JP5885247B2 - 車両用ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ダンパ装置に関し、特にその車両用ダンパ装置の耐久性を向上させる技術に関するものである。

特許文献１、２に示すように、エンジンのクランク軸端に固定されたドライブプレートとトルクコンバータとが車両用ダンパ装置を介して連結されているものがある。

上記のような車両用ダンパ装置には、前記エンジンのクランク軸に連結されたダンパ入力部材と、前記トルクコンバータのフロントカバーに連結されてそのダンパ入力部材と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材と、そのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との間に配設されてそのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材とを備えるものがある。

上記のような車両用ダンパ装置において、前記ダンパ出力部材と前記フロントカバーとは、ほぼ剛体である連結部材に相対回転不能に連結されている。

特開２０１０−２５５７５３号公報 特開２００６−１６００９６号公報

ところで、上記のような車両用ダンパ装置において、例えば、過渡的に大きな振動が入力されそのダンパ装置内の捩り機構がストッパ当たりした時において、大きなイナーシャを持った前記ダンパ装置と前記トルクコンバータとの間で過大トルクが発生するため前記ダンパ装置の強度確保のために大型化、高コスト化となるという課題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであって、その目的とするところは、ダンパ装置内の捩り機構がストッパ当たりした時において、そのダンパ装置とトルクコンバータとの間で発生する過大トルクを緩和させる車両用ダンパ装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) エンジンのクランク軸に連結されたダンパ入力部材と、トルクコンバータのフロントカバーに連結されてそのダンパ入力部材と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材と、そのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との間に配設されてそのダンパ出力部材とそのダンパ入力部材との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材とを備え、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に配設された車両用ダンパ装置であって、(b) 前記ダンパ出力部材と前記フロントカバーとは、剛性低下用穴を有するプレートを介して連結され、(c) 前記ダンパ入力部材の前記弾性部材よりも外周側に位置する外周部には、前記エンジン始動用電動機と噛み合う環状のリングギヤが一体的に固定され、(d) 前記プレートの外周部には、複数本のボルトを挿通させるために形成された複数の挿通穴が備えられており、(e) 前記ボルトは、そのボルトの軸部が前記プレートの挿通穴に嵌め入れられ、前記ダンパ出力部材、前記ダンパ入力部材、前記弾性部材、前記プレートが組み付けられると、そのボルトの軸部が前記挿通穴から抜けようとするとそのボルトの頭部が前記リングギヤ又は前記ダンパ入力部材に当接されるものである。

本発明の車両用ダンパ装置によれば、前記ダンパ出力部材と前記フロントカバーとは、剛性低下用穴を有するプレートを介して連結されているため、前記プレートは、その剛性低下用穴により前記ダンパ出力部材と前記フロントカバーとの間にトルクがかけられると捩れが生じるようになっている。これによって、前記ダンパがそのダンパ装置内の捩り機構がストッパ当たりした後の過大トルクは前記プレートの捩り剛性の低下により、そのダンパ装置とトルクコンバータとの間で発生する過大トルクが緩和させられる。また、前記ダンパ入力部材の前記弾性部材よりも外周側に位置する外周部には、前記エンジン始動用電動機と噛み合う環状のリングギヤが一体的に固定されている。このため、外周歯を有するドライブプレートがなくても前記エンジン始動用電動機によるエンジン始動が可能となる。また、前記プレートの外周部には、複数本のボルトを挿通させるために形成された複数の挿通穴が備えられており、前記ボルトは、そのボルトの軸部が前記プレートの挿通穴に嵌め入れられ、前記ダンパ出力部材、前記ダンパ入力部材、前記弾性部材、前記プレートが組み付けられると、そのボルトの軸部が前記挿通穴から抜けようとするとそのボルトの頭部が前記リングギヤ又は前記ダンパ入力部材に当接されるものである。このため、前記ダンパ出力部材、前記ダンパ入力部材、前記弾性部材、前記プレートが組み付けられたダンパＡＳＳＹの状態において、前記ボルトの頭部が前記プレートと前記リングギヤとの間に予め組み込まれると共に、そのボルトがそのダンパＡＳＳＹから前記トルクコンバータとの締結前に脱落しないので、前記ダンパ装置と前記トルクコンバータとの組み付け性が好適に向上する。

ここで、好適には、前記ダンパ入力部材は、前記クランク軸に直接固定されている。このため、前記ダンパ入力部材を前記クランク軸に直接取り付けることで前記ダンパ装置の前記エンジンのクランク軸に対する芯ずれが低減でき、動的アンバランスによる振動の低減ができる。

また、好適には、前記ダンパ入力部材の外周部には、前記弾性部材を受容して内周側に開口する空間が形成されて、前記ダンパ出力部材の外周部がその空間内に収容され、そのダンパ出力部材の内周部は前記ダンパ入力部材の内周部に軸受を介して相対回転可能に支持されている。このため、前記空間の内周側に開く開口のうちの前記ダンパ出力部材と前記ダンパ入力部材との間のプレート側の開口はオイルシールによって塞ぐことができ、他方の開口は軸受によってシールされているので、前記空間の開口のうち前記プレート側をシールするためのオイルシールが片側だけで良いため、必要シール面圧を確保した場合のヒステリシスが低減できる。

