JP5908779B2 - ブレーキ制御装置、ブレーキ制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。

従来、HEV（ハイブリッド自動車）やEV（電気自動車）等の電動車両では、一般的に制動時において、油圧式の摩擦ブレーキに加えて回生ブレーキが併用されている。特許文献１には、上流側に設けられたマスターシリンダと下流側に設けられたブレーキアクチュエータとを併用して回生協調制御を行うことにより、回生制動時における車両挙動の安定化を図った電動車両の制御装置が開示されている。

特開２０１１−２２３６４８号公報

上記特許文献１に開示の制御装置では、回生制動輪の制動トルク配分が過多とならないように回生トルクを決定し、この回生トルクの目標制動トルクに対する不足分を補うように摩擦ブレーキトルクを算出してブレーキアクチュエータを制御することで、回生協調制御を行っている。しかし、このような制御方法では、マスターシリンダによる上流ブレーキ圧とブレーキアクチュエータによる下流ブレーキ圧とを車両の状態に応じて最適化することができず、そのため高いブレーキ性能を発揮することができない。

本発明は、以上のような問題に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、高いブレーキ性能を発揮できる回生協調制御を実現することにある。

本発明に係るブレーキ制御装置は、一対の駆動輪および一対の非駆動輪を備えた車両に搭載される。車両は、駆動輪および非駆動輪の各々に対応して設けられ、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与える複数のブレーキ装置と、各ブレーキ装置に対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスターシリンダと、ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置に対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータと、駆動輪に対して回生制動を行う回生制動部とを備える。本発明によるブレーキ制御装置は、目標制動力を算出する目標制動力演算部と、目標制動力を駆動輪と非駆動輪に配分し、駆動輪に対する目標制動力および非駆動輪に対する目標制動力を算出する目標制動力配分演算部と、駆動輪に対する目標回生制動力を取得し、駆動輪に対する目標制動力および取得した目標回生制動力に基づいて、駆動輪に対する目標液圧制動力を算出する目標液圧制動力演算部と、目標液圧制動力および非駆動輪に対する目標制動力に基づいて、ブレーキ上流圧の目標値に相当する目標上流圧相当制動力を算出する目標上流圧制動力演算部と、目標上流圧相当制動力に基づいてブレーキ上流圧を制御するブレーキ上流圧制御部と、駆動輪に対する目標液圧制動力に基づいて駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を制御すると共に、非駆動輪に対する目標制動力に基づいて非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を制御するブレーキ下流圧制御部とを備える。ブレーキ上流圧制御部およびブレーキ下流圧制御部は、回生制動部による回生制動時に、駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも減圧し、非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも昇圧するように、ブレーキ上流圧およびブレーキ下流圧をそれぞれ制御する。
本発明に係るブレーキ制御方法は、一対の駆動輪および一対の非駆動輪を備えた車両のブレーキ制御方法であって、車両は、駆動輪および非駆動輪の各々に対応して設けられ、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与える複数のブレーキ装置と、各ブレーキ装置に対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスターシリンダと、ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置に対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータと、駆動輪に対して回生制動を行う回生制動部と、ブレーキ上流圧およびブレーキ下流圧を制御するブレーキ制御装置とを備える。本発明によるブレーキ制御装方法は、ブレーキ制御装置により、目標制動力を算出し、目標制動力を駆動輪と非駆動輪に配分して、駆動輪に対する目標制動力および非駆動輪に対する目標制動力を算出し、駆動輪に対する目標回生制動力を取得して、駆動輪に対する目標制動力および取得した目標回生制動力に基づいて、駆動輪に対する目標液圧制動力を算出し、目標液圧制動力および非駆動輪に対する目標制動力に基づいて、ブレーキ上流圧の目標値に相当する目標上流圧相当制動力を算出し、目標上流圧相当制動力に基づいてブレーキ上流圧を制御し、回生制動部による回生制動時に、駆動輪に対する目標液圧制動力に基づいて駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を前記ブレーキ上流圧よりも減圧させるように制御すると共に、非駆動輪に対する目標制動力に基づいて非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも昇圧させるように制御する。

