JP5874839B2 - 変速機のブレーキ装置及びその制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のブレーキ装置及びその制御システムの技術分野に属する。

車両に搭載される自動変速機は、クラッチ装置やブレーキ装置等の複数の摩擦締結要素を備え、これをエンジンの運転状態に応じて選択的に締結することにより、プラネタリギヤセット等を含む変速機構の動力伝達経路を変更して所定の変速段に自動的に変速するように構成されている。

特許文献１に記載のブレーキ装置は、摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に押圧する第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された構成である。そして、第１ピストンに作用して第１ピストン及び第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢するリターンスプリングが設けられている。ブレーキ装置が解放状態のときは、リターンスプリングの付勢力により第１ピストン及び第２ピストンが共に摩擦板から離間する側に移動されてそれぞれ初期位置に位置する。

これによれば、ブレーキ装置を締結する可能性が生じた段階で、第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせておくことにより、第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせて、摩擦板のクリアランスを狭めておくことができる（このときの第１ピストンの位置及び第２ピストンの位置をそれぞれ第１ピストンの待機位置及び第２ピストンの待機位置という）。

そして、ブレーキ装置を締結する必要が生じた段階で、第１ピストンを待機位置から摩擦板に近接する側にストロークさせると、前記クリアランスが予め狭められているので、第１ピストンによる摩擦板の押圧が短時間のうちに完了する（このときの第１ピストンの位置を押圧完了位置という）。結果として、ブレーキ装置を応答性よく締結することができ、ブレーキ装置を精度よく適正なタイミングで締結することができ、ブレーキ装置の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を抑制することができる。

ところで、特許文献１に記載のブレーキ装置は、リターンスプリングが第１ピストンに作用しているため、ブレーキ装置を解放する度に第１ピストン及び第２ピストンが共に摩擦板から最も離間した位置まで戻される。つまり、第１ピストンの初期位置及び第２ピストンの初期位置はそれぞれ摩擦板から最も離間した位置であり、初期位置において第１ピストンと第２ピストンとの相対位置は変わることがない。そして、第２ピストンが変速機ケースの壁面やストッパ部材等で移動が規制されるまで摩擦板に近接する側にストロークするため、第２ピストンの待機位置が構造的に決まる。つまり、初期位置において第２ピストンとの相対位置が変わらない第１ピストンの待機位置もまた構造的に決まり、第１ピストンの待機位置は変わることがない。

そのため、例えばブレーキ装置の個体差によって摩擦板のクリアランスが大きい場合や、経年変化によって摩擦板が摩耗し、前記クリアランスが大きくなった場合等は、第１ピストンの待機位置から押圧完了位置までの長さが増大する。この結果、第１ピストンが摩擦板の押圧を完了するのに要する時間が長くなり、ブレーキ装置の締結応答性が低下し、締結タイミングの精度が低下する。

特開２００５−２６５０６３号公報（段落００１４〜００１９、図２）

そこで、本発明は、たとえブレーキ装置の個体差や経年変化等によって摩擦板のクリアランスが大きくなっても、ブレーキ装置の締結応答性が低下せず、ブレーキ装置の締結タイミングの精度が低下しない変速機のブレーキ装置及びその制御システムの提供を目的とする。

すなわち、本発明は、摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置であって、前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室とが設けられ、ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材及びピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材が、第１ピストンに設けられず、第２ピストンに設けられていることを特徴とする変速機のブレーキ装置である。

また、本発明は、摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置の制御システムであって、前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材と、前記第２ピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材と、前記第１油圧室及び前記第２油圧室に対する油圧の供給及び排出を制御する油圧制御手段とが設けられ、前記油圧制御手段は、当該ブレーキ装置を解放状態とするときは、（１）前記第１油圧室及び前記第２油圧室に油圧を供給しないことにより、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ初期位置に位置させ、前記解放状態の当該ブレーキ装置を締結するときは、（２）前記第２油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板に近接する側にストロークさせてそれぞれ前記規制部材で規定される待機位置に位置させ、次いで、（３）前記第１油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板に近接する側にストロークさせて摩擦板の押圧が完了する押圧完了位置に位置させ、前記締結状態の当該ブレーキ装置を解放するときは、（４）前記第１油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板から離間する側に移動させて摩擦板の押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置させ、次いで、（５）前記第２油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置を保持させたまま、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ前記初期位置に位置させる、ことを特徴とする変速機のブレーキ装置の制御システムである。

前記並びにその他の本発明の目的、特徴及び利点は、以下の詳細な記載と添付図面とからより一層明らかになるであろう。

本発明の第１の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。 前記自動変速機の締結表である。 前記自動変速機のオイルポンプから摩擦締結要素までの油圧経路を示すブロック図である。 前記自動変速機のＬ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）の構造を示す断面図である。 図４の軸方向Ａに見たときの前記Ｌ−Ｒブレーキの第１ピストン、第２ピストン、ドリブンプレート及びリターンスプリングの位置関係を示す概略図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの動作を示す図４に類似の断面図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの別の動作を示す図４に類似の断面図である。 前記自動変速機の制御システム図である。 前記自動変速機の制御コントローラが行うＮ−Ｄ制御のフローチャートである。 前記Ｎ−Ｄ制御のタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るＬ−Ｒブレーキの構造を示す図４に類似の断面図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの動作を示す図６に類似の断面図である。 前記Ｌ−Ｒブレーキの別の動作を示す図７に類似の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

＜第１の実施形態＞
（１）全体構成
本実施形態において、本発明は、図１に示す自動変速機１に適用されている。この自動変速機１は、例えばフロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に搭載されており、変速機構２と、変速機構２を収容する変速機ケース３とを有している。変速機構２の入力軸４に、図外のトルクコンバータを介して、エンジンの出力回転が入力される。変速機構２の出力回転は、出力ギヤ５から取り出され、図外の差動装置を介して、駆動輪に伝達される。

変速機構２は、第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、及び第３プラネタリギヤセット３０を備えている。これらは、変速機構２の動力伝達経路を構成し、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸芯上に同軸に並んでいる。

変速機構２は、さらに、ロークラッチ４０及びハイクラッチ５０、Ｌ−Ｒブレーキ（ローリバースブレーキ）６０、２−６ブレーキ７０、並びにＲ−３−５ブレーキ８０を備えている。これらは、摩擦締結要素（すなわちクラッチ装置やブレーキ装置）であり、エンジン側から前記の順に入力軸４の軸芯上に同軸に並んでいる。

第１プラネタリギヤセット１０及び第２プラネタリギヤセット２０はシングルピニオン型、第３プラネタリギヤセット３０はダブルピニオン型である。各プラネタリギヤセット１０，２０，３０は、それぞれ、サンギヤ１１，２１，３１と、このサンギヤ１１，２１，３１と噛み合うピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては内側のピニオン）と、このピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、前記ピニオン１２，２２，３２（第３プラネタリギヤセット３０にあっては外側のピニオン）と噛み合うインターナルギヤ１４，２４，３４とを備えている。

第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結され、さらにロークラッチ４０を介して入力軸４に断接自在に連結されている。

第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４と第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、さらにハイクラッチ５０を介して入力軸４に断接自在に連結されると共に、Ｌ−Ｒブレーキ６０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第２プラネタリギヤセット２０のインターナルギヤ２４と第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４とが連結され、さらに２−６ブレーキ７０を介して変速機ケース３に断接自在に連結されている。

第３プラネタリギヤセット３０のキャリヤ３３がＲ−３−５ブレーキ８０を介して変速機ケース３に断接自在に連結され、第３プラネタリギヤセット３０のサンギヤ３１が入力軸４に連結され、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３が出力ギヤ５に連結されている。

本実施形態に係る自動変速機１においては、図２の締結表（○は締結を示す）に示すように、摩擦締結要素４０，５０，６０，７０，８０が選択的に締結されることにより、プラネタリギヤセット１０，２０，３０の動力伝達経路が切り換わり、前進１〜６速と後退速とが達成される。

