JP5896019B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電装置の出力を用いて走行することができる車両において、車両を走行させることができる航続可能距離をディスプレイに表示させる技術に関する。

車両に二次電池を搭載し、二次電池の出力を用いて、車両を走行させるものがある。この場合において、車両を走行させることができる航続可能距離は、二次電池の満充電容量に基づいて算出することができる。航続可能距離は、車両に搭載されたディスプレイに表示され、車両の乗員は、ディスプレイを見ることにより、航続可能距離を確認することができる。

特開２０１１−００７５６４号公報 特開平０８−２７８３５５号公報 特開平１０−２９３１６４号公報 特開２００３−１６４００６号公報 特開２００１−０２１６２９号公報

二次電池の満充電容量は、二次電池の劣化などに応じて変化することがある。二次電池の満充電容量が変化したとき、満充電容量の変化に応じて、航続可能距離を変化させてしまうと、ディスプレイに表示された航続可能距離を確認する乗員（特に、運転者）に対して違和感を与えてしまうことがある。例えば、二次電池を放電させて車両を走行させていないのにもかかわらず、満充電容量の変化に応じて、航続可能距離が短縮されてしまうと、乗員に違和感を与えてしまう。

本願第１の発明である車両は、モータと、蓄電装置と、ディスプレイと、コントローラとを有する。モータは、車両を走行させる運動エネルギを生成する。蓄電装置は、充放電を行い、放電によって、モータの駆動電力を出力する。ディスプレイは、モータによって車両を走行させることができる航続可能距離を表示する。コントローラは、蓄電装置の満充電容量を基準とした航続可能距離を算出し、この航続可能距離をディスプレイに表示させる。

コントローラは、蓄電装置の満充電容量を算出する。そして、コントローラは、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも小さく、蓄電装置を放電していないとき、又は、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも大きく、蓄電装置を充電していないとき、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させる。

蓄電装置の満充電容量が変化している場合において、満充電容量の変化に応じて、航続可能距離も変更してしまうと、車両の乗員（特に、運転者）に対して違和感を与えてしまうことがある。具体的には、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも小さいとき、満充電容量の変化に応じて航続可能距離を変更すると、航続可能距離は短縮されてしまう。ここで、蓄電装置を放電していないのにもかかわらず、言い換えれば、蓄電装置の出力によって車両を走行させていないのにもかかわらず、航続可能距離が短縮されると、乗員に違和感を与えてしまう。

そこで、本願第１の発明では、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも小さく、蓄電装置を放電していないときには、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させ、意図していない航続可能距離の短縮を防止することができる。これにより、ディスプレイに表示される航続可能距離に関して、乗員に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

一方、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも大きいとき、満充電容量の変化に応じて航続可能距離を変更すると、航続可能距離は延長されてしまう。ここで、蓄電装置を充電していないのにもかかわらず、航続可能距離が延長されると、乗員に違和感を与えてしまう。そこで、本願第１の発明では、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも大きく、蓄電装置を充電していないときには、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させ、意図していない航続可能距離の延長を防止することができる。これにより、ディスプレイに表示される航続可能距離に関して、乗員に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも小さいとき、蓄電装置の放電に応じて、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、過去の満充電容量から現在の満充電容量に近づけることができる。満充電容量を算出したときには、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、現在の満充電容量に変更することが好ましい。ここで、蓄電装置の放電によって車両を走行させているときには、航続可能距離は低下することになる。これに伴って、過去の満充電容量から現在の満充電容量に変更すれば、ディスプレイに表示された航続可能距離を確認する乗員に違和感を与えることなく、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、現在の満充電容量に変更することができる。

ここで、蓄電装置を放電していないときには、過去から現在への満充電容量の変更を行わないことができる。満充電容量の変更を行わないことにより、航続可能距離の変更が行われないようにすることができ、放電していないのにもかかわらず、航続可能距離が短縮されるのを防止することができる。なお、蓄電装置を放電していないことには、蓄電装置の充放電を行っていないことと、蓄電装置を充電していることが含まれる。

一方、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも大きいとき、蓄電装置の充電に応じて、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、過去の満充電容量から現在の満充電容量に近づけることができる。蓄電装置を充電すれば、航続可能距離を上昇させることができる。これに伴って、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、過去の満充電容量から現在の満充電容量に変更すれば、ディスプレイに表示された航続可能距離を確認する乗員に違和感を与えることなく、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、現在の満充電容量に変更することができる。

ここで、蓄電装置を充電していないときには、過去から現在への満充電容量の変更を行わないことができる。満充電容量の変更を行わないことにより、航続可能距離の変更が行われないようにすることができ、充電していないのにもかかわらず、航続可能距離が延長されるのを防止することができる。なお、蓄電装置を充電していないことには、蓄電装置の充放電を行っていないことと、蓄電装置を放電していることが含まれる。

航続可能距離の算出に用いられる満充電容量は、過去の満充電容量から現在の満充電容量に段階的に近づけることができる。航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を段階的に変化させることにより、満充電容量から算出される航続可能距離の変化を乗員に分かりにくくすることができ、乗員に違和感を与えるのを防止することができる。

現在および過去の満充電容量が互いに異なるとき、過去の満充電容量を現在の満充電容量に変更するとともに、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させることができる。満充電容量を算出したときには、最新の満充電容量を用いることが好ましい。例えば、蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ）を算出するときには、最新の満充電容量を用いることが好ましい。このため、満充電容量を算出したときには、過去の満充電容量から現在の満充電容量に変更することができる。

一方、過去の満充電容量を現在の満充電容量に変更しても、ディスプレイに表示される航続可能距離に関しては、乗員に違和感を与えるのを防止するために、上述したように、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させておくことが好ましい。

本願第２の発明は、モータによって車両を走行させることができる航続可能距離を表示するディスプレイの制御方法である。まず、充放電を行い、モータの駆動電力を出力する蓄電装置の満充電容量を算出する。ここで、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも小さく、蓄電装置を放電していないとき、又は、現在の満充電容量が過去の満充電容量よりも大きく、蓄電装置を充電していないとき、過去の満充電容量を基準とした航続可能距離をディスプレイに表示させる。本願第２の発明においても、本願第１の発明と同様の効果を得ることができる。

