JP5821782B2

JP5821782B2 - 作業車両

Info

Publication number: JP5821782B2
Application number: JP2012122587A
Authority: JP
Inventors: 浩一八塚; 石田　智之; 智之石田; 友明近藤; 近本　正幸; 正幸近本
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2012-05-30
Filing date: 2012-05-30
Publication date: 2015-11-24
Anticipated expiration: 2032-05-30
Also published as: JP2013244950A

Description

この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。

トラクタなどの作業車両が１８０度反転するときに、ハンドルを操作したり、ロータリを上昇させるとオートクルーズ走行を解除していた。

特開平１−１６８５３０号公報

特許文献１の作業車両などでは、前進側から後進側に大きく走行方向を修正するときには、前後進レバーを後進側に操作するが、後進を感知して速やかに自動でオートクルーズを解除する構成ではなかったので、後進操作時には慣性力で前進に移動する距離が長くなり、このため後進への移行レスポンスが悪くなっていた。また、オートクルーズを解除しないままであると、後進駆動が作用するときにオートクルーズ速度まで加速されるため、安全な後進ができないことがあった。
本発明の課題は、前後進レバーを後進側に操作したときにオートクルーズを自動的に解除して安全に後進走行ができるようにした走行車両を提供することである。

本発明の上記課題は、次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、エンジン（５）と、前記エンジン（５）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（５ａ）と、前記エンジン（５）の動力を入力し、油圧ポンプ（３４ａ）を作動させて、油圧ポンプ（３４ａ）に設けられた傾斜角度を変更できる斜板（３４ｄ）を有するトラニオン軸（３０）と斜板（３４ｄ）の傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路（３４ｃ）から油圧モータ（３４ｂ）に供給し、該油圧モータ（３４ｂ）により走行出力軸（３５）を駆動させる油圧式無段変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の出力により作動するギヤ噛合式の複数段の副変速装置（３８）と、該副変速装置（３８）の出力により駆動する走行輪（２，３）と、前記トラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向の回動角度により走行輪（２，３）の前進側又は後進側の回転の切り替えを行う前後進レバー（１０）と、該前後進レバー（１０）の操作位置を検出する前後進レバー位置センサ（１０ｃ）と、踏み込み量に対応して前記トラニオン軸（３０）の回動角度を変えて油圧式無段変速装置（３４）の出力量を変更するアクセルペダル（１５）と、該アクセルペダル（１５）の基部に設けられ、該アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）と、該アクセルペダル検出手段（１５ａ）の検出値に応じて前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）に固定される斜板（３４ｄ）の前進方向又は後進方向の傾斜角度を調整して前記油圧式無段変速装置（３４）の油圧出力を調整するトラニオン油圧比例弁（６５）と、前記副変速装置（３８）による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（２１）と、前記走行輪（２，３）の走行速度を一定に保つためのオートクルーズ走行用操作手段（オートクルーズスイッチ）（１４ｃ）と、走行輪（２，３）の回転速度を検出する車速検出手段（５３）と、走行輪（２，３）の回転速度を踏み込みに応じて下げる左右のブレーキペダル（１６，１６）と、該ブレーキペダル（１６，１６）の各々の踏み込みを検出する各ブレーキスイッチ（７７ａ，７７ｂ）と、油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を車速緩慢応答速にする車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）と、前後進レバー位置センサ（１０ｃ）が前後進レバー（１０）が後進側にあることを検出するとオートクルーズ走行用操作手段（１４ｃ）が作動中であってもオートクルーズ走行を解除する制御構成及びオートクルーズ走行用操作手段（１４ｃ）をオフとしてオートクルーズを解除したときに、車両速度が減速側にあることを車速検出手段（５３）が検出し、かつブレーキスイッチ（７７ａ，７７ｂ）がオンであり、かつ車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）が標準値以下に設定されている場合には、車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値を強制的に前記標準値に戻す制御構成又は車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）が標準値以下に設定されている場合に前後進レバー（１０）が前進側から後進側に、又は後進側から前進側に反転操作されることを前後進レバー位置センサ（１０ｃ）で検出し、かつ前記前進側と後進側の間の反転操作時間が所定値より短い場合には車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値を標準値にして減速する制御構成を有する制御装置（１００）を設けたことを特徴とする走行車両である。

請求項２記載の発明は、油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を調整して車体の最高速度を規制する最高速設定ダイヤル（１４ａ）を設け、油圧式無段変速装置（３４）に設けた油圧回路（３４ｃ）内の油温を定期的に計測する油温検出手段を設け、該油温検出手段の油温検出値が所定値を超えると、前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）で設定された最高速設定値を規制制御するために、前回の前記最高速設定値の規制制御から所定時間経過しており、さらに前記最高速設定値の規制制御による最高速設定値の減算回数が所定回数未満であると、現在の最高速設定値を所定割合だけ下げる最高速設定値の規制制御を行う制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両である。

