JP5829514B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、車両に関し、より特定的には、電動モータによって駆動される駆動輪を備えた車両に関する。

従来、運動能力が低下した高齢者、障害者および怪我人等の生活を支援するための車両が多数提案されており、その一例の車両が特許文献１に開示されている。

特許文献１の車両は、一対の前輪、一対の後輪、搭乗者のペダリングによって回転するクランク、クランクの回転方向を検出する検出部、一対の前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を駆動する電動モータ、および電動モータを制御する制御部を備える。検出部は回転検出センサを含み、回転検出センサによって検出されるクランクの回転に基づいてクランクの回転方向を検出する。制御部は、検出部によって検出されるクランクの回転方向に応じて電動モータを制御する。これにより、搭乗者の意思に従って車両を前進または後進させることができる。

また、制御部は、クランクの回転が停止している場合には、指令速度を０にする。これにより、車両が停止する。したがって、搭乗者は、ペダリングを中止してクランクの回転を停止させることによって、車両を容易に停止させることができる。

ＷＯ／２０１０／１０３６６６

ところで、一般に、回転検出センサとしては、クランクが所定角度回転するごとにパルスを発生するセンサが用いられる。そして、検出部は、回転検出センサが発生するパルスに基づいてクランクの回転および停止を検出する。具体的には、検出部は、回転検出センサがパルスを発生している場合にはクランクが回転していると判別し、回転検出センサがパルスを所定時間以上発生していない場合にクランクが停止していると判別する。ここで、クランクが一回転する際に回転検出センサが発生するパルス数が少ない場合（すなわち、回転検出センサの検出精度が低い場合）には、検出部がクランクの回転停止を判別するために必要な時間が長くなる。言い換えると、検出部は、搭乗者がペダリング（クランクの回転）を停止しても、クランクの回転停止を瞬時に検出することができない。この場合、搭乗者が車両を停止させようとしてペダリングを中止した後も、制御部は、指令速度を瞬時に０に設定することができない。そのため、搭乗者がペダリングを中止してから車両が停止するまでに要する時間が長くなり、特に車両が後進している場合には、搭乗者が不快感を感じてしまう。

なお、回転検出センサの検出精度を向上させれば、検出部は、短時間でクランクの回転停止を検出することができる。それにより、搭乗者の意思に従って円滑に車両を停止させることができる。しかしながら、この場合、高価な回転検出センサを用いる必要があり、車両の製品コストが上昇する。

それゆえに、この発明の主たる目的は、後進時に搭乗者の意思に従って円滑に車両を停止させることができる低コストの車両を提供することである。

上述の目的を達成するために、請求項１に記載の車両は、前輪および一対の後輪を含み、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、前輪と一対の後輪との間に位置しかつ回転可能に設けられる回転軸と、回転軸の両側に設けられる一対のクランクと、一対のクランクに設けられる一対のペダルと、第１駆動輪を駆動する電動モータと、クランクの回転方向を検出する回転検出部と、回転軸に与えられるトルクを検出するトルク検出部と、回転検出部によるクランクの後転の検出に基づいて当該車両が後進するように電動モータを制御する制御部とを備え、制御部は、電動モータによって当該車両を後進させている場合において、クランクから回転軸に与えられる前転方向のトルクがトルク検出部によって検出されたときに、当該車両が停止するように当該車両の動作を制御することを特徴とする。

請求項２に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、当該車両が後進している場合における制御部による当該車両を停止させるための処理は、電動モータの制御を含むことを特徴とする。

請求項３に記載の車両は、請求項１または２に記載の車両において、制御部によって電気的に作動されかつ前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する第１ブレーキをさらに備え、当該車両が後進している場合における制御部による当該車両を停止させるための処理は、第１ブレーキの制御を含むことを特徴とする。

請求項４に記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、当該車両の動作モードを、車両を前進させるための前進モードか車両を後進させるための後進モードかに設定する第１指示部をさらに含み、制御部は、第１指示部によって当該車両の動作モードが前進モードに設定されかつクランクから回転軸に与えられる前転方向のトルクがトルク検出部によって検出されたとき、当該車両を前進させるように電動モータを制御することを特徴とする。

請求項５に記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの第１駆動輪以外の少なくとも一輪を第２駆動輪として回転軸の回転を第２駆動輪に伝達する伝達機構をさらに備え、伝達機構は、回転軸から第２駆動輪に前転方向のトルクを伝達するが回転軸から第２駆動輪に後転方向のトルクは伝達せず、かつ第２駆動輪から回転軸に後転方向のトルクは伝達するが第２駆動輪から回転軸に前転方向のトルクは伝達しないことを特徴とする。

請求項６に記載の車両は、請求項１から５のいずれかに記載の車両において、当該車両を停止させる指示を制御部に与える第２指示部をさらに含み、制御部は、クランクから回転軸に与えられる前転方向のトルクがトルク検出部によって検出されなくても、第２指示部によって当該車両を停止させる指示が入力されたとき、当該車両が停止するように当該車両の動作を制御することを特徴とする。

請求項７に記載の車両は、請求項６に記載の車両において、搭乗者によって操作されるブレーキレバー、およびブレーキレバーに機械的に連結されかつ搭乗者によるブレーキレバーの操作に連動して前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する第２ブレーキをさらに備え、第２指示部は、搭乗者によるブレーキレバーの操作に連動して制御部に指示を与えるように構成されていることを特徴とする。

請求項１に記載の車両では、回転検出部によってクランクの後転が検出された場合に、制御部は、車両が後進するように電動モータを制御する。したがって、搭乗者は、クランクを後転させることによって、車両を容易に後進させることができる。また、制御部が車両を後進させている場合において、クランクから回転軸に与えられる前転方向のトルクがトルク検出部によって検出されたときに、制御部は、車両が停止するように車両の動作を制御する。すなわち、この車両では、制御部は、回転軸の回転の変化ではなく、回転軸に与えられるトルクの変化に基づいて、車両を停止させようとする搭乗者の意思を検知し、車両を停止させるための処理を実行する。ここで、回転軸の回転の変化は、一般に、回転軸の回転に応じたパルス信号をセンサによって発生させて間接的に検出する必要がある。そのため、回転軸が一回転する際にセンサによって発生されるパルス数が少ない場合には、回転軸の回転の変化の検出に時間がかかる。このようなセンサを用いて車両を停止させようとする搭乗者の意思を制御部に検知させる場合には、制御部は搭乗者の意思を迅速に検知することができない。この場合、搭乗者が車両を停止させようとして回転軸を前転または停止させても、制御部は、車両を停止させるための処理を迅速に実行することができない。それにより、搭乗者が回転軸を前転または停止させてから車両が停止するまでに要する時間が長くなり、搭乗者が不快感を感じてしまう。センサの検出精度を向上させれば短時間で回転軸の回転の変化を検出することができるが、高価なセンサを用いる必要があり、車両の製品コストが上昇する。一方、回転軸に与えられるトルクの変化は、回転軸に与えられるトルクをトルク検出部によって直接的に測定することによって検出することができる。したがって、回転軸に与えられるトルクの変化は、パルス信号を用いて間接的に検出される回転軸の回転の変化に比べて短時間で検出することができる。それにより、搭乗者が車両を停止させようとして回転軸を前転または停止させた場合に、制御部は、車両を停止させるための処理を迅速に実行することができる。この場合、搭乗者が回転軸を前転または停止させてから車両が停止するまでに要する時間を短くすることができるので、搭乗者が不快感を感じることを防止できる。また、トルク検出部は、回転軸に与えられるトルクの変化を検出することができればいいので、回転軸に与えられるトルクの値を正確に測定する必要はない。そのため、安価なセンサをトルク検出部として用いることができる。これらの結果、車両の後進時に搭乗者の意思に従って円滑に車両を停止させることができかつ車両の製品コストが上昇することを抑制することができる。