本発明によれば、高いブレーキ性能を発揮できる回生協調制御を実現することができる。

電気自動車のシステム構成を示す図である。 統合ＥＣＵにおける演算内容を示す図である。 回生協調ブレーキ制御に関する部分の構成を示す図である。 駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。 非駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。 本発明に係る前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。 前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の制御ブロックを示す図である。 前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の演算フローチャートを示す図である。 前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の演算フローチャートを示す図である。 前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の演算フローチャートを示す図である。 ブレーキペダル踏み増し時の過渡挙動の例を示す図である。 ブレーキペダル踏み戻し時の過渡挙動の例を示す図である。 ブレーキシステムの配管図である。 初期状態におけるブレーキシステムの動作を示す図である。 ポンプによる昇圧を行ったときのブレーキシステムの動作を示す図である。 右後輪側のホイールシリンダへのブレーキ液を昇圧させたときのブレーキシステムの動作を示す図である。 左前輪側のホイールシリンダへのブレーキ液を減圧させたときのブレーキシステムの動作を示す図である。 第二の実施形態における回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。 目標制動力配分の選択処理のフローチャートを示す図である。

（第一の実施形態）
本発明の第一の実施形態について以下に説明する。図１は、本発明によるブレーキ制御装置としてのブレーキＥＣＵ１０２が搭載されているＦＦ（フロントモータ・フロントドライブ）型の電気自動車である車両１００のシステム構成を示す図である。

図１に示すように、車両１００は、統合ＥＣＵ１０１、ブレーキＥＣＵ１０２、モータＥＣＵ１０３、バッテリＥＣＵ１０４、空調ＥＣＵ１０５、インバータ１０６、バッテリ１０７、エアコン１０８、モータ１０９および減速機１１０を備えている。また、減速機１１０と接続されている車軸１１１の両端に設けられた一対の前輪１１２ａと、一対の後輪１１２ｂと、これらの各輪に対応してそれぞれ設けられたブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂとを備えている。

統合ＥＣＵ１０１には、車両１００から出力される各種の車両状態に関する信号、たとえば車速信号、アクセル開度信号、プレーキペダル信号、ハンドル舵角信号、省エネモード信号、外気温信号などが入力される。以下では、統合ＥＣＵ１０１に入力されるこれらの信号を車両状態信号と総称する。この車両状態信号を基に、統合ＥＣＵ１０１は各種の制御指令値を算出し、ブレーキＥＣＵ１０２、モータＥＣＵ１０３、バッテリＥＣＵ１０４および空調ＥＣＵ１０５の各ＥＣＵに対して、それぞれに対応する制御指令値を送信する。

ブレーキＥＣＵ１０２には、車両１００からブレーキペダルの操作量に応じたプレーキペダル信号が入力される。このブレーキペダル信号と、統合ＥＣＵ１０１から必要に応じて出力されるブレーキ制動指令や目標回生制動力などの各種制御指令値に基づいて、ブレーキＥＣＵ１０２は各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂにおけるブレーキ液圧を制御し、車両１００の各輪に対して所望のブレーキ制動力が得られるようにする。なお、このブレーキＥＣＵ１０２が行う制御内容については、後で詳しく説明する。

モータＥＣＵ１０３は、統合ＥＣＵ１０１から出力されるモータ駆動指令値を基に、必要なモータ供給電力をインバータ１０６に対して指令する。インバータ１０６は、このモータＥＣＵ１０３からの指令に応じて、バッテリ１０７から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ１０９に出力する。モータ１０９は、このインバータ１０６からの交流電力を用いて動作し、モータ駆動力を発生する。モータ１０９により発生されたモータ駆動力は、減速機１１０と車軸１１１を介して駆動輪である前輪１１２ａに伝えられる。これにより、前輪１１２ａが回転して車両１００が走行する。