請求項３記載の発明は、アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）と、オートクルーズ走行制御中に、アクセルペダル（１５）の操作量が所定値以下であることをアクセルペダル検出手段（１５ａ）が検出し、その後、さらにアクセルペダル（１５）が踏み込まれてアクセルペダル検出手段（１５ａ）が所定値以上であることが検出されると、オートクルーズ走行を解除する制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両である。

請求項４記載の発明は、エンジン回転数検出手段（５ａ）が、エンジン回転数が所定値未満を検出したときにはオートクルーズ走行制御を解除する制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両である。

請求項１記載の発明によれば、前後進レバー１０が前進側から後進側に操作されたときにオートクルーズの解除を行わないと、オートクルーズの速度のまま後進走行が行われるため、後進走行が安全にできないので、これを回避するためにオートクルーズ走行制御中に前後進レバー１０が前進側から後進側に操作されたときはオートクルーズを解除する制御構成にすることで、トラクタなどの作業車両で頻繁に行われる前後進の切替操作があっても、後進中に車両が後進走行するおそれがない。

また、請求項１記載の発明によれば、さらに、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されている場合は、油圧式無段変速装置３４のトラニオン軸３０をゆっくりと動かす制御が行われて、アクセルペダル１５を操作しても目標となる速度になるまで時間がかかることになる。このとき、オートクルーズを解除して減速側にあるときには、前記設定のため、ゆっくり減速することになる。オートクルーズを解除することは、基本的には早めに減速したいので、このような減速に限り、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されていても、油圧式無段変速装置３４のトラニオン軸３０を標準速度より速く動かすことで、早く減速する。また、前進側と後進側の間の反転操作時間が所定値より短いということは、前後進レバー１０を高速で操作しているため、前記同様にする。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、油圧式無段変速装置３４の油圧回路３４ｃの油温検出値が所定値を超えると、複数段のステップを踏んだ後に、最高速設定ダイヤル１４ａで設定された最高速設定値を規制制御することで、前記油圧回路３４ｃの油温上昇を抑えて油圧式無段変速装置３４の損傷を防止することができる。
請求項３記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、２段階にわたり、所定値以上にアクセルペダル１５の踏み込み量が小さくなると、走行車両を減速させて、オートクルーズを解除して、不測の事態が生じないようにすることで安全に走行できる。

請求項４記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、エンジン回転数が所定値以下になると、自動的にオートクルーズ走行を解除するので安全走行ができる。

本発明の実施例のトラクタの側面図である。図１のトラクタの平面図である。図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。図１のトラクタの制御ブロック図である。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。図１のトラクタの制御のフローチャートである。

本発明の実施例を図面と共に説明する。
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１（図１にはフロントローダのない図を示す）に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除いている）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。

図１, 図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。
車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。

図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。
また、ステアリングハンドル７の下方には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、また、ステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１６が配置されている。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダル位置センサ１５ａ（図５）が検出し、このアクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン油圧比例弁６５により静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図４）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段状に連続的に変更させることができる。

前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着する作業機（モーア、ロータリ、除雪機等（図示せず））のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結するリンク３１が設けられている。

エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。

図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチシフタ３９は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち、副変速高速段（３速）はギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速段（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速段（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ３９が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。

一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２にはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。

さらに、車体１の前方又は後方にローダ（図示せず）を取り付けたときはローダ昇降シリンダ（図示せず）でローダを昇降させる。
また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度により、制御装置１００で設定されているトラニオン軸３０の回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセルペダル位置センサ１５ａで検出されると、アクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量（回転数）がトラニオン油圧比例弁６５により制御装置１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。

なお、前後進レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進レバー１０の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、トラニオン油圧比例弁６５の電磁弁への電流量で決定する。

さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１６を踏むときは、オペレータはアクセルペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻るまたは強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。

図４に示すＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止レバー（図示せず）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。

図１に示すトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル７の回りのハンドルポスト６にはスロットルレバー１１と前後進レバー１０が左右に配置されている。スロットルレバー１１の右側のステップフロア１３上にはアクセルペダル１５が配置されている。アクセルペダル１５はＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度の調整を行うことができる。

さらに、操縦席９の右側のレバーガイド１２ａには最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃが前側から後側に順に一列に配置されている。なお、前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの配列順序にはこだわらない。
最高速設定ダイヤル１４ａはダイヤル式であり、トラニオン軸３０の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。したがって、アクセルペダル１５を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル１４ａで規制している速度までしか出せない構成としている。