電池システムの構成を示す図である。 満充電容量の算出処理を示すフローチャートである。 実施例１において、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量の設定処理を示すフローチャートである。 実施例１において、容量変化量および放電電流の関係を示す図である。 実施例１において、容量変化量および放電電流の関係を示す図である。 実施例１において、容量変化量および充電電流の関係を示す図である。 実施例１において、容量変化量および充電電流の関係を示す図である。 実施例１において、満充電容量、航続可能距離および電池電流の関係を示す図である。 実施例２において、航続可能距離の設定処理を示すフローチャートである。 実施例２において、満充電容量、航続可能距離および電池電流の関係を示す図である。

以下、本発明の実施例について説明する。

本発明の実施例１である電池システムについて、図１を用いて説明する。図１は、電池システムの構成を示す図である。本実施例の電池システムは、車両に搭載されている。

車両としては、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、後述する組電池に加えて、エンジン又は燃料電池を備えている。電気自動車は、車両を走行させる動力源として、後述する組電池だけを備えている。また、ハイブリッド自動車および電気自動車では、後述するように、外部電源からの電力供給を受けて組電池を充電することができる。

組電池（蓄電装置に相当する）１０は、電気的に直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。単電池１１の数は、組電池１０の要求出力などに基づいて、適宜設定することができる。本実施例では、組電池１０を構成する、すべての単電池１１が電気的に直列に接続されているが、電気的に並列に接続された複数の単電池１１が組電池１０に含まれていてもよい。

監視ユニット２０は、単電池１１の電圧を検出したり、組電池１０の電圧を検出したりし、検出結果をコントローラ３０に出力する。ここで、組電池１０を構成する、すべての単電池１１を複数の電池ブロックに分けたとき、監視ユニット２０は、各電池ブロックの電圧を検出することもできる。各電池ブロックは、電気的に直列に接続された複数の単電池１１によって構成されており、複数の電池ブロックが電気的に直列に接続されることにより、組電池１０が構成される。

電流センサ４１は、組電池１０に流れる電流を検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。本実施例において、組電池１０を放電するときには、電流を正の値とし、組電池１０を充電するときには、電流を負の値としている。コントローラ３０は、メモリ３１を有する。メモリ３１は、コントローラ３０が所定の処理を行うための各種の情報を記憶している。本実施例では、メモリ３１が、コントローラ３０に内蔵されているが、コントローラ３０の外部にメモリ３１を設けることもできる。

組電池１０の正極ラインＰＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂが設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。組電池１０の負極ラインＮＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇが設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。

システムメインリレーＳＭＲ−Ｇに対しては、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒが電気的に並列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐおよび電流制限抵抗Ｒは、電気的に直列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐは、コントローラ３０からの制御信号を受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒは、組電池１０を負荷（後述する昇圧回路４２など）と接続するときに、突入電流が流れるのを抑制するために用いられる。

組電池１０を負荷と接続するとき、コントローラ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐをオフからオンに切り替える。ここで、車両のイグニッションスイッチのオンおよびオフに関する情報は、コントローラ３０に入力されるようになっており、コントローラ３０は、イグニッションスイッチのオンに関する情報を受信することにより、組電池１０および負荷の接続を開始させる。

システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｐをオンにすることにより、電流制限抵抗Ｒに電流を流すことができる。次に、コントローラ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替えた後に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンからオフに切り替える。これにより、組電池１０および負荷の接続が完了し、図１に示す電池システムは、起動状態（Ready-On）となる。

一方、電池システムが起動している状態において、イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わると、コントローラ３０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオンからオフに切り替える。これにより、組電池１０および負荷の接続を遮断でき、電池システムを動作停止状態（Ready-Off）とすることができる。

昇圧回路４２は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬを介して、組電池１０と接続されており、組電池１０の出力電圧を昇圧する。昇圧回路４２は、昇圧後の電力をインバータ４３に出力する。また、昇圧回路４２は、インバータ４３の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。本実施例の電池システムでは、昇圧回路４２を用いているが、昇圧回路４２を省略することもできる。

インバータ４３は、昇圧回路４２から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータ４４に出力する。モータ・ジェネレータ４４としては、例えば、三相交流モータを用いることができる。モータ・ジェネレータ４４は、インバータ４３から出力された交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータ４４によって生成された運動エネルギは、車輪に伝達され、車両を走行させることができる。

車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータ・ジェネレータ４４は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。インバータ４３は、モータ・ジェネレータ４４が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を昇圧回路４２に出力する。昇圧回路４２は、インバータ４３の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力する。これにより、組電池１０は、回生電力を蓄えることができる。

正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬには、充電リレーＣＨＲ−１，ＣＨＲ−２を介して、充電器４５が接続されている。充電器４５は、外部電源からの電力を組電池１０に供給するために用いられる。外部電源を用いた組電池１０の充電を外部充電という。外部電源とは、電池システムが搭載された車両の外部において、車両とは別に設けられた電源（例えば、商用電源）である。外部電源からの電力を組電池１０に供給する経路では、有線又は無線を用いることができる。

有線を用いた電力供給経路では、外部電源とケーブルを介して接続されたコネクタ（いわゆるプラグ）を、充電器４５と接続されたコネクタ（いわゆるインレット）に接続することにより、外部電源の電力を組電池１０に供給することができる。無線を用いた電力供給経路では、電磁誘導や共振現象を利用した非接触充電方式を用いることにより、外部電源の電力を組電池１０に供給することができる。

外部電源が交流電力を供給するとき、充電器４５は、外部電源からの交流電力を直流電力に変換して、直流電力を組電池１０に供給する。外部電源から電池システムに供給される電力が直流電力であるとき、この直流電力が組電池１０に供給される。ここで、外部電源からの電力（交流電力又は直流電力）を組電池１０に供給するときには、電圧を変更することもできる。

外部充電を行うときには、組電池１０の満充電容量を算出することができる。組電池１０の満充電容量は、組電池１０の劣化に応じて低下することがある。例えば、単電池１１として、リチウムイオン二次電池を用いたときには、リチウムが析出する劣化現象によって、単電池１１の満充電容量が低下してしまうことがある。単電池１１の満充電容量が低下すれば、組電池１０の満充電容量も低下する。

組電池１０の満充電容量は、組電池１０のＳＯＣ（State of Charge）を算出したり、車両の航続可能距離を算出したりするために用いられる。ＳＯＣは、組電池１０の満充電容量に対する現在の充電容量の割合である。航続可能距離とは、組電池１０の出力だけを用いて車両を走行させることができる距離である。組電池１０の満充電容量が分かれば、組電池１０を満充電状態としたときの航続可能距離を算出することができる。

