JP5849572B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、燃費を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、車両の燃費改善のために、タイヤの転がり抵抗を減少すべき課題がある。一般に、タイヤの空気抵抗は、空気の流速の２乗に比例して増加する。また、タイヤの空気抵抗が増加すると、タイヤの転がり抵抗が増加する。

そこで、従来の空気入りタイヤは、乱流発生用のフィンをタイヤサイド部の表面に備え、このフィンにより乱流を発生させて、タイヤの転がり抵抗を低減している。

なお、乱流発生用のフィンを備える従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１、２に記載される技術が知られている。ただし、特許文献１、２の空気入りタイヤでは、フィンが、主としてタイヤサイド部の冷却に用いられている。

特開２００９−２９３８０号公報 ＷＯ２００９／０１７１６７号公報

この発明は、燃費を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、乱流発生用のフィンをタイヤサイド部の表面に備える空気入りタイヤであって、タイヤサイド部の平面視にて、前記フィンの幅方向の中心点を結んだ中心線ＭＬを引くときに、前記フィンの中心線ＭＬが、隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続して成る単一の屈曲点を有することによりタイヤ周方向に凸となるＶ字形状を備え、且つ、屈曲角度θの二等分線とタイヤ周方向とのなす角φが、−６０［deg］≦φ≦６０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記屈曲点とタイヤ最大幅位置との距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記屈曲点の向きを揃えつつタイヤ周方向に沿って所定間隔で配置された複数の前記フィンを備え、且つ、前記屈曲点の凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記フィンが、前記屈曲点の位置にＲ面取りを有することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記フィンの中心線ＭＬの前記屈曲点が、中心線ＭＬの長手方向の両端点よりもタイヤ周方向に突出することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、一方あるいは双方の前記隣り合う線分が、円弧形状を有すると共に前記フィンの端部に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させることが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記フィンの幅が、タイヤ径方向に向かうに連れて変化することが好ましい。
また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記フィンの高さが、前記フィンの長手方向の両端部にて緩やかに減少することが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、フィンの中心線ＭＬが屈曲点を有するので、フィンの中心線がタイヤ径方向に直線的に延在する構成と比較して、フィンの総長さが長い。これにより、タイヤ回転時におけるフィンの乱流発生効果が向上して、タイヤの転がり抵抗が減少する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す側面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。 図４は、図３に記載したフィンを示すＸ−Ｘ視断面図である。 図５は、フィンの向きを示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例２を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例３を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例４を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例５を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例６を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例７を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例８を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例９を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１０を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１１を示す説明図である。 図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１２を示す説明図である。 図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１３を示す説明図である。 図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１４を示す説明図である。 図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１５を示す説明図である。 図２１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１６を示す説明図である。 図２２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１７を示す説明図である。 図２３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１８を示す説明図である。 図２４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１９を示す説明図である。 図２５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図２６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図２７は、従来例１の空気入りタイヤを示す説明図である。 図２８は、従来例２の空気入りタイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

［タイヤサイド部］
ここで、タイヤ接地端ＴＬからリムチェックラインＬＣまでの領域を、タイヤサイド部Ｓと呼ぶ（図１参照）。このタイヤサイド部Ｓには、サイドウォール部のみならず、ショルダー部の一部およびビード部の一部が含まれる。

タイヤ接地端ＴＬとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。リムチェックラインＬＣとは、タイヤのリム組み状態を確認するためのラインであり、一般に、ビード部の表側面に表示される。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［タイヤサイド部のフィン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示す側面図である。同図は、タイヤサイド部の全体構成を示している。

この空気入りタイヤ１は、乱流発生用のフィン９をタイヤサイド部Ｓの表面に備える（図１および図２参照）。

フィン９は、タイヤサイド部Ｓの基準面から突出する凸部であり、例えば、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）によりタイヤサイド部Ｓに一体形成される。また、フィン９は、左右のタイヤサイド部Ｓ、Ｓにそれぞれ配置されても良いし（図１参照）、一方のタイヤサイド部Ｓにのみ配置されても良い（図示省略）。

タイヤサイド部Ｓの基準面とは、タイヤサイド部の模様、文字、凹凸などを除いた面をいい、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の測定に用いられる。

例えば、この実施の形態では、複数のフィン９が、左右のタイヤサイド部Ｓ、Ｓにそれぞれ配置されている（図１参照）。また、これらのフィン９が、タイヤ周方向に沿って所定間隔で配列され、また、タイヤ全周に渡って配置されている（図２参照）。

この空気入りタイヤ１では、車両走行中のタイヤ転動時にて、フィン９がタイヤサイド部Ｓの表面に乱流を発生させる。これにより、タイヤの空気抵抗が減少して、タイヤの転がり抵抗が減少する。また、フィン９によりタイヤサイド部の表面積が増加するので、タイヤからの放熱が促進される。これにより、タイヤが冷却されて、タイヤ故障の発生が抑制される。

［屈曲形状を有するフィン］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。図４は、図３に記載したフィンを示すＸ−Ｘ視断面図である。図５は、フィンの向きを示す説明図である。これらの図において、図３は、単位ピッチあたりのフィンを示している。また、図４は、フィンをタイヤ径方向に垂直な曲面（円筒面）で切断したときの断面図を示している。