車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂもトラニオン軸３０の回動速度を変更設定するものである。アクセルペダル１５を踏むと、アクセルペダル位置センサ１５ａで目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸３０の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸３０の回動角度の位置までに、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂを鈍感（スロー）にしておくと、アクセルペダル１５を素早く踏んでも、トラニオン軸３０の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、トラニオン油圧比例弁６５（図４）への電流のデューティー比を変更することで行う。この車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約３秒間から約６秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。

クルーズ走行スイッチ１４ｃは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ走行スイッチ１４ｃを入りにすると、アクセルペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する構成である。すなわち、クルーズ走行スイッチ１４ｃは該クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れたときの車速に合致するように、トラニオン軸３０の回動角度を一定とし、したがってＨＳＴ３４の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れた後でアクセルペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する。

このように最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃのいずれかを入りとするだけで、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度を予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかも、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦席９の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。

これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル１４ａ，クルーズ走行スイッチ１４ｃ及び車速緩慢度応答ダイヤル１４ｂの順に配置しても良い。

また、操縦席９の左側には副変速レバー２１，ミッドＰＴＯレバー２３ａ，リヤＰＴＯレバー２３ｂ及び４ＷＤレバー２４が配置されている。４ＷＤレバー２４の外側には副変速レバー２１が配置され、リヤＰＴＯレバー２３ｂの外側にはミッドＰＴＯレバー２３ａが配置されている。
バルブスティック時などの緊急時には、図２に示す操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。

ＨＳＴサーボ付きのトラクタにおいて、スロットルレバーセンサ１１ａで検知するスロットルレバー１１の操作位置がハーフスロットル位置の近傍にある場合（エンジン回転数は最高回転数の約半分の場合）には、機体の前方に昇降自在に取り付けられるローダ（図示せず）のバケット内に負荷のかかる荷をのせて作業中であると判定して、前後進レバー１０が前進側にある場合（トラニオン軸３０の回転方向が前進側にある場合）は、スロットルレバー１１はそのままとしてエンジン回転数を一定に維持し、アクセルペダル１５を踏み込んでＨＳＴ３４の油圧出力を上げて車速のみを上げるが、前後進レバー１０が後進側にある場合にはアクセルペダル１５の踏み込み量に応じたトラニオン軸３０の回動角度に対応した回転数で、かつダイヤル１４ｂで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度で変化させて、車速を緩やかに上げる制御を行うようにしても良い。

また、アクセルペダル１５の踏み込みによりトラニオン軸３０の回動角度を上げていき、エンジン回転数がハーフスロットル相当以上になってもアクセルペダル１５の踏み込みがさらに続くと、エンジン回転数を上げる。このような車速の上げ方はアクセルペダル１５の踏み込み量に応じてコントローラ１００で制御されるトラニオン軸３０の回動角度調整用のトラニオン油圧比例弁６５の作動量の増加により行われる。

上記したエンジン回転数の制御によりハーフスロットル状態では低燃費化が図れる。特に後進時にはエンジン回転数を緩やかに上げることで、エンジン駆動力を減らすことができて低燃費化が図れる。

また、前後進レバー１０の基部に設けた前後進レバー切替速度センサ１０ａで検出される前後進レバー１０の前後進切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる。例えば、オペレータの意図を考慮して前後進レバー１０が速く切り替わった場合は目標速度に達する時間を短くすることができる。

さらに、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる制御構成（前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて、オペレータの意図を考慮し、速く前進と後進が切り替わると、目標とする速度に達するまでの時間を短くする構成）を採用した上で、さらに、このとき後進から前進への切替速度は前進から後進への切替速度に比べて、目標とする速度に達するまでの時間を長くする。これは、オペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐためである。

上記ＨＳＴサーボ付きトラクタにおいて、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御と同時に、後進から前進への切替速度はその反対の前進から後進への切替速度より遅くして、目標速度への到達速度が遅くなるようにすることで、オペレータの恐怖感をなくすと共に、さらにＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値とトラニオン軸回動角度センサ３０ａの検出値との偏差（両検出値の差異における所定値からのずれ）により作業機の牽引負荷を判断し、その牽引負荷に応じて静油圧式無段変速装置３４の出力の変更速度を調節することで、ローダ作業などの作業を容易に行うことができる。例えば、トラクタの牽引負荷を判断してローダ（図示せず）のバケットに土砂が入っていると判断されると、ローダバケットから土砂を落とさないように、土砂が入っていないときより緩やかに前後進の切り替えを行う制御構成を採用する。
この制御構成もオペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐために行う。