また、好適には、前記プレートは、そのプレートの内周部が前記ダンパ出力部材に固定され、そのプレートの外周部が前記フロントカバーに固定され、その内周部とその外周部との間に前記剛性低下用穴が形成されたものである。このため、前記プレートの剛性が低下させられることによって、前記ダンパ装置とトルクコンバータとの間で発生する過大トルクが好適に緩和させられると共に、前記エンジンのクランク軸の軸方向の振動も好適に吸収される。

また、好適には、前記剛性低下用穴は、前記プレートの内周部と前記プレートの外周部との間の周方向に離隔した位置において、前記プレートの径方向成分を含む方向に伸長する複数個の長穴である。このため、前記プレートの低捩り剛性化ができ、そのダンパ装置とトルクコンバータとの間で発生する過大トルクが好適に緩和できる。

また、好適には、前記プレートの前記弾性部材よりも外周側に位置する外周部には、そのプレートの外周部と前記フロントカバーとを締結させる複数本のボルトが備えられており、前記リングギヤには、前記ボルトの軸部の軸方向に形成された貫通穴が備えられている。このため、前記リングギヤの貫通穴を前記ボルトを締めるための作業穴として、前記ダンパ出力部材を前記プレートを介して前記フロントカバーに連結できるので、前記弾性部材をより外周側に配置できる。

また、好適には、前記リングギヤに形成された貫通穴の径は、前記ボルトの頭部の径よりも小さいものである。このため、前記リングギヤに形成された貫通穴からの前記ボルトの脱落が好適に防止される。

また、好適には、前記リングギヤの前記貫通穴の前記ボルト側の開口部には、前記ボルトの頭部より大径の座ぐり穴が形成されている。このため、前記ボルトの頭部を前記座ぐり穴に嵌め入れられるので、前記ボルトの脱落が一層防止されると共に前記ダンパ装置と前記トルクコンバータとの組み付け性が好適に向上する。

また、好適には、前記軸受は、シール付ころがり軸受である。このため、前記空間内に潤滑剤が好適に封入される。

また、好適には、前記ダンパ入力部材の内周部と前記フロントカバーの内周部との間に軸受を配置する。このため、前記軸受が小径となって安価となる。

本発明が適用された車両用ダンパ装置を備えた動力伝達装置の構成を説明する断面図である。 図１の動力伝達装置において、車両用ダンパ装置とトルクコンバータとの間に連結されたプレートを示す正面図である。 図１の車両用ダンパ装置およびトルクコンバータの一部を拡大する拡大図である。 本発明の他の実施例の車両用ダンパ装置のプレートを示す図であり、図２に対応する図である。 本発明の他の実施例の車両用ダンパ装置を示す図であり、図１に対応する図である。 本発明の他の実施例の車両用ダンパ装置を示す図であり、その車両用ダンパ装置およびトルクコンバータの一部を拡大する拡大図である。 本発明の他の実施例の車両用ダンパ装置を示す図であり、図１に対応する図である。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は本発明の一実施例のダンパ装置(車両用ダンパ装置)１０を備える動力伝達装置１２の構成を説明する断面図である。この図１によれば、ダンパ装置１０は、図示しないエンジンとトルクコンバータ１４との間に配設されている。

トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車１６、タービン翼車１８、ロックアップクラッチ２０、一方向クラッチ２２、およびステータ翼車２４を備え、駆動源として機能するエンジンのクランク軸２６から入力されるトルクを増幅し、トルクコンバータ１４の出力軸として機能する変速機の入力軸２８から出力する。

ポンプ翼車１６は、円盤状のフロントシェル(フロントカバー)１６ａおよびリヤシェル１６ｂから成り、エンジンのクランク軸２６とダンパ装置１０を介して連結されてそのクランク軸２６と同じ回転数で軸心Ｃ１まわりに回転させられるポンプシェル１６ｃと、リヤシェル１６ｂの外周部内側に周方向に重なるように複数枚配設されているポンプブレード１６ｄとを備えている。タービン翼車１８は、入力軸２８の軸端部にスプライン嵌合され且つ摺動リング１６ｅを介してフロントシェル１６ａに相対回転可能に当接させられた円盤状のハブ部１８ａと、そのハブ部１８ａの中央から突設されて入力軸２８の軸端部にスプライン嵌合された円筒軸部１８ｂと、ハブ部１８ａの外周部においてポンプブレード１６ｄに対向するように周方向に重なるように複数枚固定されたタービンブレード１８ｃとを備え、入力軸２８と共に軸心Ｃ１まわりに回転するように設けられている。ステータ翼車２４は、ポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄとタービン翼車１８のタービンブレード１８ｃとの間に位置するステータブレード２４ｄが外周部に形成された円板部２４ａと、円板部２４ａの内周部に形成され、一方向クラッチ２２が嵌め入れられた円筒部２４ｂとを備え、動力伝達装置１２を収容する図示しないハウジングに固定された非回転部材である円筒状固定軸３０により、一方向クラッチ２２を介して軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。フロント側の第１スラストベアリング３２がステータ翼車２４とタービン翼車１８のハブ部１８ａとの間に介在させられるとともに、リヤ側の第２スラストベアリング３４がステータ翼車２４とリヤシェル１６ｂとの間に介在させられているため、ステータ翼車２４の軸心Ｃ１方向の位置が定められている。