具体的には、満充電容量および航続可能距離の対応関係を予め求めておけば、満充電容量に対応した航続可能距離を算出することができる。また、組電池１０を放電して車両を走行させれば、組電池１０の充電容量（電圧）が低下するため、充電容量の低下に応じて航続可能距離も短くなる。

ディスプレイ３２は、車両の走行状態に関する情報を表示する。車両の走行状態に関する情報には、例えば、上述した航続可能距離、車両の走行速度、組電池１０の充放電状態が含まれる。これにより、運転者などは、ディスプレイ３２を見ることにより、車両の走行状態を確認することができる。コントローラ３０は、ディスプレイ３２に制御信号を出力することにより、ディスプレイ３２の表示内容を制御する。ここで、ディスプレイ３２の表示内容は、適宜設定することができる。すなわち、運転者などがディスプレイ３２を見ることにより、車両の走行状態を確認することができればよい。

次に、組電池１０の満充電容量を算出する処理について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。図２に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。図２に示す処理が開始されるとき、イグニッションスイッチは、オフとなっている。

ステップＳ１０１において、コントローラ３０は、外部充電が開始されるか否かを判別する。例えば、コントローラ３０は、外部電源と接続されたコネクタ（プラグ）が、充電器４５と接続されたコネクタ（インレット）に接続されているか否かを判別することにより、外部充電が開始されるか否かを判別することができる。すなわち、コントローラ３０は、コネクタ（プラグ）がコネクタ（インレット）に接続されていることを確認すれば、外部充電が開始されると判別することができる。

ステップＳ１０１の処理では、外部電源からの電力が組電池１０に供給される状態であるか否かを判別できればよい。外部充電が開始される状態であるときには、ステップＳ１０２の処理に進む、そうでなければ、図２に示す処理を終了する。

ステップＳ１０２において、コントローラ３０は、外部充電を開始するときの組電池１０のＳＯＣ＿ｓを算出する。組電池１０のＳＯＣは、組電池１０のＯＣＶと対応関係があるため、ＳＯＣおよびＯＣＶの対応関係を実験などによって予め求めておけば、組電池１０のＯＣＶを測定することによって、組電池１０のＳＯＣを特定することができる。

組電池１０の充放電を行っている間や、組電池１０の充放電を行った直後では、分極が発生しており、監視ユニット２０によって検出された電圧（ＣＣＶ：Closed Circuit Voltage）には、分極に伴う電圧変化量が含まれてしまうことがある。このため、分極が解消された状態において、監視ユニット２０によって組電池１０の電圧を検出すれば、分極に伴う電圧変化量を除外することができる。組電池１０を充放電させずに放置することによって、分極を解消方向に変化させることができる。このため、分極を解消させる時間を予め設定しておけば、組電池１０を充放電させずに放置する時間が、分極の解消時間を超えていることを確認することにより、分極が解消されていると判別することができる。

また、監視ユニット２０による検出電圧には、単電池１１の内部抵抗に応じた電圧変化量が含まれてしまうことがある。このため、内部抵抗に伴う電圧変化量に影響を与えにくい、微小な電流を組電池１０に流して、組電池１０の電圧を検出することにより、組電池１０のＯＣＶを取得しやすくなる。すなわち、分極や内部抵抗による電圧変化量を無視できる状態において、監視ユニット２０によって検出された電圧（ＣＣＶ）は、ＯＣＶと見なすことができる。

なお、組電池１０のＳＯＣを推定する方法は、上述した方法に限るものではなく、公知の手法を適宜採用することができる。例えば、組電池１０に流れる電流を積算し続けることにより、現在における組電池１０のＳＯＣを推定することもできる。組電池１０のＳＯＣ＿ｓを算出した後に、組電池１０の外部充電が開始される。

ステップＳ１０３において、コントローラ３０は、電流センサ４１の出力に基づいて、外部充電を行っているときに、組電池１０に流れる電流を取得する。組電池１０は、充電されるため、電流センサ４１による検出電流は、負の値となる。そして、コントローラ３０は、外部充電を行っている間において、電流センサ４１から取得した電流を積算する。

ステップＳ１０４において、コントローラ３０は、外部充電が終了したか否かを判別する。例えば、組電池１０が満充電状態となったときには、外部充電が終了される。また、組電池１０が満充電状態となる前に、外部充電が終了されることもある。

例えば、コントローラ３０は、外部電源と接続されたコネクタ（プラグ）が、充電器４５と接続されたコネクタ（インレット）から外されたときに、外部充電が終了したと判別することができる。外部充電が終了しているときには、ステップＳ１０５の処理に進み、外部充電が終了していないときには、ステップＳ１０３の処理を続けて行う。

ステップＳ１０５において、コントローラ３０は、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わるまで待機する。イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わると、ステップＳ１０６において、コントローラ３０は、外部充電が終了したときの組電池１０のＳＯＣ＿ｅを算出する。組電池１０のＳＯＣ＿ｅは、ステップＳ１０２の処理で説明した方法によって算出することができる。

ステップＳ１０７において、コントローラ３０は、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出する。具体的には、下記式（１）に基づいて、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出することができる。

上記式（１）において、ΣＩは、外部充電を行っている間の電流積算値であり、ステップＳ１０３の処理で取得された値である。ＳＯＣ＿ｓは、外部充電を開始したときの組電池１０のＳＯＣであり、ステップＳ１０２の処理で取得した値が用いられる。ＳＯＣ＿ｅは、外部充電を終了したときの組電池１０のＳＯＣであり、ステップＳ１０６の処理で取得した値が用いられる。外部充電を行うことにより、ＳＯＣ＿ｅは、ＳＯＣ＿ｓよりも高くなる。

ここで、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇの推定精度を向上させるために、ＳＯＣ＿ｓを算出するときの組電池１０の温度と、ＳＯＣ＿ｅを算出するときの組電池１０の温度との差は、許容範囲内であることが好ましい。この温度差は、小さいほど好ましい。また、電流センサ４１の検出電流には、検出誤差が含まれるおそれがあるため、検出誤差の影響を小さくできる条件において、電流積算値を算出することが好ましい。例えば、組電池１０の充電電流が小さすぎると、電流センサ４１の検出電流のうち、検出誤差が占める割合が高くなってしまう。一方、組電池１０の充電電流を大きくするほど、電流センサ４１の検出電流のうち、検出誤差が占める割合を低くすることができる。すなわち、検出誤差の影響を小さくすることができる。

