JP5898935B2 - 車両用空調装置のダンパ駆動構造 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置のダンパ駆動構造に関するものである。

従来から、車両用空調装置は、熱交換器等を収容するケーシングを備えており、このケーシングの内部には空調用空気が導入される空気通路が形成されている。空気通路はケーシングの内部に配設されたダンパによって開閉されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のダンパにはリンクが連結されている。また、ケーシングの外部にはリンクにアクチュエータ等の駆動力を伝達する円板状の駆動力伝達部材が設けられている。駆動力伝達部材には、リンクのピンが係合する溝が形成されており、駆動力伝達部材がアクチュエータ等によって動作すると、リンクのピンが溝内を摺動していき、これによってリンクに駆動力が伝達されてダンパが開閉動作する。

このようにリンクのピンは動力伝達部材の溝内を摺動するものであるため、ピン径は溝の幅よりも小さく設定されてピンの外周面と溝の内面との間に隙間を形成して成形誤差を許容できるようにし、摺動抵抗の低減を図るのが一般的である。

また、通常、車両用空調装置のダンパは、閉状態におけるシール性を確保するために所定の力でケーシングのシール面に圧接するまで駆動される。

特開２０１０−２６０４３５号公報

しかしながら、上記のようにリンクのピンと駆動力伝達部材の溝との間に隙間が形成されているので、ピンが溝の内面を叩く、いわゆる叩き音が異音として発生する懸念がある。すなわち、ダンパの閉状態では、リンクのピンと駆動力伝達部材の溝とが係合してダンパを所定の力でケーシングのシール面に圧接しているので、リンクのピンにはダンパからの反力が作用している。この状態から駆動力伝達部材をダンパの開方向へ動作させると、ケーシングのシール面に圧接していたダンパが瞬間的に開方向へ動作し、このときリンクのピンと駆動力伝達部材の溝との間に隙間があるのでピンが溝内で遊んで溝の内面を叩くように動き、その結果、叩き音が発生する。

これに対し、リンクのピンと駆動力伝達部材の溝との隙間をピンが遊ばないように微小に設定することが考えられるが、ピンや溝には成形ばらつきがあり、これを考慮すると隙間を微小にするのは難しい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパに連結されたリンクのピンと駆動力伝達部材の溝とを係合させてダンパを動作させる場合に、ピンと溝との隙間を微小にすることなく、ピンが溝の内面に当たることによって発生する異音を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、駆動力伝達部材の溝の内面の一部とリンクのピンとの間に摩擦力を発生させることによってピンの遊びを抑制するようにした。

第１の発明は、内部に空調用空気が流れる空気通路が形成されたケーシングに設けられ、該空気通路を開閉するダンパと、
上記ダンパに連結されたリンクと、
上記リンクに駆動力を伝達する駆動力伝達部材とを備え、
上記リンクが有するピンを上記駆動力伝達部材に形成された溝に挿入して駆動力を上記ダンパに伝達するように構成された車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
上記ピンの先端面は上記溝の底面に対向するように配置され、
上記溝の底面には、上記ピンに接触して該ピンとの間で摩擦力を発生させる接触部が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、駆動力伝達部材の溝の内面とリンクのピンとの間に摩擦力が発生するので、ピンが溝内で遊ぶのが抑制される。これにより、閉状態にあるダンパを開方向に駆動する際、ピンが溝の内面を叩くように動くことはなくなる。

また、ピンの外周面と溝の側面との間には成形ばらつきを吸収させるための隙間を余裕をもって形成しながら、ピンが溝内で遊ぶのを抑制することが可能になる。

第２の発明は、
内部に空調用空気が流れる空気通路が形成されたケーシングに設けられ、該空気通路を開閉するダンパと、
上記ダンパに連結されたリンクと、
上記リンクに駆動力を伝達する駆動力伝達部材とを備え、
上記リンクが有するピンを上記駆動力伝達部材に形成された溝に挿入して駆動力を上記ダンパに伝達するように構成された車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
上記溝の内面には、上記ピンに接触して該ピンとの間で摩擦力を発生させる接触部が設けられ、
上記ダンパには、閉状態で上記ケーシングに接して圧縮変形するシール部材が設けられ、
上記接触部は、上記ダンパに対する上記シール部材の圧縮荷重が抜けた動作領域にのみ設けられていることを特徴とするものである。