請求項２に記載の車両では、制御部によって電動モータを制御することによって車両を円滑に減速させることができる。それにより、搭乗者はより円滑に車両を停止させることができる。

請求項３に記載の車両では、制御部によって第１ブレーキを電気的に作動させることによって、車両を確実に減速させることができる。

請求項４に記載の車両では、前進モードにおいてクランクから回転軸に与えられる前転方向のトルクがトルク検出部によって検出された場合に、制御部は、車両が前進するように電動モータを制御する。すなわち、この車両では、車両を前進させようとする搭乗者の意思および車両の後進を停止させようとする搭乗者の意思を共通のトルク検出部を用いて検知することができる。これにより、簡単な構成で車両の多彩な走行制御が可能となる。

請求項５に記載の車両では、伝達機構は、回転軸から第２駆動輪に後転方向のトルクを伝達しないので、搭乗者がクランク（回転軸）を後転させる際には、クランク（回転軸）に大きな負荷がかからない。それにより、搭乗者は、クランクを容易に後転させることができるので、車両を容易に後進させることができる。また、伝達機構は、第２駆動輪から回転軸に後転方向のトルクを伝達するので、車両が後進している際には、第２駆動輪に連動して回転軸が後転する。このとき、搭乗者がクランクの後転を停止または後転速度を十分に遅くすることによって、クランクから回転軸に前転方向のトルクが与えられる。これにより、制御部によって車両を停止させるための処理が実行される。すなわち、この車両では、搭乗者がクランクを前転させなくても、クランクの後転を停止または後転速度を十分に遅くすることによって、車両を停止させるための処理を制御部に実行させることができる。それにより、車両を停止させるための搭乗者の動作が容易になり、かつ車両を停止させるための処理をより迅速に開始することができる。

請求項６に記載の車両では、搭乗者は、第２指示部によって制御部に指示を与えることによって、搭乗者の意思に応じて車両を容易に停止させることができる。

請求項７に記載の車両では、搭乗者によってブレーキレバーが操作された場合には、車両が停止するように制御部によって車両の動作が制御されるとともに、第２ブレーキによって機械的に車両が制動される。これにより、搭乗者の意思に応じてより円滑に車両を停止させることができる。

この発明によれば、後進時に搭乗者の意思に従って円滑に車両を停止させることができる低コストの車両が得られる。

この発明の一実施形態の車両を示す左側面図である。 この発明の一実施形態の車両を示す右側面図である。 フレームと一対の前輪および一対の後輪との位置関係を示す平面図である。 フレームの後端部におけるパイプの配置態様を示す背面図である。 前輪保持ユニットを示す正面図である。 この発明の一実施形態の車両の電気的構成を示すブロック図である。 この発明の一実施形態の車両の動作の一例を示すフロー図である。 前進モード時の指令速度設定処理の一例を示すフロー図である。 後進モード時の指令速度設定処理の他の例を示すフロー図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態の車両１０を示す左側面図である。図２は、車両１０を示す右側面図である。図３は、フレーム１２と一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび一対の後輪１６ａ，１６ｂとの位置関係を示す平面図である。

この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、車両１０のシート５８に搭乗者がそのハンドル４５に向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。

図１から図３に示すように、車両１０は、前後方向に延びるフレーム１２、フレーム１２の前端に左右方向に並んで配置される一対の前輪１４ａ，１４ｂ、およびフレーム１２の後端に左右方向に並んで配置される一対の後輪１６ａ，１６ｂを含む。この実施形態では、前輪１４ａ，１４ｂが第１駆動輪として機能し、後輪１６ｂが第２駆動輪として機能する。

フレーム１２は、ヘッドパイプ１８、ヘッドパイプ１８の下端部から後方へ延びるメインパイプ２０、およびメインパイプ２０の後端部に連結されるシートパイプ２２を含む。図３に示すように、フレーム１２は、後輪１６ａ，１６ｂを回転可能に保持するための一対の保持パイプ２４ａ，２４ｂ、ならびに保持パイプ２４ａ，２４ｂをメインパイプ２０に連結するための連結パイプ２６ａ，２６ｂおよび二股パイプ２８をさらに含む。

図４は、フレーム１２の後端におけるパイプの配置態様を示す背面図である。図４をも参照して、保持パイプ２４ａ，２４ｂは、メインパイプ２０の後方に左右方向に並んで配置され、それぞれ左右方向に直線状に延びる。連結パイプ２６ａは、メインパイプ２０と保持パイプ２４ａとを連結する。連結パイプ２６ｂは、メインパイプ２０と保持パイプ２４ｂとを連結する。また、連結パイプ２６ａ，２６ｂは、補強パイプ３０によって互いに連結される。図３に示すように、二股パイプ２８は平面視略Ｙ字状を呈し、メインパイプ２０と保持パイプ２４ａ，２４ｂとを連結する。

図２に示すように、このようなフレーム１２のヘッドパイプ１８には、車体方向変更用のステアリング軸３２（破線で示す）が回転自在に挿通される。ステアリング軸３２の下端部には、一対の前輪１４ａ，１４ｂを揺動可能に保持する前輪保持ユニット３４が連結される。

図５は、前輪保持ユニット３４を示す正面図である。図２、図３および図５を参照して、前輪保持ユニット３４は、ステアリング軸３２に連結される連結部材３６、連結部材３６に取り付けられる筐体３８、および筐体３８に取り付けられる一対の電動モータ４０ａ，４０ｂ（図３および図５参照）を含む。

図２に示すように、連結部材３６は、ステアリング軸３２に直交する上板３６ａ，上板３６ａの前端から屈曲して延びる前板３６ｂ、および上板３６ａの後端から屈曲して延びる後板３６ｃを含み、側面視略Ｃ字状を呈する。