ここで、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９の幅Ｗ方向の中心点Ｍをとる（図４参照）。また、タイヤサイド部の平面視にて、フィン９の中心点Ｍを結んだ線を中心線ＭＬと呼ぶ（図３参照）。フィン９の幅Ｗとは、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるタイヤサイド部Ｓの基準面とフィン９の輪郭線との左右の交点間の距離をいう（図４参照）。また、フィン９の高さＨとは、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるタイヤサイド部Ｓの基準面からフィン９の頂部までの距離をいう。

このとき、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ周方向に凸となる少なくとも１つの屈曲点Ｐを有する（図３参照）。

屈曲点Ｐとは、隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続する点をいう。したがって、屈曲角度θが０［deg］≦θ＜１０［deg］および１７０［deg］＜θ≦１８０［deg］の範囲にある部分には、屈曲点Ｐが生じない。具体的には、フィン９の中心線ＭＬにおける直線部あるいは緩やかな湾曲部には、屈曲点Ｐが生じない。

また、屈曲点Ｐの屈曲角度θは、屈曲点Ｐを介して接続された２つの線分の接線のなす角として測定される。例えば、図３の構成では、フィン９の中心線ＭＬが、２つの直線部を屈曲点Ｐを介して接続して成るＶ字形状を有している。このため、屈曲点Ｐの屈曲角度θが、これらの直線部のなす角として測定されている。なお、フィン９が複数の屈曲点Ｐを有する場合、屈曲点Ｐが直線部と曲線部とを接続する場合あるいは複数の曲線部を接続する場合などについては、後述する。

また、中心線ＭＬの凸とは、屈曲点Ｐを挟んで隣り合う一対の線分の端点を結ぶ仮想線（図示省略。図３は、中心線ＭＬの両端点を結ぶ仮想線。）を引くときに、屈曲点Ｐがこの仮想線よりも一方向に突出していることをいう。

なお、屈曲点Ｐにおける屈曲角度θの二等分線と、タイヤ周方向とのなす角φが−６０［deg］≦φ≦６０［deg］の範囲内にあれば、フィン９がタイヤ周方向に凸であるといえる（図５参照）。

例えば、この実施の形態では、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９が、タイヤサイド部Ｓの基準面に底辺を置いた二等辺三角形の断面形状を有している（図４参照）。このため、フィン９の幅方向の中心点Ｍが、二等辺三角形の頂点に位置している。また、タイヤサイド部Ｓの平面視にて、フィン９が、タイヤ径方向に延在する長尺構造を有し、その中腹部にて略Ｖ字状に屈曲した形状を有している（図３参照）。具体的には、フィン９が、略Ｖ字に屈曲した矩形状ないしは帯状形状を有し、Ｖ字の幅方向をタイヤ径方向に向けつつＶ字の凸側をタイヤ周方向に向けて配置されている。このため、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ径方向に延在しつつ屈曲点Ｐにて屈曲した折れ線形状を有している。また、中心線ＭＬの屈曲点Ｐが、屈曲点Ｐを挟む線分の端点（ここでは、中心線ＭＬの長手方向の両端点）よりもタイヤ周方向に突出している。同時に、フィン９の中央部が、フィン９のタイヤ径方向内側の端部よりも、タイヤ周方向に突出している。

かかる構成では、フィン９の中心線ＭＬが屈曲点Ｐを有するので、フィンの中心線がタイヤ径方向に直線的に延在する構成（図２６参照）と比較して、フィン９の総長さが長い。これにより、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上して、タイヤの転がり抵抗が減少する。

なお、この空気入りタイヤ１では、フィン９の中心線ＭＬのタイヤ径方向の長さＬＨと、フィン９の中心線ＭＬの総長さＬ（図示省略）と、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１０≦Ｌ／ＳＨ≦０．９０かつ０．１０≦ＬＨ／ＳＨ≦０．９０の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、フィン９の設置長さＬＨおよび総長さＬが適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、フィン９のタイヤ径方向外側の端部からタイヤ接地端ＴＬまでの距離ＤＨ１と、フィン９のタイヤ径方向内側の端部からリムチェックラインＬＣまでの距離ＤＨ２と、タイヤ断面高さＳＨとが、０．０５≦ＤＨ１／ＳＨ≦０．５かつ０．０５≦ＤＨ２／ＳＨ≦０．５の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、フィン９の設置範囲が適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、屈曲点Ｐの屈曲角度θが、１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。これにより、屈曲点Ｐの屈曲角度θが適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン９の屈曲点Ｐとタイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましい（図３参照）。タイヤ最大幅位置Ａでは、タイヤ転動時におけるサイドウォールゴムの変形量が大きい。したがって、フィン９の屈曲点Ｐが、０．１０≦Ｄ／ＳＨとなる位置（タイヤ最大幅位置Ａから外れた位置）に配置されることにより、タイヤの耐久性が向上する。一方で、フィン９の屈曲点Ｐが、Ｄ／ＳＨ≦０．５０となる位置に配置されることにより、屈曲点Ｐからタイヤ最大幅位置Ａに対して外側にあるフィン部分の長さが確保されるので、フィンの乱流発生効果が適正に確保される。