発進変速段の１つである前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。入力された回転は、第１プラネタリギヤセット１０によって大きな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進２速ではロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される。入力された回転は、１速よりも小さな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進３速ではロークラッチ４０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される。入力された回転は、２速よりもさらに小さな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進４速ではロークラッチ４０とハイクラッチ５０とが締結される。入力軸４の回転は、第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、第１プラネタリギヤセット１０全体を入力軸４と一体に回転させるので、減速比１の回転が第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進５速ではハイクラッチ５０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、増速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

前進６速ではハイクラッチ５０と２−６ブレーキ７０とが締結される。入力軸４の回転は、第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１と、第２プラネタリギヤセット２０のキャリヤ２３を介して第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４とに入力される（減速なし）。入力された回転は、５速よりも大きな増速比で増速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から出力ギヤ５に取り出される。

発進変速段の１つである後退速ではＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結される。入力軸４の回転は、第３プラネタリギヤセット３０のインターナルギヤ３４及び第２プラネタリギヤセット２０のサンギヤ２１を介して第１プラネタリギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。入力された回転は、第２プラネタリギヤセット２０により回転方向が逆転されており、第１プラネタリギヤセット１０によって大きな減速比で減速された後、第１プラネタリギヤセット１０のキャリヤ１３から入力軸４の回転方向と反対方向の回転として出力ギヤ５に取り出される。

図３に示すように、本実施形態においては、オイルポンプから吐出された油圧は、レギュレータバルブ（図示せず）により所定のライン圧（図中「ＰＬ」で示す）に調圧された後、専用の油路を介して常に油圧回路２００に供給されると共に、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されたときに、マニュアルバルブ１４０を介して前記油圧回路２００に供給される。

油圧回路２００には、第１リニアソレノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブを「ＳＶ」と記す）１２１、第２リニアＳＶ１２２、オンオフＳＶ１２３、及びシフトバルブ１３０が備えられている。第１リニアＳＶ１２１は、ロークラッチ４０の油圧室に油圧を供給するためのものである。第２リニアＳＶ１２２は、後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１（第１油圧室）に油圧を供給するためのものである。オンオフＳＶ１２３は、シフトバルブ１３０のスプールの位置を切り替えるためのものである。シフトバルブ１３０は、前記第２リニアＳＶ１２２と前記Ａ室６１とを連通又は遮断し、及び所定のライン圧供給油路１２４と後述するＬ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２（第２油圧室）とを連通又は遮断するためのものである。シフトバルブ１３０のスプールは図示しないリターンスプリングにより常に図３に関して左側に付勢されている。シフトバルブ１３０と前記Ａ室６１との間にＡ室用油路６３が設けられ、シフトバルブ１３０と前記Ｂ室６２との間にＢ室用油路６４が設けられている。

前記オンオフＳＶ１２３はノーマルオープンタイプである。そのため、前記オンオフＳＶ１２３は、非通電状態（ｏｆｆ）では油圧を出力し、シフトバルブ１３０のスプールを図３に関して右側に位置させる。前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２はノーマルクローズタイプである。そのため、前記第１、第２リニアＳＶ１２１，１２２は、非通電状態（ｏｆｆ）では対応する摩擦締結要素、すなわちロークラッチ４０及びＬ−Ｒブレーキ６０に油圧を供給しない。

（２）Ｌ−Ｒブレーキの構造
次に、本実施形態の特徴部分であるＬ−Ｒブレーキ６０の構造を図４〜図７に基き説明する。図４、図６及び図７に関して右側がエンジン側（反摩擦板側）、左側が反エンジン側（摩擦板側）、横方向が軸方向すなわちストローク方向、縦方向が径方向である。

図４に示すように、本実施形態においては、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、主たる構成要素として、２つの油圧室（Ａ室６１及びＢ室６２）と、２つのピストン（第１ピストン６５及び第２ピストン６６）と、複数の摩擦板（ドライブプレート６９ａ及びドリブンプレート６９ｃ）とを備えている。第１ピストン６５と、第２ピストン６６とが、入力軸４の軸芯上に同軸に並び、摩擦板６９ａ，６９ｃ側からストローク方向に前記の順に直列に配置されている。

第１ピストン６５は軸方向Ａに見て円環形状であり（図５参照）、図４に示すように、外周部が反エンジン側に膨出し、中間部が径方向に延び、内周部がエンジン側に傾斜している。第２ピストン６６も軸方向Ａに見て円環形状であり（図５参照）、図４に示すように、外周端部が反エンジン側に突出し、外周部がエンジン側に膨出し、中間部が反エンジン側に膨出し、内周部がエンジン側に傾斜し、内周端部が反エンジン側に突出している。

第１ピストン６５は、第２ピストン６６に比べて、外径が小さく、内径が大きい。第１ピストン６５は、第２ピストン６６の反エンジン側の面に嵌入されている。

第１ピストン６５の外周端部及び内周端部に第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂがそれぞれ装着されている。第１外周シール部材６７ａは第２ピストン６６の外周部に当接して第２ピストン６６に対して摺動可能である。第１内周シール部材６７ｂは第２ピストン６６の内周端部に当接して第２ピストン６６に対して摺動可能である。第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂはそれぞれ第１ピストン６５に油密に装着されている。そのため、第１外周シール部材６７ａ及び第１内周シール部材６７ｂは、第１ピストン６５と第２ピストン６６との間にＡ室６１（より詳しくはＡ室６１のうちのＡ室作動室６１ａ）を画成する（図７参照）。第１ピストン６５は、前記第１シール部材６７ａ，６７ｂにより、第２ピストン６６と共に移動可能且つ第２ピストン６６に対して相対移動可能に第２ピストン６６に嵌入されている。

変速機ケース３に、反エンジン側が開口する凹部３ａが設けられている。凹部３ａは軸方向Ａに見て円環形状であり、径方向の中間部に突出部（以下、「中間突出部」と記す）３ｂが形成されている。第２ピストン６６は、この凹部３ａに嵌入されている。

第２ピストン６６の外周部、中間部及び内周部に第２外周シール部材６８ａ、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃがそれぞれ装着されている。第２外周シール部材６８ａは凹部３ａの外周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２中間シール部材６８ｂは中間突出部３ｂの周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２内周シール部材６８ｃは凹部３ａの内周壁に当接して凹部３ａに対して摺動可能である。第２外周シール部材６８ａ、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃはそれぞれ第２ピストン６６に油密に装着されている。そのため、第２外周シール部材６８ａ及び第２中間シール部材６８ｂは、第２ピストン６６の外周部と凹部３ａの外周部との間にＡ室６１（より詳しくはＡ室６１のうちのＡ室非作動室６１ｂ）を画成する（図６参照）。また、第２中間シール部材６８ｂ及び第２内周シール部材６８ｃは、第２ピストン６６の内周部と凹部３ａの内周部との間にＢ室６２を画成する（図４参照）。第２ピストン６６は、前記第２シール部材６８ａ，６８ｂ，６８ｃにより、凹部３ａに移動可能に嵌入されている。

図４に示すように、シフトバルブ１３０から導かれたＡ室用油路６３が変速機ケース３の壁を通って凹部３ａの外周部のエンジン側の底壁に開口している。同様に、シフトバルブ１３０から導かれたＢ室用油路６４が変速機ケース３の壁を通って凹部３ａの内周部のエンジン側の底壁に開口している。Ａ室用油路６３は、径方向において、第２外周シール部材６８ａと第２中間シール部材６８ｂとの間、すなわちＡ室非作動室６１ｂに開口し、Ｂ室用油路６４は、径方向において、第２中間シール部材６８ｂと第２内周シール部材６８ｃとの間、すなわちＢ室６２に開口している。

第２ピストン６６の外周部に、Ａ室作動室６１ａとＡ室非作動室６１ｂとを連通する連通孔６６ａが設けられている。Ａ室用油路６３を介してＡ室非作動室６１ｂに供給された油圧は、前記連通孔６６ａを通ってＡ室作動室６１ａに供給される。第１ピストン６５は、このＡ室作動室６１ａに供給された油圧を受けて反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークする（図７参照）。つまり、Ａ室６１は、第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給される油圧室であり、第１ピストン６５は、摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧するためのピストンである。

第２ピストン６６は、Ｂ室用油路６４を介してＢ室６２に供給された油圧を受けて反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークする（図６参照）。つまり、Ｂ室６２は、第２ピストン６６を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給される油圧室であり、第２ピストン６６は、第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側に移動させるためのピストンである。