すなわち、ダンパに対するシール部材の圧縮荷重が抜けた動作領域では、ダンパが不用意に動きやすくなり、このことでピンが溝内で遊んで叩き音が発生しやすくなる。一方、本発明の接触部がピンに接触すると、そのときに発生する摩擦力によってダンパの動作が重くなることが考えられる。

本発明では、ダンパに対するシール部材の圧縮荷重が抜けた動作領域に限定して接触部を設けたことで、叩き音を確実に抑制しながら、ダンパの操作性悪化を抑制することが可能になる。

第１の発明によれば、駆動力伝達部材の溝の内面とリンクのピンとの間に摩擦力を発生させてピンが溝内で遊ぶのを抑制したので、ピンと溝との隙間を微小にしなくてもピンが溝の内面を叩くように動くことはなく、異音の発生を抑制することができる。

また、接触部を駆動力伝達部材の溝の底面に設けたので、ピンの外周面と溝の側面との間の隙間に余裕をもたせて成形ばらつきを十分に吸収させることができ、この場合にピンが溝内で遊ぶのを抑制して異音の発生を抑制することができる。

第２の発明によれば、接触部を、ダンパに対するシール部材の圧縮荷重が抜けた動作領域にのみ設けたので、異音の発生を抑制しながら、ダンパの操作性悪化を抑制することができる。

実施形態にかかる車両用空調装置の右側面図である。 車両用空調装置の断面図である。 メインリンクの左側面図である。 ヒートリンクのピンをメインリンクのヒート溝に挿入した場合の図３におけるIV−IV線断面図である。 図３におけるIV−IV線断面図である。 図３におけるVI−VI線断面図である。 図３におけるVII−VII線断面図である。 図３におけるVIII−VIII線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態にかかるダンパ駆動構造１０を備えた車両用空調装置１の右側面図である。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。

この車両用空調装置１は、自動車の車室前端部に配設されているインストルメントパネル（図示せず）内に搭載されている。

車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットと、空調ユニット２０とを備えている。送風ユニットは、車両の助手席側に配置され、空調ユニット２０は車幅方向中央部に配置されている。送風ユニットと空調ユニット２０とは接続されている。

送風ユニットは、送風機を内蔵するとともに、内外気切替部を備えている。内外気切替部は、車室内の空気と車室外の空気との一方を選択して導入するためのものである。送風ユニットは、車室内の空気又は車室外の空気を空調ユニット２０に送ることができるようになっている。

図２に示すように、空調ユニット２０は、冷却用熱交換器としてのエバポレータ２１と、加熱用熱交換器としてのヒータコア２２と、エアミックスダンパ２３と、デフロスタダンパ２４と、ベントダンパ２５と、ヒートダンパ２６と、これらを収容する樹脂製のケーシング２７とを備えている。

ケーシング２７は、前後方向の中間部で分割された前側ケーシング２７ａと、後側ケーシング２７ｂとを備えている。前側ケーシング２７ａには、エバポレータ２１が収容される一方、後側ケーシング２７ｂには、ヒータコア２２と、エアミックスダンパ２３と、デフロスタダンパ２４と、ベントダンパ２５と、ヒートダンパ２６が収容されるようになっている。前側ケーシング２７ａ及び後側ケーシング２７ｂは、ファスナやビス等を用いて結合されている。

ケーシング２７の内部には、空調用空気が流通する空気通路Ｒが形成されている。エバポレータ２１は、前側ケーシング２７ａの内部において空気通路Ｒ内に収容されている。

空気通路Ｒの一部を構成している冷却通路Ｒ１内を流れる空調用空気がエバポレータ２１を通過することによって冷媒と空調用空気とが熱交換し、空調用空気が冷却され、この時にエバポレータ２１の表面に結露した結露水は、チューブやフィンを伝って下方へ流れる。

図１に示すように、ケーシング２７の底壁部には、エバポレータ２１に結露して滴下した結露水を収集して排出するためのドレン部Ｄが設けられている。ドレン部Ｄには、結露水を車室外へ排出するためのドレンホースＨが接続されている。

図２に示すように、ケーシング２７の上壁部の前後方向中央部近傍には、デフロスタ吹出口３２が形成されている。このデフロスタ吹出口３２には、図示しないがインストルメントパネルのデフロスタノズルまで延びるデフロスタダクトが接続されている。