タイヤ最大幅位置Ａは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の測定点となる位置をいう（図１参照）。また、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン９の幅Ｗが、０．５［ｍｍ］≦Ｗ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。また、フィン９の高さＨが、０．５［ｍｍ］≦Ｈ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｈ≦５．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。これらにより、フィン９の幅Ｗおよび高さＨが適正化される。

なお、上記のフィン９の幅Ｗおよび高さＨの範囲は、乗用車用の空気入りタイヤにおいて好ましく、重荷重用のような外径が大きい空気入りタイヤの場合は、この範囲に限らず、当該乗用車用の範囲を超え得る。

［タイヤ装着方向の指定］
上記のように、この空気入りタイヤ１では、複数のフィン９が、中心線ＭＬの屈曲方向を揃えつつタイヤ周方向に沿って所定間隔で配置される（図２参照）。このとき、空気入りタイヤ１が、フィン９の屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有することが好ましい。かかる装着態様により、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。なお、タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に形成された文字や凹凸により表示される。

なお、空気入りタイヤ１が、左右のタイヤサイド部Ｓにフィン９、９をそれぞれ有する構成では、左右のタイヤサイド部Ｓの各フィン９、９が、屈曲点Ｐの凸側を同一方向に向けて配置されることが好ましい（図示省略）。これにより、タイヤの車両装着時にて、左右のタイヤサイド部Ｓのフィン９が、屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向にそれぞれ向けて配置される。

また、空気入りタイヤ１が、一方のタイヤサイド部Ｓにのみフィン９を有する構成では、このフィン９を有する側のタイヤサイド部Ｓを車幅方向外側に向けて車両に装着すべき指定を有することが好ましい。これは、タイヤ転動時には、車幅方向内側よりも車幅方向外側の方が、空気抵抗による影響が大きいことによる。

［屈曲点の配置など］
図６〜図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１〜４を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に屈曲点Ｐを有している。

これに対して、図６の変形例１では、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に屈曲点Ｐを有している。かかる構成としても、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

また、このとき、フィン９の屈曲点Ｐとタイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が向上する。

また、上記に限らず、フィン９の屈曲点Ｐとタイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して、０≦Ｄ／ＳＨ＜０．１０の関係を有しても良い。例えば、図７の変形例２では、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａに屈曲点Ｐを有している。かかる構成としても、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

また、図１の空気入りタイヤ１は、図３に示すように、各フィン９の屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有している。

しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、かかる装着方向の指定を有さず、図８の変形例３のように、各フィン９の屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に対して逆側に向けて車両に装着されたとしても、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が得られる。

また、図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９が、略Ｖ字に屈曲した矩形状ないしは帯状形状を有し、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるフィン９の幅Ｗ（図４参照）が、フィン９の全域に渡って一定となっている。

しかし、これに限らず、フィン９の幅Ｗが、タイヤ径方向に向かうに連れて変化しても良い（図９参照）。例えば、図９の変形例４では、フィン９が、タイヤ径方向外側に向かうに連れて幅Ｗを徐々に拡大した形状を有している。

また、図１の空気入りタイヤ１では、フィン９の高さＨが、フィン９の長手方向の両端部にて緩やかに減少している。

しかし、これに限らず、フィン９の高さＨが、タイヤ径方向の全域に渡って一定であっても良い（図示省略）。

［フィンが複数の屈曲点を有する場合］
図１０〜図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例５〜８を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９の中心線ＭＬが、単一の屈曲点Ｐを有している。

しかし、これに限らず、フィン９の中心線ＭＬが、複数の屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有しても良い（図１０〜図１３参照）。

例えば、図１０および図１１の変形例５、６では、フィン９の中心線ＭＬが、２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有し、これらの屈曲点Ｐ１、Ｐ２の凸側をタイヤ周方向かつ相互に異なる方向に向けて配置されている。このため、中心線ＭＬが、タイヤ周方向に振幅を有するＺ字形状ないしはジグザグ形状を有している。このとき、図１０の変形例のように、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側に、屈曲点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ有しても良い。また、図１１の変形例のように、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に、２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有しても良い。逆に、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に、２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有しても良い（図示省略）。

また、図１２の変形例７では、フィン９の中心線ＭＬが、２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有し、これらの屈曲点Ｐ１、Ｐ２の凸側をタイヤ周方向かつ同一方向に向けて配置されている。このため、中心線ＭＬが、全体としてＵ字形状を有している。また、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側およびタイヤ径方向内側に、屈曲点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ有している。このとき、タイヤ径方向外側の屈曲点Ｐ１が、タイヤ径方向内側の屈曲点Ｐ２よりもタイヤ周方向に凸となるように配置されている。

また、図１３の変形例８では、フィン９の中心線ＭＬが、３つの屈曲点Ｐ１〜Ｐ３を有し、これらの屈曲点Ｐ１、Ｐ２の凸側をタイヤ周方向に左右交互に向けて配置されている。このため、中心線ＭＬが、全体としてＷ字形状を有している。また、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有し、タイヤ径方向内側に１つの屈曲点Ｐ３を有している。なお、Ｄ３は、屈曲点Ｐ３とタイヤ最大幅位置Ａとのタイヤ径方向の距離である。