図４に示すように、Ａ室６１の最上部を臨むＡ室用エア抜き通路３ｃ及びＢ室６２の最上部を臨むＢ室用エア抜き通路３ｄがそれぞれ変速機ケース３に形成されている。

Ａ室用エア抜き通路３ｃには、ラバーボール１６２とＡ室用エア抜きプラグ１６３とが挿入されている。ラバーボール１６２は、Ａ室６１に負圧が発生したとき、Ａ室用エア抜き通路３ｃのテーパ面に当接してＡ室６１を閉塞する。一方、ラバーボール１６２は、Ａ室６１に油圧が供給されたとき、前記テーパ面から離れてＡ室６１に混入したエアを通過させる。通過したエアはＡ室用エア抜きプラグ１６３とＡ室用エア抜き通路３ｃとの間の間隙を通って変速機ケース３の外部に排出される。

Ｂ室用エア抜き通路３ｄには、Ｂ室用エア抜きプラグ１６４が挿入されている。Ｂ室６２に油圧が供給されたとき、Ｂ室６２に混入したエアはＢ室用エア抜きプラグ１６４とＢ室用エア抜き通路３ｄとの間の間隙を通って変速機ケース３の外部に排出される。

ドライブプレート６９ａは、第１プラネタリギヤセット１０のインターナルギヤ１４（図１参照）の外周面にスプライン係合されている。ドライブプレート６９ａの両面にフェーシング６９ｂが貼着されている。ドリブンプレート６９ｃは、変速機ケース３の内面スプライン部３ｅにスプライン係合されている。前記内面スプライン部３ｅには、さらにリテーニングプレート６９ｄがスプライン係合されている。リテーニングプレート６９ｄは、スナップリング６９ｅにより反エンジン側への移動が規制されている。

このＬ−Ｒブレーキ６０は多板ブレーキであって、複数のドライブプレート６９ａと複数のドリブンプレート６９ｃとが交互に配置されている。そして、これらの摩擦板６９ａ，６９ｃは、前記リテーニングプレート６９ｄと、前記第１ピストン６５の反エンジン側に膨出する外周部（以下、「押圧部」と記すことがある）との間に挟まれて配置されている。摩擦板６９ａ，６９ｃは、リテーニングプレート６９ｄにより反エンジン側への移動が規制されている。

リテーニングプレート６９ｄと第２ピストン６６の外周端部との間にリターンスプリング（付勢部材）１６１が介設されている。図５に示すように、リターンスプリング１６１は複数設けられ、第２ピストン６６の周方向に等間隔に配置されている。このリターンスプリング１６１は、第１ピストン６５に作用せず、第２ピストン６６のみに作用して、第２ピストン６６と、第２ピストン６６に嵌入された第１ピストン６５とを摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に付勢する。

前記内面スプライン部３ｅには、第２ピストン６６の外周端部の近傍において、スナップリングでなるストッパ部材（規制部材）１６０が設けられている。第２ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部とエンジン側に膨出する外周部との間の径方向に延びる部分が前記ストッパ部材１６０に当接することにより、反エンジン側、すなわち摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側への所定量（後述するストローク量Ｗ）以上のストロークが規制されている（図６参照）。

（３）Ｌ−Ｒブレーキの動作
次に、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作を説明する。

（ｉ）解放状態
Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、Ａ室６１及びＢ室６２に油圧が供給されない。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６１の付勢力で第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

第２ピストン６６は、反エンジン側に膨出する中間部が凹部３ａの中間突出部３ｂに当接して停止している。第１ピストン６５は、径方向に延びる中間部が第２ピストン６６の中間部に当接して停止している。すなわち、この解放状態のときの第１ピストン６５の位置及び第２ピストン６６の位置がそれぞれ第１ピストン６５の初期位置及び第２ピストン６６の初期位置である。

なお、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置は、後述するゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、第２ピストン６６の初期位置は構造的に一定であるが、第１ピストン６５の初期位置は一定ではない。ただし、ここでは、第１ピストン６５の初期位置が構造的に摩擦板６９ａ，６９ｃから最も離間した位置にある場合（第１ピストン６５の中間部が第２ピストン６６の中間部に当接している場合）について説明する。

この解放状態において、第２ピストン６６がストッパ部材１６０により摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側への移動が規制されるまでに移動できる距離、すなわち第２ピストン６６のストローク量をＷとし、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスをＶとすると、Ｗ≦Ｖ、好ましくはＷ＝ＶとなるようにＬ−Ｒブレーキ６０の各部の寸法が設定されている。

なお、図４には、便宜上、全摩擦板６９ａ，６９ｃが非押圧状態（フェーシング６９ｂが変形していない状態）で隣接し、最もエンジン側にある摩擦板６９ｃが第１ピストンの反エンジン側に膨出する外周部（すなわち押圧部）に接触したときの、リテーニングプレート６９ｄのエンジン側の面と、最も反エンジン側にある摩擦板６９ａの反エンジン側の面に貼着されたフェーシング６９ｂの反エンジン側の面との間の距離を前記クリアランスＶとして示している。

（ｉｉ）締結時−待機位置まで
解放状態のＬ−Ｒブレーキ６０が締結されるときは、まず、第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給される。これにより、図６に示すように、Ｂ室６２に供給された油圧により、第２ピストン６６と、２ピストン６６に嵌入された第１ピストン６５とが、共に摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークされる。

なお、このとき、第２ピストン６６は、リターンスプリング１６１を縮めつつ、つまりリターンスプリング１６１の付勢力に抗してストロークする。

第２ピストン６６は、反エンジン側に突出する外周端部とエンジン側に膨出する外周部との間の径方向に延びる部分がストッパ部材１６０に当接して停止する。第１ピストン６５は、径方向に延びる中間部が第２ピストン６６の中間部に当接した状態を保持したまま停止する。すなわち、この第２ピストン６６のストロークが終了したときの第１ピストン６５の位置及び第２ピストン６６の位置がそれぞれ第１ピストン６５の待機位置及び第２ピストン６６の待機位置である。これらの待機位置は前記ストッパ部材１６０で規定される位置である。

なお、前述したように、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化するので、第２ピストン６６の待機位置は構造的に一定であるが、第１ピストン６５の待機位置は一定ではない。ただし、ここでは、第１ピストン６５の中間部が第２ピストン６６の中間部に当接している場合について説明する。

この待機状態において、（第２ピストン６６のストローク量Ｗ）≦（摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスＶ）、好ましくは（第２ピストン６６のストローク量Ｗ）＝（摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスＶ）であったから、第２ピストン６６のストローク量Ｗがゼロになっても、第１ピストン６５は摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧しない（すなわちＬ−Ｒブレーキ６０の締結はまだ開始しない）。具体的に、Ｗ＜Ｖのときは、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスが狭められ（すなわち締結応答性がよくなり）、Ｗ＝Ｖのときは、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスがゼロになる（すなわち締結応答性が最もよくなる）。

（ｉｉｉ）締結時−押圧完了位置まで
次いで、第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、Ａ室６１に油圧が供給される。これにより、図７に示すように、Ａ室６１に供給された油圧により、第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークされる。

なお、このとき、第１ピストン６５は、リターンスプリング１６１の影響を受けることなくストロークする。

第１ピストン６５は、押圧部で摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧し、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を完了して、つまりドライブプレート６９ａの回転を停止させて移動を停止する。すなわち、この第１ピストン６５のストロークが終了したときの第１ピストン６５の位置が第１ピストン６５の押圧完了位置である。このとき、ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等は、第１ピストン６５の押圧力を受けて弾性変形する（特にフェーシング６９ｂの厚みが薄くなる）。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態となる。

（ｉｖ）解放時−ゼロクリアランス位置まで
締結状態のＬ−Ｒブレーキ６０が解放されるときは、まず、第１ピストン６５が押圧完了位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ａ室６１の油圧が排出される。これにより、第１ピストン６５の押圧力が除去されるから、図６に示すように、それまで押圧されていた摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力により、第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動される。