また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの両検出値の差異が所定値からずれていると、トラクタに牽引負荷があると判断してフィードバックのスピードを変更することができる。
通常はトラニオン軸回動角度とＨＳＴ出力軸回転数とは比例関係にあるが、走行負荷によってはトラニオン軸回動角度が一定でも、負荷が掛かるとＨＳＴ出力軸回転数が変化する。エンジン回転数が一定のときに、エンジン回転数の変化を読み取り、その時間当たりの変化量に応じてトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整する。例えば、ＨＳＴトラニオン油圧比例弁６５（図４）の変更速度をゆっくりすると、車速もゆっくり下げることができる。
なお、本実施例のトラクタの制御装置の制御ブロック図を図５に示す。

また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断してフィードバックのスピードを変更する際に、トラクタの牽引負荷に変化がないにも拘わらず、ＰＴＯ負荷によりエンジン回転数が減少する場合には、ＰＴＯ負荷があると判断して車速を下げる制御を行い、ＰＴＯ負荷によるエンストを防止する。

また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断して、牽引負荷に変化がなく、スロットルレバー１１を操作していないためにスロットルレバーセンサ１１ａによるスロットルレバー１１の動きの検知がない場合に、ＰＴＯ負荷によるエンジン回転数の変動があったときにはＨＳＴトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整して車速を下げる。
これはＰＴＯ作業時に一定車速で走行中にＰＴＯ負荷によりエンジンドロップがあった場合は、最悪の場合にエンストするので、そのエンストの防止のためである。

また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差とエンジン回転数の変動を総合的に判断して（トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあり、かつエンジン回転数が低下しているときは、負荷大と判定する。またトラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあっても、エンジン回転数が低下していない場合は、負荷ではなく機械的な部材の構成によるトラブルが考えられる）、トラクタの牽引負荷とＰＴＯ負荷の変動とを両方感知してトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整して車速を変更する制御構成としても良い。

こうしてＰＴＯ負荷と牽引負荷の変動を検出し、この負荷に応じて車速を下げることでエンストの防止を図ることができる。
本実施例の電子制御式のＨＳＴ３４では、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の斜板３４ｄの傾斜角度を低速側と高速側の２ステージ仕様に切替可能とした構成としても良い。

図４に示すように、ＨＳＴ３４のポンプ３４ａ側に斜板３４ｄがあり、斜板３４ｄは傾斜角度を変更可能であり、一般に可変ポンプ３４ａという。一方、モータ３４ｂ側に一般に斜板はなく、定量モータ３４ｂという。このように以下に述べるＨＳＴ３４のステージの切替機能がない定量モータ３４ｂを用いる場合は、ステージが固定されており、この固定は機種によりいろいろ異なるため、通常は高速、高速近傍、又は高速と低速の中間などである。

また、モータ３４ｂ側に斜板３４ｅを設けたモータ３４ｂを可変モータ３４ｂという。本実施例では、モータ３４ｂ側にも斜板３４ｅを設けて、この斜板３４ｅを動かす制御を行うことができる構成を採用しても良い。そして、可変式としたモータ３４ｂの出力を高速と低速の２段切り替えとしている。これを、斜板３４ｅを有する可変モータ３４ｂのステージ切替という。

低速側と高速側の２ステージ仕様は、可変油圧モータ３４ｂの斜板３４ｅの角度を変化させることで行い、可変油圧ポンプ３４ａではできない。可変油圧ポンプ３４ａの斜板３４ｄは、変速ペダル１５の踏み込み量に応じて、その回転角度が変化する。

ＨＳＴ３４の特性として、ポンプ３４ａ側で斜板３４ｄの傾斜角度を変更して速度を変えてもトルクは変わらず、トルクの変動はエンジン回転数が変更されたときのみ発生する。しかし、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更して速度を変えると、トルクも変わり、低速にするとトルクが大きくなり、高速にするとトルクは小さくなる。

エンジン負荷が大きくなり、エンジン回転数が低下すると、モータ３４ｂ側の斜板３４ｅの傾斜角度を変更してＨＳＴステージを低速にすることにより、ＨＳＴ３４の出力速度が低速になるとトルクが大きくなるので、エンスト防止ができ、安定した作業ができるようになる。このときポンプ３４ａ側の斜板３４ｄを低速側にしてもトルクが大きくならないので、安定した駆動力を得られない。

このように可変油圧モータ３４ｂの斜板３４ｅの回転角度を変えて車両の走行速度を変えることでトルクが変化するが、可変油圧ポンプ３４ａで速度を変えてもトルクは変化しないのが油圧式無段変速装置３４の特徴であり、本発明は前記ＨＳＴ３４の特徴点を利用したものである。

