JP5889422B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、前後輪間に電源ユニットを収容する収容空間を有した鞍乗型電動車両に関する。

鞍乗型電動車両では、航続距離の確保のため、大容量のバッテリを収容したバッテリボックスを搭載する必要がある。特許文献１は、大型のバッテリボックスがメインフレームで下から支持され、車体フレームに取り付けられた車体カバー内に収容されている。

特開２０１０−１００１２４号公報

上記要領でバッテリボックスを車体カバー内に収容するには、バッテリボックスを一旦車体フレームよりも高く持上げなくてはならない。このため、バッテリボックスを車体フレームに組み付けるための作業が煩雑になるし、バッテリボックスを高く持上げるための装置が大型化する。

そこで本発明は、電源を車体に簡便に組立て可能な鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

本発明に係る鞍乗型電動車両は、電気モータを動力源として走行する鞍乗型電動車両であって、前記電気モータの電源を有した電源ユニットと、前記電源ユニットを収容する収容空間を前後輪間に規定する車体フレームと、を備え、前記車体フレームが、前記電源ユニットを前記収容空間に対し車幅方向に着脱できるように構成される。

前記構成によれば、車体フレームを取り外して電源ユニットを搭載状態と略同じ高さにまで持ち上げておけば、その後に電源ユニットを車幅方向に移動させるだけで、電源ユニットを収容空間内に収容することができる。このように、電源ユニットを高く持ち上げる必要がなくなり、電源ユニットを車体に簡便に組み付けることができる。

前記車体フレームは、前記電源ユニットよりも車幅方向外側に位置して前記収容空間を規定する着脱フレーム部を有し、前記着脱フレーム部は、前記車体フレームの残余部に取外し可能に連結され、前記収容空間は、前記着脱フレーム部を前記残余部から取り外すことで車幅方向に開放されてもよい。

前記構成によれば、着脱フレーム部を取り外すと、電源ユニットを車幅方向に移動させることで電源ユニットを車体に着脱することができる。着脱フレーム部を取り付けると、収容空間に収容された電源ユニットを車幅方向において保護することができる。

前記着脱フレーム部は、その前端部及び後端部それぞれにおいて、前記残余部に車幅方向外方から当接した状態で車幅方向に挿脱される締結具により前記残余部に取外し可能に締結されてもよい。

前記構成によれば、当接部分で荷重を受けることができるので、車体フレーム全体の剛性が向上する。

前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを有し、前記着脱フレーム部が、前記一対のメインフレームのうち少なくとも一方を構成してもよい。

前記構成によれば、片側のみを取り外し可能にすることで、車体フレームの剛性を高くすることができる。

前記ヘッドパイプが、円筒状のパイプ部と、前記パイプ部の後部に設けられた箱状の継手部とを有し、前記一対のメインフレームが、前記継手部の左後部及び右後部それぞれに連結されてもよい。

前記構成によれば、継手部を箱状とすることで継手部の剛性を高くすることができるので、車体フレームの一部を着脱可能に構成しても、車体フレーム全体の剛性を確保することができる。

前記電気モータにより発生される駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、前記動力伝達機構が車幅中心線に対して車幅方向一方側に偏在し、前記着脱フレーム部は、前記一対のメインフレームのうち一方のメインフレームを構成し、当該一方のメインフレームは、車幅方向において前記動力伝達機構とは反対側に配置されてもよい。

前記構成によれば、車体フレームが一対のメインフレームを有する場合、車幅方向において動力伝達機構と同じ側のメインフレームには、反対側のメインフレームよりも大きな荷重が作用する。この反対側のメインフレームを着脱可能としてヘッドパイプと一体化されるメインフレームを動力伝達機構と同じ側に配置しているので、動力伝達機構から入力される荷重を車体フレームが良好に受け止めながら、収容空間を開閉可能にして電源ユニットの着脱容易性を確保することもできる。

前記着脱フレーム部は、前記一対のメインフレームのうち一方のメインフレームを構成し、他方のメインフレームは、当該一方のメインフレームよりも高剛性を有してもよい。

前記構成によれば、車体フレームに作用する荷重を他方のメインフレームで受け止めることができるようになる。

前記電源ユニットが、前記電源を下から支持する支持体を備え、前記支持体が、前記着脱フレーム部を介して前記残余部に支持されてもよい。

前記構成によれば、電源ユニットを取り付けたときに電源から車体フレームに入力される荷重を残余部で支持することができる。

前記支持体は、前後方向に離れた複数の位置で前記着脱フレーム部に連結されてもよい。

前記電気モータにより発生する駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構を備え、前記電気モータ及び前記動力伝達機構が、側面視で前記収容空間と重ならないように配置されてもよい。

本発明によれば、電源を車体に簡便に組立て可能な鞍乗型電動車両を提供することができる。

実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車の左側面図である。 図１に示す電動二輪車の平面図である。 図１に示す電源ユニットの支持体の一例を示す斜視図である。 図１に示す車体フレームの斜視図である。 図４に示すヘッドパイプの周辺構造を示す平面図である。 図１に示す電動二輪車に関して、電源ユニットを車体に組み付ける事前の状態を示す斜視図である。 図６と同じ状態を示す正面図である。 図１に示す電動二輪車の第１及び第２マウント部の配置を示す図である。

以下、実施形態について図面を参照しながら説明する。同一の又は対応する要素については全図を通じて同一の符号を付して重複説明を省略する。方向の概念は、鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車に騎乗した運転者から見る方向を基準としている。車長方向は前後方向に対応し、車幅方向は左右方向に対応する。車幅外側及び車幅外方は、平面視で車長方向に延びる車幅中心線から車幅方向に遠ざかっていく側及び方向であり、車幅内側及び車幅内方は、車幅中心線へと車幅方向に近づいていく側及び方向である。

図１は、実施形態に係る鞍乗型電動車両の一例として示す電動二輪車１の左側面図である。図２は、図１に示す電動二輪車１の平面図である。図１及び図２に示すように、電動二輪車１は、前輪２、後輪３及び車体フレーム４を備えている。前輪２は操舵輪且つ従動輪であり、後輪３は駆動輪である。前輪２は、フロントフォーク５の下端部に回転可能に支持される。フロントフォーク５は、前輪２を軸支している下端部からキャスター角をもって後傾しながら上方に延び、その上端部にてブラケットを介してフロントフォーク５と平行に延びるステアリングシャフトと共にハンドル６に連結されている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ７、左右一対のメインフレーム８及びピボットフレーム９を含む。ヘッドパイプ７はステアリングシャフトを回転可能に支持する。左右メインフレーム８は、ヘッドパイプ７から後方へ延び、その後端部でピボットフレーム９の左右側壁にそれぞれ連結される。ピボットフレーム９は、車長方向に延びるスイングアーム１０の前端部を車幅方向に向けられた軸線周りに揺動可能に支持する。後輪３は、スイングアーム１０の後端部に回転可能に支持される。

