JP5879779B2

JP5879779B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5879779B2
Application number: JP2011149415A
Authority: JP
Inventors: 貴紀伊藤
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-07-05
Filing date: 2011-07-05
Publication date: 2016-03-08
Anticipated expiration: 2031-07-05
Also published as: JP2013014263A

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を確保できる空気入りタイヤに関する。

近年、重荷重用空気入りタイヤでは、濡れた路面を走行する際に発生する水飛沫対策として、タイヤのバットレス部にフィンを設けた構成が採用されている。そして、このフィンにより、水飛沫の運動エネルギーを吸収して、水飛沫の飛散高さを低減している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０００−３１８４１０号公報

この発明は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制作用を確保できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、前記フィンが、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有すると共に、タイヤ全周に渡ってタイヤ周方向に連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有し、タイヤ子午線方向の断面視にて、最も深い周方向主溝の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとするときに、前記フィンと前記バッドレス部のプロファイルとの交点が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置され、且つ、前記フィンのタイヤ径方向外側の壁面が、タイヤ径方向に振幅をもつ波状形状を有すると共にタイヤ子午線方向の断面視にてタイヤ径方向内側に凹となる円弧形状の輪郭線を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａから前記フィンに接線ｌを引くと共に接線ｌと前記フィンとの接点Ｂをとるときに、タイヤ接地端Ａにおけるタイヤ周長Ｌと、接点Ｂにおける前記フィンの周期Ｔとが、２０≦Ｌ／Ｔ≦６０の関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａから前記フィンに接線ｌを引くと共に接線ｌと前記フィンとの接点Ｂをとるときに、接点Ｂにおける前記フィンの振幅Ｗと、タイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄの最小値Ｄ１とが、０．２≦Ｗ／Ｄ１≦０．９の関係を有することが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、フィンがタイヤ径方向に振幅Ｗを有することにより、タイヤの摩耗進行後にも、フィンと路面との距離Ｄが適正となる部分が残存する。これにより、タイヤの摩耗進行後にも、フィンの水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す斜視図である。図４は、図２に記載したフィンの波状形状を示す説明図である。図５は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。図６は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。図７は、図２に記載したフィンの変形例を示す説明図である。図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、トラックやバスなどに適用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、アッパーフィラー１２１およびローアーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１〜１４３から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４３は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド部に備える。この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２が最も深い溝深さを有し、この周方向主溝２２により、セカンド陸部３２とショルダー陸部３３とが区画されている。なお、周方向主溝とは、溝深さ８ｍｍ以上の周方向溝をいう。

また、この空気入りタイヤ１は、細溝４および細リブ５を有する。細溝４は、タイヤ接地端の近傍に配置されて、ショルダー陸部３３の縁部に沿ってタイヤ周方向に延在する。細リブ５は、細溝４により区画されたリブである。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ５が接地して積極的に摩耗することにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が抑制される。

［水飛沫抑制用のフィン］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのフィンを示す拡大図（図２）および斜視図（図３）である。

また、空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６を備える（図２および図３参照）。このフィン６は、タイヤ左右のバットレス部のうち少なくとも車両装着状態にて車幅方向外側に位置するバットレス部に形成される。また、フィン６は、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有し、タイヤ径方向外側（タイヤ接地端側）の壁面とタイヤ径方向内側（サイドウォール部側）の壁面とを有する。また、フィン６は、タイヤ全周に渡って連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有する。

なお、バットレス部とは、タイヤ接地端とタイヤ最大幅位置との間にある側壁部をいう。また、フィン６は、タイヤ加硫成形時にてサイドウォールゴム１６に一体成形されても良いし、タイヤ加硫成形後に接着されて取り付けられても良い。

また、フィン６の形状および位置が、以下のように設定される。

まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端をＡとする。また、タイヤ接地端Ａからフィン６に接線ｌを引き、この接線ｌとフィン６との接点をＢとする。また、タイヤ軸方向に対する接線ｌの傾斜角をθとする。また、最も深い周方向主溝（ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２）の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、この曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとする。