また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０の回動角度によりその出力が決まり、詳細な説明は省略するが、前述のようにアクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン油圧比例弁６５によりトラニオン軸３０の作動量が制御装置１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。

なお、前後進切替レバー１０ｃの前進側又は後進側への切り替えで前後進切替レバー１０の回動基部に設けているポテンショメータ１０ｃ（図５にのみ図示）の検出値により、又は前後進切替スイッチ（前進側ソレノイド、後進側ソレノイド）１０ａ，１０ｂ（図５にのみ図示）の作動等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、トラニオン油圧比例弁６５への電流量で決定する。

さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。

前述のように、アクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の踏み込み量に応じてトラニオン油圧比例弁６５により、静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力を変化させ、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度を変更してトラニオン軸３０に設けられる斜板３４ｄの傾斜角度を変化させてＨＳＴ３４の出力を無段階状に変更させるが、アクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の踏み込み量を検出するアクセルペダル位置センサ１５ａ等に異常があると、操作パネル９ｂにアクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより表示画面に表示出力を行う。

また、アクセルペダル１５の操作量からトラニオン油圧比例弁６５による制御油圧を変化させ、オートクルーズ走行中にアクセルペダル１５のペダルセンサ１５ａの値が規定範囲外のときには、操作パネル９ｂにアクセルペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより表示画面に表示出力を行い、さらに、オートクルーズコントロールを解除することでフェールセーフできる。

アクセルペダル１５の操作量からトラニオン油圧比例弁６５の電磁弁（ソレノイド）への出力を規定するアクセルペダル位置センサ１５ａの異常処理において、オートクルーズ制御中にセンサ値が規定範囲外のときには、アクセルペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより操作パネル９ｂに表示出力を行うと共に、オートクルーズランプを消灯する。

オートクルーズスイッチ１４ｃをオフとしてオートクルーズを解除したときに、車両速度が減速側にあり、左右のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂを両方オンとすることでＨＳＴ３４の斜板３４ｂは中立位置に戻る。左右のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂを両方オンとは、左右のブレーキペダル１６，１６があるトラクタの場合、左右のブレーキペダル１６，１６を連結すると路上走行であり、非連結にすると圃場内走行となる。圃場内走行では、旋回方向内側のブレーキペダル１６を踏むことで、小回り旋回ができる。また、左右のブレーキペダル１６，１６にはそれぞれブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂがあるので、左右のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂが両方オンするということは、左右のブレーキペダル１６，１６が連結されている状態でブレーキが踏まれるということである。

しかし、このとき、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されていると、ＨＳＴ３４の斜板３４ｂが中立位置に戻っていないことがある。このため、左右のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂを両方オフ（ブレーキペダル１６，１６から足を離すと左右のブレーキペダルスイッチ７７ａ，７７ｂがオフになる。すなわち、ブレーキペダル１６，１６から足を離してブレーキペダル１６，１６を踏むのをやめること）にしてもＨＳＴ３４の出力があり、車両が走り出す不具合がある。

そこで、オートクルーズスイッチ１４ｃをオフとしてオートクルーズ制御を解除したときに、車速センサ５３で検出する車両速度の増減方向が増速側でなく減速側にあり、左右のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂを両方オンにすると、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されている場合には車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値を強制的に前記標準値に戻して、確実にＨＳＴ３４の斜板３４ｂを中立位置に戻す。この場合の制御のフローチャートを図６に示す。

また、前進走行中に前後進レバー１０を中立にするとき、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値が標準値より遅い側にあるときに前後進レバー１０が前進側から後進側に、又は後進側から前進側に操作されると、前後進レバー１０を操作する動作に遅れて車両が減速、停止などが行われることになる。

そこで本実施例では、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値が標準値より遅い側にあるときに前後進レバー１０が前進側から後進側に、又は後進側から前進側に反転操作されると、該反転操作時間が所定値より短い場合に、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値を標準値にして減速すると速やかに前後進レバー１０の動作に対応して車両が減速、停止などが行われる。この場合の制御のフローチャートを図７に示す。

乗用車ではオートクルーズの解除はブレーキペダル１６の踏み込みがあると行われるが、トラクタでは前後進の切り替えは頻繁に行われるので、前後進レバー１０が前進から後進に操作されたときにオートクルーズの解除を行う構成にすると、前後進レバー１０が後進側に操作されるときにオートクルーズの速度まで加速されることがなく、後進走行を安全に行うことができる。このときの制御のフローチャートを図８に示す。

オートクルーズ走行中にアクセルペダル１５を踏み込んでトラクタの加速をしたいことがある。しかし、従来はオートクルーズ走行中に、アクセルペダル１５の操作量でオートクルーズをどのように解除するかが決まっていなかった。そのため、オートクルーズスイッチ１４ｃの操作をしなくてならないという不具合があった。