筐体３８は、略直方体状に形成され、連結部材３６の前板３６ｂと後板３６ｃとの間に配置される。連結部材３６および筐体３８には揺動軸４２が嵌通される。揺動軸４２は、連結部材３６に固定され、筐体３８を矢印Ａ方向（揺動軸４２の周方向）に揺動可能に支持する。電動モータ４０ａは、筐体３８の左側面から突出するように筐体３８に取り付けられ、電動モータ４０ｂは、筐体３８の右側面から突出するように筐体３８に取り付けられる。

図５に示すように、前輪１４ａ，１４ｂは、前輪保持ユニット３４を挟むように左右方向に並んで配置される。前輪１４ａ，１４ｂには、前輪１４ａ，１４ｂ間に配置される電動モータ４０ａ，４０ｂの回転軸４１ａ，４１ｂが図示しない減速器を介して連結される。このように前輪保持ユニット３４に保持される前輪１４ａ，１４ｂは、筐体３８の矢印Ａ方向への揺動に伴って、揺動軸４２を中心に上下方向に揺動する。また、回転軸４１ａ，４１ｂには、その回転数を検出するためのエンコーダ４３ａ，４３ｂが設けられる。エンコーダ４３ａ，４３ｂは、図示しない電気ケーブルを介して後述する制御部１０４に電気的に接続される。エンコーダ４３ａ，４３ｂは、回転軸４１ａ，４１ｂの回転に応じた電気信号を後述する制御部１０４に与える。

図１および図２に戻って、ステアリング軸３２の上端部には図示しない引き上げボルト等を用いてステム４４が取り付けられる。ステム４４の上端部には、前方斜め上方に延びるハンドル取付部４４ａが設けられる。図１〜図３を参照して、ハンドル取付部４４ａの上端部にハンドル４５が取り付けられる。ハンドル４５を左右に切ることによって、前輪保持ユニット３４ひいては前輪１４ａ，１４ｂが左右に向きを変える。これによって車体方向を変更できる。

図３を参照して、ハンドル４５の左側把持部近傍には、ブレーキレバー４６ａがレバー支持部材４６ｂを介して取り付けられる。ブレーキレバー４６ａは、揺動可能にレバー支持部材４６ｂに支持される。ブレーキレバー４６ａには、ブレーキケーブル４６ｃの一端が接続される。ブレーキケーブル４６ｃの他端は、後述するブレーキケーブル５０ｄ，５１ｄに連結される。レバー支持部材４６ｂには、車両１０を停止させる指示（電気信号）を後述する制御部１０４に与えるための第２指示部となるブレーキスイッチ４６ｄが設けられる。ブレーキスイッチ４６ｄと制御部１０４とは、図示しない電気ケーブルを介して電気的に接続される。ブレーキスイッチ４６ｄは、ブレーキレバー４６ａに連動して制御部１０４に電気信号を与える。すなわち、搭乗者がブレーキレバー４６ａを操作した場合に、ブレーキスイッチ４６ｄから制御部１０４に電気信号が与えられる。なお、ブレーキスイッチ４６ｄとしては、たとえば、自動二輪車等において一般に用いられるブレーキランプスイッチと同様の構成のスイッチを用いることができる。

ハンドル４５の中央部には、入力部４７が取り付けられる。入力部４７は、図示しない電気ケーブルによって後述する制御部１０４（図１参照）に電気的に接続される。図６を参照して、入力部４７は、電源スイッチ４７ａ、後進スイッチ４７ｂ、高速スイッチ４７ｃおよび低速スイッチ４７ｄを含む。この実施形態では、後進スイッチ４７ｂが、車両１０の動作モードを前進モードか後進モードかに設定するための第１指示部となる。電源スイッチ４７ａによって車両１０の電源がオン／オフされる。後進スイッチ４７ｂが押されることによって車両１０の動作モードが後進モードに設定される。後進スイッチ４７ｂが押されていない場合には、車両１０の動作モードは前進モードに設定される。高速スイッチ４７ｃによって車両１０の最高速が高めに設定される。低速スイッチ４７ｄによって車両１０の最高速が低めに設定される。この実施形態において、「前進モード」とは、電動モータ４０ａ，４０ｂによって車両１０を前進させるためのモードをいう。「後進モード」とは、電動モータ４０ａ，４０ｂによって車両１０を後進させるためのモードをいう。この実施形態では、「前進モード」において、電動モータ４０ａ，４０ｂの駆動力によって車両１０が後進することはなく、「後進モード」において、電動モータ４０ａ，４０ｂの駆動力によって車両１０が前進することはない。

図３を参照して、ハンドル４５の右側把持部近傍には、前進指示装置４８が設けられる。前進指示装置４８は、図示しない電気ケーブルによって後述する制御部１０４（図１参照）に電気的に接続される。前進指示装置４８は、搭乗者によって操作されるアクセルレバー４８ａを有する。前進指示装置４８は、アクセルレバー４８ａの操作量に応じた電気信号を制御部１０４に与える。そして、制御部１０４は、前進指示装置４８から与えられる電気信号に応じて電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。これにより、搭乗者によるアクセルレバー４８ａの操作量に応じた速度で車両１０が走行する。したがって、搭乗者は、アクセルレバー４８ａの操作量を調整することによって、所望の速度で車両１０を走行させることができる。

なお、図面が煩雑になることを避けるために、図１および図２には、ブレーキレバー４６ａ、レバー支持部材４６ｂ、ブレーキケーブル４６ｃ、ブレーキスイッチ４６ｄ、入力部４７および前進指示装置４８を図示していない。

図３および図４に示すように、保持パイプ２４ａには、後輪１６ａに連結される車軸４９ａが回転可能に挿通され、保持パイプ２４ｂには、後輪１６ｂに連結される車軸４９ｂが回転可能に挿通される。すなわち、後輪１６ａ，１６ｂが保持パイプ２４ａ，２４ｂに回転可能に保持される。

保持パイプ２４ａの左端には、ブレーキユニット５０が設けられる。ブレーキユニット５０は、第２ブレーキとしてのドラムブレーキ５０ａ、第１ブレーキとしての電磁ブレーキ５０ｂ、および連結部５０ｃを含む。車軸４９ａは、連結部５０ｃに挿通される。連結部５０ｃは、たとえば複数のギアを含み、ドラムブレーキ５０ａおよび電磁ブレーキ５０ｂと車軸４９ａとを連結する。ドラムブレーキ５０ａおよび電磁ブレーキ５０ｂにおいて発生される制動力は、連結部５０ｃを介して車軸４９ａに伝達される。