なお、シートフレーム１１がスイングアーム１０よりも上方でピボットフレーム９の上部から後方へ延びている。運転者用のシート１２が、シートフレーム１１上に支持される。サイドスタンド１３が、ピボットフレーム９の左右一方の側壁下部に揺動可能に取り付けられている。走行時にはサイドスタンド１３を水平姿勢として接地不能にし、駐輪時にはサイドスタンド１３を下向き姿勢として前後輪２，３と共に接地させ、それにより電動二輪車１を傾斜姿勢で自立させる。当該傾斜姿勢では、背面視で上下方向に延びる車幅中心線が、後輪３の接地点近傍から鉛直方向に対して僅かに前記左右一方に傾くようにして上方へ延びる。

電動二輪車１は、モータユニット１５、電源ユニット２０及びインバータユニット２５を備える。モータユニット１５は、駆動輪３を回転駆動する動力源としての電気モータ１６と、電気モータ１６を収容してモータシャフトを支持するモータケース１７とを有する。ここでは、動力源が内燃機関を含まない場合を例示するが、電気モータ１６に加えて内燃機関を含んでいてもよい。

電源ユニット２０は、電気モータ１６の電源２１と、電源２１を収容する電源ケース２２とを有する。電源２１は直流電力を蓄えることができる。電気モータ１６が他の電装品（例えば、灯火器、警報器、制御器）よりも高電圧で駆動される場合、この電源２１を電気モータ１６専用とし、電動二輪車１が、この電源２１とは別に、他の電装品用の低圧電源（図示せず）を有してもよい。この場合、電源ケース２２は、少なくとも電源２１を収容していればよく、低圧電源を収容してもしなくてもよい。

インバータユニット２５は、電源２１から放電される直流を交流に変換することができるインバータ２６と、インバータ２６を収容するインバータケース２７とを有する。インバータ２６は、直流電線を介して電源２１と接続され、交流電線を介して電気モータ１６と接続される。インバータ２６からの交流が電気モータ１６に供給されると、電気モータ１６が駆動力を発生してモータシャフトが回転し、電気モータ１６の駆動力（モータシャフトの回転）が動力伝達機構１８を介して駆動輪３に伝達される。

動力伝達機構１８は、モータシャフトの回転を減速する減速機と、減速された回転を連続的或いは段階的に可変の減速比で減速する変速機と、減速機から変速機への回転の伝達を許容又は遮断するクラッチとを備えていいてもよい。モータシャフト（減速機の入力シャフトに相当）、変速機の入力シャフト（減速機の出力シャフトに相当）及び変速機の出力シャフトは、車幅方向に向けられる。変速機は電気モータ１６の後方に配置され、クラッチは変速機の入力シャフトの車幅方向一方側（例えば、右側）の端部に設けられる。

モータケース１７は、電気モータ１６を収容するモータ収容部１７ａの後方に変速機を収容する変速機収容部１７ｂと、変速機収容部１７ｂと車幅方向に隣接してクラッチを収容するクラッチ収容部１７ｃ（図６及び図８を参照）とを一体に有する。モータケース１７に収容される動力伝達機構１８の構成要素もモータユニット１５の一部を構成し、変速機の出力シャフトがモータユニット１５の最終出力シャフトとなる。なお、動力伝達機構１８が変速機を備えない場合は減速機の出力シャフトが最終出力シャフトとなり、動力伝達機構１８が減速機及び変速機を備えない場合はモータシャフトが最終出力シャフトとなる。

動力伝達機構１８は、モータユニット１５の最終出力シャフトの回転を駆動輪３の車軸に伝達するドライブ機構１８ｄを備える。ドライブ機構１８ｄには、例えば、チェーン伝動機構、ベルト伝動機構又はベベルギヤ及びドライブシャフトの組立体を適用することができる。最終出力シャフトは、モータケース１７の車幅方向一側壁（例えば、左側壁）から車幅方向一側（例えば、左側）に突出する。最終出力シャフトは車幅方向においてクラッチ収容部１７ｃ（図６及び図８を参照）と反対側に突出させるほうが好ましい。クラッチはモータケース１７に収容される部品のなかでも比較的大径であるところ、最終出力シャフトがクラッチと干渉するのを容易に回避できる。

ドライブ機構１８ｄは、最終出力シャフトの突出端部上に固定される駆動要素と、駆動輪３の車軸のうち駆動輪３から見て車幅方向一側（例えば、左側）の端部上に固定される従動要素と、駆動要素の回転を従動要素に伝達する伝動要素とを備える。駆動要素及び従動要素は、例えば、スプロケット、プーリ又はベベルギヤ列であり、伝動要素は、例えば、チェーン、ベルト又はドライブシャフトである。ドライブ機構１８ｄは、車幅中心線から見て車幅方向一側（例えば、左側）に配置され、伝動要素は一例としてモータケース１７よりも車幅外側で車長方向に延びる。

電源ケース２２は、モータケース１７及びインバータケース２７と物理的に分離されている。なお、本実施形態では、モータケース１７及びインバータケース２７も、互いに物理的に分離され、３つのケース１７，２２，２７が互いに分離されている。車体フレーム４は、電源ユニット２０を収容する収容空間４ａを前輪２と後輪３との間に規定する。収容空間４ａは、概略、左右メインフレーム８の間に形成される。電源ユニット２０は、収容空間４ａに収容されて車体に組み付けられた状態（以下、車載状態）で、側面視で左右メインフレーム８と重なり、左右メインフレーム８より車幅内側に位置する。

なお、モータユニット１５は、収容空間４ａ及び電源ユニット２０より下方に位置する。ただし、後述のとおり、電源ユニット２０はその前部に下方突出部を有していてもよく、下方突出部はモータユニット１５と略同じ高さでモータユニット１５の前に位置してもよい。モータユニット１５は、メインフレーム８より下方且つピボットフレーム９より前方に位置する。モータユニット１５は、ピボットフレーム９に支持され、電源ユニット２０にも支持される。インバータユニット２５は、収容空間４ａ及び電源ユニット２０より後方且つモータユニット１５より後上方に位置する。インバータユニット２５は、シートフレーム１２の前端部及び／又はピボットフレーム９の上部に支持されてもよく、ピボットフレーム９及びシートフレーム１２の間に介在して車体フレーム４の一部を構成していてもよい。

本実施形態では、車体フレーム４が、電源ユニット２０を収容空間４ａに対して車幅方向に移動して着脱できるように構成される。例えば、車体フレーム４の一部が残余部に対して取外し可能であり、この一部を取り外すことで収容空間４ａが車幅方向に開放され、この開放された部位を介して電源ユニット２０を収容空間４ａへ車幅方向に挿入したり、そこから車幅方向に抜き出したりするのを可能にしている。