ケーシング２７の上壁部におけるデフロスタ吹出口３２よりも後側には、ベント吹出口３４が形成されている。このベント吹出口３４には、図示しないがインストルメントパネルのベントノズルまで延びるベントダクトが接続されている。

ケーシング２７の後側には、ヒート吹出口３６が形成されている。このヒート吹出口３６には、図示しないが乗員の足下まで延びるフットダクトが接続されている。

空気通路Ｒの冷却通路Ｒ１の下流部は、後側ケーシング２７ｂ内において上下に分岐しており、後側ケーシング２７ｂ内の隔壁３８の上側に形成された上側開口部２９と、隔壁３８の下側に形成された下側開口部２８とに連通している。

下側開口部２８には、空調用空気を加熱する加熱通路Ｒ２が接続されている。この加熱通路Ｒ２も空気通路Ｒの一部を構成するものである。上側開口部２９には、空気通路Ｒの一部を構成しているエアミックス空間Ｒ３が接続されている。加熱通路Ｒ２の下流側は、エアミックス空間Ｒ３に接続されている。

エアミックスダンパ２３は、上側開口部２９及び下側開口部２８を開閉するとともに、加熱通路Ｒ２の下流端開口３０も開閉するように構成されており、図２に実線で示すように上側開口部２９を全開にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全閉にし、一方、同図に仮想線で示すように上側開口部２９を全閉にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全開にする。

尚、エアミックスダンパ２３による各開口部２８，２９，３０の開度は任意に設定できるようになっている。

デフロスタダンパ２４は、デフロスタ吹出口３２を開閉するものであり、左右方向に延びる回動軸２４ａと、回動軸２４ａから径方向に延びる一対の閉塞板部２４ｂ，２４ｂとを備えている。回動軸２４ａの左右両端部は、ケーシング２７の左右両側壁に回動可能に支持されている。各閉塞板部２４ｂは左右方向に長い略矩形状とされている。デフロスタダンパ２４が回動軸２４ａ周りに回動することでデフロスタ吹出口３２を閉塞板部２４ｂ，２４ｂで覆った閉状態（実線で示す）と、デフロスタ吹出口３２を閉塞板部２４ｂ，２４ｂが覆わない開状態（仮想線で示す）とに切り替えられる。
また、デフロスタダンパ２４の各閉塞板部２４ｂの周縁部には、例えば発泡ウレタン等の弾性部材からなる圧縮変形可能なシール部材２４ｃが設けられている。シール部材２４ｃは、デフロスタダンパ２４が閉状態にあるときにケーシング２７の内面に設けられたシール面に圧接して圧縮変形するようになっている。

図１に示すように、デフロスタダンパ２４の回動軸２４ａの右端部はケーシング２７の右側壁部から突出しており、回動軸２４ａの右端部には、樹脂製の第１デフロスタリンク４０が取り付けられている。

図２に示すように、ベントダンパ２５は、ベント吹出口３４を開閉するものであり、左右方向に延びる回動軸２５ａと、回動軸２５ａから径方向に延びる一対の閉塞板部２５ｂ，２５ｂとを備えている。回動軸２５ａの左右両端部は、ケーシング２７の左右両側壁に回動可能に支持されている。各閉塞板部２５ｂは左右方向に長い略矩形状とされている。ベントダンパ２５が回動軸２５ａ周りに回動することでベント吹出口３４を閉塞板部２５ｂ，２５ｂで覆った閉状態（実線で示す）と、ベント吹出口３４を閉塞板部２５ｂ，２５ｂが覆わない開状態（仮想線で示す）とに切り替えられる。

また、ベントダンパ２５の各閉塞板部２５ｂの周縁部には、デフロスタダンパ２４と同様なシール部材２５ｃが設けられている。シール部材２５ｃは、ベントダンパ２５が閉状態にあるときにケーシング２７のシール面に圧接して圧縮変形するようになっている。

ベントダンパ２５の回動軸２５ａの右端部はケーシング２７の右側壁部から突出しており、図１に示すように回動軸２５ａの右端部には樹脂製のベントリンク４３の一端部が取り付けられている。ベントリンク４３の他端部は、後述のメインリンク（駆動力伝達部材）５０と係合する。