保持パイプ２４ｂの右端には、ブレーキユニット５１が設けられる。ブレーキユニット５１は、第２ブレーキとしてのドラムブレーキ５１ａ、第１ブレーキとしての電磁ブレーキ５１ｂ、および連結部５１ｃを含む。車軸４９ｂは、連結部５１ｃに挿通される。連結部５１ｃは、たとえば複数のギアを含み、ドラムブレーキ５１ａおよび電磁ブレーキ５１ｂと車軸４９ｂとを連結する。ドラムブレーキ５１ａおよび電磁ブレーキ５１ｂにおいて発生される制動力は、連結部５１ｃを介して車軸４９ｂに伝達される。

図３を参照して、ドラムブレーキ５０ａにはブレーキケーブル５０ｄの一端が連結され、ドラムブレーキ５１ａにはブレーキケーブル５１ｄの一端が連結される。上述のように、ブレーキケーブル５０ｄの他端およびブレーキケーブル５１ｄの他端は、ブレーキケーブル４６ｃに連結される。これにより、ブレーキレバー４６ａとドラムブレーキ５０ａ，５１ａとが機械的に連結される。車両１０では、搭乗者がブレーキレバー４６ａを操作することによって、ドラムブレーキ５０ａ，５１ａが作動し、車軸４９ａ，４９ｂの回転ひいては後輪１６ａ，１６ｂの回転が規制される。

電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂは、図示しない電気ケーブルを介して後述する制御部１０４（図１参照）に電気的に接続される。電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂは制御部１０４によって駆動される。これにより、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂにおいて発生される制動力が調整される。なお、車両１０では、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂに電力が供給されていない場合（電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂが駆動されていない場合）には、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂにおいて制動力が発生され、車軸４９ａ，４９ｂの回転ひいては後輪１６ａ，１６ｂの回転が規制される。

図３および図４を参照して、車軸４９ｂの左端には，スプロケットユニット５２が設けられる。スプロケットユニット５２は、車軸４９ｂが嵌通される一方向クラッチ５２ａ、および一方向クラッチ５２ａの外周面に設けられる略中空円板状のスプロケット５２ｂを含む。

一方向クラッチ５２ａは、スプロケット５２ｂを矢印Ｂ１方向（右側からみて時計回り方向：図２参照）に回転させるとその回転力を車軸４９ｂに伝達し、スプロケット５２ｂを矢印Ｂ２方向（右側からみて反時計回り方向：図２参照）に回転させるとその回転力を車軸４９ｂに伝達しないように構成される。また、一方向クラッチ５２ａは、車軸４９ｂひいては後輪１６ｂを矢印Ｂ２方向に回転させるとその回転力をスプロケット５２ｂに伝達し、後輪１６ｂを矢印Ｂ１方向に回転させるとその回転力をスプロケット５２ｂに伝達しないように構成される。このような一方向クラッチ５２ａは一般に広く用いられているので、一方向クラッチ５２ａについての詳しい説明は省略する。一方向クラッチ５２ａとしては、たとえば、ラチェット機構を有する一方向クラッチを用いることができる。

図１および図２に示すように、シートパイプ２２には、シートユニット５４が取り付けられる。シートユニット５４は、シートパイプ２２に挿入されるシートポスト５６、シートポスト５６の上端部に設けられるシート５８、シート５８の後端部の上方に設けられる背もたれ６０、および背もたれ６０を挟むように左右方向に並んで設けられる一対の手すり６２ａ，６２ｂを含む。

図１から図３に示すように、メインパイプ２０上には回転機構６４が設けられる。回転機構６４は、メインパイプ２０上に設けられる側面視略三角形状の軸受部材６６、軸受部材６６を左右方向に嵌通する回転軸６８、回転軸６８の左側端部と右側端部とに設けられる一対のクランク７０ａ，７０ｂ、およびクランク７０ａ，７０ｂの一方と他方とに設けられる一対のペダル７２ａ，７２ｂを含む。

回転軸６８は、軸受部材６６によって矢印Ｂ１およびＢ２方向（図２参照）に回転可能に支持される。クランク７０ａは、回転軸６８に略直交するように回転軸６８の左端部に設けられる。クランク７０ｂは、回転軸６８に略直交しかつクランク７０ａとは正反対の方向に延びるように回転軸６８の右端部に設けられる。ペダル７２ａは、クランク７０ａの先端部に回転可能に設けられる。ペダル７２ｂは、クランク７０ｂの先端部に回転可能に設けられる。

また、図３に示すように、回転軸６８には、軸受部材６６とクランク７０ｂとの間にスプロケットユニット７４が設けられる。図２および図３に示すように、スプロケットユニット７４は、回転軸６８が嵌通される一方向クラッチ７４ａ（図３参照）、および一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられるスプロケット７４ｂを含む。スプロケット７４ｂは、スプロケット７４ｂを挿通する回転軸６８に直接的に連結されることはなく、一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられる。

一方向クラッチ７４ａは、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸６８に伝達し、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸６８に伝達しないように構成される。また、一方向クラッチ７４ａは、回転軸６８を矢印Ｂ１方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達し、回転軸６８を矢印Ｂ２方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達しないように構成される。すなわち、一方向クラッチ７４ａは、一方向クラッチ５２ａとは逆の機能を有するように構成される。このような一方向クラッチ７４ａも一般に広く用いられているので、一方向クラッチ７４ａについての詳しい説明は省略する。一方向クラッチ７４ａとしては、たとえば、ラチェット機構を有する一方向クラッチを用いることができる。

スプロケット７４ｂは、無端状のチェーン７６を介してスプロケット７４ｂの斜め下方に設けられるスプロケット７８に連結される。

図３に示すように、スプロケット７８は、メインパイプ２０から右方向に延びる回転軸８０に取り付けられる。また、回転軸８０において、メインパイプ２０とスプロケット７８との間にはスプロケット７８よりも大きい（歯数の多い）スプロケット８２が取り付けられる。

図２に示すように、スプロケット８２は、無端状のチェーン８４を介してスプロケットユニット５２のスプロケット５２ｂに連結される。チェーン８４の張力は、補強パイプ３０（図３参照）に設けられるチェーンテンショナー８６によって調節される。

上述の車軸４９ｂ、スプロケットユニット５２，７４、スプロケット７８，８２、回転軸８０、およびチェーン７６，８４を含んで伝達機構Ｔが構成される。

このような回転機構６４および伝達機構Ｔを介して、搭乗者によって後輪１６ｂが駆動される。詳しくは、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを介してクランク７０ａ，７０ｂを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させることによって、回転軸６８およびスプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する。スプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン７６を介してスプロケット７８に伝達され、スプロケット７８，８２および回転軸８０を矢印Ｂ１方向に回転させる。スプロケット８２が矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン８４を介してスプロケット５２ｂに伝達され、スプロケットユニット５２を矢印Ｂ１方向に回転させる。これによって、車軸４９ｂおよび後輪１６ｂが矢印Ｂ１方向に回転し、車両１０が前進する。