したがって、電源ユニット２０を収容空間４ａに収容するためには、まず、電源ユニット２０の底部を収容空間４ａの底部まで持ち上げさえすればよい。別の言い方では、電源ユニット２０を車載状態での高さと略同じ高さまで持ち上げさえすればよい。その後、電源ユニット２０を車幅方向に移動させれば、電源ユニット２０を収容空間４ａに挿入することができる。このように、電源ユニット２０を収容空間４ａから水平方向に移動すれば車体に対して着脱することができる。言い換えると、収容空間４ａよりも上方に移動させずに電源ユニット２０を着脱することができる。これにより搭載作業の煩雑さが抑えられ、電源ユニット２０が大型であっても電源ユニット２０を車体に簡便に組み付けることができる。電源ユニット２０を収容空間４ａから抜き出す作業も簡便になる。

更に、電源ユニット２０が車幅方向に移動して収容空間４ａに対して出入するので、ハンドル６がフロントフォーク５の直ぐ後のスペースを上から塞いでいても、そのスペースを収容空間４ａとして活用することができる。よって、キャスター角（すなわち、車両の直進性）の確保と電源２１の大型化とを両立することができる。後述するが、本実施形態では、ヘッドパイプ７にボックス構造を採用し、車体フレーム４が取外し可能なフレームを含むにも関わらず車体フレーム４の剛性を確保している。電源ユニット２０が車幅方向に移動して収容空間４ａに対して出入するので、ボックス構造の下方のスペースも収容空間４ａとして活用することができる。よって、収容空間４ａを車幅方向に開放するための構造の実現と、車体フレーム４の剛性の確保とを両立しつつ、電源２１を大型化することができる。

以下、本実施形態の電源ユニット２０及び車体フレーム４の構成について、より詳細に説明する。

図１に示すように、電源ケース２２は、電源２１を収容する主ケース部３１を有する。主ケース部３１は、閉環状の平断面を有した周壁を備え、電源２１は周壁に囲まれる。電源ケース２２は、主ケース部３１の前部から下方に突出する下方突出部３２を有し、電源２１は下方突出部３２にも収容される。逆に言えば、主ケース部３１は下方突出部３２から見て後方に突出する後方突出部を有する。

なお、電源２１は、互いに直列及び／又は並列に電気接続された複数の電源モジュール２１ａを含む。各電源モジュール２１ａは、互いに直列及び／又は並列に電気接続された複数のバッテリセルを含み、これらバッテリセルの密集整列によって全体として直方体状に成形される。複数の電源モジュール２１ａが、主ケース部３１及び下方突出部３２に分かれて収容される。

電源ケース２２は、主ケース部３１に収容される電源２１を下から支持する支持体３３を有している。支持体３３は、主ケース部３１の周壁に沿うようにして主ケース部３１の底部に設けられる。支持体３３は、例えば、主ケース部３１の周壁内面に取り付けられる。支持体３３は、主ケース部３１の周壁下端から周壁内方に水平に突出し、周壁内底部で上に向けられた支持面を形成し、この支持面で主ケース部３１に収容される電源２１を下から支持する。また、支持体３３を取り付けることで主ケース部３１を補強することができる。ただし、支持体３３は、電源ケース２２にこのような支持面を提供すればよいので、主ケース部３１の周壁下端に下から取り付けられていてもよい。

支持体３３は、主ケース部３１の底部のうち下方突出部３２との境界部位に、下方突出部３２に収容された電源モジュールを主ケース部３１に収容された電源モジュールに電気接続する配線体を通過させるための開口を有する。一方、支持体３３は、主ケース部３１の底部のうち下方突出部３２よりも後方部位（すなわち、前述の後方突出部の底部）では、泥水や跳ね石が主ケース部３１内に下から侵入するのを防ぐため、周壁内方を密閉する。

電源ケース２２は、車載状態において車幅外方に配置されている左右メインフレーム８に固定される。支持体３３は、この固定のための締結具８１と係合する係合孔３４ａ，３４ｂを有している。係合孔３４ａ，３４ｂは、車幅方向に向けられ、電源ケース２２の左右外側面で開放されている。係合孔３４ａ，３４ｂは、支持体３３の左右端部を車幅方向に連続させる部位に形成される。このため、左右メインフレーム８が支持体３３を介して車幅方向に連結され、支持体３３が車体フレーム４を補強し、ひいては車体フレーム４の一部（左右メインフレーム８同士を車幅方向に連結するクロスフレーム）を構成する。また、係合孔３４ａ，３４ｂは前後に分かれて設けられる。

電源ケース２２は、モータユニット１５との連結のため複数の第１マウント部３５ａ，３５ｂを有する。電源ケース２２は、左側面視でＬ字を右に９０度回転した形状に形成されており、モータユニット１５は、かかる形状を呈する電源ケース２２の後下部に確保されたスペースに配置される。すなわち、モータユニット１５は、主ケース部３１の下方且つ主ケース部３１と車長方向及び車幅方向に略同じ位置に、また、下方突出部３２の後方且つ下方突出部３１と上下方向及び車幅方向において略同じ位置に配置される。第１マウント部３５ａ，３５ｂは、主ケース部３１（特に、前述の後方突出部）の底部に配置され、支持体３３に取り付けられている。支持体３３には、前記境界部位の後端部又は前記後方部位の前端部（前述の後方突出部の底前端部）に左右に分かれて２つの前第１マウント部３５ａが設けられており、後端部に左右に分かれて２つの後第１マウント部３５ｂが設けられている。

このように支持体３３は、電源２１の支持、電源ケース２２の補強、電源ケース２２の密閉、電源ユニット２０の車体フレーム４への固定、車体フレーム４の補強、モータユニット１５の支持などに利用される。支持体３３は、例えばアルミニウム合金等の金属製であってもよい。これにより支持体３３に高剛性を与え、電源２１及びモータユニット１５の支持剛性、電源ケース２２及び車体フレーム４の補強強度が向上する。主ケース部３１の周壁を支持体３３と同種の金属製とし、支持体３３が周壁と溶接されていてもよい。これにより電源ケース２２の密閉性が高くなる。支持体３３は上記構成及び機能を実現できれば、その構造は特に限定されない。

図３は、図１に示す支持体３３の一例を示す斜視図である。例えば、支持体３３は、複数の角型管を主ケース部３１（図１参照）の平断面形状に合わせて枠状に組み合わせることによって構成された枠体３３ａと、枠体３３ａの後部内方を密閉する板体３３ｂとを含む。板体３３ｂは、周壁内方を密閉し、電源ケース２２（図１参照）内への泥水等の侵入を防ぐ。枠体３３ａは、周壁のうち左側壁及び右側壁に沿って設けられる左右管３１ｐ，３１ｑと、左右管３３ｐ，３３ｑの前端部同士を連結して周壁の前側壁に沿って設けられる前管３３ｒと、左右管３３ｐ，３３ｑの後端部同士を連結して周壁のうち後側壁に沿って設けられる後管３３ｓとを含む。これら管３３ｐ〜ｓの上面が前述の支持面を成し、支持面は平面視で周壁内面に沿った枠状に形成される。