そこで、オートクルーズ制御中に、アクセルペダル１５の操作量が所定値（例えば７％）以下であることをアクセルペダル位置センサ１５ａが検出し、その後、さらにアクセルペダル１５を踏み込んで、前記所定値の半分程度（例えば、全体で１２％程度）以上踏み込んだことが検出されると、オートクルーズを解除する。

このように、アクセルペダル１５を踏み込む操作でオートクルーズを解除できるので、オートクルーズスイッチ１４ｃの解除操作を手でしなくてならないという煩わしさから開放され、ハンドル７の操作が作業機の操作に専念できる利点がある。このときの制御のフローチャートを図９に示す。

エンジン回転数が所定値（例、５００ｒｐｍ）未満のときにはオートクルーズ走行制御を解除する。いままでエンジン回転数がいくらになるとオートクルーズ解除をしたらよいか決まっていなかった。そのため、エンジン回転が低い状態で走行し続けようとすると、ＨＳＴ３４に過負荷が作用する不具合があった。

そこで、上述したような条件でオートクルーズを解除すると、ＨＳＴ３４に過負荷が作用するのを防止でき、また、アクセルペダル１５を踏み込む操作でオートクルーズを解除できるので、オートクルーズスイッチ１４ｃの解除操作を手でしなくてはならないという煩わしさから開放され、ハンドル７の操作が作業機の操作に専念できる利点がある。このときの制御のフローチャートを図１０に示す。

またＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃ内の油温を検出して、その検出値が所定値（例、１０５℃）を超えると、最高速規制ダイヤル１４ａの設定値を所定量（例：１０％又は５％など）下げることで、ＨＳＴ３４の油温が上昇することによるＨＳＴ３４の損傷を防ぐことができる。

また、ＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃの油温を検出し、検出値により複数段のステップで現在最高速設定ダイヤル設定値より所定量（例、現在の最高速設定値より−５％）下げる構成にしても良い。この制御のフローチャートは図１１に示すように油温検出値に応じた減速が可能となる。こうしてＨＳＴ３４の油温上昇によるＨＳＴ３４の損傷を防ぐことができる。

また、ＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃ内の油温を検出して、その検出値が所定値（例、１０５℃）を超えると、油温により複数段のステップで最高速設定値を規制する構成とした。
例えば図１２のフローチャートに示すように、ＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃ内の油温が所定値（例、１０５℃）を超えるとき、前回の油温制御より１０分以上経過し、さらに油温制御減算回数が４回未満であると、現在の最高速規制ダイヤル１４ａの設定値を所定量（例：５％など）下げることで、ＨＳＴ３４の油温が上昇によるＨＳＴ３４の損傷を防ぐことができる。このように、油温により、複数段のステップで最高速を規制することで、ＨＳＴ３４の油温上昇によるＨＳＴ３４の損傷防止を図ることができる。

車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値を複数段に設定できる構成とし、アクセルペダル１５の操作量に対して応答性を複数段の車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値に対応させ、該複数段の車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値に対応させて任意に変更できるようにした。

表１に示すように、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値を「遅い」、「標準」及び「速い」と車速緩慢応答ダイヤル１４ｂを回転操作することにより変更できる構成にし、それぞれの回転操作位置でアクセルペダル１５の操作量に対するＨＳＴ３４の応答性を「１ビットの変化時間（ｍｓ）」で変更する。なお、表１に示すように本実施例では、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂを回転操作位置が「遅い」方から「速い」方に順次電圧値が高くなるように設定している。
このようにアクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の操作量に対する応答性を車速緩慢応答ダイヤル１４ｂにより任意に変更することができる。

アクセルペダル１５の操作量０％から車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値による１ビットの変化時間（ｍｓ）を規制すると、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定が遅い側のときと早い側のときで、アクセルペダル１５の操作量が変化する不具合が生じる場合があった。
このような場合には、アクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の操作量の所定値（１０％）まではアクセルペダル１５の操作量に対するＨＳＴ３４の増速側の動作出力を行い、アクセルペダル１５の操作量が前記所定値（１０％）を越えたときから、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値にしたがって、例えば表１に示す１ビットの変化時間（ｍｓ）に応じた走行を行う構成にすることで、前記不具合が改善できる。

アクセルペダル１５から足を離して車速を減速させる場合に、増速時と同じようにアクセルペダル１５の操作量の所定値（例えば、１１０％）以下で車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる制御を中止して標準値で急速に減速させると、車両停止時にショックが発生する。
そこで、アクセルペダル１５から足を離して車速を減速させる場合に、アクセルペダル１５の操作量の所定値（例えば、１０％）以下でも車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる制御を続行してゆっくり減速させると、急停止がなくショックが発生しない。