第１ピストン６５は、前記弾性復元力で押し戻されて、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を解除して停止する。このときの第１ピストン６５の位置は、動力の伝達が行われない摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスのうち最も前記クリアランスが小さい位置（つまり前記クリアランスがゼロの位置）である。すなわち、このときの第１ピストン６５の位置が第１ピストン６５のゼロクリアランス位置である。

このゼロクリアランス位置は、摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の構造的状況（例えば厚み等の寸法）によって決まる位置であり、しかも現在の構造的状況（摩耗による厚みの減少等）を反映している。例えば、摩擦板６９ａ，６９ｃが新しいと、摩耗による厚みの減少等が少ないため、第１ピストン６５が押し戻される距離が長くなって、ゼロクリアランス位置はエンジン側に変位し、摩擦板６９ａ，６９ｃが古いと、摩耗による厚みの減少等が多いため、第１ピストン６５が押し戻される距離が短くなって、ゼロクリアランス位置は反エンジン側に変位する。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の待機位置と締結後のゼロクリアランス位置とは多くの場合一致しない。

（ｖ）解放時−初期位置まで
次いで、第１ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ｂ室６２の油圧が排出される。これにより、図４に示すように、リターンスプリング１６１の付勢力で第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動され、それぞれ初期位置に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放状態となる。

このとき、リターンスプリング１６１は第２ピストン６６のみに作用し、第１ピストン６５には作用しないから、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置は乱されず保持される。つまり、ゼロクリアランス位置が記録されたまま第１ピストン６５及び第２ピストン６６は初期位置に戻る。

Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の初期位置と締結後の第１ピストン６５の初期位置とは一致するとは限らない。つまりゼロクリアランス位置はＬ−Ｒブレーキ６０を締結する度に摩擦板の現在の構造的状況によって更新され、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて様々に変化する。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結前の第１ピストン６５の初期位置と締結後の第１ピストン６５の初期位置とは多くの場合一致しない。

（４）制御コントローラの制御動作
本実施形態に係る自動変速機１においては、図８に示すように、制御コントローラ１００が備えられている。この制御コントローラ１００は、ロークラッチ４０の油圧室に対する油圧の供給及び排出と、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１及びＢ室６２に対する油圧の供給及び排出とを制御する。制御コントローラ１００は、周知の通り、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の油圧制御手段に相当する。具体的に、制御コントローラ１００は、選択されたレンジを検出するレンジセンサ１０１からの信号と、ブレーキペダルの踏込量を反映するブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１０２からの信号と、入力軸４の回転数を検出するタービン回転数センサ１０３からの信号とを入力し、これらの信号に基き、前記油圧回路２００に備えられた第１リニアＳＶ１２１、第２リニアＳＶ１２２、及びオンオフＳＶ１２３に制御信号を出力し、これによりＮ−Ｄ制御を行う。Ｎ−Ｄ制御とは、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが解放されて変速機構３０の動力伝達経路が遮断された状態から、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結されて発進変速段である前進１速が達成された状態へ移行する制御である。

次に、前記制御コントローラ１００が行うＮ−Ｄ制御を図９に示すフローチャート及び図１０に示すタイムチャートに基き説明する。

まず、Ｎ−Ｄ制御がスタートするまで（時刻ｔ１まで）は、Ｎレンジが選択されている。Ｎレンジでは、第１リニアＳＶ１２１の通電量がゼロとされ、ロークラッチ圧（ロークラッチ４０の油圧室の油圧）がドレンされて、ロークラッチ４０は解放されている。また、オンオフＳＶ１２３がｏｆｆとされ、シフトバルブ１３０のスプールは図３に関して右側に位置している。そのため、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室油圧（Ａ室６１の油圧）及びＢ室油圧（Ｂ室６２の油圧）がドレンされて、Ｌ−Ｒブレーキ６０は解放されている。この結果、第１ピストン６５及び第２ピストン６６は初期位置にあり、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスは大きい状態である。ブレーキ液圧は高く、運転者はまだ発進要求をしていない。また、第２リニアＳＶ１２２の通電量がゼロとされている。

制御コントローラ１００は、レンジセンサ１０１からの信号により、ＮレンジからＤレンジへの切替えがあったと判定すると、Ｎ−Ｄ制御をスタートする（時刻ｔ１）。

すなわち、制御コントローラ１００は、ステップＳ１で、第１リニアＳＶ１２１の通電量をゼロから最大値（Ｍａｘ）まで増大する。この結果、ロークラッチ圧がライン圧（ＰＬ）まで増大し、ロークラッチ４０が締結される。

また、制御コントローラ１００は、ステップＳ１で、オンオフＳＶ１２３をｏｆｆからｏｎに切り替える。この結果、シフトバルブ１３０のスプールが図３に関して左側に位置し、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＢ室６２とライン圧供給油路１２４とが連通して、Ｂ室油圧がライン圧（ＰＬ）まで増大する。これにより、第１ピストン６５及び第２ピストン６６が待機位置にストロークし、前記クリアランスがゼロとなる（時刻ｔ２）。このとき、タービン回転数がＮ１に若干低下する。

次いで、制御コントローラ１００は、ステップＳ２で、ブレーキ液圧センサ１０２からの信号により、ブレーキ液圧が所定圧未満になった（運転者が発進要求をした）と判定すると、第２リニアＳＶ１２２の通電量をゼロから徐々に増大する（時刻ｔ３）。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０のＡ室６１に油圧が供給され、Ａ室油圧が徐々に増大する。この結果、第１ピストン６５が押圧完了位置にストロークし、タービン回転数がさらに低下する。

そして、制御コントローラ１００は、ステップＳ３で、タービン回転数センサ１０３からの信号により、タービン回転数が目標値Ｎ２になった（摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧が完了した、つまりドライブプレート６９ａの回転が停止した）と判定すると、第２リニアＳＶ１２２の通電量を最大値（Ｍａｘ）まで増大する（時刻ｔ４）。この結果、Ａ室油圧がライン圧（ＰＬ）まで増大し、Ｌ−Ｒブレーキ６０が締結される。以上により、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結された前進１速が達成される。

なお、従来は、Ｌ−Ｒブレーキ６０に代えて、ワンウエイクラッチを用いて前進１速を達成していた。ワンウエイクラッチを用いると、ロークラッチを締結するだけで、ワンウエイクラッチが自然にロックして前進１速の動力伝達経路が形成されるという利点がある。そのため、摩擦締結要素の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等を良好に抑制することができる。

しかし、ワンウエイクラッチは、自動変速機のコスト、重量、サイズの増大を招くだけでなく、走行時間の大半は空転するので、引き摺り抵抗が発生し、燃費の低下を招くという問題がある。

そこで、本実施形態では、ワンウエイクラッチを廃止して、前進１速ではロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とを締結するようにした。

ただし、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０のうち、後で締結する摩擦締結要素の締結タイミングがずれると不快な変速ショックが発生する。特に前進１速等の発進変速段は、減速比が大きく、トルクが大きいので、発生する変速ショックがより大きくなる。

そこで、本実施形態では、クラッチ装置は油圧室に遠心油圧が発生し、ブレーキ装置は油圧室に遠心油圧が発生しないことに着目して、遠心油圧の影響を受けるロークラッチ４０を先に締結し、遠心油圧の影響を受けないＬ−Ｒブレーキ６０を後で締結するようにした。こうすれば、Ｌ−Ｒブレーキ６０は遠心油圧の影響を受けないから、後で締結するＬ−Ｒブレーキ６０を精度よく適正なタイミングで締結することができる。

さらに、本実施形態では、Ｌ−Ｒブレーキ６０を２段ピストン構造・２段ストローク構造とし、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する可能性が生じた段階（時刻ｔ１）で、第１ピストン６５を待機位置にストロークさせて、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスを狭めておき、そして、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する必要が生じた段階（時刻ｔ３）で、第１ピストン６５を待機位置から押圧完了位置までストロークさせるので、Ｌ−Ｒブレーキ６０を応答性よく締結することができ、Ｌ−Ｒブレーキ６０を精度よく適正なタイミングで締結することができ、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれることに起因する変速ショック等をより一層良好に抑制することができるのである。

（５）作用
以上のように、本実施形態に係る自動変速機１のＬ−Ｒブレーキ６０は、摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧する第１ピストン６５と、第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側に移動させる第２ピストン６６とが、摩擦板６９ａ，６９ｃ側からストローク方向にこの順に直列に配置されたものであって、次のような特徴的構成を具備している。