支持体３３は、枠体３３ａを成す管の他、左右管３３ｐ，３３ｑの車長方向中央部同士を車幅方向に連結する連結管３３ｔを有していてもよい。これにより、支持体３３の強度が向上するだけでなく、下方突出部３２（図１を参照）の上後縁の取付け相手や板体３３ｂの前縁の接合相手として連結管３３ｔを用いることができ、下方突出部３２を支持体３３に液密に取り付けやすくなるし板体３３ｂを枠体３３ａに液密に取り付けやすくなる。

支持体３３が上記の構造を有する場合、係合孔３４ａ，３４ｂは、連結管３３ｔの左右両端部に設けられ、また、後管３３ｓの左右両端部に設けられる。これにより支持体３３が前述のとおり車体フレーム４を補強することができる。前第１マウント部３５ａは連結管３３ｔに取り付けられ、後第１マウント部３５ｂは左右に分かれて後管３３ｓに取り付けられる。

図１に戻り、電源ケース２２は、主ケース部３１の上に、電装品を収容する電装品収容部３７を有する。このような電装品には、電源２１をインバータ２６、低圧電源及び充電コネクタ３８にそれぞれ接続する配線を開閉するリレー群、電源２１を低圧電源に繋ぐ配線上に介在するＤＣＤＣコンバータ、電源２１間を繋ぐ配線を開閉するサービスプラグ、電源２１の漏電及び電流値等を検出するセンサ群、電源２１の状態を監視する電源監視ユニットが含まれる。車体の組立てとは別フローで、電源２１周辺の電気回路を組み立てることができ、車両の生産効率が向上する。

電源ユニット２０は、主ケース部３１の上に設置された充電コネクタ３８を有する。充電コネクタ３８が電源ユニット２０を構成し、更には充電コネクタ３８を電源２１に接続する配線や充電監視ユニットが電源ユニット２０を構成するので、電源ユニット２０が車体から取り外されていても、電源２１の充電検査などのメンテナンスを行うことができる。

よって、電源ユニット２０を車体と別に保管及び輸送することが現実的に許容される。本実施形態では、電源ユニット２０は車体に簡便に組み付けられるため、組立時の作業負担は小さい。更には、電源ユニット２０を車体とは独立して販売及びレンタルの対象物とすることも現実的に許容される。この場合でも、本実施形態では、完成車両を速やかに提供可能になる。

図４は、図１及び図２に示す車体フレーム４の斜視図である。図１に示すように、車体フレーム４（特に、左右メインフレーム８）は、車載状態における電源ユニット２０より車幅外側に位置する。図４に示すように、車体フレーム４は、収容空間４ａを規定する着脱フレーム部５０を有する。着脱フレーム部５０は、車体フレーム４の残余部に取外し可能に連結される。収容空間４ａは、着脱フレーム部５０を残余部から取り外すことで車幅方向に開放される。

着脱フレーム部５０は、その前端部及び後端部それぞれにおいて、残余部に車幅外方から当接した状態で、車幅方向に挿脱される締結具８２（図１を参照）を用いて残余部に取外し可能に締結される。着脱フレーム部５０は、それぞれ締結具８２を挿通させる複数の貫通孔５２を有し、残余部は、各貫通孔５２に挿通された締結具８２それぞれと係合する複数の係合孔５３を有する。締結具８２は典型的にはボルトであり、係合孔５３は雌ねじであってもよい。係合孔５３は車幅方向に向けられ、そのため貫通孔５２も着脱フレーム部５０が残余部に取り付けられている状態で車幅方向に向けられ、締結具８２も車幅方向に挿脱される。

着脱フレーム部５０は、一対のメインフレーム８の両方を構成してもよく、片方のみを構成してもよい。着脱フレーム部５０がこのように一対のメインフレーム８のうち少なくとも一方を構成するため、ヘッドパイプ７及びピボットフレーム９が前述の残余部を構成する。着脱フレーム５０が一対のメインフレーム８のうち一方のみを構成していれば、着脱フレーム部５０によって構成されておらずヘッドパイプ７及びピボットフレーム９と一体化されているメインフレーム８（以下、説明の便宜のため「固定メインフレーム５１」と称する）も、残余部に含まれる。着脱フレーム部５０を取り外すと、収容空間４ａが車幅方向にも上方にも開放され、その開放部位は側面視でヘッドパイプ７からピボットフレーム９にまで至る。この広い開放部位を用いることで、大型の電源ユニット２０を高く持ち上げなくとも、簡便に収容空間４ａに収容することができる（図６も参照）。

以降、着脱フレーム部５０が一対のメインフレーム８のうち一方のみ（例えば、左メインフレーム）を構成するものとして説明する。他方のメインフレーム（すなわち、固定メインフレーム５１）は、一方のメインフレーム（すなわち、着脱フレーム部５０）よりも高い剛性を有していてもよい。これにより、メインフレーム８の一方を取外し可能に構成しながら、車体フレーム４の全体としての剛性が高くなる。

剛性の向上のため、他方のメインフレーム（固定メインフレーム５１）が、ヘッドパイプ７からピボットフレーム９へと向かう部分（後述するメイン部６６に相当）の途中から分岐してシートフレーム１１に接続される接続フレーム５１ａを有していてもよい。また、他方のメインフレームが一方のメインフレームよりも大きい肉厚及び／又は外形を有してもよい。

残余部としてのヘッドパイプ７は、着脱フレーム部５０の前端部を取外し可能に締結するための構造を有している。残余部としてのピボットフレーム９は、着脱フレーム部５０の後端部を取外し可能に締結するための構造を有している。

固定メインフレーム５１の後端部は、ピボットフレーム９の左右側壁のうち自身と同じ側に配置された側壁（例えば、右側壁）に締結具を用いずに接続される。例えば、固定メインフレーム５１は当該側壁と溶接されてもよいし、当該側壁と一体に成形されてもよい。着脱フレーム部５０の後端部は、締結具８２を用いて自身と同じ側に配置された側壁（例えば、左側壁）に取外し可能に連結される。当該側壁の車幅外側の表面には、取合い部５４が設けられる。着脱フレーム部５０の後端部は、取合い部５４に車幅外方から接触し、締結具８２を用いて取合い部５４に取外し可能に連結される。前述の係合孔５３の一部（１以上）は、取合い部５４に形成されて取合い部５４の表面で開放されている。係合孔５３の個数及び配置に対応するように、１以上の貫通孔５２が着脱フレーム部５０の後端部に形成される。