図２に示すように、ヒートダンパ２６は、ヒート吹出口３６を開閉するものであり、左右方向に延びる回動軸２６ａと、回動軸２６ａから径方向に延びる閉塞板部２６ｂとを備えている。回動軸２６ａの左右両端部は、ケーシング２７の左右両側壁に回動可能に支持されている。閉塞板部２６ｂは左右方向に長い略矩形状とされている。ヒートダンパ２６が回動軸２６ａ周りに回動することでヒート吹出口３６を閉塞板部２６ｂで覆った閉状態（実線で示す）と、ヒート吹出口３６を閉塞板部２６ｂが覆わない開状態（仮想線で示す）とに切り替えられる。

また、ヒートダンパ２６の閉塞板部２６ｂの周縁部には、デフロスタダンパ２４と同様なシール部材２６ｃが設けられている。シール部材２６ｃは、ヒートダンパ２６が閉状態にあるときにケーシング２７のシール面に圧接して圧縮変形するようになっている。

ヒートダンパ２６の回動軸２６ａの右端部はケーシング２７の右側壁部から突出しており、図１に示すように回動軸２６ａの右端部には樹脂製のヒートリンク４４の一端部が取り付けられている。ヒートリンク４４の他端部は、後述のメインリンク５０と係合する。

また、図２に示すように、ヒータコア２２は、加熱通路Ｒ２に配設されている。ヒータコア２２の内部にはエンジン冷却水が循環するようになっている。このエンジン冷却水と加熱通路Ｒ２内を流れる空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が加熱される。

また、図１に示すように、ケーシング２７の右側壁部の外面には、樹脂製の第２デフロスタリンク４１が回動可能に取り付けられている。第２デフロスタリンク４１の一端部が第１デフロスタリンク４０と係合し、他端部が後述のメインリンク５０と係合する。

ケーシング２７の右側壁部の外面には、樹脂製のメインリンク５０が回動可能に取り付けられている。メインリンク５０は、円形に近い板状に形成されており、乗員の操作力（駆動力）を第２デフロスタリンク４１、ベントリンク４３及びヒートリンク４４に伝達するためのものである。

図３に示すように、メインリンク５０の中心部近傍には、厚み方向に貫通する軸受孔５１が形成されている。軸受孔５１には、ケーシング２７の右側壁部から突出する支軸２７ｃ（図１に示す）が挿入され、メインリンク５０は支軸２７ｃ周りに回動可能となっている。

メインリンク５０の軸受孔５１から径方向に離れた部位には、図１に示すロッド６０の一端部が連結されるロッド連結孔５３が形成されている。ロッド６０は、ケーシング２７の右側壁部の外側に配設されている。また、ケーシング２７の右側壁部の外側には、乗員によって操作される操作ワイヤ（図示せず）が連結される操作リンク６１が回動可能に取り付けられており、この操作リンク６１とロッド６０の他端部とが連結されている。

操作ワイヤは、乗員が車室内で吹出モード切替レバー等の操作手段を操作した際に、その操作力を各ダンパ２４〜２６に対し、駆動力として伝達することができるものである。従って、乗員の操作力は、操作ワイヤ、操作リンク６１及びロッド６０を介して駆動力としてメインリンク５０に入力される。

また、図３に示すメインリンク５０の左側面（ケーシング２７側の面）と、図１に示すメインリンク５０の右側面（ケーシング２７と反対側）には、それぞれ、リブ５２が設けられている。

また、図３に示すメインリンク５０の左側面には、第２デフロスタリンク４１のピン（図示せず）が挿入されて係合するデフロスタ溝５４、ベントリンク４３のピン（図示せず）が挿入されて係合するベント溝５５及びヒートリンク４４のピン４４ａ（図４に示す）が挿入されて係合するヒート溝５６が形成されている。

これらデフロスタ溝５４、ベント溝５５及びヒート溝５６は、メインリンク５０の外周部に位置付けられており、それぞれ、屈曲しながらメインリンク５０の周方向に延びている。メインリンク５０が回動動作することによってデフロスタ溝５４、ベント溝５５及びヒート溝５６内を図４に例示するピン４４ａが摺動し、これにより、第２デフロスタリンク４１、ベントリンク４３及びヒートリンク４４が回動するようになっている。第２デフロスタリンク４１、ベントリンク４３及びヒートリンク４４の回動によってデフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６が回動する。

デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６の回動量や回動のタイミングは、デフロスタ溝５４、ベント溝５５及びヒート溝５６の形状及び位置によって設定されている。