ポンプ翼車１６のポンプシェル１６ｃの出力側すなわち変速機側を構成するリヤシェル１６ｂの外周部および入力側すなわちエンジン側を構成するフロントシェル１６ａの外周部は、その出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられている。このため、リヤシェル１６ｂの内周部は入力側へ凹んだ凹状とされており、図示しない油圧ポンプのポンプボデーの先端部を受け入れている。すなわち、そのポンプボデーの先端部は、リヤシェル１６ｂの外周部と径方向において重なっている。これにより、スペース効率が高められ、トルクコンバータ１４の軸心Ｃ１方向の寸法が短縮されている。

このため、変速機側へ突き出すリヤシェル１６ｂの外周部の内壁面に配設されているポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄも出力側へオフセットさせられているため、ステータ翼車２４のステータブレード２４ｄおよびタービン翼車１８のタービンブレード１８ｃも、ポンプ翼車１６のポンプブレード１６ｄと一定の相対位置関係を維持しつつ、同様に出力側すなわち変速機側へオフセットさせられている。本実施例では、ステータ翼車２４の円板部２４ａがその外周部が円筒部２４ｂよりも変速機側に位置する円錐形状に形成されることにより、ステータ翼車２４のステータブレード２４ｄが、一方向クラッチ２２に対して径方向において重ならないように出力側へオフセットさせられている。また、タービン翼車１８のハブ部１８ａは、その外周部が一方向クラッチ２２と径方向に重なる円錐形状に形成されることにより、タービン翼車１８のタービンブレード１８ｃが一方向クラッチ２２に対して径方向において一部は重ならないが一部重なるように、出力側へオフセットさせられている。

ロックアップクラッチ２０は、入力軸２８の軸端部に相対回転不能に嵌合されたタービン翼車１８のハブ部１８ａの中央から突設された円筒軸部１８ｂの外周面に中心部が摺動可能に嵌合され、且つタービン翼車１８のタービンシェル１８ｄから突設された係合突起１８ｅと相対回転不能に係合した円板状のピストン２０ａと、そのピストン２０ａの外周部、または、フロントシェル１６ａの内側のうちその外周部に対向する部分に固着され、タービン翼車１８とポンプ翼車１６とを摩擦力によって直接的に相互に連結する環状の摩擦材２０ｂとを備えている。前述のように、ポンプ翼車１６のポンプシェル１６ｃの入力側すなわちエンジン側を構成するフロントシェル１６ａの外周部は、出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられているため、ピストン２０ａの外周部も同様に出力側すなわち変速機側へ突き出すようにオフセットさせられて、フロントシェル１６ａやタービン翼車１８との干渉が防止されるようになっている。このように、ロックアップクラッチ２０のピストン２０ａおよびフロントシェル１６ａの外周部は、ロックアップクラッチ２０のピストン２０ａの外周部およびそれに固着された摩擦材２０ｂが一方向クラッチ２２と径方向において重なるように、出力側へオフセットされている。

ダンパ装置１０には、図１に示すように、エンジンのクランク軸２６に連結されたダンパシェル(ダンパ入力部材)３６と、トルクコンバータ１４のフロントシェル１６ａに連結されてダンパシェル３６と相対回転可能に設けられたドリブンプレート(ダンパ出力部材)３８と、そのドリブンプレート３８とダンパシェル３６との間に配設されてドリブンプレート３８とダンパシェル３６との相対回転変位に応じて弾性変形させられるダンパスプリング(弾性部材)４０とが備えられている。なお、ダンパスプリング４０は、図１に示すように、ダンパ装置１０の周方向に長手状となるようにコイル状に巻回され且つ相互に同心に構成された２種類の大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂから構成されているものである。ダンパ装置１０は、ドリブンプレート３８とダンパシェル４６との間の回転位相のずれに応じて大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂがダンパ装置１０の周方向すなわちその長手方向に圧縮されることで、エンジンから伝達されるトルクの脈動が吸収されるようになっている。

ダンパシェル３６には、図１に示すように、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを受容してダンパ装置１０の内周側に開口する空間４２が形成された外周部３６ｂと、クランク軸２６のトルクコンバータ１４側の端部が第１ボルト４４により直接固定された基端部３６ａとが備えられている。

ドリブンプレート３８には、ダンパシェル３６の外周部３６ａの空間４２内に収容されて大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを介してダンパシェル３６からのトルクが伝達される外周部３８ａと、円板形状のプレート４６を介してトルクコンバータ１４のフロントシェル１６ａに固定される内周部３８ｂとが備えられている。図１に示すように、ドリブンプレート３８の外周部３８ａには、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂを受け入れる外周側に開いた切欠３８ｃがその外周部３８ａの複数箇所に等間隔で形成されている。