ヘッドパイプ７は、円筒状のパイプ部５５と、パイプ部５５の後部に設けられた箱状の継手部５６とを有する。前述のステアリングシャフト（図示せず）は、パイプ部５５に挿通されて回転可能に支持される。一対のメインフレーム８は、継手部５６の左後部及び右後部それぞれに連結される。固定メインフレーム５１は、溶接などの接合手法を用いて継手部５６のうち左後部及び右後部の一方（例えば、右後部）に一体に連結される。着脱フレーム部５０は、継手部５６の左後部及び右後部の他方（例えば、左後部）に締結具８２を用いて取外し可能に連結される。

継手部５６は、その左後部及び右後部のうち、固定メインフレーム５１と連結される側（例えば、右側）にて、固定メインフレーム５１の前端部と溶接される継手板５７を有し、継手板５７の表面は、略後方に向けられている。固定メインフレーム５１の前端部は、当該表面に締結具を用いずに接続される。例えば、固定メインフレーム５１は継手板５７に溶接されてもよいし、継手部５６と一体に成形されてもよい。継手部５６は、左後部及び右後部のうち着脱フレーム部５０が連結される側（例えば、左側）に取合い板５８を有し、取合い板５８の表面は、車幅外方に向けられる。着脱フレーム部５０の前端部は、取合い板５８の表面に車幅外方から接触し、締結具８２を用いて取合い板５８に取外し可能に連結される。前述した係合孔５３の一部（１以上）が、取合い板５８にも設けられており、取合い板５８の表面で開放されている。係合孔５３の個数及び配置に対応するように、１以上の貫通孔５２が着脱フレーム部５０の前端部に形成される。

上記構成によれば、着脱フレーム部５０を残余部に取り付けるときには、着脱フレーム部５０の後端部を取合い部５４の表面に車幅外方から接触させ、着脱フレーム部５０の前端部を取合い板５８の表面に車幅外方から接触させ、各貫通孔５２を対応する係合孔５３と整合させる。そして締結具８２を、着脱フレーム部５０の車幅外方から車幅内方に向かって対応する孔５２，５３内に挿入し、係合孔５３と係合させる。これにより着脱フレーム部５０が、メインフレーム８の一方を構成して、固定メインフレーム５１と対を成してヘッドパイプ７からピボットフレーム９へと延在する状態となる。着脱フレーム部５０を残余部から取り外すときには、これと逆の手順を踏めばよい。着脱フレーム部５０の着脱作業は、電源ユニット２０の車体に対する着脱作業に付帯するところ、いずれの作業も収容空間４ａから見て車幅方向において同じ側で行われるので、電源ユニット２０の着脱作業の作業性が向上する（図６も参照）。

取合い部５４に複数（例えば、２つ）の係合孔５３を設けてもよく、その場合、複数の係合孔５３が取合い部５４上で上下方向及び車長方向に離れて配置されていてもよい。ただし、複数の係合孔５３は、上下方向又は車長方向に離れて配置されてもよい（車長方向及び上下方向のいずれか一方において同じ位置に配置されてもよい）。取合い板５８に設けられた係合孔５３についても同様である。

継手部５６は、前述したように箱状に構成される。継手部５６にこのように堅牢なボックス構造が採用されているので、メインフレーム８のうち一方が車体フレーム４の残余部に対して取外し可能であっても継手部５６で荷重を受け止めることができ、組立て状態で車体フレーム４の全体として剛性を確保することができる。

図５は、図４に示すヘッドパイプ７の周辺構造を示す平面図である。図４及び図５に示すように、継手部５６をより具体的に説明すると、継手部５６は、ヘッドパイプ７から左右に分かれて後方へ延びる左右一対の突出部６１を有し、左右の各突出部６１は上下に対を成している。前述の継手板５７は、左右一方側（例えば、右側）で上下に並ぶ突出部６１の後端部同士を連結しており、前述の取合い板５８は、左右他方側（例えば、左側）で上下に並ぶ突出部６１の後端部同士を連結している。左右に並ぶ上側突出部６１は天井板６４で連結され、左右に並ぶ下側突出部６１は底板６３で連結されている。天井板６４及び底板６３は、左右の突出部６１とパイプ部５５とを連結するガセット状に設けられる。上下に並ぶ突出部６１は傾斜部６５を介して連結される。傾斜部６５は、一方の突出部（例えば、上側突出部）６１の後端部から他方の突出部（例えば、下側突出部）６１の前端部へとブレース状に延びている。左右の傾斜部６５の前端部は、上下の突出部６１のうち同じ側に連結される。

図４に戻り、各メインフレーム８は、ヘッドパイプ７から若干下方に傾斜しながら後方に延びてピボットフレーム９に連結されるメイン部６６を有する。各メインフレーム８は、ヘッドパイプ７からメイン部６６よりも下方に位置して若干後方に傾斜しながら下方に延びるダウン部６７を有する。各メインフレーム８は、メイン部６６の途中から下方に延びてダウン部６７の下端部に接続される連結部６９を有する。メイン部６６の前端部は、ダウン部６７の前端部と上下方向に離れている。メインフレーム８（特に、着脱フレーム部３０によって構成されるメインフレーム）は、これら前端部同士を接続する接続プレート６８を有している。

着脱フレーム部５０は、接続プレート６８の内面が取合い板５８の表面と面接触した状態で、ヘッドパイプ７に連結されてもよい。これにより、着脱フレーム部５０に作用する荷重を互いに接触した面同士で受けることができ、車体フレーム４の全体としての剛性が向上する。同様に、着脱フレーム部５０の後端部の内面が取合い部５４の表面と面接触していてもよい。

各メインフレーム８（着脱フレーム部５０及び固定メインフレーム５１）は、メイン部６６が上側突出部６１の後端から車長方向に連続して後下方へ延びていくようにして、継手部５６に連結される。また、各メインフレーム８は、ダウン部６７が下側突出部６１の後端から車長方向に連続して下後方へ延びていくようにして、継手部５６に連結される。このため、メインフレーム８からの前向きの荷重の流れが円滑に継手部５６に入力され、継手部５６に入力された荷重が突出部６１を介して天井板６４、底板６３及びパイプ部５５へと円滑に流れる。このため、継手部５６の後部およびメインフレーム９の前端部で無用な応力集中を回避することができる。メイン部６６から継手部５６に入力された荷重は傾斜部６５にも流すことができるようになり、ヘッドパイプ７の上部への荷重を軽減することができる。

各メインフレーム８は、電源ユニット２０と連結するための締結具８１（図１を参照）が挿通されるボス７０ａ，７０ｂを有している。前述のとおり、締結具８１と係合する係合孔３４ａ，３４ｂ（図３参照）は、支持体３３（図３参照）に前後に分かれて設けられ、例えば、連結管３３ｔ（図３参照）の左右両端部及び後管３３ｓ（図３参照）の左右両端部に形成されている。ボス７０ａ，７０ｂも、これに対応して前後に対を成している。前ボス７０ａはダウン部６７の下端部に設けられ、後ボス７０ｂはメイン部６６の後端部であってピボットフレーム９との連結部位よりも前方に設けられる。メインフレーム８が電源ユニット２０と連結されると、前述のとおり、支持体３３が左右メインフレーム８同士を車幅方向に連結して車体フレーム４を補強することができる。また、連結部６９と、メイン部６６のうち連結部６９の分岐部位から後方に延在する部分と、支持体３３の左右管３３ｐ，３３ｑのうち連結管３３ｔと後管３３ｓとの間を車長方向に延在する部分とが、側面視で三角形を成す。メインフレーム８及び支持体３３が協動して高剛性のフレーム構造を構成し、車体フレーム４の全体としての剛性向上に大きく寄与する。