アクセルペダル１５の踏み込み操作を中止してアクセルペダル１５から足を離したとき（速度を減速させるとき）、現在の走行速度と目標とする減速側の走行速度の差が適宜の所定値より大きいと、増速側変化量の倍の変化量で減速出力を行う。
これはアクセルペダル１５の操作量が最大値にある最高速から目標とする低速の速度まで減速させるに当たり、前記最高速値と目標減速値の差異が大きすぎると、減速時に走行フィーリングが悪い不具合があったので、これを解消するためである。

また、アクセルペダル１５の踏み込み操作を中止してアクセルペダル１５から足を離したとき（速度を減速させるとき）、現在の走行速度と目標とする減速側の走行速度の差が適宜の所定値以下であると、増速側変化量の倍の変化量で減速出力を行うと、車両の停止間際にショックが発生する。
それを防ぐためには、現在の走行速度と目標とする減速側の走行速度の差が前記所定値以下であると、増速側変化量と同じ変化量で減速出力を行うことで、車両の停止間際のショックが発生しない。

アクセルペダル１５を減速側に操作するとき、左右両方のブレーキが作動すると車輪がメカロックするが、アクセルペダル１５の作動時におけるＨＳＴ３４のトラニオン油圧比例弁６５の電磁弁の設定値は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値による影響を受け、ブレーキをオフにしても走行を続ける不具合があった。
そこで、この現象を防ぐために減速途中で左右両方のブレーキスイッチ７７ａ，７７ｂが共にオンであるときに、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値が標準値以下である場合には、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる設定標準値で減速動作を行うことで速やかに車両を停止させることができる。この制御のフローチャートを図１３に示す。

車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されている場合は、アクセルペダル１５を操作しても目標となる速度になるまで時間がかかることになる（ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をゆっくりと動かす制御）。このとき、オートクルーズを解除して減速側にあるときには、前記設定のため、ゆっくり減速することになる。オートクルーズを解除することは、基本的には早めに減速したいので、このような減速に限り、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されていても、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０を速く（標準値で）動かして速く減速するものである。このようなときにおいて、ＨＳＴペダルセンサ１５ａの入力、すなわち、アクセルペダル１５が踏まれて加速するような状態になると、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂは元々標準値以下に設定されているので、ゆっくりと加速しようとする制御を行う。

もちろん、電源オフになると、前述のような車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが標準値以下に設定されていても、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０を速く（標準値で）動かして速く減速する制御はキャンセルする。この制御のフローチャートを図１４に示す。

走行車両が前進又は後進出力中にアクセルペダル１５のセンサ１５ａに異常があり、センサ値が規定範囲外にあるときには所定の変化時間が経過した後に走行停止させることで、急停車させないで車両停止時のショックの発生を防ぎながら、安全に停止させることができる。この制御のフローチャートを図１５に示す。

走行車両が前進又は後進出力中にアクセルペダル１５のセンサ１５ａに異常があり、センサ値が規定範囲外にあるときには、所定の変化時間が経過した後に走行停止させ、さらに一旦異常処理モードに入ると、たとえアクセルペダルセンサ１５ａが正常に戻ったとしても、又は、たとえアクセルペダル１５が踏み込まれたとしても、車両の停止工程を継続することで安全を図る。

１走行車体２前輪
３後輪５エンジン
５ａエンジン回転センサ６ハンドルポスト
７ステアリングハンドル８燃料タンク
９操縦席（座席）９ｂ操作パネル
１０前後進レバー１０ａ前進側ソレノイド
１０ｂ後進側ソレノイド１０ｃ前後進レバー位置センサ
１１スロットルレバー１１ａスロットルレバーセンサ
１２ａ，１２ｂレバーガイド１３ステップフロア
１４ａ最高速規制ダイヤル１４ｂ車速緩慢度応答ダイヤル
１４ｃオートクルーズスイッチ
１４ｃａオートクルーズ増速スイッチ
１４ｃｂオートクルーズ減速スイッチ
１５アクセルペダル１５ａアクセルペダル位置センサ
１６ブレーキペダル２１副変速レバー
２１ａ副変速レバー位置センサ２２ボンネット
２３ａミッドＰＴＯ変速レバー２３ｂリヤＰＴＯ変速レバー
２４４ＷＤレバー３０トラニオン軸
３０ａトラニオン軸角度センサ３１リンク
３４静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４ａ油圧ポンプ
３４ｂ油圧モータ３４ｃ油圧閉回路
３４ｄ斜板３５走行出力軸
３５ａＨＳＴ出力軸回転センサ３６回転軸
３８噛合式変速装置３９副変速クラッチ
４３変速軸４６デフ装置
４７，５７，５８，５９ギヤ４８前輪出力軸（４ＷＤ軸）
５１ポンプ出力軸５２ＰＴＯ軸
５３回転速度センサ（車速センサ）５４油圧クラッチ
５５リヤＰＴＯ軸５６ミッドＰＴＯ軸
６３切替弁６５トラニオン油圧比例弁
７７ａ左ブレーキスイッチ７７ｂ左ブレーキスイッチ
１００コントローラ