このとき、フィン６の頂部が円弧形状の輪郭線を有し、この頂部の円弧上に接点Ｂが位置する。また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、接線ｌに対してタイヤ内側に凹となる。これにより、タイヤ接地端Ａから接点Ｂに向かうに連れてタイヤ軸方向に湾曲あるいは屈曲する側壁面が形成される。なお、この実施の形態では、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面がタイヤ径方向内側に凹となる円弧形状の輪郭線を有し、さらに、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面とバットレス部のプロファイルとがタイヤ内側に凹む円弧形状の輪郭線を介して滑らかに接続されている。

また、接線ｌの傾斜角θが、θ＜４５［deg］の範囲内にあり、より好ましくは、３２［deg］≦θ≦３７［deg］の範囲内にある。また、フィン６とバッドレス部のプロファイルとの交点（フィン６の根元のタイヤ径方向外側の端部）が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置される。また、フィン６が、タイヤ最大幅を超えないように、フィン６の配置位置および高さＨが調整される。これらにより、フィン６の形状および位置が適正化される。なお、フィン６の高さＨは、バットレス部のプロファイルを基準として測定される。

なお、タイヤ接地端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。

また、タイヤのトレッド端とは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

また、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［フィンの波状形状］
図４は、図２に記載したフィンの波状形状を示す説明図である。図４において、左側は、タイヤ子午線方向の断面視におけるフィンの輪郭線および位置を示し、右側は、トレッド部の側面視におけるタイヤ接地端Ａとフィン上の接点Ｂとの位置関係を示している。

一般的な水飛沫抑制用のフィンを有する空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗進行によりフィンと路面との距離が減少すると、例えば、フィンの水没などにより、フィンの水飛沫抑制効果が低下するおそれがある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの摩耗進行後にもフィンの水飛沫抑制効果を維持するために、以下の構成を採用する。

すなわち、この空気入りタイヤ１では、フィン６がタイヤ周方向に延在し、且つ、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、タイヤ径方向に振幅を有する波状形状を有する（図４参照）。

例えば、この実施の形態では、フィン６がタイヤのバットレス部の所定の位置に配置され、タイヤ周方向に連続したリブ状構造を有する（図２および図３参照）。また、フィン６が、正弦波状に滑らかに湾曲しつつタイヤ周方向に延在する（図４参照）。また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が、タイヤ径方向に対して所定の周期Ｔおよび所定の振幅Ｗを有しつつ周期的に変位する。

図５および図６は、図２に記載したフィンの作用を示す説明図である。これらの図は、湿潤路走行時におけるフィンの水飛沫抑制作用を示している。また、図５は、タイヤ新品時（摩耗率０％時）の様子を示し、図６は、摩耗末期（摩耗率８０％時）の様子を示している。

この空気入りタイヤ１では、湿潤路走行時にて、フィン６が飛散する水飛沫をタイヤ幅方向にガイドして水飛沫の飛散高さを抑制する（図５および図６参照）。これにより、隣接車線や対向車線を走行する他の車両への水飛沫の影響（乗用車のフロントガラスに水飛沫が飛散してドライバーの視界を遮ること）が抑制される。

また、タイヤ新品時には、波状形状を有するフィン６の全域のうち主としてタイヤ径方向外側にある部分が、水飛沫をガイドする（図５参照）。また、摩耗進行により路面からフィン６までの高さが低くなると、主としてフィン６のタイヤ径方向内側にある部分が、水飛沫をガイドする（図６参照）。これにより、タイヤ新品時から摩耗末期に至るまでのタイヤの全使用期間を通じて、フィン６の水飛沫抑制機能を確保できる。

