示がされることを特徴とするハイブリッド車両の変速指示装置。
2. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能な電動機と、駆動輪に動力を伝達する動力伝達系に設けられた手動変速可能な変速部と、前記変速部の手動変速操作を促す変速案内が可能な変速指示部とを備えたハイブリッド車両の変速指示装置であって、
   前記変速部は手動変速によって複数段に変速可能であり、
   前記手動変速操作が可能な状態において、前記電動機の動力のみで走行する電動機走行を、前記エンジンが運転された状態で走行を行うハイブリッド走行よりも優先して行う電動機走行優先時と、前記ハイブリッド走行を前記電動機走行よりも優先して行うハイブリッド走行優先時とで、同一のアクセル踏み込み量及び車速に対して、変速の案内の態様が異なる構成とされており、
   前記手動変速操作が可能な状態において、前記ハイブリッド走行優先時に比べて前記電動機走行優先時は最適変速段との乖離変速段が大きいときに変速指示がされることを特徴とするハイブリッド車両の変速指示装置。

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