この実施形態では、例えば、デフロスタ吹出口３２を開き、ベント吹出口３４及びヒート吹出口３６を閉じるデフロスタモードや、デフロスタ吹出口３２及びヒート吹出口３６を閉じてベント吹出口３４を開くベントモード、ベント吹出口３４及びヒート吹出口３６を開くバイレベルモード等の複数の吹出モードに切り替えられるようになっている。尚、吹出モードはこれらに限られるものではない。

図５に示すように、ヒート溝５６は、長手方向に直交する断面形状が略矩形とされている。ヒート溝５６の底面５６ａはメインリンク５０の回動軸と略直交する方向に延びている。また、ヒート溝５６の両側面５６ｂ，５６ｂは、互いに略平行に、かつ、底面５６ａに対しては略垂直に延びている。図４に示すように、ヒートリンク４４のピン４４ａがヒート溝５６に挿入された状態でピン４４ａの先端面がヒート溝５６の底面５６ａに対向する。また、ピン４４ａの外径は、ヒート溝５６の幅よりも小さく設定されており、ピン４４ａの外周面とヒート溝５６の側面５６ｂとの間には若干の隙間が形成されるようになっている。これは、メインリンク５０やヒートリンク４４の成形ばらつきを許容するためのものである。

図３に示すように、ヒート溝５６の長手方向一側（図３における左側）の領域は、ヒートダンパ２６を閉動作させる溝形状となっており、ヒートダンパ閉領域ＨＣとされている。ヒート溝５６の長手方向中間部の領域は、ヒートダンパ２６を開動作させる溝形状となっており、ヒートダンパ開領域ＨＯとされている。

ヒート溝５６におけるヒートダンパ閉領域ＨＣのうち、長手方向一端（左端）に近い所定の領域は、ヒートダンパ２６のシール部材２６ｃをケーシング２７のシール面に圧縮させるためのシール部材圧縮領域ＨＣ１とされており、ヒートダンパ２６は殆ど回動しない。ヒート溝５６におけるヒートダンパ閉領域ＨＣのうち、長手方向他端（右端）に近い領域は、閉状態にあるヒートダンパ２６を開方向に回動させる、または、開状態にあるヒートダンパ２６を閉方向に回動させるダンパ回動領域ＨＣ２とされている。

ヒート溝５６の底面５６ａにおけるヒートダンパ閉領域ＨＣには、ヒートリンク４４のピン４４ａの先端面に接触してピン４４ａとの間に摩擦力を発生させるためのヒート突条部７０がヒート溝５６に沿って屈曲して延びるように形成されている。図４や図５にも示すように、ヒート突条部７０は、ヒート溝５６の底面５６ａの幅方向中央部に位置しており、従って、ピン４４ａの先端面において中心部近傍に接触することになる。

また、図６に示すように、ヒート突条部７０の底面５６ａからの突出高さは、ヒート溝５６のヒートダンパ閉領域ＨＣにおいて右側の開領域ＨＯ側に近づくほど徐々に低くなるように設定されている。ヒート突条部７０の最大高さは、ピン４４ａの先端面をヒート溝５６の底面５６ａから１．０ｍｍ程度浮かすことができるように設定するのが好ましい。

また、図７に示すように、ベント溝５５もヒート溝５６と同様な底面５５ａ，側面５５ｂ，５５ｂを有している。そして、図３に示すように、ベント溝５５の長手方向一側（図３における下側）の領域は、ベントダンパ２５を開動作させる溝形状となっており、ベントダンパ開領域ＶＯとされている。ベント溝５５の長手方向他側（図３における上側）の領域は、ベントダンパ２５を閉動作させる溝形状となっており、ベントダンパ閉領域ＶＣとされている。図示しないが、ベントダンパ開領域ＶＯは、ヒート溝５６のものと同様に、シール部材圧縮領域とダンパ回動領域とで構成されている。

ベント溝５５の底面５５ａにおけるベントダンパ開領域ＶＯには、ヒート溝５６と同様に、ベントリンク４３のピンに接触するベント突条部７１が形成されており、ベントリンク４３のピンとの間に摩擦力が発生するようになっている。

また、図３に示すように、デフロスタ溝５４もヒート溝５６と同様な底面５４ａ，側面５４ｂ，５４ｂを有している。

上記デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５、ヒートダンパ２６、第２デフロスタリンク４１、ベントリンク４３、ヒートリンク４４及びメインリンク５０によって、本発明の車両用空調装置１のダンパ駆動構造１０が構成されている。