図６は、図１に示す電動二輪車１に関して、電源ユニット２０を車体に組み付ける事前の状態を示す斜視図であり、図７は、図６と同じ状態を示す正面図である。以下、電源ユニット２０の車体への組付けを手順に沿って説明する。

先ず、電源ユニット２０が搭載される車体を準備する。ここでいう車体は、車体フレーム４の残余部に、例えば、前輪２、スイングアーム１０、後輪３、モータユニット１５、動力伝達機構１８、インバータユニット２５を組み付けたものである。ここでいう車体には、着脱フレーム部５０は含まれない。また、完成車両がカウリングを備える場合、着脱フレーム部５０の車幅外側に配置されるカウル部材（例えば、左サイドカウル）は、ここでいう車体には含まれず、取り外されたままとされる。

モータユニット１５は、ピボットフレーム９から前方に突出するようにして、ピボットフレーム９に片持ち支持される。ピボットフレーム９は前述のとおり左右側壁を有するところ、その間に略矩形状のパネル７１が表面を前及び後に向けるようにして配置され、左右側壁の内面に固定されている。モータユニット１５はパネル７１に後から挿入される複数本のボルトで固定され、パネル７１を介してピボットフレーム９に片持ちに支持される。このような支持構造を採用しているので、モータユニット１５は電源ユニット２０と連結されていなくても、車体フレーム４の残余部にしっかりと組付いた状態に維持することができる。

このように準備される車体では、収容空間４ａが、車幅方向のうち着脱フレーム部５０が取り付けられるべき側（例えば、左側）で開放される。車長方向に関して、収容空間４ａは、前輪２及び後輪３の間に形成される。また、収容空間４ａは、ヘッドパイプ７の後方であってインバータユニット２５の前方に形成される。収容空間４ａは、シート１２、シートフレーム１２及びピボットブラケット９のうち少なくとも１つよりも前方に形成される。上下方向に関して、収容空間４ａは、モータユニット１５の上方に広く形成される。収容空間４ａは、着脱の容易性を考慮してなるべく下方に配置されることが好ましい。本実施形態では、収容空間４ａの下端が、路面より上方であって前後輪２，３の上端より下方に配置されるが、他の例として前後輪２，３の車軸より下方に配置されていてもよい。収容空間４ａは、車幅方向に関し、固定メインフレーム５１の車幅内方に形成される。

モータユニット１５は、収容空間４ａを外囲する部品の一つであり、電気モータ１６は、収容空間４ａ及びこれを車幅方向に延長した領域を除く位置、すなわち、収容空間４ａから上、下、前及び／又は後方に離れていて側面視で収容空間４ａとは重ならない位置に、配置される。動力伝達機構１８は、その一部が電気モータ１６と共にモータユニット１５を構成し、その別の一部がモータユニット１５の車幅外方で車長方向に延びるところ、この動力伝達機構１８と収容空間４ａとの配置関係も、上述の電気モータ１６と同様である。このため、電源ユニット２０を収容空間４ａに挿入するに際し、電気モータ１６及び動力伝達機構１８が電源ユニット２０と干渉しない。逆に言えば、電気モータ１６及び動力伝達機構１８が車体フレーム４の残余部に組み付けられている状態であっても、電源ユニット２０を無理なく収容空間４ａに収容することができる。

そして、車体を起立治具（図示せず）に設置し、車体を前輪２及び後輪３の二点接地で直立姿勢に保つ。このとき、サイドスタンド１３は水平姿勢としておく。車体の車幅外方であって収容空間４ａが開放されている側で、搭載装置９０を待機させる。

搭載装置９０は、基台９１と、基台９１の一辺縁から立設する一対のポスト９２と、各ポスト９２から水平に延びる一対のフォーク９３とを有する。搭載装置９０は、一対のポスト９２が車長方向に離れ、基台９１の前記一辺縁が収容空間４ａから遠位に配置され、且つ、一対のフォーク９３が一対のポスト９２と同様に車長方向に離れてポスト９２から車幅内方へ延びるような姿勢で、車体の横に設置される。前側のフォーク９３は、電源ケース２２の外前面に固定された前ホルダ３６ａに車幅外方から車幅内方に向かって挿通され、後側のフォーク９３は、電源ケース２２の外後面に固定された後ホルダ３６ｂに車幅外方から車幅内方に向かって挿通される。これにより電源ユニット２０が搭載装置９０によって地面から浮いた状態で支持される。このとき、前述及び後述のとおり、電源ユニット２０は車幅方向に移動させることで収容空間４ａに収容されるので、車載状態と同じ高さまで持ち上げさえすればよい。

次に、電源ユニット２０を車幅内方に移動させる。この移動は、図７に仮想的に示すように、基台９１を車幅内方に移動させてもよい。その場合、基台９１が少なくともフォーク９３の延在方向に走行可能なカートで構成され、基台９１の高さを地面からモータユニット１５の下端までの距離よりも短くする。収容空間４ａの下端は路面よりも上方に位置するので、基台９１をモータユニット１５の下に潜りこませることができ、また、基台９１の進行方向前端部を収容空間４ａの下方まで進入させることができ、電源ユニット２０を収容空間４ａに円滑に収容することができる。サイドスタンド１３が水平姿勢であるので、収容空間４ａが開放される側とサイドスタンド１３が配置される側とが車幅中心線から見て車幅方向に同じ側であっても、サイドスタンド１３が基台９１の移動を干渉しない。その他の例として、ポスト９２を基台９１に対して車幅内方に移動させてもよく、その場合、基台９１上にフォーク９３の延在方向に摺動するスライダが設けられ、ポスト９２がこのスライダ上に取り付けられる。フォーク９３を車幅方向に伸長させてもよく、その場合、フォーク９３が伸縮自在に構成される。

電源ユニット２０を車幅内方に移動させると、電源ユニット２０が、前述のようにして車幅外側における開放部位を通じて、収容空間４ａ内に挿入されていく。

図８は、後第１マウント部３５ｂ及び後第２マウント部７２ｂの配置を示す図である。図８に示すように、本実施形態では、クラッチ収容部１７ｃが配置される側が、収容空間４ａが開放される側と車幅中心線から見て車幅方向に反対である。前述のとおり、クラッチはモータケース１７に収容される部品のなかでも比較的大径であり、そのためにクラッチ収容部１７ｃがモータケース１７の残余部（例えば、モータ収容部１７ａ及び変速機収容部１７ｂ）から見て半径方向に突出するように形成される場合がある。本実施形態では、収容空間４ａが開放される側（例えば、左側）が、車幅中心線から見てクラッチ収容部１７ｃが配置される側（例えば、右側）と反対である。したがって、クラッチ収容部１７ｃを乗り越えなくても電源ユニット２０を収容空間４ａに収容することができ、モータ収容部１７ａ及び変速機収容部１７ｂの上方のスペースを収容空間４ａとして活用しやすくなる。