なお、本実施例では、外部充電を行うときに、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出しているが、これに限るものではない。具体的には、組電池１０を放電又は充電するときに、互いに異なる２つのタイミングにおいて、組電池１０のＳＯＣをそれぞれ算出するとともに、２つのタイミングの間における電流積算値を算出することができる。算出したＳＯＣおよび電流積算値を上記式（１）に代入すれば、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出することができる。この場合には、例えば、車両が走行しているときに、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出したり、組電池１０を強制的に放電させるモードが設定されているときに、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出したりすることができる。

次に、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量の設定方法について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。図３に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。また、図３に示す処理は、イグニッションスイッチがオンとなっているときに行われる。

ステップＳ２０１において、コントローラ３０は、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出（学習）する。満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは、図２で説明した処理によって算出することができる。算出した満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは、メモリ３１に記憶される。

ステップＳ２０２において、コントローラ３０は、組電池１０のＳＯＣを算出するために用いられる満充電容量Ａｈ＿ｓｏｃとして、ステップＳ２０１の処理で得られた満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを設定する。これにより、コントローラ３０は、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準として組電池１０のＳＯＣを算出することができる。

ステップＳ２０３において、コントローラ３０は、直近の満充電容量Ａｈ＿ｃと、ステップＳ２０１の処理で得られた満充電容量Ａｈ＿ｔａｇとを比較する。直近の満充電容量Ａｈ＿ｃとは、ステップＳ２０１の処理が行われる前に算出されている過去（直近）の満充電容量である。満充電容量の学習（ステップＳ２０１の処理）を初めて行うとき、満充電容量Ａｈ＿ｃとしては、初期値が設定される。初期値としての満充電容量Ａｈ＿ｃは、例えば、組電池１０を製造した直後において、実験などによって予め求めておくことができる。

満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さいときには、ステップＳ２０４の処理に進み、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きいときには、ステップＳ２０５の処理に進む。通常、組電池１０を使用し続ければ、組電池１０が劣化しやすくなるため、最新の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは、過去の満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さくなりやすい。ただし、監視ユニット２０や電流センサ４１の検出誤差などによっては、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きくなることもある。

ステップＳ２０４において、コントローラ３０は、電流センサ４１の出力に基づいて、組電池１０の電流Ｉを取得し、電流Ｉが放電閾値Ｉｄ＿ｔｈよりも大きいか否かを判別する。放電閾値Ｉｄ＿ｔｈは、組電池１０が放電されているか否かを判別するために用いられる。ここでいう組電池１０の放電は、組電池１０の出力電力がモータ・ジェネレータ４４に供給され、車両を走行させている状態をいう。

例えば、放電閾値Ｉｄ＿ｔｈは、０に設定することができる。上述したように、放電電流は０よりも大きくなるため、検出電流Ｉが放電閾値Ｉｄ＿ｔｈ（＝０）よりも大きければ、組電池１０が放電されていると判別することができる。また、電流センサ４１の検出誤差を考慮するときには、放電閾値Ｉｄ＿ｔｈを０よりも大きな値に設定することができる。これにより、電流センサ４１の検出誤差を考慮したうえで、組電池１０が放電されているか否かを判別することができる。このときの放電閾値Ｉｄ＿ｔｈ（＞０）は、電流センサ４１の誤差を考慮して、適宜設定することができる。

一方、組電池１０の出力電力は、モータ・ジェネレータ４４に供給されるだけではなく、車両に搭載された補機などにも供給されることがある。補機としては、例えば、空調設備や照明設備がある。組電池１０の出力電力が補機だけに供給されているとき、車両は走行状態ではない。そこで、組電池１０の放電によって車両が走行していることを特定するために、補機の消費電流を考慮して、放電閾値Ｉｄ＿ｔｈを０よりも大きな値に設定することができる。

ステップＳ２０４において、検出電流Ｉが放電閾値Ｉｄ＿ｔｈよりも大きいとき、言い換えれば、組電池１０が放電されていると判別したときには、ステップＳ２０６の処理に進む。一方、検出電流Ｉが放電閾値Ｉｄ＿ｔｈ以下であるとき、言い換えれば、組電池１０が放電されていないと判別したときには、ステップＳ２０７の処理に進む。組電池１０が放電されていない場合としては、組電池１０の放電および充電が行われていない場合と、組電池１０が充電されている場合とが含まれる。

ステップＳ２０６において、コントローラ３０は、容量変化量ΔＡｈとして、０よりも大きな値を設定する。容量変化量ΔＡｈは、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を変化させる量である。容量変化量ΔＡｈを０よりも大きな値に設定することにより、以下に説明するように、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を低下させることができる。容量変化量ΔＡｈの設定方法は、適宜決めることができる。

例えば、図４に示すように、容量変化量ΔＡｈは、組電池１０の放電電流にかかわらず、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１に設定することができる。固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１は、正の値であり、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１に関する情報は、メモリ３１に記憶することができる。

一方、図５に示すように、容量変化量ΔＡｈは、組電池１０の放電電流に応じて変化させることができる。図５に示すマップでは、放電電流が大きくなるほど、容量変化量ΔＡｈを大きくすることができる。図５に示す例では、放電電流に係数（正の値）を乗算することにより、容量変化量ΔＡｈを算出することができる。図５に示すマップは、メモリ３１に記憶することができる。

ステップＳ２０６からステップＳ２１０の処理に進むと、コントローラ３０は、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ＋１］を設定する。満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを設定すれば、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを基準とした航続可能距離を算出することができ、この航続可能距離に関する情報をディスプレイ３２に表示させることができる。

ステップＳ２１０において、コントローラ３０は、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ］から、ステップＳ２０６の処理で設定された容量変化量ΔＡｈを減算することにより、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ＋１］を算出する。ここで、ｎは、容量変化量ΔＡｈを設定する回数であり、容量変化量ΔＡｈを設定する回数が増えるほど、ｎが増加する。容量変化量ΔＡｈを初回に設定したときには、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ］として、満充電容量Ａｈ＿ｃが用いられる。

満充電容量Ａｈ＿ｔａｇおよび満充電容量Ａｈ＿ｃが互いに異なるときには、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐとして、最新の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを用いる必要がある。ここで、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが学習されるまでは、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐとして、満充電容量Ａｈ＿ｃが設定されている。