ダンパシェル３６内の空間４２は、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂの外周を覆うようにして受け入れるためのダンパ装置１０の周方向に伸びるその周方向の複数箇所に等間隔で形成された円柱状空間とそれら複数の円柱状空間をダンパ装置１０の周方向に連通させる連通空間とから成るスプリング収容空間Ｓと、少なくとも大径ダンパスプリング４０ａの径よりも小さな軸心Ｃ１方向の開口幅を有して上記連通空間が内周側に開口する内周側開口Ｋとを備えている。ドリブンプレート３８の外周部３８ａは、その内周側開口Ｋ内に差し入れられている。また、スプリング収容空間Ｓ内には、例えばグリスのような潤滑剤が封入されている。

プレート４６は、例えば綱板、ばね綱板等の金属板から例えばプレス加工によって、図１および図２に示すような円板形状に形成されたものである。プレート４６は、図１に示すように、そのプレート４６の内周部４６ａがリベット４８にかしめられることによってドリブンプレート３８の内周部３８ｂに環状部材５４を介して固定され、そのプレート４６の外周部４６ｂがフロントシェル１６ａの外周部に例えば溶接によって固定された円環状のセットリング５０に複数本の第２ボルト５２によって固定されている。そのため、ドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとが、プレート４６を介して連結されている。

プレート４６には、図２に示すように、プレート４６の内周部４６ａとプレート４６の外周部４６ｂとの間において、プレート４６の径方向に伸長する複数個すなわち１２個の長穴(剛性低下用穴)４６ｃが周方向に等間隔で形成されている。また、プレート４６の内周部４６ａには、リベット４８の軸部４８ａを挿通させる複数のかしめ穴４６ｄが形成されている。また、プレート４６の外周部４６ｂには、第２ボルト５２の軸部５２ａを挿通させる複数のボルト穴(挿通穴)４６ｅが形成されている。

図１に戻って、ダンパシェル３６の基端部３６ａには、環状の芯出し部材５６が第１ボルト４４によって固定されており、その芯出し部材５６と環状部材５４との間には、シール付ころがり軸受(軸受)５８が配置されている。このため、ドリブンプレート３８は、ダンパシェル３６の基端部３６ａすなわちクランク軸２６に固定された芯出し部材５６にシール付ころがり軸受５８を介して支持されているので、クランク軸２６の軸心Ｃ１に対するドリブンプレート３８の回転軸心の芯ずれが低減されてそのドリブンプレート３８の回転時に発生する振動が好適に抑制されるようになっている。

ダンパシェル３６の外周部３６ｂには、大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂのトルクコンバータ１４側の外周を覆うように略円弧形状に曲成されたカバー部材３７が溶接により一体的に固定されており、そのカバー部材３７の内周部３７ａとドリブンプレート３８の内周部３８ｂに固定された環状部材５４との間には、オイルシール６０が介在されている。これにより空間４２内が油密にシールされている。

ダンパーシェル３６の大径ダンパスプリング４０ａおよび小径ダンパスプリング４０ｂよりも外周側に位置する外周部３６ｂには、図示されていないエンジン始動用電動機のピニオンギヤと噛み合う環状のリングギヤ６２が例えは溶接によって一体的に固定されている。

図３に詳しく示すように、リングギヤ６２には、第２ボルト５２の軸心Ｃ２方向に形成された円柱形状の貫通穴６２ａと、貫通穴６２ａの第２ボルト５２側の開口部に座ぐりによって第２ボルト５２の頭部５２ｂより大径に形成された円柱形状の座ぐり穴６２ｂとが備えられている。第２ボルト５２の頭部５２ｂの径Ｄ１は、リングギヤ６２の座ぐり穴６２ｂの径Ｄ２より小さいものである。また、リングギヤ６２に形成された貫通穴６２ａの径Ｄ３は、第２ボルト５２の頭部５２ｂの径Ｄ１よりも小さいものである。第２ボルト５２の軸部５２ａの軸心Ｃ２方向において、その第２ボルト５２の軸部５２ａの長さＬ１は、第２ボルト５２の頭部５２ｂのリングギヤ６２側の端面５２ｃと座ぐり穴６２ｂの底面６２ｃとの間の距離Ｌ２より長いものである。

なお、ダンパーシェル３６の基端部３６ａと外周部３６ｂとの間には、リベット４８の軸部４８ａの軸心Ｃ３方向に円形状に貫通した複数個本実施例ではリベット４８の個数と同じ１２個の貫通穴３６ｃが形成されている。これら貫通穴３６ｃは、ダンパ装置１０の部品例えばダンパシェル３６、ドリブンプレート３８、オイルシール６０、ダンパスプリング４０、環状部材５４、プレート４６をリベット４８によってアッシーとして組み付ける際において、そのリベット４８の軸部４８ａの先端部をかしめるための工具を挿通させるものである。また、リベット４８がかしめられた後には、図１に示すように、ダンパーシェル３６のスプリング収容空間Ｓ内に塗布された潤滑剤が漏れないようにプラグ６４がその貫通穴３６ｃに圧入されている。