モータケース１７の上面には、第１マウント部３５ａ，３５ｂにそれぞれ対応する複数（例えば、４つ）の第２マウント部７２ａ，７２ｂが設けられている。電源ユニット２０を収容空間４ａに挿入していく過程で、４つの第１マウント部３５ａ，３５ｂを対応する第２マウント部７２ａ，７２ｂに車幅方向に接触させる。いずれの第１マウント部３５ａ，３５ｂも、第２マウント部７２ａ，７２ｂから見て車幅方向において収容空間４ａが開放されている側（例えば、左側）から対応する第２マウント部７２ａ，７２ｂに接触する。

このため、前第１マウント部３５ａのうち固定メインフレーム５１と同じ側（例えば、右側）のものが、前第２マウント部７２ａのうち収容空間４ａが開放される側（例えば、左側）に配置されたものを乗り越えさえすれば、その後は電源ユニット２０を車幅方向に水平に移動させるだけで、２つの前第１マウント部３５ａが対応する前第２マウント部７２ａに適正に接触する。後第１マウント部３５ｂと後第２マウント部７２ｂについても同様であり、電源ユニット２０を収容空間４ａから抜き出す場合についても同様である。したがって、モータユニット１５を電源ユニット２０で支持するに際し、そのための構造が電源ユニット２０の着脱作業を阻害するのを抑えることができる。同時に、モータユニット１５の上方に、第１マウント部３５ａ，３５ｂの移動を許容するためだけにスペースを確保する必要性が低減する。

このように第１マウント部３５ａ，３５ｂが第２マウント部７２ａ，７２ｂと適正な位置関係で車幅方向に接触する状態となると、電源ユニット２０が収容空間４ａに適正に収容されたこととなる。そこで車幅外側から締結具８３がこれらマウント部３４ａ，３４ｂ，７２ａ，７２ｂに差し込まれ、それにより、モータユニット１５が電源ユニット２０に連結される。

図１に戻り、このとき、電源ユニット２０に形成された係合孔３４ａ，３４ｂであって車幅方向において収容空間４ａが開放される側とは反対側に設けられた前係合孔３４ａ及び後係合孔３４ｂが、固定メインフレーム５１の前ボス７０ａ及び後ボス７０ｂと車幅方向に整合する。そこで締結具８１を車幅外方から車幅内方に向かってボス７０ａ，７０ｂ及びこれに対応する係合孔３４ａ，３４ｂへと挿入し、締結具８１を係合孔３４ａ，３４ｂに係合させ、それにより固定メインフレームを電源ユニット２０（特に、支持体３３、更に言えば、支持体３３の連結管３３ｔ及び後管３３ｓ）に取外し可能に連結する。これにより、電源ユニット２０が収容空間４ａに適正に収容され、電源ユニット２０が、車体フレーム４の残余部に支持され、モータユニット１５を車体フレーム４と共に支持する状態となる。なお、着脱フレーム部５０の電源ユニット２０への固定は、電源ユニット２０を搭載装置９０で持ち上げる事前に行ってもよい。

次に、着脱フレーム部５０を車体フレーム４の残余部に取外し可能に連結する。すなわち、簡単に前述しているとおり、着脱フレーム部５０の前端部に設けられた接続プレート６８の内面をヘッドパイプ７の取合い板５８に車幅外方から面接触させ、着脱フレーム部５０の後端部内面をピボットフレーム９の取合い部５４に車幅外方から面接触させる。このとき、接続プレート６８に形成された貫通孔５２を取合い板５８に開放された係合孔５３と車幅方向に整合させ、また、後端部に形成された貫通孔５２を取合い部５４の表面に開放されている係合孔５３と車幅方向に整合させる。そして、締結具８２を貫通孔５２及び係合孔５３内へと挿入し、締結具８２を係合孔５３に係合させ、それにより着脱フレーム部５０が、車体フレーム４の残余部としてのヘッドパイプ７及びピボットフレーム９に取外し可能に連結される。これにより、収容空間４ａが固定メインフレーム５１及び着脱フレーム部５０によって車幅方向に閉じられた状態となる。

この後は、電源ユニット２０に設けられた電装品と車体に設けられた電装品との間で必要とされる結線作業を行えばよい。電源ケース２２の外面にはそのためのコネクタが配置されており、車体側の配線を当該コネクタに接続すれば、所要の電気的接続が適正になされ、結線作業を完了できるようになっている。本実施形態では、インバータ２６及び低圧電源が電源ユニット２０外に配置されており、コネクタの着脱により、電源２１とインバータ２６及び低圧電源との間の結線作業が行われ、電源ユニット２０を容易に着脱可能な状態へと移行することができる。

以上のとおり、本実施形態によれば、車体フレーム４が電源ユニット２０を収容する収容空間４ａを車幅方向に開放可能に構成される。このため、電源ユニット２０を車体に組み付けるときには、車載状態と略同じ高さにまで持ち上げさえすれば、その後は収容空間４ａの開放部位を通じて電源ユニット２０を車幅方向に移動させれば収容空間４ａの開放部位を通じて収容空間４ａ内に収容することができる。これにより、電源ユニット２０を車体に組み付ける作業を簡便に行うことができる。

特に、本実施形態では、電源ケース２２に収容される電源２１に、フォーク９３への挿し込みを阻害しない位置で支持面よりも下方に突出した電源部分が含まれている。これにより、電源２１の容量を大きくすることができる。本実施形態では、フォーク９３が挿し込まれる位置に対して前後方向に離れた位置、具体的には電源ケース２１の前部において支持面から下方に突出する電源部分が形成されており、電源ケース２１がこの電源部分を収容する下方突出部３２を有している。

このように、本実施形態の電源ユニット２０は、モータユニット１５と前輪２との間のスペースを有効活用できるように、主ケース部３１の前部から下方に突出する下方突出部３２を有しており、この下方突出部３２の下端はモータユニット１５の下端と略同じ高さにある。このような構造の電源ユニット２０を従前のように収容空間４ａに上から収容しようとすると、搭載状態で低位置に配置される部分もまとめてメインフレーム８よりも上方にまで持ち上げなくてはならず、そのため搭載作業が極めて煩雑になる。本実施形態では、搭載状態で低く配置される部分は、その位置まで持ち上げれば収容空間４ａに収容可能になるので、電源ユニット２０が上下方向のどこに配置されるのかに応じて搭載作業の煩雑さが増すといった事態を避けることができる。逆に言えば、搭載作業を簡便に保ちながら、電源ユニット２０を利用した車両低重心化や車両下側スペースの電源配置への活用を図ることができるようになる。