なお、ペダル７２ａ，７２ｂを介してクランク７０ａ，７０ｂを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させることによって回転軸６８を矢印Ｂ２方向に回転させても、スプロケット７４ｂが回転することはなく、チェーン７６，８４が動くことはない。これは、スプロケットユニット７４に一方向クラッチ７４ａが用いられているためである。このように回転軸６８が矢印Ｂ２方向に回転された場合はチェーン７６，８４を動かさないことによって、チェーン７６，８４の外れ等のトラブルを回避できる。

また、下り坂での走行等であって回転軸６８を矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させずとも後輪１６ｂおよび車軸４９ｂが矢印Ｂ１方向に回転するような場合、スプロケット５２ｂが回転することはなく、チェーン７６，８４が動くことはない。これは、スプロケットユニット５２に一方向クラッチ５２ａが用いられているためである。これによってもチェーン７６，８４の外れ等のトラブルを回避できる。

図１に示すように、回転軸６８の左側にはカバー８５が設けられる。カバー８５には、クランク７０ａの回転を検出する回転検出センサ８５ａ，８５ｂが設けられる。回転検出センサ８５ａ，８５ｂとしては、たとえば、クランク７０ａの回転に応じてパルス信号を発生するパルス式のセンサを用いることができる。回転検出センサ８５ａ，８５ｂは、図示しない電気ケーブルを介して後述する制御部１０４に電気的に接続される。回転検出センサ８５ａ，８５ｂは、発生したパルス信号を制御部１０４に与える。

また、図３を参照して、回転軸６８の周りには回転軸６８に与えられるトルクを検出するトルク検出部であるトルクセンサ８５ｃが設けられる。トルクセンサ８５ｃは、図示しない電気ケーブルを介して後述する制御部１０４に電気的に接続される。トルクセンサ８５ｃは、検出したトルクに応じた電気信号を制御部１０４に与える。

図１から図３に示すように、ヘッドパイプ１８は、サブフレーム８６ａおよび８６ｂを介して、軸受部材６６に設けられる突起部６６ａに連結される。

メインフレーム２０において回転機構６４の前方かつ一対のサブフレーム８６ａ，８６ｂ間の下方には、上面開口の二次電池ケース８８が設けられる。図１および図２に示すように、二次電池ケース８８には、サブフレーム８６ａ，８６ｂ間から上方に延びるように二次電池９０が配置される。二次電池９０は、たとえばニッケル（Ｎｉ）−カドミウム（Ｃｄ）電池等であり、二次電池９０に蓄えられる電力は電動モータ４０ａ，４０ｂの駆動等に用いられる。

前輪保持ユニット３４の上方には、前かご９２が設けられる。前かご９２は、取付部材９４および取付部材９６に取り付けられる。

図２および図４に示すように、保持パイプ２４ａ，２４ｂの上方には、後かご９８が設けられる。後かご９８は、シートパイプ２２と補強パイプ３０（図４参照）とに固定される側面視略Ｃ字状の取付板１００（図２参照）に取り付けられる。また、後かご９８は、保持パイプ２４ａ，２４ｂ上に設けられるステー１０２ａ，１０２ｂ（図４参照）によっても支持される。

図２に示すように、後かご９８の前面には取付板１００を介して、電動モータ４０ａ，４０ｂや電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂを制御するための制御部１０４が取り付けられる。また、後かご９８の下面には切替スイッチ１０５が取り付けられる。切替スイッチ１０５は、図示しないケーブルを介して電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂに連結される。車両１０では、切替スイッチ１０５を操作することによって、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を解除できる。

日本では、道路交通法および内閣府令により歩道での走行を許可される車両の大きさが規定される。このような車両１０の大きさは、日本で歩道での走行を許可される大きさ（全長１２００ｍｍ以下、全高１０９０ｍｍ以下、全幅７００ｍｍ以下）に設定される。具体的にこの実施形態では、車両１０の全長が１１８５ｍｍに設定され、車両１０の全高が９００ｍｍに設定され、車両１０の全幅が６５０ｍｍに設定される。

ついで、図６を参照して、車両１０の主な電気的構成について説明する。
車両１０の制御部１０４は制御回路１０６を含む。制御回路１０６は、ＣＰＵおよびメモリを有する。ＣＰＵは必要な演算を行い車両１０の動作を制御する。記憶手段であるメモリは、車両１０の動作を制御するためのプログラムやデータおよび演算データ等を格納する。メモリには図７〜図９の処理を実行するためのプログラム等が格納されている。

制御回路１０６には、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂ、電源回路１０８、モータドライブ回路１１０、入力部インタフェース回路１１２、センサインタフェース回路１１４および保護回路１１６が接続される。制御部１０４には二次電池９０が接続される。モータドライブ回路１１０には電動モータ４０ａ，４０ｂが接続される。入力部インタフェース回路１１２には、ブレーキスイッチ４６ｄ、入力部４７および前進指示装置４８が接続される。ブレーキスイッチ４６ｄ、入力部４７および前進指示装置４８から制御部１０４に与えられる信号は、入力部インタフェース回路１１２を介して制御回路１０６に与えられる。センサインタフェース回路１１４には、エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃが接続される。エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃから制御部１０４に与えられる信号は、センサインタフェース回路１１４を介して制御回路１０６に与えられる。

このような車両１０の動作例について、図７から図９を参照して説明する。
図７を参照して、電源スイッチ４７ａが押されると、制御回路１０６は、車両１０の動作モードが前進モードか後進モードかを判別する（ステップＳ１）。なお、ステップＳ１においては、制御回路１０６は、後進スイッチ４７ｂが押されていない場合には動作モードが前進モードであると判別し、後進スイッチ４７ｂが押されている場合には動作モードが後進モードであると判別する。動作モードが前進モードであれば、制御回路１０６は図８に示す処理によって前進モード時の速度制御を行う（ステップＳ３）。一方、動作モードが後進モードであれば、制御回路１０６は図９に示す処理によって後進モード時の速度制御を行う（ステップＳ５）。

次に、図８を参照して、前進モード時の速度制御の一例について説明する。
まず、制御回路１０６は、ブレーキスイッチ４６ｄから与えられる信号に基づいて、ブレーキレバー４６ａが操作されているか否かを判別する（ステップＳ１１）。ブレーキレバー４６ａが操作されていない場合、制御回路１０６は、前進指示装置４８から与えられる信号に基づいて、アクセルレバー４８ａが操作されているか否かを判別する（ステップＳ１３）。アクセルレバー４８ａが操作されている場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂを駆動して、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を解除する（ステップＳ１５）。