第１ピストン６５は、第２ピストン６６と共に移動可能且つ第２ピストン６６に対して相対移動可能に第２ピストン６６に嵌入されている。第１ピストン６５を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給されるＡ室６１と、第２ピストン６６を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給されるＢ室６２と、第２ピストン６６のみに作用して第１ピストン６５及び第２ピストン６６を摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に付勢するリターンスプリング１６１と、第２ピストン６６のみに作用して第２ピストン６６の摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側への所定量Ｗ以上のストロークを規制するストッパ部材１６０とが設けられている。

Ｂ室６２に油圧が供給されたときの第１ピストン６５及び第２ピストン６６のストローク量をＷとし、Ｌ−Ｒブレーキ６０の摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスをＶとしたときに、Ｗ≦Ｖであり、前記ストローク量Ｗだけ第１ピストン６５及び第２ピストン６６がストロークした位置（待機位置）から、Ａ室６１に油圧が供給されることにより第１ピストン６５が摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧して締結が完了する。

そのため、（ｉ）Ａ室６１及びＢ室６２に油圧が供給されないときは、リターンスプリング１６１の付勢力により第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動されてそれぞれ初期位置（図４）に位置する。

（ｉｉ）第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置した状態で、Ｂ室６２に油圧が供給されたときは、その油圧により第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストローク量Ｗだけストロークされてそれぞれ待機位置（図６）に位置する。このとき摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスはゼロ又は（Ｖ−Ｗ）に狭められる。前記待機位置はそれぞれ前記ストッパ部材１６０で規定される位置である。

（ｉｉｉ）第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置した状態で、Ａ室６１に油圧が供給されたときは、その油圧により第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークされて摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧が完了する押圧完了位置（図７）に位置する。このとき第１ピストン６５が摩擦板６９ａ，６９ｃを押圧して締結が完了する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は締結状態となる。

（ｉｖ）第１ピストン６５が押圧完了位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ａ室６１の油圧が排出されたときは、それまで押圧されていた摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力により第１ピストン６５のみが摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動されて摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧が解除されるゼロクリアランス位置（図６）に位置する。

（ｖ）第１ピストン６５がゼロクリアランス位置に位置し、第２ピストン６６が待機位置に位置した状態で、Ｂ室６２の油圧が排出されたときは、第１ピストン６５と第２ピストン６６との相対位置が保持されたまま、リターンスプリング１６１の付勢力により第１ピストン６５及び第２ピストン６６が共に摩擦板６９ａ，６９ｃから離間する側に移動されてそれぞれ初期位置（図４）に位置する。これにより、Ｌ−Ｒブレーキ６０は（ｉ）の解放状態に戻る。

以上の構成により、Ｌ−Ｒブレーキ６０は、解放状態にあっては、（ｉ）第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置し、締結されるときは、まず、（ｉｉ）第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ待機位置に位置し、次いで、（ｉｉｉ）第１ピストン６５のみが押圧完了位置に位置し、解放されるときは、まず、（ｉｖ）第１ピストン６５のみがゼロクリアランス位置に位置し、次いで、（ｖ）第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に位置し、これにより、（ｉ）の解放状態に戻る。

ここで、（ｉｖ）において、油圧が排出された第１ピストン６５は、摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）の弾性復元力で押し戻されて、摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置する。このゼロクリアランス位置は、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスがゼロの位置であり、Ｌ−Ｒブレーキ６０が締結される直前の位置である。

そして、リターンスプリング１６１が第２ピストン６６のみに作用するため、（ｖ）において、リターンスプリング１６１の付勢力で第１ピストン６５及び第２ピストン６６がそれぞれ初期位置に戻るときは、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置が保持される。つまり、ゼロクリアランス位置は、Ｌ−Ｒブレーキ６０を解放するときにリセットされず、記録されたまま残る。

この結果、次回、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結するときに、（ｉｉ）において、第１ピストン６５及び第２ピストン６６をそれぞれ待機位置までストローク量Ｗだけストロークさせたときは、第１ピストン６５は摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスがゼロのゼロクリアランス位置に位置する。そのため、（ｉｉｉ）において、第１ピストン６５を押圧完了位置までストロークさせたときは、第１ピストン６５は極めて短時間のうちに摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を完了する。そして、（ｉｖ）において、再び新たなゼロクリアランス位置に押し戻された第１ピストン６５は、（ｖ）において、その新たなゼロクリアランス位置が記録されたまま、第２ピストン６６と共に初期位置に戻る。

つまり、初期位置及び待機位置において、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対位置はゼロクリアランス位置に応じて変化し、そのゼロクリアランス位置は、Ｌ−Ｒブレーキ６０を締結する度に更新される。そのため、たとえＬ−Ｒブレーキ６０の個体差によって摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスが大きい場合や、経年変化によって摩擦板（ドライブプレート６９ａ、フェーシング６９ｂ、ドリブンプレート６９ｃ、リテーニングプレート６９ｄ及びスナップリング６９ｅ等を含めていう）が摩耗し、前記クリアランスが大きくなった場合等でも、ゼロクリアランス位置が更新されるので、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の待機位置が変化し、これにより第１ピストン６５の待機位置から押圧完了位置までの長さが増大することがない。この結果、第１ピストン６５が摩擦板６９ａ，６９ｃの押圧を完了するのに要する時間が長くならず、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結応答性が低下せず、Ｌ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングの精度が低下しない自動変速機１のＬ−Ｒブレーキ６０が提供される。

本実施形態では、第２ピストン６６は、変速機ケース３に設けられた凹部３ａに移動可能に嵌入されている。第１ピストン６５に、第２ピストン６６に対して摺動可能な第１シール部材６７ａ，６７ｂが油密に装着されている。第２ピストン６６に、凹部３ａに対して摺動可能な第２シール部材６８ａ，６８ｂ，６８ｃが油密に装着されている。

この構成によれば、第１ピストン６５に油密に装着された第１シール部材６７ａ，６７ｂが第２ピストン６６に対して摺動可能であるから、（ｉｉｉ）及び（ｉｖ）において、第２ピストン６６に対する第１ピストン６５の相対移動が円滑に行われる。同様に、第２ピストン６６に油密に装着された第２シール部材６８ａ，６８ｂ，６８ｃが変速機ケース３に設けられた凹部３ａに対して摺動可能であるから、（ｉｉ）及び（ｖ）において、凹部３ａに対する第２ピストン６６の相対移動が円滑に行われる。

本実施形態では、前記のような構成のＬ−Ｒブレーキ６０が発進変速段で締結される摩擦締結要素として備えられている。

この構成によれば、減速比が大きく、トルクが大きい発進変速段への変速であっても、大きな変速ショックが発生することを効果的に抑制することができる。すなわち、前進１速や後退速等の発進変速段は、減速比が大きく、トルクが大きいので、発進変速段への変速の際にＬ−Ｒブレーキ６０の締結タイミングがずれると、発生する変速ショックがより大きくなる。一方、本実施形態に係るＬ−Ｒブレーキ６０は、締結応答性が低下せず、締結タイミングの精度が低下しない。したがって、本実施形態においては、発進変速段への変速であっても、大きな変速ショックの発生を効果的に抑制できるのである。

本実施形態では、第１ピストン６５は、リターンスプリング１６１の影響を受けることなくストロークするので、第１ピストン６５をストロークさせるためのＡ室油圧の設定が容易化する。

本実施形態では、Ｌ−Ｒブレーキ６０の解放時、第１ピストン６５は、リターンスプリング１６１が作用しなくても、第２ピストン６６と共に初期位置に戻るので、摩擦板６９ａ，６９ｃのクリアランスが確実に拡大する。そのため、リターンスプリング１６１が作用しない第１ピストン６５が初期位置に戻らないことに起因する前記クリアランスの拡大不良、ひいては引き摺り抵抗の発生が解消される。

本実施形態では、第２ピストン６６は、ストッパ部材１６０に当接するまでストロークさせればよいから、第２ピストン６６をストロークさせるためのＢ室油圧の設定が容易化する。つまり、リターンスプリング１６１の付勢力を正確に考慮しなくても、十分高い油圧をＢ室６２に供給すればよい。その結果、リターンスプリング１６１の個体差の影響を受けることもなくなる。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態を説明する。ただし、第２の実施形態の特徴部分だけを説明し、第１の実施形態と同じ又は類似する部分は説明を省略する。