次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。

送風ユニットから送風された空調用空気は、ケーシング２７の空気通路Ｒにおける冷却通路Ｒ１に流入してエバポレータ２１を通過する。また、エアミックスダンパ２３の回動位置に応じて加熱通路Ｒ２に流入する空気量が決定される。加熱通路Ｒ２に流入した空気はヒータコア２２を通過して加熱されてエアミックス空間Ｒ３に流入し、一方、加熱通路Ｒ２に流入しなかった空気は冷却通路Ｒ１からエアミックス空間Ｒ３へ直接流入する。

エアミックス空間Ｒ３内で生成された調和空気はデフロスタ吹出口３２、ベント吹出口３４及びヒート吹出口３６へ向かって流れる。このとき、デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６の開閉状態によって吹出モードが設定されているので、その吹出モードに応じて車室の各部に調和空気が供給される。

乗員が吹出モードを切り替える際には、車室内のレバー等を操作する。レバー等の操作力は、操作ワイヤ、操作リンク６１及びロッド６０を介してメインリンク５０に伝達され、メインリンク５０が支軸２７ｃ周りに回動する。

メインリンク５０が回動すると、デフロスタ溝５４、ベント溝５５及びヒート溝５６が支軸２７ｃ周りに移動する。これにより、デフロスタ溝５４、ベント溝５５及びヒート溝５６にそれぞれ係合している第２デフロスタリンク４１、ベントリンク４３、ヒートリンク４４が回動し、デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６が回動する。

ここで、例えば、開状態にあるヒートダンパ２６を閉状態する際には、ヒートリンク４４のピン４４ａがヒート溝５６内をヒートダンパ閉領域ＨＣに向かって相対的に移動していく。すると、図４に示すように、ヒートリンク４４のピン４４ａがヒート突条部７０に接触し始める。このとき、ヒート突条部７０の突出高さが徐々に高くなるので、ピン４４ａとの間の摩擦力が急激に大きくなることはなく、徐々に大きくなっていく。よって、操作している乗員が違和感を感じにくい。

ヒートダンパ閉領域ＨＣにおけるダンパ回動領域ＨＣ２では、ヒートダンパ２６のシール部材２６ｃがケーシング２７のシール面に接近していく。そして、ヒートダンパ２６のシール部材２６ｃがケーシング２７のシール面に当接すると、ヒートリンク４４のピン４４ａがヒート溝５６のシール部材圧縮領域ＨＣ１に達する。メインリンク５０がヒートダンパ２６を閉じる方向に更に回動すると、ピン４４ａがヒート溝５６の側面５６ｂに強く接触しながら、ヒートダンパ２６を閉方向へ強く回動させようとし、これによってシール部材２６ｃがケーシング２７のシール面に圧接して弾性変形する。

閉状態では、シール部材２６ｃの反発力を受けてピン４４ａがヒート溝５６の側面５６ｂに強く接触したままである。この状態からヒートダンパ２６を開状態にする場合には、乗員の操作によってメインリンク５０がこれまでとは反対方向に回動する。メインリンク５０が回動し始めてシール部材圧縮領域ＨＣ１にあるピン４４ａがダンパ回動領域ＨＣ２に達すると、ヒートダンパ２６の回動が許容されるので、シール部材２６ｃの反発力を受けていたピン４４ａはヒートダンパ２６の開方向に急に回動する。このとき、ピン４４ａとヒート溝５６の側面５６ｂ，５６ｂとの間に隙間が形成されているが、ピン４４ａにはヒート溝５６のヒート突条部７０が接触していてピン４４ａとの間に摩擦力が発生しているので、ピン４４ａがヒート溝５６内で遊ばなくなる。よって、ピン４４ａがヒート溝５６の側面５６ｂを叩くことはなく、叩き音の発生が抑制される。

そして、メインリンク５０がヒートダンパ２６の開方向に更に回動すると、ピン４４ａがダンパ回動領域ＨＣ２から抜けることとなるが、このとき、ヒート突条部７０の高さが徐々に低くなるので、乗員の操作力が急激に変化することはない。

ベントダンパ２５を開閉させるときもヒートダンパ２６と同様である。すなわち、ベント溝５５にベント突条部７１が設けられているので、ベントリンク４３のピンによる叩き音の発生が抑制される。