満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに即座に変更しまうと、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐの変更に応じて、航続可能距離も即座に変化してしまう。これにより、航続可能距離を表示するディスプレイ３２を観察する運転者などに違和感を与えてしまうおそれがある。例えば、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さいとき、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに即座に変更すると、航続可能距離も即座に短くなってしまう。航続可能距離が即座に短くなってしまうと、運転者などは違和感を受けやすい。

そこで、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さい場合には、組電池１０が放電されている場合に限り、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させて、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに近づけるようにしている。航続可能距離は、組電池１０の放電に伴う車両の走行によって低下するため、組電池１０を放電しているときに、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させて、航続可能距離を低下させても、運転者などに違和感を与えることはない。

一方、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達させるときには、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に低下させることが好ましい。すなわち、満充電容量Ａｈ＿ｃおよび満充電容量Ａｈ＿ｔａｇの差分と、組電池１０の放電量との関係によっては、運転者などに違和感を与えてしまうおそれがある。

例えば、満充電容量Ａｈ＿ｃ，Ａｈ＿ｔａｇの差分が広がっている状態において、組電池１０の僅かな放電によって、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変化させてしまうと、運転者などに違和感を与えやすくなってしまう。すなわち、組電池１０の僅かな放電を行っているにもかかわらず、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐから算出される航続可能距離が極端に短くなってしまい、運転者などは違和感を受けやすくなる。そこで、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更するときに、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に低下させれば、運転者などに違和感を与えにくくすることができる。

満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に低下させるためには、容量変化量ΔＡｈは、満充電容量Ａｈ＿ｃおよび満充電容量Ａｈ＿ｔａｇの差分よりも小さくする必要がある。一方、満充電容量Ａｈ＿ｃ，Ａｈ＿ｔａｇの差分が僅かであれば、組電池１０の僅かな放電によって、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変化させても、運転者などに違和感を与えにくくすることができる。このように、ディスプレイ３２に表示された航続可能距離を確認している運転者などに違和感を与えにくくする観点に基づいて、容量変化量ΔＡｈを設定することができる。

図４に示す例では、容量変化量ΔＡｈを固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１としているため、上述した点を考慮して、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１を予め設定しておくことができる。一方、図５に示す例では、放電電流が大きくなるほど、容量変化量ΔＡｈを大きくしているが、放電電流が大きくなるほど、車両の走行距離が延びて、航続可能距離は低下しやすい。このため、放電電流の増加に応じて、容量変化量ΔＡｈを増加させることができる。この場合には、航続可能距離に関して、運転者などに違和感を与えにくくしながら、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに素早く切り替えることができる。

一方、ステップＳ２０７において、コントローラ３０は、容量変化量ΔＡｈを０に設定する。ステップＳ２０３からステップＳ２０７の処理に進むとき、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さいため、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させる必要がある。しかし、ステップＳ２０４からステップＳ２０７の処理に進むときには、組電池１０が充放電されていない、又は、組電池１０が充電されている。このため、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させてしまうと、組電池１０の充放電が行われていないにもかかわらず、又は、組電池１０が充電されているにもかかわらず、航続可能距離が短くなってしまう。この場合には、運転者などに違和感を与えてしまう。

そこで、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させる必要があっても、組電池１０が充放電されていないとき、又は、組電池１０が充電されているときには、容量変化量ΔＡｈを０に設定して、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを低下させないようにしている。これにより、意図しない航続可能距離の短縮によって、運転者などに違和感を与えてしまうのを防止することができる。

ステップＳ２１１において、コントローラ３０は、ステップＳ２１０の処理で設定した満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが、ステップＳ２０１の処理で得られた満充電容量Ａｈ＿ｔａｇと等しいか否かを判別する。満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達していれば、図３に示す処理を終了する。一方、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達していなければ、ステップＳ２０３の処理に戻る。ここで、ステップＳ２０６，Ｓ２１０の処理を繰り返すことにより、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達させることができる。

一方、ステップＳ２０３からステップＳ２０５の処理に進んだとき、コントローラ３０は、電流センサ４１の出力に基づいて、組電池１０の電流Ｉを取得し、電流Ｉが充電閾値Ｉｃ＿ｔｈよりも小さいか否かを判別する。充電閾値Ｉｃ＿ｔｈは、組電池１０が充電されているか否かを判別するために用いられる。ここでいう組電池１０の充電は、車両の制動時に発生する回生電力が組電池１０に供給されている状態である。

例えば、充電閾値Ｉｃ＿ｔｈは、０に設定することができる。上述したように、組電池１０を充電しているときの電流は、０よりも小さくなるため、電流センサ４１による検出電流が充電閾値Ｉｃ＿ｔｈ（＝０）よりも小さければ、組電池１０が充電されていると判別することができる。また、電流センサ４１の検出誤差を考慮するときには、充電閾値Ｉｃ＿ｔｈを０よりも小さな値に設定することができる。これにより、電流センサ４１の検出誤差を考慮したうえで、組電池１０が充電されているか否かを判別することができる。このときの充電閾値Ｉｃ＿ｔｈ（＜０）は、電流センサ４１の誤差を考慮して、適宜設定することができる。

ステップＳ２０５において、電流Ｉが充電閾値Ｉｃ＿ｔｈよりも小さいとき、言い換えれば、組電池１０が充電されているときには、ステップＳ２０８の処理に進む。一方、電流Ｉが充電閾値Ｉｃ＿ｔｈよりも大きいとき、言い換えれば、組電池１０が充電されていないときには、ステップＳ２０９の処理に進む。組電池１０が充電されていない場合としては、組電池１０の放電および充電が行われていない場合と、組電池１０が放電されている場合とが含まれる。

ステップＳ２０８において、コントローラ３０は、容量変化量ΔＡｈとして、０よりも小さい値を設定する。容量変化量ΔＡｈを０よりも小さい値（負の値）に設定することにより、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させることができる。ステップＳ２１０の処理では、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ］から容量変化量ΔＡｈを減算することにより、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ＋１］を算出しているが、ここでの容量変化量ΔＡｈは、負の値となるため、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐは、増加することになる。

容量変化量ΔＡｈの設定方法は、適宜決めることができる。例えば、図６に示すように、ステップＳ２０８の処理で用いられる容量変化量ΔＡｈは、組電池１０の充電電流にかかわらず、負の値としての固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ２に設定することができる。固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ２に関する情報は、メモリ３１に記憶することができる。