ダンパ装置１０をエンジンとトルクコンバータ１４との間に組み付ける場合は、ダンパシェル３６、ドリブンプレート３８、ダンパスプリング４０、プレート４６、環状部材５４、オイルシール６０、リングギヤ６２、シール付ころがり軸受５８、芯出し部材５６が組み付けられたダンパＡＳＳＹの状態のダンパ装置１０を、第１ボルト４４によってエンジンのクランク軸２６に固定させる。このダンパＡＳＳＹ状態において、第２ボルト５２の軸部５２ａは、プレート４６の外周部４６ｂのボルト穴４６ｅに嵌め入れられており、第２ボルト５２の頭部５２ｂがプレート４６の外周部４６ｂとリングギヤ６２との間に予め組み込まれている。これにより、ダンパＡＳＳＹの状態において、例えば、第２ボルト５２の軸部５２ａがプレート４６のボルト穴４６ｅから抜けようとすると第２ボルト５２の頭部５２ｂがリングギヤ６２又はダンパシェル３６に当接されて、第２ボルト５２のダンパＡＳＳＹからの脱落が防止される。

上記ダンパＡＳＳＹに備えられた第２ボルト５２をリングギヤ６２の貫通穴６２ａから通した締付工具によってトルクコンバータ１４のセットリング５０に形成された雌ねじ穴５０ａに螺合させて締めることによって、プレート４６の外周部４６ｂとセットリング５０とが固定する。これによって、ダンパ装置１０がエンジンとトルクコンバータ１４との間に組み付けられる。

本実施例のダンパ装置１０によれば、ドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとは、長穴４６ｃを有するプレート４６を介して連結されている。このため、プレート４６は、その長穴４６ｃによりドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとの間にトルクがかけられると捩れが生じるようになっている。これによって、ダンパ装置１０がそのダンパ装置１０内のダンパシェル３６、ドリブンプレート３８、ダンパスプリング４０による捩り機構がストッパ当たりした後の過大トルクはプレート４６の捩り剛性の低下により、そのダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との間で発生する過大トルクが緩和させられる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、ダンパシェル３６は、クランク軸２６に直接固定されている。このため、ダンパシェル３６をクランク軸２６に直接取り付けることでダンパ装置１０のエンジンのクランク軸２６に対する芯ずれが低減でき、動的アンバランスによる振動の低減ができる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、ダンパシェル３６の外周部３６ｂには、ダンパスプリング４０を受容して内周側に開口する空間４２が形成されて、ドリブンプレート３８の外周部３８ａがその空間４２内に収容され、そのドリブンプレート３８の内周部３８ｂはクランク軸２６およびダンパシェル３６の内周部に固定された芯出し部材５６によりシール付ころがり軸受５８を介して相対回転可能に支持されている。このため、空間４２の内周側に開く開口のうちのドリブンプレート３８とダンパシェル３６との間のプレート４６側の開口はオイルシール６０によって塞ぐことができ、他方の開口はシール付ころがり軸受５８によってシールされているので、空間４２の開口のうちプレート４６側をシールするためのオイルシールが片側だけで良いため、必要シール面圧を確保した場合のヒステリシスが低減できる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、プレート４６は、そのプレート４６の内周部４６ａがドリブンプレート３８の内周部３８ｂに固定され、そのプレート４６の外周部４６ｂがフロントシェル１６ａに固定され、その内周部４６ａとその外周部４６ｂとの間に複数の長穴４６ｃが形成されたものである。このため、プレート４６の剛性が低下させられることによって、ダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との間で発生する過大トルクが好適に緩和させられると共に、エンジンのクランク軸２６の軸心Ｃ１方向の振動も好適に吸収される。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、長穴４６ｃは、プレート４６の内周部４６ａとプレート４６の外周部４６ｂとの間の周方向に等間隔に離隔した位置において、プレート４６の径方向に伸長した複数個の長穴である。このため、プレート４６の低捩り剛性化ができ、そのダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との間で発生する過大トルクが好適に緩和できる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、ダンパシェル３６の外周部３６ｂには、エンジン始動用電動機のピニオンギヤと噛み合う環状のリングギヤ６２が一体的に固定されている。このため、外周歯を有するドライブプレートがなくてもそのエンジン始動用電動機によるエンジン始動が可能となる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、プレート４６のダンパスプリング４０よりも外周側に位置する外周部４６ｂには、そのプレート４６の外周部４６ｂとフロントシェル１６ａとを締結させる複数本の第２ボルト５２が備えられており、リングギヤ６２には、第２ボルト５２の軸部５２ａの軸心Ｃ２方向に形成された貫通穴６２ａが備えられている。このため、リングギヤ６２の貫通穴６２ａを第２ボルト５２を締めるための作業穴として、ドリブンプレート３８をプレート４６を介してフロントシェル１６ａに連結できるので、ダンパスプリング４０をよりダンパシェル３６の外周側に配置できる。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、プレート４６の外周部４６ｂには、複数本の第２ボルト５２の軸部５２ａを挿通させるために形成された複数のボルト穴４６ｅが備えられており、第２ボルト５２は、その第２ボルト５２の軸部５２ａがプレート４６のボルト穴４６ｅに嵌め入れられ、ドリブンプレート３８、ダンパシェル３６、ダンパスプリング４０、プレート４６等が組み付けられると、その第２ボルト５２の軸部５２ａがボルト穴４６ｅから抜けようとするとその第２ボルト５２の頭部５２ｂがリングギヤ６２又はダンパシェル３６に当接されるものである。このため、ドリブンプレート３８、ダンパシェル３６、ダンパスプリング４０、プレート４６等が組み付けられたダンパＡＳＳＹの状態において、第２ボルト５２の頭部５２ｂがプレート４６の外周部４６ｂとリングギヤ６２との間に予め組み込まれると共に、その第２ボルト５２がそのダンパＡＳＳＹからトルクコンバータ１４との締結前に脱落しないので、ダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との組み付け性が好適に向上する。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、リングギヤ６２に形成された貫通穴６２ａの径Ｄ３は、第２ボルト５２の頭部５２ｂの径Ｄ１よりも小さいものである。このため、リングギヤ６２に形成された貫通穴６２ａからの第２ボルト５２の脱落が好適に防止される。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、リングギヤ６２の貫通穴６２ａの第２ボルト５２側の開口部には、第２ボルト５２の頭部５２ｂより大径の座ぐり穴６２ｂが形成されている。このため、第２ボルト５２の頭部５２ｂを座ぐり穴６２ｂに嵌め入れられるので、第２ボルト５２の脱落が一層防止されると共にダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との組み付け性が好適に向上する。