なお、この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時にて、タイヤ接地端Ａにおけるタイヤ周長Ｌと、接点Ｂにおけるフィン６の周期Ｔとが、２０≦Ｌ／Ｔ≦６０の関係を有することが好ましく、３０≦Ｌ／Ｔ≦５０の関係を有することがより好ましい（図４参照）。タイヤ周長Ｌおよびフィン６の周期Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時にて、フィン６の接点Ｂにおける振幅Ｗと、タイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄの最小値Ｄ１とが、０．２≦Ｗ／Ｄ１≦０．９の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｗ／Ｄ１≦０．８の関係を有することがより好ましい（図４参照）。すなわち、タイヤ接地端Ａからフィン６の接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄは、フィン６が波状形状を有するため、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する。このとき、フィン６の振幅Ｗが、距離Ｄの最小値Ｄ１に対して適正化される。また、この振幅Ｗにより、距離Ｄの最大値Ｄ２（＝Ｄ１＋Ｗ）が規定される。なお、距離Ｄは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、タイヤ新品時における距離Ｄの最小値Ｄ１が、１５［ｍｍ］≦Ｄ１≦４５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、２０［ｍｍ］≦Ｄ１≦３０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。ただし、上記のように、フィン６の位置が、接線ｌの傾斜角θおよび曲線ｍとの関係で規定されるため（図２参照）、距離Ｄの最小値Ｄ１は、かかるフィン６の位置により制約を受ける。

また、この実施の形態では、上記のように、フィン６が正弦波状に変位しつつタイヤ周方向に延在している（図４参照）。しかし、これに限らず、フィン６が、矩形波状あるいはジグザグ状に変位しつつタイヤ周方向に延在しても良い。例えば、図７の変形例では、フィン６が、台形波状に屈曲しつつタイヤ周方向に周期的に変位して延在している。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、水飛沫抑制用のフィン６をバットレス部に備える（図２および図３参照）。また、フィン６がタイヤ周方向に延在すると共に、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面がタイヤ径方向に振幅Ｗをもつ波状形状を有する（図４参照）。

かかる構成では、フィン６がタイヤ径方向に振幅Ｗを有することにより、タイヤの摩耗進行後にも、フィン６と路面との距離Ｄが適正となる部分が残存する。これにより、タイヤの摩耗進行後にも、フィン６の水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。

また、かかる構成では、フィン６が波状形状を有することにより、フィン６の剛性が増加して、フィン６の耐もげ性が向上する利点がある。このことは、空気入りタイヤ１が、重荷重用ラジアルタイヤを適用対象とするときに、特に有益である。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａにおけるタイヤ周長Ｌと、接点Ｂにおけるフィン６の周期Ｔとが、２０≦Ｌ／Ｔ≦６０の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、タイヤ周長Ｌとフィン６の周期Ｔとの関係が適正化されるので、フィン６の水飛沫抑制作用を適正に確保できる利点がある。例えば、Ｌ／Ｔ＜２０となると、フィンの水飛沫抑制作用が低下するため、好ましくない。また、６０＜Ｌ／Ｔとなると、フィンが縁石などに接触したとき、進行方向の衝撃を受けやすくなりフィンがもげ易くなるため好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ新品時の接点Ｂにおけるフィン６の振幅Ｗと、タイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄの最小値Ｄ１とが、０．２≦Ｗ／Ｄ１≦０．９の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、フィン６の振幅Ｗと接点Ｂまでの距離Ｄの最小値Ｄ１との関係が適正化されるので、フィン６の水飛沫抑制作用をタイヤの全使用期間にて適正に確保できる利点がある。例えば、Ｗ／Ｄ１＜０．２となると、摩耗末期におけるフィン６の水飛沫抑制作用が低下するため、好ましくない。また、０．９＜Ｗ／Ｄ１となると、タイヤ新品時におけるフィン６の水飛沫抑制作用が低下するため、好ましくない。

図８および図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図（図８）および表（図９）である。

この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）水飛沫抑制性能、および、（２）フィンの耐もげ性能に関する評価が行われた（図８および図９参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに９００［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが、総重量２５トンのトラックである試験車両に装着される。

（１）水飛沫抑制性能に関する評価では、試験車両が水深１０［ｍｍ］の湿潤路を直進走行し、水飛沫の飛散高さがビデオカメラで撮影されて測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例２のタイヤ新品時を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、摩耗率０％（タイヤ新品時）、摩耗率５０％（摩耗中期）および摩耗率８０％（摩耗末期）における各段階での指数が８０以上であれば、フィンの水飛沫抑制性能が適正に発揮されているといえる。