次に、制御回路１０６は、指令速度をアクセルレバー４８ａの操作量に基づいて設定する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７においては、指令速度は、アクセルレバー４８ａが全開されているときに最高値（たとえば、時速６ｋｍ未満）となる。なお、この実施形態では、指令速度の最高値は、搭乗者が高速スイッチ４７ｃまたは低速スイッチ４７ｄを押すことによって調整することができる。具体的には、搭乗者によって高速スイッチ４７ｃが押されている場合には、指令速度の最高値が高めに設定され、低速スイッチ４７ｄが押されている場合には、指令速度の最高値が低めに設定される。

そして、制御回路１０６は、車両１０の走行速度が設定された指令速度になるように、モータドライブ回路１１０に制御信号を出力し電動モータ４０ａ，４０ｂを制御することによって、車両１０の走行速度を制御し（ステップＳ１９）、終了する。この実施形態では、制御回路１０６は、エンコーダ４３ａ，４３ｂから与えられる信号に基づいて車両１０の走行速度を監視しつつ、電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。

ステップＳ１３において、アクセルレバー４８ａが操作されていない場合、制御回路１０６は、トルクセンサ８５ｃから与えられる信号に基づいて、クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられているか否かを判別する（ステップＳ２１）。クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられている場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂを駆動して、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を解除する（ステップＳ２３）。

次に、制御回路１０６は、入力トルク（クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に与えられる前転方向のトルク）およびペダリング速度（クランク７０ａ，７０ｂの回転速度）に基づいて指令速度を設定する（ステップＳ２５）。この実施形態では、ペダリング速度は、回転検出センサ８５ａ，８５ｂから制御回路１０６へ与えられるパルス信号に基づいて制御回路１０６によって算出される。なお、ステップＳ２５において制御回路１０６は、所定の制限速度（たとえば、時速６ｋｍ未満）を超えないように指令速度を設定する。したがって、搭乗者のペダリング速度が十分に速い場合でも、車両１０の走行速度が制限速度を超えることが防止される。この実施形態では、制限速度は、搭乗者が高速スイッチ４７ｃまたは低速スイッチ４７ｄを押すことによって調整することができる。具体的には、搭乗者によって高速スイッチ４７ｃが押されている場合には、制限速度の最高値が高めに設定され、低速スイッチ４７ｄが押されている場合には、制限速度の最高値が低めに設定される。

そして、制御回路１０６は、車両１０の走行速度が設定された指令速度になるように、モータドライブ回路１１０に制御信号を出力し電動モータ４０ａ，４０ｂを制御することによって、車両１０の走行速度を制御し（ステップＳ１９）、終了する。

ステップＳ１１においてブレーキレバー４６ａが操作されている場合、またはステップＳ２１においてクランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられていない場合、制御回路１０６は、指令速度を０に設定する（ステップＳ２７）。次いで、制御回路１０６は、車両１０の走行速度が設定された指令速度になるように（すなわち車両１０が停止するように）、モータドライブ回路１１０に制御信号を出力し電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する（ステップＳ２９）。この実施形態では、ステップＳ２９において制御回路１０６は、電動モータ４０ａ，４０ｂにおいて回生ブレーキを発生させることによって車両１０を減速させる。

次いで、制御回路１０６は、エンコーダ４３ａ，４３ｂから与えられる信号に基づいて、車両１０の前進速度が前進速度のしきい値（たとえば、時速０．２４ｋｍ）以下になったか否かを判別する（ステップＳ３１）。車両１０の前進速度が前進速度のしきい値以下の場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによって後輪１６ａ，１６ｂを制動し、車両１０を停止させる（ステップＳ３３）。この実施形態では、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂへの電力供給を停止することによって、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を実行する。

ステップＳ３１において車両１０の前進速度が前進速度のしきい値よりも大きい場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を実行することなく、終了する。

この動作例では、搭乗者は、アクセルレバー４８ａを操作すること、またはクランク７０ａ，７０ｂを前転させることによって容易に車両を前進させることができる。また、搭乗者は、アクセルレバー４８ａの操作量、またはペダリング速度を調整することによって、所望の速度で車両１０を前進させることができる。

また、搭乗者は、ブレーキレバー４６ａを操作すること、またはペダリングを停止することによって、車両１０を停止させるための処理（ステップＳ２７〜ステップＳ３３）を制御回路１０６に実行させることができる。それにより、搭乗者の意思に応じて車両１０を容易に停止させることができる。

次に、図９を参照して、後進モード時の速度制御の一例について説明する。
まず、制御回路１０６は、ブレーキスイッチ４６ｄから与えられる信号に基づいて、ブレーキレバー４６ａが操作されているか否かを判別する（ステップＳ４１）。ブレーキレバー４６ａが操作されていない場合、制御回路１０６は、トルクセンサ８５ｃから与えられる信号に基づいて、クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられているか否かを判別する（ステップＳ４３）。クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられていない場合、制御回路１０６は、搭乗者が後進方向にペダリングしているか、すなわちクランク７０ａが後転しているか否かを判断する（ステップＳ４５）。この実施形態では、制御回路１０６は、回転検出センサ８５ａ，８５ｂから与えられるパルス信号に基づいてクランク７０ａの回転方向を検出する。また、この実施形態では、制御回路１０６は、クランク７０ａが後転速度のしきい値（たとえば、４ｒｐｍ）以上の速度で後転している場合に、搭乗者が後進方向にペダリングしていると判断する。この実施形態では、クランクの回転方向を検出する回転検出部は、回転検出センサ８５ａ，８５ｂと制御回路１０６とを含む。

搭乗者が後進方向にペダリングしている場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂを駆動して、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を解除する（ステップＳ４７）。次いで、制御回路１０６は、指令速度に所定の後進速度（たとえば、時速２ｋｍ）を設定する（ステップＳ４９）。そして、制御回路１０６は、車両１０の走行速度が設定された指令速度になるように、モータドライブ回路１１０に制御信号を出力し電動モータ４０ａ，４０ｂを制御することによって、車両１０の走行速度を制御し（ステップＳ５１）、終了する。

ステップＳ４１においてブレーキレバー４６ａが操作されている場合、ステップＳ４３においてクランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられている場合、またはステップＳ４５において搭乗者が後進方向にペダリングしていない場合、制御回路１０６は、指令速度を０に設定する（ステップＳ５３）。次いで、制御回路１０６は、車両１０の走行速度が設定された指令速度になるように（すなわち車両１０が停止するように）、モータドライブ回路１１０に制御信号を出力し電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する（ステップＳ５５）。この実施形態では、ステップＳ５５において制御回路１０６は、電動モータ４０ａ，４０ｂにおいて回生ブレーキを発生させることによって車両１０を減速させる。