また、本実施例のダンパ装置１０によれば、シール付ころがり軸受５８によって、空間４２内に例えばグリスのような潤滑剤が好適に封入させられる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互間で共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図４に示すプレート６６は、実施例１のダンパ装置１０におけるプレート４６に替えて用いられるものであり、内周部６６ａがリベット４８がかしめられることによってドリブンプレート３８の内周部３８ｂに固定され、外周部６６ｂが複数本の第２ボルト５２によってフロントシェル１６ａに固定されている。

プレート６６には、プレート６６の内周部６６ａとそのプレート６６の外周部６６ｂとの間において、プレート６６の径方向に伸長する複数個すなわち１２個の略三角形状の長穴(剛性低下用穴)６６ｃが周方向の等間隔に形成されている。なお、図４に示すプレート６６の内周部６６ａには、リベット４８の軸部４８ａを挿通させるかしめ穴６６ｄが形成されている。また、プレート６６の外周部６６ｂには、第２ボルト５２の軸部５２ａを挿通させるボルト穴(挿通穴)６６ｅが形成されている。

本実施例のプレート６６を有するダンパ装置１０によれば、ドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとは、長穴６６ｃを有するプレート６６を介して連結されており、実施例１のプレート４６と同様に、プレート６６は、その長穴６６ｃによりドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとの間にトルクがかけられると捩れが生じるようになっている。このため、本実施例のプレート６６においても実施例１のダンパ装置１０と同様の効果が得られる。

図５に示すダンパ装置６８は、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材５６とドリブンプレート３８の内周部３８ｂに固定された環状部材５４との間に配設された実施例１のダンパ装置１０に比較して、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材７０とフロントシェル７２との間に配設される点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。

芯出し部材７０は、第１ボルト４４によってダンパシェル３６の基端部３６ａを介してクランク軸２６に固定されている。芯出し部材７０の外周部には、その外周部からトルクコンバータ１４側に円筒形状に突き出す円筒部７０ａが形成されている。

フロントシェル７２は、図５に示すように、そのフロントシェル７２の内周側に位置する内周側部材７４とそのフロントシェル７２の外周側に位置する外周側部材７６とが例えば溶接により固定されることによって構成されているものである。内周側部材７４の外周部には、その外周部からエンジン側に円筒形状に突き出す円筒部７４ａが形成されている。

シール付ころがり軸受５８は、ダンパシェル３６の内周部に固定された芯出し部材７０の円筒部７０ａとフロントシェル７２の内周側部材７４の円筒部７４ａとの間に嵌め入れられており、シール付ころがり軸受５８のアウターレース５８ａが芯出し部材７０の円筒部７０ａの内周面に固定され、シール付ころがり軸受５８のインナーレース５８ｂが内周側部材７４の円筒部７４ａの外周面に固定されている。すなわち、ダンパシェル３６の内周部とフロントシェル７２の内周部との間にシール付ころがり軸受５８が配置されている。

本実施例のダンパ装置６８によれば、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材７０の円筒部７０ａの内周側すなわちダンパ装置６８の内周側に配置させられるので、実施例１のダンパ装置１０に比較して、シール付ころがり軸受５８の径を好適に小さくさせることができる。

図６に示すダンパ装置７８は、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材５６と環状部材５４との間に配設される実施例１のダンパ装置１０に比較して、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材８０とフロントシェル８２との間に配設される点で相違し、それ以外は略同様に構成されている。