また、図１０〜図１３の変形例５〜８では、すべての屈曲点Ｐ１〜Ｐ３の屈曲角度θ（θ１〜θ３）が、それぞれ１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

なお、上記に限らず、フィン９の中心線ＭＬが、４つ以上の屈曲点Ｐ１〜Ｐｋ（ｋ＝４、５、・・・）を有しても良い（図示省略）。また、屈曲点Ｐの個数ｋは、ｋ≦１０であることが好ましい。

また、上記のように、フィン９の中心線ＭＬが複数の屈曲点Ｐを有する構成では、空気入りタイヤ１は、複数の屈曲点Ｐ１〜Ｐｋのうちの半数以上の屈曲点の凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて、車両に装着すべき指定を有することが好ましい。かかる装着態様により、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

例えば、フィン９の中心線ＭＬが、２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有する構成（図１０〜図１２参照）では、少なくとも１つの屈曲点Ｐ１の凸側が車両前進時におけるタイヤ回転方向に向くように、タイヤの車両装着方向が指定される。また、フィン９の中心線ＭＬが、３つの屈曲点Ｐ１〜Ｐ３を有する構成（図１３参照）では、２つ以上の屈曲点Ｐ１、Ｐ３の凸側が車両前進時におけるタイヤ回転方向に向くように、タイヤの車両装着方向が指定される。

なお、例えば、図１０および図１１の変形例５、６の構成では、フィン９がタイヤ回転方向と車両前進方向とが一致する位置（図２の１２時の位置）にあるときには、一方の屈曲点Ｐ１が車両進行方向に対して凸となり（図１０参照）、フィン９がタイヤ回転方向と車両前進方向とが逆方向となる位置（図２の６時の位置）にあるときには、他方の屈曲点Ｐ２が車両進行方向に対して凸となる（図示省略）。したがって、タイヤ回転時にて、いずれかの屈曲点Ｐ１（Ｐ２）が車両進行方向に対して凸となるので、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

［フィンが曲線部を有する場合］
図１４〜図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例９〜１１を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９の中心線ＭＬが、２つの直線部を１つの屈曲点Ｐを介して接続して成るＶ字形状を有している。また、図１０〜図１３の変形例では、フィン９の中心線ＭＬが、３つ以上の直線部を２つ以上の屈曲点Ｐ１、Ｐ２を介して接続して成る折れ線形状を有している。

しかし、これに限らず、フィン９の中心線ＭＬが、直線部と曲線部とを屈曲点Ｐを介して接続して成る形状、あるいは、複数の曲線部を屈曲点Ｐを介して接続して成る形状を有しても良い（図１４〜図１６参照）。すなわち、フィン９の中心線ＭＬが、曲線部を含んで構成されても良い。

このとき、屈曲角度θが、屈曲点Ｐにおける曲線部の接線と直線部とのなす角、あるいは、屈曲点Ｐにおける各曲線部の接線のなす角により定義される。そして、この屈曲角度θが、１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の範囲内にあれば、フィン９が屈曲点Ｐを有するといえる。

例えば、図１４の変形例９では、フィン９の中心線ＭＬが、円弧形状を有する１つの曲線部と１つの直線部とを１つの屈曲点Ｐを介して接続して成る略Ｖ字形状を有し、屈曲点Ｐの凸側をタイヤ周方向に向けて配置されている。また、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に屈曲点Ｐを有している。また、中心線ＭＬが、屈曲点Ｐのタイヤ径方向外側に曲線部を有し、タイヤ径方向内側に直線部を有している。また、曲線部が、その円弧形状の凸を屈曲点Ｐの凸に対してタイヤ周方向かつ逆方向に向けて配置されている。これにより、フィン９の中心線ＭＬが２つの直線部を接続して成る構成（図３参照）と比較して、屈曲点Ｐにおける屈曲角度θが小さく設定されている。

また、図１５の変形例１０では、フィン９の中心線ＭＬが、円弧形状を有する２つの曲線部を１つの屈曲点Ｐを介して接続して成る形状を有し、屈曲点Ｐの凸側をタイヤ周方向に向けて配置されている。また、中心線ＭＬが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に屈曲点Ｐを有している。また、各曲線部が、その円弧形状の凸を屈曲点Ｐの凸に対してタイヤ周方向かつ逆方向に向けてそれぞれ配置されている。これにより、図１４の変形例９と比較して、屈曲点Ｐにおける屈曲角度θがさらに小さくシャープに設定されている。

また、図１６の変形例１１では、フィン９の中心線ＭＬが、円弧形状を有する２つの曲線部と１つの直線部とを２つの屈曲点Ｐ１、Ｐ２を介して接続して成る形状を有している。また、中心線ＭＬが、各屈曲点Ｐ１、Ｐ２の凸側をタイヤ周方向かつ同一方向に向けている。また、中心線ＭＬが、タイヤ径方向外側に２つの曲線部を有し、これらのタイヤ径方向内側に直線部を有している。また、中心線ＭＬが、２つの曲線部の屈曲点Ｐ１をタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に有し、曲線部と直線部との屈曲点Ｐ２をタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向内側に有している。また、２つの曲線部が、その円弧形状の凸を屈曲点Ｐの凸に対してタイヤ周方向かつ逆方向に向けてそれぞれ配置されている。