図１１〜図１３において、符号２０３は変速機ケース、２０３ａは凹部、２０３ｂは凹部の内周面、２０３ｅは内面スプライン部、２５９はリターンスプリング（付勢部材）、２６０はストッパ部材（規制部材）、２６１はＡ室（第１油圧室）、２６２はＢ室（第２油圧室）、２６３はＡ室用油路、２６３ａはＡ室用油路の開口、２６４はＢ室用油路、２６５は第１ピストン、２６６は第２ピストン、２６６ａは連通孔、２６６ｂは第２ピストンの外周面、２６６ｃはスプリング受け部、２６９ａはドライブプレート（摩擦板）、２６９ｂはフェーシング、２６９ｃはドリブンプレート（摩擦板）、２６９ｄはリテーニングプレート、２６９ｅはスナップリング、２６９ｆはスプリング受け部材、６８１，６８２は第２外周Ｏリング（第２シール部材）、６８３は第２内周シール部材（第２シール部材）、６８４は第１外周シール部材（第１シール部材）、６８５は第１内周シール部材（第１シール部材）をそれぞれ示す。

図１１は、図４に類似して、第１ピストン２６５及び第２ピストン２６６が初期位置にあるときを示し、図１２は、図６に類似して、第１ピストン２６５及び第２ピストン２６６が待機位置にあるときを示し、図１３は、図７に類似して、第１ピストン２６５が押圧完了位置にあり、第２ピストン２６６が待機位置にあるときを示す。

図１１〜図１３に示すように、この第２実施形態に係るＬ−Ｒブレーキ６０においても、第１実施形態と同様、摩擦板２６９ａ，２６９ｃを押圧する第１ピストン２６５と、第１ピストン２６５を摩擦板２６９ａ，２６９ｃに近接する側に移動させる第２ピストン２６６とが、摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側からストローク方向にこの順に直列に配置されている。

第１ピストン２６５は、第２ピストン２６６と共に移動可能且つ第２ピストン２６６に対して相対移動可能に第２ピストン２６６に嵌入されている。第２ピストン２６６は、変速機ケース２０３に設けられた凹部２０３ａに移動可能に嵌入されている。第１ピストン２６５に、第２ピストン２６６に対して摺動可能な第１外周シール部材６８４及び第１内周シール部材６８５が油密に装着されている。第２ピストン２６６に、変速機ケース２０３の凹部２０３ａに対して摺動可能なストローク方向に一対の第２外周Ｏリング６８１，６８２及び第２内周シール部材６８３が油密に装着されている。一対のＯリング６８１，６８２は、第２ピストン２６６の外周面２６６ｂに配置されている。

第１ピストン２６５を摩擦板２６９ａ，２６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給されるＡ室２６１と、第２ピストン２６６を摩擦板２６９ａ，２６９ｃに近接する側にストロークさせるための油圧が供給されるＢ室２６２と、第２ピストン２６６のみに作用して第１ピストン２６５及び第２ピストン２６６を摩擦板２６９ａ，２６９ｃから離間する側に付勢するリターンスプリング２５９と、第２ピストン２６６のみに作用して第２ピストン２６６の摩擦板２６９ａ，２６９ｃに近接する側への所定量以上のストロークを規制するストッパ部材２６０とが設けられている。リターンスプリング２５９は、リテーニングプレート２６９ｄに装着されたスプリング受け部材２６９ｆと、第２ピストン２６６の外周端部に形成されたスプリング受け部２６６ｃとの間に介設されている。ストッパ部材２６０は、内面スプライン部２０３ｅに組み付けられたスナップリングでなる。

Ａ室２６１は、第１外周シール部材６８４及び第１内周シール部材６８５で画成されることにより、第１ピストン２６５と第２ピストン２６６との間に形成されている。Ｂ室２６２は、一対のＯリング６８１，６８２のうち反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側（エンジン側）の第２外周Ｏリング６８２及び第２内周シール部材６８３で画成されることにより、第２ピストン２６６と凹部２０３ａとの間に形成されている。

Ａ室２６１に対して油圧を給排するためのＡ室用油路２６３が前記凹部２０３ａの内周面２０３ｂに開口している。Ｂ室２６２に対して油圧を給排するためのＢ室用油路２６４が前記凹部２０３ａの底面に開口している。

Ａ室２６１とＡ室用油路２６３とを連通する連通孔２６６ａが第２ピストン２６６の外周面２６６ｂに設けられている。第２ピストン２６６の外周面２６６ｂは前記凹部２０３ａの内周面２０３ｂと対向している。

一対のＯリング６８１，６８２は、前記連通孔２６６ａをストローク方向に挟むように配置されている。また、一対のＯリング６８１，６８２は、凹部２０３ａの内周面２０３ｂに開口するＡ室用油路２６３の開口２６３ａよりも、摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側（反エンジン側）のＯリング６８１が、常に（つまり第２ピストン２６６が図１１に示す初期位置にあるときと図１２及び図１３に示す待機位置にあるときとの間中ずっと）、摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側にあり、反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側のＯリング６８２が、常に、反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側にあるように配置されている。

Ａ室用油路２６３の開口２６３ａを挟んで摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側と反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側とで前記凹部２０３ａの内周面２０３ｂの内径が同じに設定されている。すなわち、第２ピストン２６６のストローク範囲内で、一対のＯリング６８１，６８２が接触する凹部２０３ａの内周面２０３ｂは、ストローク方向に平行に形成されている。

同様に、第２ピストン２６６の連通孔２６６ａを挟んで摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側と反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側とで第２ピストン２６６の外周面２６６ｂの外径が同じに設定されている。すなわち、一対のＯリング６８１，６８２が配置された範囲内で、第２ピストン２６６の外周面２６６ｂは、ストローク方向に平行に形成されている。

なお、Ｌ−Ｒブレーキ６０の動作等は第１実施形態に準じて同様であるから、ここではその説明は省略する。

この第２実施形態によれば、第２ピストン２６６に嵌入された第１ピストン２６５をストロークさせるためのＡ室２６１が、第１ピストン２６５と第２ピストン２６６との間に形成され、Ａ室２６１に対して油圧を給排するためのＡ室用油路２６３が、第２ピストン２６６が嵌入された変速機ケース２０３の凹部２０３ａの内周面２０３ｂに開口している。第２ピストン２６６の外周面２６６ｂが凹部２０３ａの内周面２０３ｂと対向しており、第２ピストン２６６の外周面２６６ｂに、Ａ室２６１とＡ室用油路２６３とを連通する連通孔２６６ａが設けられている。

そして、変速機ケース２０３の凹部２０３ａに関しては、Ａ室用油路２６３の開口２６３ａよりも摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側の部分と反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側の部分とで内周面２０３ｂの内径が同じに設定されている。また、変速機ケース２０３の凹部２０３ａに嵌入された第２ピストン２６６に関しては、連通孔２６６ａよりも摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側の部分と反摩擦板２６９ａ，２６９ｃ側の部分とで外周面２６６ｂの外径が同じに設定されている。そのため、凹部２０３ａの内周面２０３ｂと第２ピストン２６６の外周面２６６ｂとは、Ａ室用油路２６３の開口２６３ａ及び連通孔２６６ａの周辺において、より詳しくは、一対のＯリング６８１，６８２がストローク方向に移動する範囲内及び一対のＯリング６８１，６８２がストローク方向に配置された範囲内において、ストローク方向に相互に平行である。