なお、車両１００では、モータＥＣＵ１０３からの指令に応じてモータ１０９を回生制動させることにより、回生制動力を得ることもできる。回生制動時は、前輪１１２ａから車軸１１１と減速機１１０を介して伝えられる駆動力により、モータ１０９を発電機として動作させ、モータ１０９から交流電力を発生する。この交流電力は、インバータ１０６により直流電力に変換された後、バッテリ１０７において充電される。

バッテリＥＣＵ１０４は、バッテリ１０７の電圧、温度、充電状態（ＳＯＣ）などを監視し、充放電の管理や異常診断などを行う。また、統合ＥＣＵ１０１からの指令により、必要に応じて様々なバッテリ情報をバッテリ１０７から収集して統合ＥＣＵ１０１に出力する。

空調ＥＣＵ１０５は、車両１００の室温を測定して統合ＥＣＵ１０１へ出力する。統合ＥＣＵ１０１では、この室温測定結果と、車両１００の走行状態やバッテリ１０７の充電状態などに基づいて目標室温を決定し、空調ＥＣＵ１０５へ温度調節指令を出力する。空調ＥＣＵ１０５は、この温度調節指令に基づいてエアコン１０８を制御し、車両１００の室温を調節する。

図２は、図１の統合ＥＣＵ１０１における演算内容を示す図である。統合ＥＣＵ１０１は、車両運動制御部２０２、エネルギー管理部２０３およびフェール時対応部２０４の各制御モジュールを内包する上位の統合制御部２０１と、この統合制御部２０１に対して下位の制御モジュールに相当する回生制動制御部２０６、目標モータ駆動力演算部２０７および室内温調指令部２０８とを機能的に有している。

統合制御部２０１において、車両運動制御部２０２は、車両１００からの車両状態信号に含まれる車速信号、アクセル開度信号、ハンドル舵角信号などに基づいて、車両１００を所望の運動状態（走行状態）とするためのブレーキ制動指令値や目標トルク値を演算する。そして、これらの演算結果をブレーキＥＣＵ１０２や目標モータ駆動力演算部２０７へ出力する。

エネルギー管理部２０３は、バッテリＥＣＵ１０４からのバッテリ情報に基づいてバッテリ１０７の充電状態を判断する。この充電状態の判断結果と、車両１００からの車両状態信号に含まれる省エネモード信号や空調ＥＣＵ１０５からの室温測定結果などに基づいて、車両１００のエネルギー状態を適切に管理するための制御を行う。たとえば、回生制動制御部２０６に対して、回生制動を開始させるための指令を出力したり、室内温調指令部２０８に対して、車両１００のエネルギー状態に応じた目標室温を設定するための指令を出力したりする。

フェール時対応部２０４は、車両１００からの車両状態信号やバッテリＥＣＵ１０４からのバッテリ情報に基づいて、車両１００における異常発生の有無を判断する。さらに、異常が発生したと判断した場合は、その異常の状態に応じた制御を行う。たとえば、モータ１０９の温度に異常が生じた場合は、目標モータ駆動力演算部２０７に対して、モータ１０９の出力を制限するための指令を出力する。

回生制動制御部２０６は、エネルギー管理部２０３からの指令に応じて、回生制動時における目標回生制動力を演算し、その演算結果をブレーキＥＣＵ１０２およびモータＥＣＵ１０３へ出力する。このとき、車両１００からの車両状態信号に含まれる車速信号や、バッテリＥＣＵ１０４からのバッテリ情報に含まれるバッテリ１０７の充電状態（ＳＯＣ）および温度などに基づいて、目標回生制動力を演算する。ブレーキＥＣＵ１０２では、この目標回生制動力の演算結果を用いて、後で詳しく説明するような回生協調ブレーキ制御を行い、ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂにおけるブレーキ液圧を制御する。一方、モータＥＣＵ１０３では、目標回生制動力に基づいてインバータ１０６を制御し、モータ１０９を回生制動させて回生制動力が得られるようにする。