なお、上記に限らず、フィン９の中心線ＭＬが、３つ以上の屈曲点Ｐ１〜Ｐｋ（ｋ＝３、５、・・・）を有しても良い（図示省略）。このとき、フィン９は、曲線部および直線部を任意に混在させて構成されても良いし、複数の直線部のみあるいは複数の曲線部のみから構成されても良い。

また、上記の構成では、空気入りタイヤ１は、複数の屈曲点Ｐ１〜Ｐｋのうちの半数以上が凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向くように、車両に装着すべき指定を有することが好ましい。かかる装着態様により、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

［フィンがタイヤ最大幅位置を跨がない場合］
図１７および図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１２、１３を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９が、タイヤ最大幅位置Ａを横断してタイヤ径方向に延在している。

しかし、これに限らず、フィン９が、分割構造を有し、タイヤ最大幅位置Ａを跨いで配置されても良い（図１７および図１８参照）。すなわち、フィン９が、タイヤ最大幅位置Ａを境界とする一方の領域あるいは双方の領域であって、タイヤ最大幅位置Ａから外れた位置に配置されても良い。

例えば、図１７の変形例１２では、一対のフィン９、９が、タイヤ最大幅位置Ａを境界とするタイヤ径方向外側の領域およびタイヤ径方向内側の領域に、それぞれ配置されている。したがって、複数のフィン９、９がタイヤ径方向に間隔をあけて配列されている。また、各フィン９、９が屈曲点Ｐ１、Ｐ２を有するＶ字形状を有し、各屈曲点Ｐ１、Ｐ２の凸側をタイヤ周方向かつ同一方向に向けて配置されている。また、各フィン９、９が、タイヤ最大幅位置Ａから外れた位置に配置されることにより、タイヤの耐久性が高められている。

また、各フィン９、９の中心線ＭＬのタイヤ径方向の長さＬＨ１、ＬＨ２と、フィン９の中心線ＭＬの総長さＬ１、Ｌ２と、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１≦（Ｌ１＋Ｌ２）／ＳＨ≦０．９かつ０．１０≦（ＬＨ１＋ＬＨ２）／ＳＨ≦０．９の関係を有している（図１７参照）。これにより、フィン９の総設置長さおよび総長さが適正化されている。

また、各フィン９、９の屈曲点Ｐ１、Ｐ２とタイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄ１、Ｄ２が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ１／ＳＨ≦０．５かつ０．１０≦Ｄ２／ＳＨ≦０．５の関係を有している（図１７参照）。これにより、タイヤ最大幅位置Ａに対する屈曲点Ｐ１、Ｐ２の位置が適正化されている。

また、図１８の変形例１３では、図１７の変形例１２において、タイヤ径方向内側のフィン９が省略されている。したがって、単一のフィン９のみが、タイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側の領域に配置されている。かかる構成としても、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

［フィンが円弧接続形状を有する場合］
図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１４を示す説明図である。同図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図３の構成および図６〜図１８の変形例１〜１３では、フィン９の中心線ＭＬが、隣り合う線分を屈曲点Ｐ（Ｐ１〜Ｐ３）を介して接続して成る屈曲形状を有している。かかる構成では、フィンの中心線が屈曲点を有さない単一円弧から成る構成（図２７参照）と比較して、タイヤ回転時にて、タイヤサイド部Ｓの表面の空気層が屈曲点Ｐを起点として剥離し易くなり、フィン９の乱流発生効果が向上するため、好ましい。

しかし、これに限らず、フィン９の中心線ＭＬが、２つの線分を円弧部を介して接続して成る円弧接続形状を有しても良い（図１９参照）。すなわち、中心線ＭＬが、２つの線分を接続すると共にタイヤ周方向に凸となる円弧部（接続点Ｑ１、Ｑ２間の部分）を備える。これにより、タイヤ成形金型によるフィン９の成形が容易となる。また、かかる構成としても、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が得られる。

例えば、図１９の変形例１４では、フィン９の中心線ＭＬが、２つの直線部を円弧部を介して接続して成る形状を有している。また、中心線ＭＬが、円弧部の凸側をタイヤ周方向に向けている。また、中心線ＭＬの円弧部のうちタイヤ周方向に最も凸となる点Ｒが、中心線ＭＬのタイヤ径方向内側の端部よりも、タイヤ周方向に突出している。同時に、フィン９の中央部が、フィン９のタイヤ径方向内側の端部よりも、タイヤ周方向に突出している。なお、２つの直線部と円弧部との接続点Ｑ１、Ｑ２では、直線部の傾きと円弧部の接線の傾きとが略等しいため、中心線ＭＬが図３に示すような屈曲点Ｐ（屈曲形状）を有していない。