一方、図７に示すように、ステップＳ２０８の処理で用いられる容量変化量ΔＡｈは、組電池１０の充電電流に応じて変化させることができる。図７に示すマップでは、充電電流が小さくなるほど、負の値としての容量変化量ΔＡｈを小さくする、言い換えれば、容量変化量ΔＡｈの絶対値を大きくすることができる。図７に示すマップは、メモリ３１に記憶することができる。

ステップＳ２０８からステップＳ２１０の処理に進むと、コントローラ３０は、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ＋１］を算出する。具体的には、コントローラ３０は、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ］から、ステップＳ２０８の処理で設定された容量変化量ΔＡｈを加算することにより、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ＋１］を算出する。容量変化量ΔＡｈを初回に設定したときには、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐ［ｎ］として、満充電容量Ａｈ＿ｃが用いられる。

満充電容量Ａｈ＿ｔａｇおよび満充電容量Ａｈ＿ｃが互いに異なるとき、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐとしては、最新の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを用いる必要がある。ここで、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに即座に変更してしまうと、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐの変更に応じて、航続可能距離も即座に変化してしまい、ディスプレイ３２に表示された航続可能距離を観察する運転者などに違和感を与えてしまうおそれがある。

例えば、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きいとき、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに即座に変更すると、航続可能距離も即座に長くなってしまう。航続可能距離が即座に長くなってしまうと、運転者などは違和感を受けやすい。

そこで、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きい場合には、組電池１０が充電されている場合に限り、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させて、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに近づけるようにしている。航続可能距離は、組電池１０の充電によって上昇するため、組電池１０を充電しているときに、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させて、航続可能距離を延ばしても、運転者などに違和感を与えることはない。

一方、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達させるときには、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に上昇させることが好ましい。すなわち、満充電容量Ａｈ＿ｃおよび満充電容量Ａｈ＿ｔａｇの差分と、組電池１０の放電量との関係によっては、運転者などに違和感を与えてしまうおそれがある。

例えば、満充電容量Ａｈ＿ｃ，Ａｈ＿ｔａｇの差分が広がっている状態において、組電池１０の僅かな充電によって、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変化させてしまうと、運転者などに違和感を与えやすくなってしまう。すなわち、組電池１０の僅かな充電を行っているにもかかわらず、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐから算出される航続可能距離が極端に長くなってしまい、運転者などは違和感を受けやすくなる。そこで、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更するときに、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に上昇させれば、運転者などに違和感を与えにくくすることができる。

満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを段階的に上昇させるためには、容量変化量ΔＡｈは、満充電容量Ａｈ＿ｃおよび満充電容量Ａｈ＿ｔａｇの差分よりも小さくする必要がある。一方、満充電容量Ａｈ＿ｃ，Ａｈ＿ｔａｇの差分が僅かであれば、組電池１０の僅かな充電によって、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変化させても、運転者などに違和感を与えにくくすることができる。このように、ディスプレイ３２に表示された航続可能距離を確認している運転者などに違和感を与えにくくする観点に基づいて、容量変化量ΔＡｈを設定することができる。

図６に示す例では、容量変化量ΔＡｈを固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ２としているため、上述した点を考慮して、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ２を予め設定しておくことができる。一方、図７に示す例では、充電電流が大きくなるほど、言い換えれば、電流センサ４１の検出電流が小さくなるほど、容量変化量ΔＡｈの絶対値を大きくしている。ここで、充電電流が大きくなるほど、航続可能距離は上昇しやすいため、充電電流の増加に応じて容量変化量ΔＡｈを増加させることができる。この場合には、航続可能距離に関して、運転者などに違和感を与えにくくしながら、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに素早く切り替えることができる。

一方、ステップＳ２０９において、コントローラ３０は、容量変化量ΔＡｈを０に設定する。ステップＳ２０３からステップＳ２０９の処理に進むとき、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きいため、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させる必要がある。しかし、ステップＳ２０５からステップＳ２０９の処理に進むときには、組電池１０が充放電されていない、又は、組電池１０が放電されている。このため、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させてしまうと、組電池１０の充電が行われていないにもかかわらず、又は、組電池１０が放電されているにもかかわらず、航続可能距離が長くなってしまう。この場合には、運転者などに違和感を与えてしまう。

そこで、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させる必要があっても、組電池１０が充電されていないとき、又は、組電池１０が放電されているときには、容量変化量ΔＡｈを０に設定して、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを上昇させないようにしている。これにより、意図しない航続可能距離の延長によって、運転者などに違和感を与えてしまうのを防止することができる。

ステップＳ２１１において、コントローラ３０は、ステップＳ２１０の処理で設定した満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが、ステップＳ２０１の処理で得られた満充電容量Ａｈ＿ｔａｇと同じであるか否かを判別する。満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達していれば、図３に示す処理を終了する。一方、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達していなければ、ステップＳ２０３の処理に戻る。ここで、ステップＳ２０８，Ｓ２１０の処理を繰り返すことにより、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達させることができる。

本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さいときには、組電池１０を放電しているときに限り、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに低下させているが、これに限るものではない。

具体的には、組電池１０を放電しているか否かにかかわらず、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに低下させることができる。ただし、組電池１０を放電していないときには、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離として、低下させる前の満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを基準とした航続可能距離を用いることができる。すなわち、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離としては、本実施例と同様となる。

また、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きいときには、組電池１０を充電しているときに限り、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに上昇させているが、これに限るものではない。

具体的には、組電池１０を充電しているか否かにかかわらず、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに上昇させることができる。ただし、組電池１０を充電していないときには、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離として、上昇させる前の満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを基準とした航続可能距離を用いることができる。すなわち、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離としては、本実施例と同様となる。

図８には、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも低下したときに、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離の変化を示す。図８では、時刻ｔ１において、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わり、時刻ｔ１よりも前に、外部充電が行われている。

イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わった後（時刻ｔ１の後）に、時刻ｔ２において、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが算出される。図８では、時刻ｔ１から所定時間が経過した時刻ｔ２において、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出しているが、時刻ｔ１において、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出することもできる。満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出した後、言い換えれば、時刻ｔ２以降では、上述したように、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準として、組電池１０のＳＯＣが算出される。ＳＯＣの算出に用いられる満充電容量は、図８の点線ＦＣ１で示している。

一方、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離に関して、図８の実線ＣＤ１は、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準として算出される航続可能距離を示し、図８の点線ＣＤ２は、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準として算出される航続可能距離を示す。ここで、ディスプレイ３２には、実線ＣＤ１で示す航続可能距離だけが表示され、点線ＣＤ２で示す航続可能距離は表示されない。