以上のことから、凹部２０３ａの内周面２０３ｂと第２ピストン２６６の外周面２６６ｂとの間において、一対のＯリング６８１，６８２で画成され、常に連通孔２６６ａ及びＡ室用油路２６３の開口２６３ａが存在する空間Ｓに注目すると、図１１〜図１３を比較して明らかなように、その容積は第２ピストン２６６のストローク中変化しない。つまり、第２ピストン２６６を図１１に示す初期位置から図１２に示す待機位置までストローク量Ｗだけストロークさせると、凹部２０３ａの内周面２０３ｂと第２ピストン２６６の外周面２６６ｂとがストローク方向に相対移動するが、そのような相対移動が生じても、一対のＯリング６８１，６８２で画成された前記内周面２０３ｂと前記外周面２６６ｂとの間の空間Ｓの容積は変化しないのである。そのため、前記空間Ｓと連通孔２６６ａを介して連通しているＡ室２６１に例えば負圧が発生する等の圧力変化が起きることがない。その結果、この第２実施形態では、Ｂ室６２のみに油圧を供給することにより、初期位置にある第２ピストン２６６を摩擦板６９ａ，６９ｃに近接する側にストロークさせたときに、Ａ室２６１に圧力変化が起きず、第１ピストン２６５が第２ピストン２６５に対して動くことが回避されるから、前回記録されたゼロクリアランス位置が確実に保持された状態で、第１ピストン２６５及び第２ピストン２６５が待機位置まで移動するという格別の作用が奏される。

＜変形例＞
前記実施形態では、ロークラッチ４０に、通常の油圧室の他に、遠心油圧を相殺するためのバランス室を設けなかったが、状況に応じて設けてもよい。

図９、図１０の制御動作は一例であり、これに限定されない。例えば、ロークラッチ圧の時間変化、Ａ室油圧の時間変化、及びＢ室油圧の時間変化は、図１０に示したものと異なっていてもよい。また、第２リニアＳＶ１２２は、最初から通電量をゼロから最大値（Ｍａｘ）まで増大してもよい。

Ｎ−Ｄ制御において、Ｌ−Ｒブレーキ６０を先に締結し、ロークラッチ４０を後で締結してもよい。

車両が停車している状態から発進変速段の１つである前進１速が達成されるＮ−Ｄ制御に限らず、車両が停車している状態から発進変速段の他の１つである後退速が達成されるＮ−Ｒ制御、つまりＬ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが解放されて変速機構３０の動力伝達経路が遮断された状態から、Ｌ−Ｒブレーキ６０とＲ−３−５ブレーキ８０とが締結されて発進変速段である後退速が達成された状態へ移行する制御を行ってもよい。

例えば、車両が走行中の２−１変速制御、つまりロークラッチ４０と２−６ブレーキ７０とが締結されて前進２速が達成された状態から、ロークラッチ４０とＬ−Ｒブレーキ６０とが締結されて前進１速が達成された状態へ移行する制御を行ってもよい。

本発明に係るブレーキ装置をＬ−Ｒブレーキ６０以外の他のブレーキ装置、例えば２−６ブレーキ７０やＲ−３−５ブレーキ８０等に適用してもよい。

＜まとめ＞
以上説明した本発明をまとめると以下の通りである。

すなわち、本発明は、摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置であって、前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室とが設けられ、ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材及びピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材が、第１ピストンに設けられず、第２ピストンに設けられていることを特徴とする変速機のブレーキ装置である。

本発明によれば、摩擦板を押圧する第１ピストンは、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンに嵌入され、第２ピストンと共に移動可能且つ第２ピストンに対して相対移動可能である。また、第１ピストン及び第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材は、第２ピストンのみに作用する。また、第２ピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材が設けられている。

本発明によれば、前記ブレーキ装置は、例えば、次のように動作する。すなわち、前記ブレーキ装置は、解放状態にあっては、（１）第１油圧室及び第２油圧室に油圧が供給されないことにより、付勢部材の付勢力で第１ピストン及び第２ピストンが共に摩擦板から離間する側に移動されてそれぞれ初期位置に位置する。そして、この解放状態のブレーキ装置が締結されるときは、まず、（２）第２油圧室に油圧が供給されることにより、第１ピストン及び第２ピストンが共に摩擦板に近接する側にストローク量Ｗだけストロークされてそれぞれ待機位置に位置し（このとき摩擦板のクリアランスはゼロ又は（Ｖ−Ｗ）に狭められる）、次いで、（３）第１油圧室に油圧が供給されることにより、第１ピストンのみが摩擦板に近接する側にストロークされて押圧完了位置に位置する（このとき第１ピストンが摩擦板を押圧して締結が完了する）。これにより、ブレーキ装置は締結状態となる。

一方、締結状態のブレーキ装置が解放されるときは、まず、（４）第１油圧室の油圧が排出されることにより、それまで押圧されていた摩擦板の弾性復元力で第１ピストンのみが摩擦板から離間する側に移動されて摩擦板の押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置し、次いで、（５）第２油圧室の油圧が排出されることにより、第１ピストンと第２ピストンとの相対位置が保持されたまま、付勢部材の付勢力で第１ピストン及び第２ピストンが共に摩擦板から離間する側に移動されてそれぞれ前記初期位置に位置する。これにより、ブレーキ装置は（１）の解放状態に戻る。

ここで、（４）において、油圧が排出された第１ピストンは、摩擦板の弾性復元力で押し戻されて、摩擦板の押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置する。つまり、このゼロクリアランス位置は、摩擦板のクリアランスがゼロの位置であり、ブレーキ装置が締結される直前の位置である。そして、付勢部材が第２ピストンのみに作用するため、（５）において、付勢部材の付勢力で第１ピストン及び第２ピストンがそれぞれ初期位置に戻るときは、第２ピストンに対する第１ピストンの相対位置が保持される。つまり、前記ゼロクリアランス位置は、ブレーキ装置を解放するときにリセットされず、記録されたまま残る。

この結果、次回、ブレーキ装置を締結するときに、（２）において、第１ピストン及び第２ピストンをそれぞれ待機位置までストローク量Ｗだけストロークさせたときは、第１ピストンは摩擦板のクリアランスがゼロのゼロクリアランス位置に位置する。そのため、（３）において、第１ピストンを押圧完了位置までストロークさせたときは、第１ピストンは極めて短時間のうちに摩擦板の押圧を完了する。そして、（４）において、再び新たなゼロクリアランス位置に押し戻された第１ピストンは、（５）において、その新たなゼロクリアランス位置が記録されたまま、第２ピストンと共に初期位置に戻る。

つまり、初期位置及び待機位置において、第２ピストンに対する第１ピストンの相対位置はゼロクリアランス位置に応じて変化し、そのゼロクリアランス位置は、ブレーキ装置を締結する度に更新される。そのため、たとえブレーキ装置の個体差によって摩擦板のクリアランスが大きい場合や、経年変化によって摩擦板が摩耗し、前記クリアランスが大きくなった場合等でも、ゼロクリアランス位置が更新されるので、第２ピストンに対する第１ピストンの待機位置が変化し、これにより第１ピストンの待機位置から押圧完了位置までの長さが増大することがない。この結果、第１ピストンが摩擦板の押圧を完了するのに要する時間が長くならず、ブレーキ装置の締結応答性が低下せず、ブレーキ装置の締結タイミングの精度が低下しない変速機のブレーキ装置が提供される。

本発明において、前記第２ピストンは、変速機ケースに設けられた凹部に移動可能に嵌入され、前記第１ピストンに、前記第２ピストンに対して摺動可能な第１シール部材が油密に装着され、前記第２ピストンに、前記凹部に対して摺動可能な第２シール部材が油密に装着されていることが好ましい。

この構成によれば、第１ピストンに油密に装着された第１シール部材が第２ピストンに対して摺動可能であるから、（３）及び（４）において、第２ピストンに対する第１ピストンの相対移動が円滑に行われる。同様に、第２ピストンに油密に装着された第２シール部材が変速機ケースに設けられた凹部に対して摺動可能であるから、（２）及び（５）において、凹部に対する第２ピストンの相対移動が円滑に行われる。

本発明において、前記第１油圧室は前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に形成され、前記第１油圧室に対して油圧を給排するための油路が前記凹部の内周面に開口し、前記第１油圧室と前記油路とを連通する連通孔が前記凹部の内周面と対向する前記第２ピストンの外周面に設けられ、前記油路の開口を挟んで摩擦板側と反摩擦板側とで前記凹部の内周面の内径が同じに設定され且つ前記連通孔を挟んで摩擦板側と反摩擦板側とで前記第２ピストンの外周面の外径が同じに設定されていることが好ましい。