また、上記の構成は、図６〜図１８の変形例１〜１３において、フィン９の屈曲部を円弧部に置換する場合にも、同様に適用できる。例えば、フィン９が複数の屈曲部を有するときに（図１０〜図１３参照）、これらの屈曲部にＲ面取りがそれぞれ施されても良い（図示省略）。また、例えば、フィン９が、直線部と曲線部とを接続して成る屈曲部、あるいは、複数の曲線部を接続して成る屈曲部を有するときに（図１４〜図１６参照）、これらの屈曲部にＲ面取りがそれぞれ施されても良い（図示省略）。

また、２つの線分と円弧部との接続点Ｑ１、Ｑ２における２つの線分の接線のなす角θ’が、１０［deg］≦θ’≦１７０［deg］の範囲内にあることが好ましく、９０［deg］≦θ’≦１５０［deg］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が適正に確保される。

また、中心線ＭＬの円弧部のうちタイヤ周方向に最も凸となる点Ｒと、タイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄ’が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ’／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐久性が向上する。

また、タイヤ径方向にかかる円弧部の幅ＲＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０＜ＲＨ／ＳＨ≦０．１の関係を有することが好ましい。これにより、円弧部の幅ＲＨが適正化されるので、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が適正に向上する。例えば、フィン９の屈曲部のＲ面取りが大き過ぎると、フィン９の中心線ＭＬが屈曲点Ｐを有することによるフィン９の乱流発生効果が低下するため、好ましくない。

［フィンがＳ字形状を有する場合］
図２０および図２１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１５、１６を示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。ここでは、図３に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、フィン９の中心線ＭＬが、屈曲点Ｐを持った屈曲形状を有している。この屈曲点Ｐは、上記のように、隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続する点をいう。かかる構成では、フィンの中心線が屈曲点を有さない単一円弧から成る構成（図２７参照）と比較して、タイヤ回転時にて、タイヤサイド部Ｓの表面の空気層が屈曲点Ｐを起点として剥離し易くなり、フィン９の乱流発生効果が向上するため、好ましい。

しかし、これに限らず、フィンの中心線ＭＬが、タイヤ周方向かつ相互に異なる方向に凸となる一対の曲線部を有しても良い（図２０および図２１参照）。なお、フィンの中心線ＭＬが３つ以上の曲線部を有する構成（図示省略）では、少なくとも２つの曲線部がタイヤ周方向かつ相互に異なる方向に凸となれば良い。

例えば、図２０の変形例１５では、フィン９の中心線ＭＬが、２つの円弧部を接続して成るＳ字形状ないしは正弦波形状を有している。また、これらの円弧部が、タイヤ周方向かつ相互に異なる方向に向いている。また、Ｓ字形状の変曲点（円弧部の接続点）Ｑが、タイヤ最大幅位置Ａに配置されている。このため、タイヤ最大幅位置Ａを境界としたタイヤ径方向外側の領域とタイヤ幅方向内側の領域とで、２つの円弧部が相互に異なる方向に凸となっている。また、タイヤの車両装着時にて、タイヤ径方向外側の円弧部が車両前進時におけるタイヤ回転方向に凸となるように、配置されている。

さらに、図２１の変形例１６では、フィンの中心線ＭＬが、３つの円弧部を接続して成る正弦波形状を有している。また、これらの円弧部のうち２つの円弧部と残り１つの円弧部とがタイヤ周方向かつ相互に異なる方向に向いている。また、中心線ＭＬが２つの変曲点Ｑ１、Ｑ２を有し、１つの変曲点Ｑ２がタイヤ最大幅位置Ａに配置され、他の変曲点Ｑ１がタイヤ最大幅位置Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。このため、タイヤ最大幅位置Ａを境界としたタイヤ径方向外側の領域内に、フィン９の中心線ＭＬがＳ字形状となる部分（２つの円弧部がタイヤ周方向かつ相互に異なる方向に凸となる部分）を有している。また、タイヤ最大幅位置Ａを境界としたタイヤ径方向外側の領域とタイヤ幅方向内側の領域とで、２つの円弧部が相互に異なる方向に凸となっている。また、タイヤの車両装着時にて、２つの円弧部が車両前進時におけるタイヤ回転方向に凸となるように、配置されている。

上記の構成では、フィン９がタイヤ回転方向と車両前進方向とが一致する位置（図２の１２時の位置）にあるときには、一方の曲線部が車両進行方向に対して凸となり（図２０および図２１参照）、フィン９がタイヤ回転方向と車両前進方向とが逆方向となる位置（図２の６時の位置）にあるときには、他方の曲線部が車両進行方向に対して凸となる（図示省略）。したがって、タイヤ回転時にて、いずれかの曲線部が車両進行方向に対して凸となるので、フィンの中心線が一方向にのみ凸となる形状（例えば、単一の円弧形状）と比較して、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

なお、図２０および図２１の変形例１５、１６では、中心線ＭＬの曲線部のうちタイヤ周方向に最も凸となる点Ｒ（Ｒ１〜Ｒ３）と、タイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄ’（Ｄ’１〜Ｄ’３）が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ’／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましい（図２０および図２１参照）。これにより、タイヤの耐久性が向上する。