本実施例では、実線ＣＤ１で示すように、時刻ｔ２が経過した後においても、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準として航続可能距離が算出される。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間は、組電池１０が充放電されず、組電池１０の電流が０のままであるため、航続可能距離ＣＤ１は、時刻ｔ２が経過した後も変化しない。

時刻ｔ３において、組電池１０の放電によって車両が走行すると、図８の実線ＦＣ２に示すように、航続可能距離ＣＤ１の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐは、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに向かって徐々に低下する。図８に示す例では、容量変化量ΔＡｈとして、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１（図４参照）を用いており、実線ＦＣ２で示す満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐは、一定の変化率で低下する。

時刻ｔ３以降において、航続可能距離ＣＤ１は、実線ＦＣ２で示す満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを基準として算出される。ここで、組電池１０を放電させて、車両を走行させれば、航続可能距離ＣＤ１は短くなる。具体的には、時刻ｔ３以降の任意の時刻における航続可能距離ＣＤ１は、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐから、時刻ｔ３から任意の時刻までの電流積算値を減算することによって求めることができる。本実施例では、航続可能距離ＣＤ１の算出に用いられる満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、実線ＦＣ２で示すように低下させているため、航続可能距離ＣＤ１は短くなりやすい。

実線ＦＣ２で示すように、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに近づかせることにより、航続可能距離ＣＤ１は、航続可能距離ＣＤ２に近づくことになる。そして、時刻ｔ４では、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐが満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに到達し、航続可能距離ＣＤ１は、航続可能距離ＣＤ２と一致する。これにより、時刻ｔ４以降では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準として航続可能距離ＣＤ１が算出される。

図８に示すように、組電池１０の放電に応じて、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに徐々に低下させることにより、航続可能距離ＣＤ１を航続可能距離ＣＤ２に徐々に近づけることができる。これにより、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離を確認する運転者に違和感を与えることなく、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更することができる。

図８に示す例では、容量変化量ΔＡｈとして、固定値ΔＡｈ＿ｆｉｘ１を用いている。一方、図５に示すように、容量変化量ΔＡｈを組電池１０の放電電流に応じて変化させるときには、実線ＦＣ２で示す満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐは、放電電流に応じて変化することになる。具体的には、放電電流が大きくなるほど、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐの低下量が多くなり、放電電流が小さくなるほど、満充電容量Ａｈ＿ｄｉｓｐの低下量が少なくなる。

なお、本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出した時刻ｔ２において、組電池１０のＳＯＣを算出するための満充電容量を、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更しているが、これに限るものではない。具体的には、ＳＯＣの算出に用いられる満充電容量も、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量と同様に変化させることができる。すなわち、図８に示す点線ＦＣ１を、実線ＦＣ２とすることができる。

本発明の実施例２である電池システムについて説明する。本実施例において、実施例１で説明した構成要素と同一の構成要素については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。

図９は、本実施例において、航続可能距離をディスプレイ３２に表示させる処理を示すフローチャートである。図９に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。また、図１０は、実施例１で説明した図８に対応する図であり、満充電容量および航続可能距離の変化を示している。

ステップＳ３０１において、コントローラ３０は、組電池１０の満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出する。満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出する方法は、実施例１で説明した方法（ステップＳ２０１の処理）と同様である。図１０に示す例では、時刻ｔ２において、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが算出される。

ステップＳ３０２において、コントローラ３０は、組電池１０のＳＯＣの算出に用いられる満充電容量と、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量とを、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更する。図１０に示す例では、時刻ｔ２において、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇへの変更が行われる。

ステップＳ３０３において、コントローラ３０は、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離ＣＤ３を満充電容量Ａｈ＿ｃから算出して、航続可能距離ＣＤ３をディスプレイ３２に表示させる。本実施例では、ステップＳ３０２の処理で説明したように、航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更しているが、ディスプレイ３２に表示させる航続可能距離は、変更前の満充電容量Ａｈ＿ｃを基準として算出している。

ステップＳ３０４において、コントローラ３０は、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準として航続可能距離ＣＤ４を算出する。満充電容量Ａｈ＿ｔａｇは、満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さいため、図１０に示すように、航続可能距離ＣＤ４は、航続可能距離ＣＤ３よりも短縮される。

ステップＳ３０５において、コントローラ３０は、航続可能距離ＣＤ３，ＣＤ４の差分ΔＣＤを算出する。差分ΔＣＤを算出するときの航続可能距離ＣＤ３，ＣＤ４は、同一の時刻に算出された値を用いる。ここで、満充電容量Ａｈ＿ｃ，Ａｈ＿ｔａｇの差分が広がるほど、航続可能距離ＣＤ３，ＣＤ４の差分ΔＣＤも広がることになる。

ステップＳ３０６において、コントローラ３０は、ステップＳ３０５の処理で算出した差分ΔＣＤが閾値ΔＣＤ＿ｔｈよりも大きいか否かを判別する。閾値ΔＣＤ＿ｔｈは、適宜設定することができ、例えば、０とすることができる。閾値ΔＣＤ＿ｔｈを０に設定することにより、以下に説明するように、航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に一致させることができる。ステップＳ３０６において、差分ΔＣＤが閾値ΔＣＤ＿ｔｈよりも大きいときには、ステップＳ３０７の処理に進み、そうでないときには、図９に示す処理を終了する。

ステップＳ３０７において、コントローラ３０は、航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に近づける。具体的には、組電池１０の放電によって車両を走行しているときに、航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に近づけることができる。航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に一致させれば、航続可能距離ＣＤ３を、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準とした航続可能距離とすることができる。

ここで、組電池１０の放電量に応じた航続可能距離ＣＤ３の低下量を、組電池１０の放電量に応じた航続可能距離ＣＤ４の低下量よりも大きくすれば、航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に近づけることができる。航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に近づけることにより、運転者などに違和感を与えるのを防止することができる。

航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に近づける方法は、適宜設定することができる。ここで、航続可能距離ＣＤ３を航続可能距離ＣＤ４に徐々に近づけることにより、運転者などに違和感を与えるのを防止することができる。

本実施例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを算出したときに、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇに変更しているが、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離の算出に用いられる満充電容量は、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準としたままである。これにより、満充電容量Ａｈ＿ｃから満充電容量Ａｈ＿ｔａｇへの変更に応じて、航続可能距離は変更されることはなく、運転者などに違和感を与えるのを防止することができる。