以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置のダンパ駆動構造１０によれば、メインリンク５０のヒート溝５６の底面５６ａとヒートリンク４４のピン４４ａとの間に摩擦力を発生させてピン４４ａがヒート溝５６内で遊ぶのを抑制することができる。これにより、ピン４４ａとヒート溝５６との隙間を微小にしなくてもピン４４ａがヒート溝５６の内面を叩くように動くことはなく、異音の発生を抑制することができる。

また、この実施形態では、ヒート突条部７０をヒート溝５６の底面５６ａに設けたので、ピン４４ａの外周面とヒート溝５６の側面５６ｂ，５６ｂとの間の隙間に余裕をもたせて成形ばらつきを十分に吸収させながら、ピン４４ａがヒート溝５６内で遊ぶのを抑制して異音の発生を抑制することができる。

ベント側についても同様な作用効果を奏することができる。

尚、上記実施形態では、ヒート突条部７０を、ヒートダンパ２６に対するシール部材２６ｃの圧縮荷重が作用している領域（シール部材圧縮領域ＨＣ１）と、ヒートダンパ２６に対するシール部材２６ｃの圧縮荷重が抜けている領域（ダンパ回動領域ＨＣ２）との両方の領域に形成しているが、これに限らず、ヒート突条部７０をダンパ回動領域ＨＣ２にのみ形成してもよい。こうすることで、異音の発生を抑制しながら、ヒートダンパ２６の操作性悪化を抑制することができる。ベント突条部７１についても同様である。

また、ヒート突条部７０は、ヒート溝５６の側面５６ｂに設けてもよい。これはベント突条部７１についても同様である。

また、上記実施形態では、メインリンク５０を乗員の操作力によって回動させるようにしているが、これに限らず、例えば電動アクチュエータをケーシング２７に取り付け、このアクチュエータによってメインリンク５０を回動させるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、吹出モードを切り替えるためのダンパ２４〜２６に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、例えばエアミックスダンパ２３に本発明を適用して駆動するようにしてもよい。

また、空調装置１の構造としては、送風ユニットと空調ユニットとを一体にして車幅方向中央部に搭載するフルセンタタイプの空調装置に本発明を適用することも可能である。

以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置のダンパ駆動構造は、例えば、吹出モードを切り替えるダンパを駆動する場合に用いることができる。

１ 車両用空調装置
１０ ダンパ駆動構造
２０ 空調ユニット
２４ デフロスタダンパ
２４ｃ シール部材
２５ ベントダンパ
２５ｃ シール部材
２６ ヒートダンパ
２６ｃ シール部材
４０ 第１デフロスタリンク
４１ 第２デフロスタリンク
４３ ベントリンク
４４ ヒートリンク
５０ メインリンク（駆動力伝達部材）
５５ ベント溝
５５ａ 底面
５６ ヒート溝
５６ａ 底面
７０ ヒート突条部（接触部）
７１ ベント突条部（接触部）
Ｒ 空気流路

Claims (2)

1. 内部に空調用空気が流れる空気通路が形成されたケーシングに設けられ、該空気通路を開閉するダンパと、
   上記ダンパに連結されたリンクと、
   上記リンクに駆動力を伝達する駆動力伝達部材とを備え、
   上記リンクが有するピンを上記駆動力伝達部材に形成された溝に挿入して駆動力を上記ダンパに伝達するように構成された車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記ピンの先端面は上記溝の底面に対向するように配置され、
   上記溝の底面には、上記ピンに接触して該ピンとの間で摩擦力を発生させる接触部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
2. 内部に空調用空気が流れる空気通路が形成されたケーシングに設けられ、該空気通路を開閉するダンパと、
   上記ダンパに連結されたリンクと、
   上記リンクに駆動力を伝達する駆動力伝達部材とを備え、
   上記リンクが有するピンを上記駆動力伝達部材に形成された溝に挿入して駆動力を上記ダンパに伝達するように構成された車両用空調装置のダンパ駆動構造において、
   上記溝の内面には、上記ピンに接触して該ピンとの間で摩擦力を発生させる接触部が設けられ、
   上記ダンパには、閉状態で上記ケーシングに接して圧縮変形するシール部材が設けられ、
   上記接触部は、上記ダンパに対する上記シール部材の圧縮荷重が抜けた動作領域にのみ設けられていることを特徴とする車両用空調装置のダンパ駆動構造。
   
   

Images