次いで、制御回路１０６は、エンコーダ４３ａ，４３ｂから与えられる信号に基づいて、車両１０の後進速度が後進速度のしきい値（たとえば、時速０．２４ｋｍ）以下になったか否かを判別する（ステップＳ５７）。車両１０の後進速度が後進速度のしきい値以下の場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによって後輪１６ａ，１６ｂを制動し、車両１０を停止させる（ステップＳ５９）。この実施形態では、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂへの電力供給を停止することによって、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を実行する。

ステップＳ５７において車両１０の後進速度が後進速度のしきい値よりも大きい場合、制御回路１０６は、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによる後輪１６ａ，１６ｂの制動を実行することなく、終了する。

この動作例では、搭乗者は、クランク７０ａ，７０ｂを後転させることによって容易に車両を後進させることができる。また、搭乗者は、ブレーキレバー４６ａを操作すること、クランク７０ａ，７０ｂを前転させて回転軸６８に前転方向のトルクを与えること、またはクランク７０ａ，７０ｂの回転を停止することによって、車両１０を停止させるための処理（ステップＳ５３〜ステップＳ５９）を制御回路１０６に実行させることができる。それにより、搭乗者の意思に応じて車両１０を容易に停止させることができる。

なお、この実施形態では、前進モード時（後進スイッチ４７ｂが押されていないとき）において搭乗者がアクセルレバー４８ａを操作している場合には、搭乗者が後進スイッチ４７ｂを押しても、車両１０の動作モードは後進モードに設定されない。したがって、前進モード時において搭乗者がアクセルレバー４８ａを操作している場合には、制御回路１０６は、車両１０を後進させない。また、後進モード時（後進スイッチ４７ｂが押されているとき）においては、搭乗者がアクセルレバー４８ａを操作しても、あるいはクランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に前転方向のトルクが与えられても、制御回路１０６は車両１０を前進させない。

以下、車両１０の作用効果を説明する。
車両１０では、制御部１０４（制御回路１０６）は、クランク７０ａの後転が検出された場合に、車両１０が後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。したがって、搭乗者は、クランク７０ａ，７０ｂを後転させることによって、車両１０を容易に後進させることができる。

また、制御部１０４が車両１０を後進させている場合において、クランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に与えられる前転方向のトルクがトルクセンサ８５ｃによって検出されたときに、制御部１０４は、ステップＳ５３〜ステップＳ５９の処理を実行し、車両１０が停止するように車両１０の動作を制御する。すなわち、車両１０では、制御部１０４は、回転軸６８の回転の変化ではなく、回転軸６８に与えられるトルクの変化に基づいて、車両１０を停止させようとする搭乗者の意思を検知し、車両１０を停止させるための処理を実行する。ここで、回転軸６８に与えられるトルクの変化は、回転軸６８に与えられるトルクをトルクセンサ８５ｃによって直接的に測定することによって検出することができるので、回転軸６８の回転の変化に比べて短時間で検出することができる。それにより、制御部１０４は、搭乗者が車両１０を停止させようとして回転軸６８を前転または停止させた場合に、車両１０を停止させるための処理を迅速に実行することができる。この場合、搭乗者が回転軸６８を前転または停止させてから車両が停止するまでに要する時間を短くすることができるので、搭乗者が不快感を感じることを防止できる。また、トルクセンサ８５ｃは、回転軸６８に与えられるトルクの変化を検出することができればいいので、回転軸６８に与えられるトルクの値を正確に測定する必要はない。そのため、安価なセンサをトルクセンサ８５ｃとして用いることができる。これらの結果、車両１０の後進時に搭乗者の意思に従って円滑に車両１０を停止させることができかつ車両１０の製品コストが上昇することを抑制することができる。

また、車両１０では、制御部１０４は、ブレーキスイッチ４６ｄから信号が与えられた場合も、車両１０を停止させるための処理を実行する。したがって、搭乗者は、ブレーキレバー４６ａを操作することによっても車両１０を容易に停止させることができる。

また、車両１０では、搭乗者によってブレーキレバー４６ａが操作された場合には、車両１０が停止するように制御部によって車両の動作が制御されるとともに、ドラムブレーキ５０ａ，５１ａによって機械的に車両１０が制動される。これにより、搭乗者の意思に応じてより円滑に車両１０を停止させることができる。

また、車両１０では、制御部１０４は、電動モータ４０ａ，４０ｂを制御することによって車両１０を減速させる。この場合、より円滑に車両１０を減速させることができる。

また、車両１０では、車速が所定の速度（前進速度のしきい値または後進速度のしきい値）以下になった場合に、電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂによって後輪１６ａ，１６ｂが制動される。これにより、車両１０を確実に停止させることができる。

また、車両１０では、前進モードにおいてクランク７０ａ，７０ｂから回転軸６８に与えられる前転方向のトルクがトルクセンサ８５ｃによって検出された場合に、制御部１０４は、車両１０が前進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。すなわち、車両１０では、車両１０を前進させようとする搭乗者の意思および車両１０の後進を停止させようとする搭乗者の意思を共通のトルクセンサ８５ｃを用いて検知することができる。これにより、簡単な構成で車両１０の多彩な走行制御が可能となる。

また、車両１０では、伝達機構Ｔは、回転軸６８から後輪１６ｂに後転方向のトルクを伝達しないので、搭乗者がクランク７０ａ，７０ｂ（回転軸６８）を後転させる際には、クランク７０ａ，７０ｂ（回転軸６８）に大きな負荷がかからない。それにより、搭乗者は、クランク７０ａ，７０ｂを容易に後転させることができるので、車両１０を容易に後進させることができる。また、伝達機構Ｔは、後輪１６ｂから回転軸６８に後転方向のトルクを伝達するので、車両１０が後進している際には、後輪１６ｂに連動して回転軸６８が後転する。このとき、搭乗者がクランク７０ａ，７０ｂの後転を停止または後転速度を十分に遅くすることによって、クランク７０ａ，７０ｂから回転軸に前転方向のトルクが与えられる。その結果、制御部１０４によって車両１０を停止させるための処理が実行される。すなわち、車両１０では、搭乗者がクランク７０ａ，７０ｂを前転させなくても、クランク７０ａ，７０ｂの後転を停止または後転速度を十分に遅くすることによって、車両１０を停止させるための処理を制御部１０４に実行させることができる。それにより、車両１０を停止させるための搭乗者の動作が容易になり、かつ車両１０を停止させるための処理をより迅速に開始することができる。

なお、上述の実施形態では、一対の前輪１４ａ，１４ｂを備えた車両１０について説明したが、前輪の数は２つに限定されない。たとえば、車両の前輪が１つであってもよく、３つ以上であってもよい。