（２）耐もげ性能に関する評価では、試験車両が高さ２５０［ｍｍ］の縁石の乗り上げ試験を２０回繰り返した後に、フィンのもげの発生数が観察される。そして、この観察結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、この評価は、９０以上であれば、耐もげ性能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜６は、図１に記載した空気入りタイヤ１であり、水飛沫抑制用のフィン６がバットレス部に形成され、また、フィン６のタイヤ径方向外側の壁面が波状形状を有しつつタイヤ周方向に延在する（図２〜図４参照）。また、タイヤ新品時にて、タイヤ周長ＬがＬ＝３０３５［ｍｍ］であり、接線ｌの傾斜角θがθ＝３５［deg］であり、最も深い周方向主溝２２の溝深さＧがＧ＝１８［ｍｍ］である。また、タイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄの最小値Ｄ１がＤ１＝２０［ｍｍ］であり、フィン６の高さＨがＨ＝１５［ｍｍ］である。

従来例１の空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンを備えていない。また、従来例２の空気入りタイヤは、水飛沫抑制用のフィンを距離Ｄ＝１５［ｍｍ］の位置に備えるが、フィンが振幅を有することなくタイヤ周方向に直線的に延在する。

試験結果に示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１では、フィン６が波状形状を有することにより、水飛沫抑制性能が適正に確保され（図８参照）、また、水飛沫抑制効果の維持性能およびフィンの耐もげ性能が向上することが分かる（図９参照）。また、実施例１〜３を比較すると、タイヤ周長Ｌとフィン６の周期Ｔとの関係が適正化されることにより、水飛沫抑制効果の維持性能およびフィンの耐もげ性能が向上することが分かる。また、実施例１、４、５を比較すると、フィン６の振幅Ｗと接点Ｂまでの距離Ｄの最小値Ｄ１との関係が適正化されることにより、水飛沫抑制効果の維持性能が向上することが分かる。

１空気入りタイヤ、２１、２２周方向主溝、３１〜３３陸部、４細溝、５細リブ、６フィン、１１ビードコア、１２ビードフィラー、１２１アッパーフィラー、１２２ローアーフィラー、１３カーカス層、１４ベルト層、１４１〜１４３ベルトプライ、１５トレッドゴム、１６サイドウォールゴム

Claims

水飛沫抑制用のフィンをバットレス部に備える空気入りタイヤであって、
前記フィンが、バットレス部のプロファイルからタイヤ幅方向に突出した形状を有すると共に、タイヤ全周に渡ってタイヤ周方向に連続的に延在する環状かつリブ状の構造を有し、
タイヤ子午線方向の断面視にて、最も深い周方向主溝の溝底からトレッド面のプロファイルに平行な曲線ｍを引き、曲線ｍとタイヤの側壁面との交点をＰとするときに、前記フィンと前記バッドレス部のプロファイルとの交点が、交点Ｐよりもタイヤ径方向内側の壁面に配置され、且つ、
前記フィンのタイヤ径方向外側の壁面が、タイヤ径方向に振幅をもつ波状形状を有すると共にタイヤ子午線方向の断面視にてタイヤ径方向内側に凹となる円弧形状の輪郭線を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａから前記フィンに接線ｌを引くと共に接線ｌと前記フィンとの接点Ｂをとるときに、
タイヤ接地端Ａにおけるタイヤ周長Ｌと、接点Ｂにおける前記フィンの周期Ｔとが、２０≦Ｌ／Ｔ≦６０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ新品時におけるタイヤ接地端Ａから前記フィンに接線ｌを引くと共に接線ｌと前記フィンとの接点Ｂをとるときに、
接点Ｂにおける前記フィンの振幅Ｗと、タイヤ接地端Ａから接点Ｂまでのタイヤ径方向の距離Ｄの最小値Ｄ１とが、０．２≦Ｗ／Ｄ１≦０．９の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ接地端から前記フィンに接線のタイヤ軸方向に対する傾斜角θが、３２［deg］≦θ≦３７［deg］の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記バットレス部のプロファイルを基準とする前記フィンの高さが、タイヤ最大幅位置を超えない請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。