また、図２０および図２１の変形例１５、１６では、中心線ＭＬが、複数の曲線部のみを接続して構成されている。しかし、これに限らず、中心線ＭＬが、一部に直線部を有しても良い（図示省略）。したがって、中心線ＭＬが、タイヤ周方向かつ相互に異なる方向に凸となる少なくとも一対の曲線部を有すれば足りる。

また、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ周方向に凸となる曲線部を４つ以上有しても良い（図示省略）。

また、フィン９の中心線ＭＬがタイヤ周方向に凸となる曲線部を３つ以上有する構成（例えば、図２１参照）では、空気入りタイヤ１は、これらの円弧部のうちの半数以上が凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向くように、車両に装着すべき指定を有することが好ましい。かかる装着態様により、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する。

［フィンの断面形状の変形例］
図２２〜図２４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例１７〜１９を示す説明図である。これらの図は、フィンをタイヤ径方向に垂直な曲面で切断したときの断面図を示している。ここでは、図４に記載したフィン９との相異点について説明し、共通点については、その説明を省略する。

図１の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９が、タイヤサイド部Ｓの基準面に底辺を置いた二等辺三角形の断面形状を有している。

しかし、これに限らず、フィン９は、矩形ないしは台形の断面形状を有しても良いし（図２２参照）、半円形ないしは楕円形の断面形状を有しても良い（図２３参照）。

また、図１の空気入りタイヤ１では、図４に示すように、フィン９が二等辺三角形かつ長手方向に一様な断面形状を有するため、フィン９の中心線ＭＬがフィン９の稜線に一致している。

しかし、これに限らず、フィン９の中心線ＭＬと、フィン９の稜線とが不一致となる場合もあり得る。かかる場合としては、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９が左右非対称な形状を有する場合が想定される。例えば、図２４の変形例１９では、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９が、一方向に頂点を偏らせた三角形状を有している。なお、フィン９の中心線ＭＬは、上記のように、タイヤ径方向に垂直な断面視におけるフィン９の幅Ｗ方向の中心点Ｍを結んだ線である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、乱流発生用のフィン９をタイヤサイド部Ｓの表面に備える（図１および図２参照）。また、フィン９の中心線ＭＬが、隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続すると共にタイヤ周方向に凸となる屈曲点Ｐを有する（例えば、図３参照）。

かかる構成では、フィン９の中心線ＭＬが屈曲点Ｐを有するので、フィンの中心線がタイヤ径方向に直線的に延在する構成（図示省略）と比較して、フィン９の総長さが長い。これにより、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上して、タイヤの転がり抵抗が減少する利点がある。また、フィン９によりタイヤサイド部の表面積が増加するので、タイヤからの放熱が促進される。これにより、タイヤが冷却されて、タイヤ故障の発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、屈曲点Ｐとタイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ／ＳＨ≦０．５０の関係を有する（例えば、図３参照）。かかる構成では、中心線ＭＬの屈曲点Ｐの位置がタイヤ最大幅位置Ａに対して適正化されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、屈曲点Ｐの向きを揃えつつタイヤ周方向に沿って所定間隔で配置された複数のフィン９を備える（例えば、図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有する。かかる構成では、屈曲点Ｐの凸側の向きが適正化されることにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。なお、１つのフィン９の中心線ＭＬが複数の屈曲点Ｐを有する場合（図１０〜図１３参照）には、空気入りタイヤ１は、半数以上の屈曲点Ｐの凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有することが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１は、フィン９の中心線ＭＬが、２つの線分を接続すると共にタイヤ周方向に凸となる円弧部（接続点Ｑ１、Ｑ２の区間部）を備える（図１９参照）。かかる構成では、フィン９の中心線ＭＬが円弧部を備えるので、フィンの中心線がタイヤ径方向に直線的に延在する構成（図示省略）と比較して、フィン９の総長さが長い。これにより、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上して、タイヤの転がり抵抗が減少する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、中心線ＭＬの２つの線分と円弧部との接続点Ｑ１、Ｑ２における２つの線分の接線のなす角θ’が、１０［deg］≦θ’≦１７０［deg］の範囲内にある（図１９参照）。かかる構成では、円弧部を挟んで隣り合う線分のなす角θ’が適正化されるので、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、中心線ＭＬの円弧部におけるタイヤ周方向に最も凸となる点Ｒと、タイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄ’が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ’／ＳＨ≦０．５０の関係を有する（図１９参照）。かかる構成では、中心線ＭＬの円弧部の位置がタイヤ最大幅位置Ａに対して適正化されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ径方向にかかる中心線ＭＬの円弧部の幅ＲＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０＜ＲＨ／ＳＨ≦０．１の関係を有する（図１９参照）。かかる構成では、円弧部の幅ＲＨが適正化されるので、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が適正に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、中心線ＭＬの円弧部の向きを揃えつつタイヤ周方向に沿って所定間隔で配置された複数のフィン９を備える（図１９参照）。また、空気入りタイヤ１は、円弧部の凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有する。かかる構成では、円弧部の凸側の向きが適正化されることにより、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。なお、１つのフィン９の中心線ＭＬが複数の円弧部を有する場合（図示省略）には、空気入りタイヤ１は、半数以上の円弧部の凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有することが好ましい。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ周方向かつ相互に異なる方向に凸となる一対の曲線部を有する（例えば、図２０参照）。かかる構成では、タイヤ回転時にて、いずれかの曲線部が車両進行方向に対して凸となるので、フィンの中心線が一方向にのみ凸となる形状（例えば、単一の円弧形状）と比較して、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、中心線ＭＬの曲線部におけるタイヤ周方向に最も凸となる点と、タイヤ最大幅位置Ａとの距離Ｄ’が、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ’／ＳＨ≦０．５０の関係を有する（例えば、図２０参照）。かかる構成では、中心線ＭＬの曲線部の位置がタイヤ最大幅位置Ａに対して適正化されるので、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、フィン９の中心線ＭＬのタイヤ径方向の長さＬＨと、フィン９の中心線ＭＬの総長さＬと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．１０≦Ｌ／ＳＨ≦０．９０かつ０．１０≦ＬＨ／ＳＨ≦０．９０の関係を有する（例えば、図３、図１９および図２１参照）。かかる構成では、フィン９の設置長さおよび総長さが適正化されて、タイヤ回転時におけるフィン９の乱流発生効果が向上する利点がある。