また、上述の実施形態では、前輪１４ａ，１４ｂが第１駆動輪に設定されているが、前輪１４ａ，１４ｂのうちのいずれか一輪が第１駆動輪に設定されてもよく、後輪１６ａ，１６ｂのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定されてもよい。

また、上述の実施形態では、後輪１６ｂが第２駆動輪に設定されているが、後輪１６ａが第２駆動輪に設定されてもよく、前輪１４ａ，１４ｂのうちの少なくとも一輪が第２駆動輪に設定されてもよい。

また、上述の実施形態では、回転検出部（回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび制御部１０４）は、クランク７０ａの回転方向を検出しているが、回転検出部がクランク７０ｂの回転方向を検出してもよい。また、回転検出部は、回転軸６８の回転方向を検出することによって、クランク７０ａ，７０ｂの回転方向を検出してもよい。具体的には、たとえば、回転軸６８の回転に応じてパルス信号を発生させることによって、回転軸６８およびクランク７０ａ，７０ｂの回転方向を検出してもよい。

また、上述の実施形態では、車両１０の後進時において車両１０を停止させるための処理として、指令速度に基づく電動モータ４０ａ，４０ｂの制御（ステップＳ５５）および電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂの制御（ステップＳ５９）を行っているが、車両１０を停止させるための処理は上述の例に限定されない。たとえば、車両１０の後進時において車両１０を停止させるための処理に、ステップＳ５７（図９参照）およびステップＳ５９（図９参照）の処理が含まれなくてもよい。

また、上述の実施形態では、第２ブレーキとしてのドラムブレーキ５０ａ，５１ａが後輪１６ａ，１６ｂを制動する場合について説明したが、第２ブレーキが前輪１４ａ，１４ｂのうちの少なくとも一輪を制動してもよい。

また、上述の実施形態では、第１ブレーキとしての電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂが後輪１６ａ，１６ｂを制動する場合について説明したが、第１ブレーキが前輪１４ａ，１４ｂのうちの少なくとも一輪を制動してもよい。

また、上述の実施形態では、第１ブレーキとして電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂを備えた車両１０について説明したが、第１ブレーキは電磁ブレーキ５０ｂ，５１ｂに限定されず、制御部１０４によって電気的に作動させることができるブレーキであればよい。たとえば、ケーブルを介してアクチュエータに機械的に連結されたドラムブレーキを第１ブレーキとして車両に設けてもよい。この場合、制御部は、たとえば、アクチュエータの動作を電気的に制御することによって、ケーブルを介して第１ブレーキとしてのドラムブレーキを作動させることができる。

また、上述の実施形態では、第２指示部としてのブレーキスイッチ４６ｄがブレーキレバー４６ａに連動して作動するように設けられる場合について説明したが、第２指示部の構成は上述の例に限定されない。たとえば、第２指示部として押しボタン式のブレーキスイッチをハンドル４５に設けてもよい。この場合、搭乗者は、ブレーキスイッチを押すことによって、車両１０を停止させるための処理を制御部１０４に実行させることができる。

１０ 車両
１２ フレーム
１４ａ，１４ｂ 前輪
１６ａ，１６ｂ 後輪
４０ａ，４０ｂ 電動モータ
４３ａ，４３ｂ エンコーダ
４６ａ ブレーキレバー
４７ 入力部
４７ａ 電源スイッチ
４７ｂ 後進スイッチ
４８ 前進指示装置
４８ａ アクセルレバー
４９ａ，４９ｂ 車軸
５２，７４ スプロケットユニット
５２ａ，７４ａ 一方向クラッチ
６４ 回転機構
６６ 軸受部材
６８，８０ 回転軸
７０ａ，７０ｂ クランク
７２ａ，７２ｂ ペダル
７６，８４ チェーン
７８，８２ スプロケット
８５ａ，８５ｂ 回転検出センサ
８５ｃ トルクセンサ
９０ 二次電池
１０４ 制御部
Ｔ 伝達機構

Claims (7)

1. 前輪および一対の後輪を含み、前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、
   前記前輪と前記一対の後輪との間に位置しかつ回転可能に設けられる回転軸と、
   前記回転軸の両側に設けられる一対のクランクと、
   前記一対のクランクに設けられる一対のペダルと、
   前記第１駆動輪を駆動する電動モータと、
   前記クランクの回転方向を検出する回転検出部と、
   前記回転軸に与えられるトルクを検出するトルク検出部と、
   前記回転検出部による前記クランクの後転の検出に基づいて当該車両が後進するように前記電動モータを制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記電動モータによって当該車両を後進させている場合において、前記クランクから前記回転軸に与えられる前転方向のトルクが前記トルク検出部によって検出されたときに、当該車両が停止するように当該車両の動作を制御する、車両。
2. 当該車両が後進している場合における前記制御部による当該車両を停止させるための処理は、前記電動モータの制御を含む、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部によって電気的に作動されかつ前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する第１ブレーキをさらに備え、
   当該車両が後進している場合における前記制御部による当該車両を停止させるための処理は、前記第１ブレーキの制御を含む、請求項１または２に記載の車両。
4. 当該車両の動作モードを、車両を前進させるための前進モードか車両を後進させるための後進モードかに設定する第１指示部をさらに含み、
   前記制御部は、前記第１指示部によって当該車両の動作モードが前記前進モードに設定されかつ前記クランクから前記回転軸に与えられる前転方向のトルクが前記トルク検出部によって検出されたとき、当該車両を前進させるように前記電動モータを制御する、請求項１から３のいずれかに記載の車両。
5. 前記前輪と前記一対の後輪とのうちの前記第１駆動輪以外の少なくとも一輪を第２駆動輪として前記回転軸の回転を前記第２駆動輪に伝達する伝達機構をさらに備え、
   前記伝達機構は、前記回転軸から前記第２駆動輪に前転方向のトルクを伝達するが前記回転軸から前記第２駆動輪に後転方向のトルクは伝達せず、かつ前記第２駆動輪から前記回転軸に後転方向のトルクは伝達するが前記第２駆動輪から前記回転軸に前転方向のトルクは伝達しない、請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 当該車両を停止させる指示を前記制御部に与える第２指示部をさらに含み、
   前記制御部は、前記クランクから前記回転軸に与えられる前転方向のトルクが前記トルク検出部によって検出されなくても、前記第２指示部によって当該車両を停止させる指示が入力されたとき、当該車両が停止するように当該車両の動作を制御する、請求項１から５のいずれかに記載の車両。
7. 搭乗者によって操作されるブレーキレバー、および
   前記ブレーキレバーに機械的に連結されかつ搭乗者による前記ブレーキレバーの操作に連動して前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する第２ブレーキをさらに備え、
   前記第２指示部は、搭乗者による前記ブレーキレバーの操作に連動して前記制御部に前記指示を与えるように構成されている、請求項６に記載の車両。

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