この構成によれば、第２ピストンに嵌入された第１ピストンをストロークさせるための第１油圧室が、第１ピストンと第２ピストンとの間に形成され、前記第１油圧室に対して油圧を給排するための油路が、第２ピストンが嵌入された変速機ケースの凹部の内周面に開口している。そして、第２ピストンの外周面が前記凹部の内周面と対向しており、前記第２ピストンの外周面に、前記第１油圧室と前記油路とを連通する連通孔が設けられている。

その上で、前記凹部に関しては、前記油路の開口よりも摩擦板側の部分と反摩擦板側の部分とで内周面の内径が同じに設定されている。一方、前記凹部に嵌入された第２ピストンに関しては、前記連通孔よりも摩擦板側の部分と反摩擦板側の部分とで外周面の外径が同じに設定されている。つまり、前記凹部の内周面と前記第２ピストンの外周面とは前記油路の開口及び連通孔周辺においてストローク方向に相互に平行である。

したがって、（２）において、第２ピストンを待機位置までストローク量Ｗだけストロークさせたときに凹部の内周面と第２ピストンの外周面とがストローク方向に相対移動しても、前記内周面と前記外周面との間の空間の容積は前記油路の開口及び連通孔周辺において変化しない。そのため、前記空間と前記連通孔を介して連通している第１油圧室に負圧が発生する等の圧力変化が起きない。その結果、（２）において、第２ピストンをストロークさせたときに、第２ピストンに対する第１ピストンの相対位置が圧力変化を受けて変わるというような不具合が回避されるから、前回記録されたゼロクリアランス位置が確実に保持されつつ、第１ピストン及び第２ピストンが待機位置まで移動する。

本発明において、当該ブレーキ装置は、発進変速段で締結されるブレーキ装置であることが好ましい。

前進１速や後退速等の発進変速段は、減速比が大きく、トルクが大きいので、発進変速段への変速の際にブレーキ装置の締結タイミングがずれると、発生する変速ショックがより大きくなる。一方、本発明に係るブレーキ装置は、締結応答性が低下せず、締結タイミングの精度が低下しない。したがって、この構成によれば、発進変速段への変速であっても、大きな変速ショックが発生することを効果的に抑制することができる。

また、本発明は、摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置の制御システムであって、前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材と、前記第２ピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材と、前記第１油圧室及び前記第２油圧室に対する油圧の給排を制御する油圧制御手段とが設けられ、前記油圧制御手段は、当該ブレーキ装置を解放状態とするときは、（１）前記第１油圧室及び前記第２油圧室に油圧を供給しないことにより、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ初期位置に位置させ、前記解放状態の当該ブレーキ装置を締結するときは、（２）前記第２油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板に近接する側にストロークさせてそれぞれ前記規制部材で規定される待機位置に位置させ、次いで、（３）前記第１油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板に近接する側にストロークさせて摩擦板の押圧が完了する押圧完了位置に位置させ、前記締結状態の当該ブレーキ装置を解放するときは、（４）前記第１油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板から離間する側に移動させて摩擦板の押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置させ、次いで、（５）前記第２油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置を保持させたまま、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ前記初期位置に位置させる、ことを特徴とする変速機のブレーキ装置の制御システムである。

本発明によれば、前述の変速機のブレーキ装置の発明に類似して、たとえブレーキ装置の個体差によって摩擦板のクリアランスが大きい場合でも、あるいはたとえブレーキ装置の経年変化等によって摩擦板のクリアランスが大きくなった場合でも、ブレーキ装置の締結応答性が低下せず、ブレーキ装置の締結タイミングの精度が低下しない変速機のブレーキ装置の制御システムが提供される。

この出願は、２０１２年１０月１８日に出願された日本国特許出願特願２０１２−２３０５４８を基礎とするものであり、その内容は、本願に含まれるものである。

本発明を表現するために、上述において図面を参照しながら実施形態を通して本発明を適切且つ充分に説明したが、当業者であれば上述の実施形態を変更及び／又は改良することは容易になし得ることであると認識すべきである。したがって、当業者が実施する変更形態又は改良形態が、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲を離脱するレベルのものでない限り、そのような変更形態又は改良形態は、請求の範囲に記載された請求項の権利範囲に包括されると解釈される。

Claims (6)

1. 摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置であって、
   前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、
   前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室と、前記第２ピストンに作用して前記第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材と、前記第２ピストンに作用して前記第２ピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材とが設けられ、
   前記付勢部材及び前記規制部材はいずれも前記第１ピストンには作用しないことを特徴とする変速機のブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記第２ピストンは、変速機ケースに設けられた凹部に移動可能に嵌入され、
   前記第１ピストンに、前記第２ピストンに対して摺動可能な第１シール部材が油密に装着され、前記第２ピストンに、前記凹部に対して摺動可能な第２シール部材が油密に装着されていることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
3. 請求項２に記載の変速機のブレーキ装置において、
   前記第１油圧室は前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に形成され、
   前記第１油圧室に対して油圧を給排するための油路が前記凹部の内周面に開口し、
   前記第１油圧室と前記油路とを連通する連通孔が前記凹部の内周面と対向する前記第２ピストンの外周面に設けられ、
   前記油路の開口を挟んで摩擦板側と反摩擦板側とで前記凹部の内周面の内径が同じに設定され且つ前記連通孔を挟んで摩擦板側と反摩擦板側とで前記第２ピストンの外周面の外径が同じに設定されていることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の変速機のブレーキ装置において、
   当該ブレーキ装置は、発進変速段で締結されるブレーキ装置であることを特徴とする変速機のブレーキ装置。
5. 摩擦板を押圧する第１ピストンと、第１ピストンを摩擦板に近接する側に移動させる第２ピストンとが、摩擦板側からストローク方向にこの順に直列に配置された変速機のブレーキ装置の制御システムであって、
   前記第１ピストンは、前記第２ピストンと共に移動可能且つ前記第２ピストンに対して相対移動可能に前記第２ピストンに嵌入され、
   前記第１ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第１油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板に近接する側にストロークさせるための油圧が供給される第２油圧室と、前記第２ピストンを摩擦板から離間する側に付勢する付勢部材と、前記第２ピストンの摩擦板に近接する側への所定量以上のストロークを規制する規制部材と、前記第１油圧室及び前記第２油圧室に対する油圧の供給及び排出を制御する油圧制御手段とが設けられ、
   前記油圧制御手段は、
   当該ブレーキ装置を解放状態とするときは、
   （１）前記第１油圧室及び前記第２油圧室に油圧を供給しないことにより、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ初期位置に位置させ、
   前記解放状態の当該ブレーキ装置を締結するときは、
   （２）前記第２油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板に近接する側にストロークさせてそれぞれ前記規制部材で規定される待機位置に位置させ、次いで、
   （３）前記第１油圧室に油圧を供給することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板に近接する側にストロークさせて摩擦板の押圧が完了する押圧完了位置に位置させ、
   前記締結状態の当該ブレーキ装置を解放するときは、
   （４）前記第１油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンのみを摩擦板から離間する側に移動させて摩擦板の押圧が解除されるゼロクリアランス位置に位置させ、次いで、
   （５）前記第２油圧室の油圧を排出することにより、前記第１ピストンと前記第２ピストンとの相対位置を保持させたまま、前記付勢部材の付勢力により前記第１ピストン及び前記第２ピストンを共に摩擦板から離間する側に移動させてそれぞれ前記初期位置に位置させる、ことを特徴とする変速機のブレーキ装置の制御システム。
6. 請求項１に記載の変速機のブレーキ装置において、
   当該ブレーキ装置は、
   前記第１油圧室及び第２油圧室に油圧が供給されないときは前記付勢部材により前記第２ピストンと前記第２ピストンに嵌入された前記第１ピストンとが摩擦板から離間する側に移動し、
   この状態で前記第２油圧室に油圧が供給されたときは前記第２ピストンが摩擦板に近接する側にストロークして前記規制部材に当接すると共に前記第１ピストンが摩擦板に接触して摩擦板のクリアランスが狭められ又はゼロになり、
   この状態で前記第１油圧室に油圧が供給されたときは前記第１ピストンが摩擦板を押圧して当該ブレーキ装置が締結状態となるように構成されていることを特徴とする変速機のブレーキ装置。

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