芯出し部材８０は、第１ボルト４４によってダンパシェル３６の基端部３６ａを介してクランク軸２６に固定されている。芯出し部材８０の外周部には、その外周部からトルクコンバータ１４側に円筒形状に突き出す円筒部８０ａが形成されている。

フロントシェル８２は、そのフロントシェル８２の内周側に位置する内周側部材８４とそのフロントシェル８２の外周側に位置する外周側部材８６とが例えば溶接により固定されることによって構成されているものである。外周側部材８６の内周部には、その内周部からエンジン側に円筒形状に突き出す円筒部８６ａが形成されている。

シール付ころがり軸受５８は、ダンパシェル３６の内周部に固定された芯出し部材８０の円筒部８０ａとフロントシェル８２の外周側部材８６の円筒部８６ａとの間に嵌め入れられており、シール付ころがり軸受５８のアウターレース５８ａが芯出し部材８０の円筒部８０ａの内周面に固定され、シール付ころがり軸受５８のインナーレース５８ｂが外周側部材８６の円筒部８６ａの内周面に固定されている。すなわち、ダンパシェル３６の内周部とフロントシェル８２の内周部との間にシール付ころがり軸受５８が配置されている。

本実施例のダンパ装置７８によれば、シール付ころがり軸受５８が芯出し部材８０の円筒部８０ａの内周側すなわちダンパ装置７８の内周側に配置させられるので、実施例１のダンパ装置１０に比較して、シール付ころがり軸受５８の径を好適に小さくさせることができる。

図７に示すダンパ装置８８は、前述の実施例１のダンパ装置１０に比較して、シール付ころがり軸受５８が一対のメタル軸受９０および９２に変更されると共にその一対のメタル軸受９０および９２が芯出し部材９４とフロントシェル９６との間に配設される点と、ダンパシェル９８およびリングギヤ１００の形状が実施例１のダンパシェル３６およびリングギヤ６２の形状と異なる点とで相違し、それ以外は略同様に構成されている。

芯出し部材９４は、第１ボルト４４によってダンパシェル９８の基端部を介してクランク軸２６に固定されている。芯出し部材９４の外周部には、その外周部からトルクコンバータ１４側に円筒形状に突き出す円筒部９４ａと、その円筒部９４ａの先端部から一体にダンパ装置８８の外周側に延長された鍔状のフランジ部９４ｂとが形成されている。

フロントシェル９６は、そのフロントシェル９６の内周側に位置する内周側部材１０２とそのフロントシェル９６の外周側に位置する外周側部材１０４とが例えば溶接により固定されることによって構成されているものである。内周側部材１０２の外周部には、その外周部からエンジン側に円筒形状に突き出す円筒部１０２ａが形成されている。

メタル軸受９０は、芯出し部材９４の円筒部９４ａとフロントシェル９６の内周側部材１０２の円筒部１０２ａとの間に嵌め入れられている。また、メタル軸受９２は、芯出し部材９４のフランジ部９４ｂとフロントシェル９６の外周側部材１０４の内周部との間に嵌め入れられている。このため、メタル軸受９０はラジアル方向の荷重を受け持ち、メタル軸受９２はスラスト方向の荷重を受け持つ。

ダンパシェル９８は、円板形状の円板部材１０６と、その円板部材１０６の外周部１０６ａに隣接した大径ダンパスプリング３６ａおよび小径ダンパスプリング３６ｂを覆うようにその円板部材１０６の外周部１０６ａに例えば溶接によって一体的に固定されたカバー部材１０８とにより構成されている。

円板部材１０６は、その円板部材１０６の内周部１０６ｂが第１ボルト４４によってクランク軸２６に直接固定されている。円板部材１０６の外周部１０６ａには、その外周部１０６ａの複数箇所において外周側に開いた切欠１０６ｃと、その外周部１０６ａの外周面１０６ｄに例えば溶接によって固定されたエンジン始動用電動機のピニオンと噛み合う環状のリングギヤ１００とが備えられている。なお、円板部材１０６の外周部１０６ａと内周部１０６ｂとの間には、実施例１のダンパシェル３６の貫通穴３６ｄと同様の貫通穴１０６ｅが形成されている。

円板部材１０６の切欠１０６ｃは、第２ボルト５２の軸部５２ａの軸心Ｃ２方向に形成されたものであり、実施例１のリングギヤ６２の貫通穴６２ａと同様の機能を有するものである。また、円板部材１０６の切欠１０６ｃの大きさは、第２ボルト５２の頭部５２ｂの大きさより小さいものであり、ダンパＡＳＳＹの状態において、第２ボルト５２の軸部５２ａがプレート４６のボルト穴４６ｅから抜けようとすると、その第２ボルト５２の頭部５２ｂがリングギヤ１００又は円板部材１０６の外周部１０６ａに当接して第２ボルト５２のダンパＡＳＳＹからの脱落が防止される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