―変更例―
これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は単なる一例に過ぎず本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で変更、追加及び削除することができる。

例えば、着脱フレーム部５０によって構成される一方のメインフレームは、車幅方向において動力伝達機構１８（特に、ドライブ機構１８ｄ）と反対側に配置されていてもよい。電気モータにより発生された駆動力を後輪３に伝達して車両を前進させようとするとき、動力伝達機構１８からの荷重が後輪３の車軸及びスイングアーム１０を介して車体フレーム４に作用する。この荷重は、車体フレーム４のうち車幅方向においてドライブ機構１８ｄが配置されている側で大きくなる。着脱フレーム部５０がドライブ機構１８ｄと反対側に配置されていれば、動力伝達機構１８からの荷重を固定メインフレーム５１で受けることができ、着脱フレーム部５０には動力伝達機構１８からの荷重が作用しにくくなる。よって、着脱フレーム部５０に要求される剛性を低くすることができ、また、着脱フレーム部５０を残余部に取り付ける構造を簡素にすることができる。

このように着脱フレーム部５０の配置を動力伝達機構１８の配置と関連付けたうえで、上記実施形態のように固定メインフレーム５１の剛性を着脱フレーム部５０よりも高くすると、動力伝達機構からの荷重を受けやすい側で剛性を好適に向上させることができ、入力荷重分布に適合した車体フレーム４を提供することができる。

また、電源ユニット２０が備える電源２１は、電気モータ１６に電力供給可能であればよく、リチウムイオン電池のような化学反応を利用した電池のほか、電荷を電気的に蓄積するキャパシタを用いた電池、発電ユニットを含む電池（例えば燃料電池）であってもよい。外部電源あるいは内部発電機から充電可能な二次電池であってもよいし、充電量が低下するたびに交換される一次電池であってもよい。

上記実施形態では、車体フレーム４の一部を残余部に対して着脱することにより、電源ユニット２０を着脱させるための開口を形成するとしたが、このような着脱可能なフレームを車体フレーム４が含んでいなくてもよく、電源ユニット２０が車幅方向に通過可能な開口が車体フレーム４に予め形成していてもよい。

鞍乗型電動車両は、内燃機関で駆動される自動二輪車と同等の出力で推進される電動二輪車に限られず、電動の自転車であってもよい。また、ＡＴＶのように車輪が３つ以上配置されるバギー車でもよい。また、スクータのように、シートに完全に跨る搭乗姿勢ではなく、前足をシート前側で揃える搭乗姿勢をとるような車両であってもよい。

車体に、車軸を水平に保った状態で自立させるセンタースタンドが設けられていてもよい。ホルダ３６ａ，３６ｂが水平に延びることになり、フォーク９３を挿し込むために別途車体を自立させる装置が不要になる。逆に、サイドスタンド１３によって傾斜状態で車体を自立させた場合に、ホルダ３６ａ，３６ｂの開口が水平となるようにホルダ３６ａ，３６ｂが取り付けられていてもよい。

上記実施形態では、インバータケース２７が電源ケース２２と物理的に分離されているとしたが、電源ユニット２０にインバータ２６及び低圧電源が収容されていてもよい。

本発明は前述の作用を奏し、鞍乗型の車両であって電気モータを動力源として走行する電動車両に適用すると好適である。

１ 電動二輪車
２ 前輪
３ 後輪
４ 車体フレーム
７ ヘッドパイプ
８ メインフレーム
９ ピボットフレーム
１５ モータユニット
１６ 電気モータ
２０ 電源ユニット
２１ 電源
２２ 電源ケース
２５ インバータユニット
３３ 支持体
５０ 着脱フレーム部
５１ 固定メインフレーム
５５ パイプ部
５６ 継手部
８２ 締結具

Claims (9)

1. 電気モータを動力源として走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源を有した電源ユニットと、
   ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを有し、前記電源ユニットを収容する収容空間を前後輪間に規定する車体フレームと、を備え、
   前記一対のメインフレームのうち少なくとも一方は、前記電源ユニットよりも車幅方向外側で前後方向に延びて前記収容空間の側方を規定する着脱フレーム部を成し、前記着脱フレーム部は、前記車体フレームの残余部に取外し可能に連結され、
   前記収容空間は、前記着脱フレーム部を前記残余部から取り外すことで、前記電源ユニットを前記収容空間に対し車幅方向に着脱できるように側面視で前記電源ユニットよりも広く車幅方向に開放される、鞍乗型電動車両。
2. 前記着脱フレーム部は、その前端部及び後端部それぞれにおいて、前記残余部に車幅方向外方から当接した状態で車幅方向に挿脱される締結具により前記残余部に取外し可能に締結される、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記ヘッドパイプが、円筒状のパイプ部と、前記パイプ部の後部に設けられた箱状の継手部とを有し、前記一対のメインフレームが、前記継手部の左後部及び右後部それぞれに連結される、請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記一対のメインフレームのうち一方のメインフレームが前記着脱フレーム部を構成し、他方のメインフレームは、当該一方のメインフレームよりも高剛性を有する、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記電源ユニットが、前記電源を下から支持する支持体を備え、
   前記支持体が、前記着脱フレーム部を介して前記残余部に支持される、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記支持体は、前後方向に離れた複数の位置で前記着脱フレーム部に連結される、請求項５に記載の鞍乗型電動車両。
7. 前端部が前記車体フレームに揺動軸線周りに揺動可能に支持されるスイングアームを備え、
   前記収容空間が前記スイングアームを除いた前記車体フレームにより規定される、請求項１乃至６のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
8. 前記電気モータが前記揺動軸線よりも前方に配置される、請求項７に記載の鞍乗型電動車両。
9. 電気モータを動力源として走行する鞍乗型電動車両であって、
   前記電気モータの電源を有した電源ユニットと、
   ヘッドパイプおよび前記ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームを有し、前記電源ユニットを収容する収容空間を前後輪間に規定する車体フレームと、
   前記電気モータにより発生される駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構と、を備え、
   前記一対のメインフレームのうち一方のメインフレームが、前記電源ユニットよりも車幅方向外側に位置して前記収容空間を規定する着脱フレーム部を成し、前記着脱フレーム部は、前記車体フレームの残余部に取外し可能に連結され、前記収容空間は、前記着脱フレーム部を前記残余部から取り外すことで、前記電源ユニットを前記収容空間に対し車幅方向に着脱できるように車幅方向に開放され、
   前記動力伝達機構が車幅中心線に対して車幅方向一方側に偏在し、前記着脱フレーム部を成す前記一方のメインフレームは、車幅方向において前記動力伝達機構とは反対側に配置される、鞍乗型電動車両。

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