Claims

エンジン（５）と、
前記エンジン（５）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（５ａ）と、
前記エンジン（５）の動力を入力し、油圧ポンプ（３４ａ）を作動させて、油圧ポンプ（３４ａ）に設けられた傾斜角度を変更できる斜板（３４ｄ）を有するトラニオン軸（３０）と斜板（３４ｄ）の傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路（３４ｃ）から油圧モータ（３４ｂ）に供給し、該油圧モータ（３４ｂ）により走行出力軸（３５）を駆動させる油圧式無段変速装置（３４）と、
該油圧式無段変速装置（３４）の出力により作動するギヤ噛合式の複数段の副変速装置（３８）と、
該副変速装置（３８）の出力により駆動する走行輪（２，３）と、
前記トラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向の回動角度により走行輪（２，３）の前進側又は後進側の回転の切り替えを行う前後進レバー（１０）と、
該前後進レバー（１０）の操作位置を検出する前後進レバー位置センサ（１０ｃ）と、
踏み込み量に対応して前記トラニオン軸（３０）の回動角度を変えて油圧式無段変速装置（３４）の出力量を変更するアクセルペダル（１５）と、
該アクセルペダル（１５）の基部に設けられ、該アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）と、
該アクセルペダル検出手段（１５ａ）の検出値に応じて前記油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）に固定される斜板（３４ｄ）の前進方向又は後進方向の傾斜角度を調整して前記油圧式無段変速装置（３４）の油圧出力を調整するトラニオン油圧比例弁（６５）と、
前記副変速装置（３８）による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（２１）と、
前記走行輪（２，３）の走行速度を一定に保つためのオートクルーズ走行用操作手段（１４ｃ）と、
走行輪（２，３）の回転速度を検出する車速検出手段（５３）と、
走行輪（２，３）の回転速度を踏み込みに応じて下げる左右のブレーキペダル（１６，１６）と、
該ブレーキペダル（１６，１６）の各々の踏み込みを検出する各ブレーキスイッチ（７７ａ，７７ｂ）と、
油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を車速緩慢応答速にする車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）と、
前後進レバー位置センサ（１０ｃ）が前後進レバー（１０）が後進側にあることを検出するとオートクルーズ走行用操作手段（１４ｃ）が作動中であってもオートクルーズ走行を解除する制御構成及び
オートクルーズ走行用操作手段（１４ｃ）をオフとしてオートクルーズを解除したときに、車両速度が減速側にあることを車速検出手段（５３）が検出し、かつブレーキスイッチ（７７ａ，７７ｂ）がオンであり、かつ車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）が標準値以下に設定されている場合には、車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値を強制的に前記標準値に戻す制御構成又は
車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）が標準値以下に設定されている場合に前後進レバー（１０）が前進側から後進側に、又は後進側から前進側に反転操作されることを前後進レバー位置センサ（１０ｃ）で検出し、かつ前記前進側と後進側の間の反転操作時間が所定値より短い場合には車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値を標準値にして減速する制御構成を有する制御装置（１００）
を設けたことを特徴とする走行車両。
油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を調整して車体の最高速度を規制する最高速設定ダイヤル（１４ａ）を設け、
油圧式無段変速装置（３４）に設けた油圧回路（３４ｃ）内の油温を定期的に計測する油温検出手段を設け、
該油温検出手段の油温検出値が所定値を超えると、前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）で設定された最高速設定値を規制制御するために、前回の前記最高速設定値の規制制御から所定時間経過しており、さらに前記最高速設定値の規制制御による最高速設定値の減算回数が所定回数未満であると、現在の最高速設定値を所定割合だけ下げる最高速設定値の規制制御を行う制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両。
アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）と、
オートクルーズ走行制御中に、アクセルペダル（１５）の操作量が所定値以下であることをアクセルペダル検出手段（１５ａ）が検出し、その後、さらにアクセルペダル（１５）が踏み込まれてアクセルペダル検出手段（１５ａ）が所定値以上であることが検出されると、オートクルーズ走行を解除する制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両。
エンジン回転数検出手段（５ａ）が、エンジン回転数が所定値未満を検出したときにはオートクルーズ走行制御を解除する制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１記載の走行車両。