本実施例のダンパ装置１０において、ダンパ装置１０に設けられたプレート４６、６６の長穴４６ｃ、６６ｃの形状は、プレート４６、６６の径方向に伸長するものであったが、プレート４６、６６の径方向成分を含む方向例えばそのプレート４６、６６の径方向に対して斜めであっても良い。また、上述のような、長穴４６ｃ、６６ｃの形状であれば、ダンパ装置１０とトルクコンバータ１４との間で発生する過大トルクを好適に緩和させることができるが、プレート４６、６６に形成される長穴４６ｃ、６６ｃの形状は、ドリブンプレート３８とフロントシェル１６ａとの間にトルクがかけられると捩れが生じるものであればどのような形状であっても良い。

また、本実施例のダンパ装置１０において、プレート４６、６６の内周部４６ａ、６６ａは、間接的にすなわち環状部材５４を介してドリブンプレート３８の内周部３８ｂに連結したが直接ドリブンプレート３８の内周部３８ｂに連結しても良い。また、プレート４６、６６の外周部４６ｂ、６６ｂが、間接的にすなわちセットリング５０を介してフロントシェル１６ａに連結したが直接フロントシェル１６ａに連結しても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、６８、７８、８８：ダンパ装置(車両用ダンパ装置)
１４：トルクコンバータ
１６ａ、７２、８２、９６：フロントシェル(フロントカバー)
２６：クランク軸
３６：ダンパシェル(ダンパ入力部材)
３６ｂ：外周部
３８：ドリブンプレート(ダンパ出力部材)
３８ａ：外周部
３８ｂ：内周部
４０：ダンパスプリング(弾性部材)
４２：空間
４６、６６：プレート
４６ａ、６６ａ：内周部
４６ｂ、６６ｂ：外周部
４６ｃ、６６ｃ：長穴(剛性低下用穴)
４６ｅ、６６ｅ：ボルト穴(挿通穴)
５２：第２ボルト(ボルト)
５２ａ：軸部
５２ｂ：頭部
５８：シール付ころがり軸受(軸受)
６２、１００：リングギヤ
６２ａ：貫通穴
６２ｂ：座ぐり穴
Ｄ１：ボルトの頭部の径
Ｄ３：リングギヤに形成された貫通穴の径

Claims (10)

1. エンジンのクランク軸に連結されたダンパ入力部材と、トルクコンバータのフロントカバーに連結されて該ダンパ入力部材と相対回転可能に設けられたダンパ出力部材と、該ダンパ出力部材と該ダンパ入力部材との間に配設されて該ダンパ出力部材と該ダンパ入力部材との相対回転変位に応じて弾性変形させられる弾性部材とを備え、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に配設された車両用ダンパ装置であって、
   前記ダンパ出力部材と前記フロントカバーとは、剛性低下用穴を有するプレートを介して連結され、
   前記ダンパ入力部材の前記弾性部材よりも外周側に位置する外周部には、前記エンジン始動用電動機と噛み合う環状のリングギヤが一体的に固定され、
   前記プレートの外周部には、複数本のボルトを挿通させるために形成された複数の挿通穴が備えられており、
   前記ボルトは、該ボルトの軸部が前記プレートの挿通穴に嵌め入れられ、前記ダンパ出力部材、前記ダンパ入力部材、前記弾性部材、前記プレートが組み付けられると、そのボルトの軸部が前記挿通穴から抜けようとするとそのボルトの頭部が前記リングギヤ又は前記ダンパ入力部材に当接されるものであることを特徴とする車両用ダンパ装置。
2. 前記ダンパ入力部材は、前記クランク軸に直接固定されている請求項１の車両用ダンパ装置。
3. 前記ダンパ入力部材の外周部には、前記弾性部材を受容して内周側に開口する空間が形成されて、前記ダンパ出力部材の外周部が該空間内に収容され、該ダンパ出力部材の内周部は前記ダンパ入力部材の内周部に軸受を介して相対回転可能に支持されている請求項２の車両用ダンパ装置。
4. 前記プレートは、該プレートの内周部が前記ダンパ出力部材に固定され、該プレートの外周部が前記フロントカバーに固定され、該内周部と該外周部との間に前記剛性低下用穴が形成されたものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用ダンパ装置。
5. 前記剛性低下用穴は、前記プレートの内周部と前記プレートの外周部との間の周方向に離隔した位置において、前記プレートの径方向成分を含む方向に伸長する複数個の長穴である請求項４の車両用ダンパ装置。
6. 前記プレートの外周部には、そのプレートの外周部と前記フロントカバーとを締結させる複数本のボルトが備えられており、
   前記リングギヤには、前記ボルトの軸部の軸方向に形成された貫通穴が備えられている請求項１の車両用ダンパ装置。
7. 前記リングギヤに形成された貫通穴の径は、前記ボルトの頭部の径よりも小さい請求項１の車両用ダンパ装置。
8. 前記リングギヤの前記貫通穴の前記ボルト側の開口部には、前記ボルトの頭部より大径の座ぐり穴が形成されている請求項１、６、７のいずれか１の車両用ダンパ装置。
9. 前記軸受は、シール付ころがり軸受である請求項３の車両用ダンパ装置。
10. 前記ダンパ入力部材の内周部と前記フロントカバーの内周部との間に軸受を配置することを特徴とする請求項１の車両用ダンパ装置。

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