図２５および図２６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図２７および図２８は、従来例１、２の空気入りタイヤを示す説明図である。これらの図は、単位ピッチあたりのフィンの拡大図を示している。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、燃費に関する評価が行われた（図２５および図２６参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）燃費に関する評価では、空気入りタイヤが、排気量１５００［ｃｃ］、モーターアシスト駆動かつ小型前輪駆動である試験車両に装着される。そして、試験車両が全長２［ｋｍ］のテストコースを１００［ｋｍ／ｈ］で５０［周］走行し、その後に、燃料消費量が測定される。そして、この測定結果に基づいて、燃料消費率が算出され、従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど燃費が良く、好ましい。

実施例１〜２３の空気入りタイヤ１は、図３、図６〜図２１の構成をそれぞれ有している。これらの空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向に垂直な断面視にて、フィン９が矩形断面形状（図２２参照）を有し、フィン９の幅Ｗおよび高さＨ（図４参照）が、Ｗ＝１［ｍｍ］、Ｈ＝２［ｍｍ］となっている。また、フィン９のピッチ数（タイヤ周方向の単位パターンの配列数）が、３０となっている。また、実施例１〜１８の空気入りタイヤ１では、フィン９の中心線ＭＬが、タイヤ周方向に凸となる屈曲点Ｐ（隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続する点）を有している。また、屈曲角度θの二等分線と、屈曲点Ｐにおけるタイヤ周方向とのなす角が、±３０［deg］の範囲内にある。

従来例１、２の空気入りタイヤは、図２７および図２８の構成をそれぞれ有している。また、フィンの断面形状、幅、高さおよびピッチ数は、実施例１の空気入りタイヤ１と同一である。

試験結果に示すように、実施例１〜２３の空気入りタイヤ１では、タイヤの燃費が向上することが分かる。また、フィン９の中心線ＭＬの形状、屈曲点の角度θ、車両装着時の向きなどが適正化されることにより、タイヤの燃費がさらに向上することが分かる。また、中心線ＭＬの屈曲点の位置Ｄ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤの耐久性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２ トレッド部、２１ トレッド面、２２ 主溝、２３ 陸部、３ ショルダー部、４ サイドウォール部、５ ビード部、５１ ビードコア、５２ ビードフィラー、６ カーカス層、７ ベルト層、７１，７２ ベルト、８ ベルト補強層、９ フィン

Claims (8)

1. 乱流発生用のフィンをタイヤサイド部の表面に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤサイド部の平面視にて、前記フィンの幅方向の中心点を結んだ中心線ＭＬを引くときに、
   前記フィンの中心線ＭＬが、隣り合う線分を１０［deg］≦θ≦１７０［deg］の屈曲角度θにて接続して成る単一の屈曲点を有することによりタイヤ周方向に凸となるＶ字形状を備え、且つ、
   屈曲角度θの二等分線とタイヤ周方向とのなす角φが、−６０［deg］≦φ≦６０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記屈曲点とタイヤ最大幅位置との距離Ｄが、タイヤ断面高さＳＨに対して０．１０≦Ｄ／ＳＨ≦０．５０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記屈曲点の向きを揃えつつタイヤ周方向に沿って所定間隔で配置された複数の前記フィンを備え、且つ、前記屈曲点の凸側を車両前進時におけるタイヤ回転方向に向けて車両に装着すべき指定を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記フィンが、前記屈曲点の位置にＲ面取りを有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記フィンの中心線ＭＬの前記屈曲点が、中心線ＭＬの長手方向の両端点よりもタイヤ周方向に突出する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 一方あるいは双方の前記隣り合う線分が、円弧形状を有すると共に前記フィンの端部に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させる請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記フィンの幅が、タイヤ径方向に向かうに連れて変化する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記フィンの高さが、前記フィンの長手方向の両端部にて緩やかに減少する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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