図１０に示す例では、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも小さい場合について説明したが、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇが満充電容量Ａｈ＿ｃよりも大きい場合であっても、本実施例を適用することができる。すなわち、ディスプレイ３２に表示される航続可能距離は、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準として算出しておく。また、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準として航続可能距離と、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準とした航続可能距離とを算出しておき、これらの航続可能距離の差分が閾値（例えば、０）よりも大きいときに、満充電容量Ａｈ＿ｃを基準とした航続可能距離を、満充電容量Ａｈ＿ｔａｇを基準とした航続可能距離に近づければよい。

１０：組電池（蓄電装置）、１１：単電池、２０：監視ユニット、
３０：コントローラ、３１：メモリ、３２：ディスプレイ、
４１：電流センサ、４２：昇圧回路、４３：インバータ、
４４：モータ・ジェネレータ、４５：充電器、ＰＬ：正極ライン、
ＮＬ：負極ライン、Ｒ：電流制限抵抗
ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ：システムメインリレー
ＣＨＲ−１，ＣＨＲ−２：充電リレー

Claims (10)

1. 車両を走行させる運動エネルギを生成するモータと、
   充放電を行い、前記モータの駆動電力を出力する蓄電装置と、
   前記モータによって前記車両を走行させることができる航続可能距離を表示するディスプレイと、
   前記蓄電装置のＳＯＣに基づいて前記航続可能距離を算出し、この航続可能距離を前記ディスプレイに表示させるコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記ＳＯＣを算出するための満充電容量が算出された後に、前記満充電容量を基準とした前記ＳＯＣに基づいて前記航続可能距離を算出し、
   現在の前記満充電容量と、過去の前記満充電容量とが異なるとき、過去に表示した前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離への変更を抑制し、過去に表示した前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示し続け、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも小さいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の放電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去の前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離に徐々に変化させ、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも大きいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の充電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去の前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離に徐々に変化させることを特徴とする車両。
2. 前記コントローラは、現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも小さいとき、現在の前記満充電容量が算出された後の前記蓄電装置の放電に応じて、前記航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、過去の前記満充電容量から現在の前記満充電容量に近づけることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記コントローラは、現在の前記満充電容量が算出された後に前記蓄電装置を放電していないとき、過去の前記満充電容量から現在の前記満充電容量への変更を行わないことを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記コントローラは、現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも大きいとき、現在の前記満充電容量が算出された後の前記蓄電装置の充電に応じて、前記航続可能距離の算出に用いられる満充電容量を、過去の前記満充電容量から現在の前記満充電容量に近づけることを特徴とする請求項１に記載の車両。
5. 前記コントローラは、現在の前記満充電容量が算出された後に前記蓄電装置を充電していないとき、過去の前記満充電容量から現在の前記満充電容量への変更を行わないことを特徴とする請求項４に記載の車両。
6. 前記コントローラは、現在の前記満充電容量と、過去の前記満充電容量とが異なるとき、過去の前記満充電容量を現在の前記満充電容量に変更するとともに、現在の前記満充電容量を基準とせずに前記過去の満充電容量を基準とした前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示し、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも小さいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の放電の開始に伴って、前記蓄電装置の放電量に応じた過去の前記航続可能距離の変化量を、前記蓄電装置の放電量に応じた現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離の変化量よりも大きくし、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、過去の前記航続可能距離から現在の前記満充電容量を基準とした前記航続可能距離に近づけ、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも大きいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の充電の開始に伴って、前記蓄電装置の充電量に応じた過去の前記航続可能距離の変化量を、前記蓄電装置の充電量に応じた現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離の変化量よりも大きくし、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、過去の前記航続可能距離から現在の前記満充電容量を基準とした前記航続可能距離に近づけることを特徴とする請求項１に記載の車両。
7. モータによって車両を走行させることができる航続可能距離を表示するディスプレイの制御方法であって、
   前記モータの駆動電力を出力する蓄電装置のＳＯＣ及び満充電容量を算出し、前記満充電容量を基準とした前記ＳＯＣに基づいて前記航続可能距離を算出し、
   現在の前記満充電容量と、過去の前記満充電容量とが異なるとき、過去に表示した前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離への変更を抑制し、過去に表示した前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示し続け、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも小さいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の放電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去の前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離に徐々に変化させ、
   現在の前記満充電容量が過去の前記満充電容量よりも大きいとき、現在の前記満充電容量が算出された後における前記蓄電装置の充電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去の前記航続可能距離から、現在の前記満充電容量を基準に算出される前記航続可能距離に徐々に変化させることを特徴とする制御方法。
8. 車両を走行させるモータと、
   外部電源からの電力を用いた外部充電が行われ、前記モータの駆動電力を出力する蓄電装置と、
   前記モータによって前記車両を走行させることができる航続可能距離を表示するディスプレイと、
   前記蓄電装置のＳＯＣに基づいて、前記航続可能距離を算出するコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記外部充電が行われた後に、前記ＳＯＣに基づいて前記航続可能距離を算出し、
   現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣと、過去の前記外部充電後における前記ＳＯＣとが異なるとき、過去に表示した前記航続可能距離から、現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣから算出される前記航続可能距離への変更を抑制し、過去に表示した前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示し続け、
   現在の前記外部充電後のおける前記蓄電装置の充放電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去に表示した前記航続可能距離から、現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣから算出される前記航続可能距離に徐々に変化させる、
   ことを特徴とする車両。
9. 前記コントローラは、過去に表示した前記航続可能距離と、現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣから算出される前記航続可能距離との間に含まれる前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示することを特徴とする請求項８に記載の車両。
10. モータによって車両を走行させることができる航続可能距離を表示するディスプレイの制御方法であって、
    外部電源からの電力を用いた外部充電が行われ、前記モータの駆動電力を出力する蓄電装置のＳＯＣを算出し、
    前記外部充電が行われた後に、前記ＳＯＣに基づいて前記航続可能距離を算出し、
    現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣと、過去の前記外部充電後における前記ＳＯＣとが異なるとき、過去に表示した前記航続可能距離から、現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣから算出される前記航続可能距離への変更を抑制し、過去に表示した前記航続可能距離を前記ディスプレイに表示し続け、
    現在の前記外部充電後のおける前記蓄電装置の充放電の開始に伴って、前記ディスプレイに表示させる前記航続可能距離を、表示し続けられている過去の前記航続可能距離から、現在の前記外部充電後における前記ＳＯＣから算出される前記航続可能距離に徐々に変化させることを特徴とする制御方法。