目標モータ駆動力演算部２０７は、車両運動制御部２０２からの目標トルク値に基づいてモータ駆動指令値を演算し、その算出結果をモータＥＣＵ１０３へ出力する。

室内温調指令部２０８は、エネルギー管理部２０３からの指令に応じて目標室温を設定し、空調ＥＣＵ１０５へ温度調節指令を出力する。

次に、ブレーキＥＣＵ１０２が行う制御内容について説明する。前述のように、ブレーキＥＣＵ１０２では、回生制動時において回生協調ブレーキ制御を行うことで、ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂにおけるブレーキ液圧を制御する。図３は、車両１００において回生協調ブレーキ制御に関する部分の構成を示す図である。以下では、この図３を用いてブレーキＥＣＵ１０２が行う回生協調ブレーキ制御について説明する。

図３において、ブレーキＥＣＵ１０２は、回生協調ブレーキ制御部４０１、ブレーキ上流圧制御部４０２およびブレーキ下流圧制御部４０３を機能的に有している。ブレーキペダル２０５が車両１００のドライバにより操作されると、その操作量に応じたブレーキペダル信号がブレーキＥＣＵ１０２へ出力される。このブレーキペダル信号は、ブレーキＥＣＵ１０２において回生協調ブレーキ制御部４０１に入力される。また、統合ＥＣＵ１０１の回生制動制御部２０６により演算された前述の目標回生制動力も、ブレーキＥＣＵ１０２において回生協調ブレーキ制御部４０１に入力される。

回生協調ブレーキ制御部４０１は、入力されたブレーキペダル信号および目標回生制動力に基づいて、回生協調ブレーキ制御に必要な各種の演算を行う。そして、その演算結果をブレーキ上流圧制御部４０２およびブレーキ下流圧制御部４０３へそれぞれ出力する。なお、回生協調ブレーキ制御部４０１において行われる演算の具体的な内容については、後で詳しく説明する。

ブレーキ上流圧制御部４０２は、回生協調ブレーキ制御部４０１からの演算結果に基づいてマスターシリンダ３０１の動作を制御し、マスターシリンダ３０１から発生するブレーキ上流圧を調節する。マスターシリンダ３０１は、前輪１１２ａのブレーキ装置１１３ａおよび後輪１１２ｂのブレーキ装置１１３ｂに対して、この調節後のブレーキ上流圧に応じた液量で、ブレーキ液（ブレーキオイル）を油圧配管３０３を介してそれぞれ供給する。なお、マスターシリンダ３０１により発生されるブレーキ上流圧は、各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対して共通のものである。

マスターシリンダ３０１からブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対して供給されたブレーキ液は、ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂに入力される。ブレーキアクチュエータ３０２ａは、一対の前輪１１２ａに対してそれぞれ設けられており、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置１１３ａに対してそれぞれ個別にブレーキ下流圧を発生する。同様に、ブレーキアクチュエータ３０２ｂは、一対の後輪１１２ｂに対してそれぞれ設けられており、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置１１３ｂに対してそれぞれ個別にブレーキ下流圧を発生する。

ブレーキ下流圧制御部４０３は、回生協調ブレーキ制御部４０１からの演算結果に基づいて各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂの動作を制御し、各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂからそれぞれ発生するブレーキ下流圧を調節する。各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂは、この調節後のブレーキ下流圧に応じて、マスターシリンダ３０１から供給されたブレーキ液を昇圧または減圧し、対応する各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対してブレーキ液をそれぞれ供給する。こうして各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂから各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対してブレーキ液が供給されることにより、各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂが動作する。その結果、前輪１１２ａおよび後輪１１２ｂの各輪に対して、ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂから液圧制動力、すなわちブレーキ液圧による制動力がそれぞれ与えられる。

なお、油圧配管３０３は、途中で２つの系統に分割されている。一方の系統は、左側の前輪１１２ａに対応するブレーキアクチュエータ３０２ａおよびブレーキ装置１１３ａと、右側の後輪１１２ｂに対応するブレーキアクチュエータ３０２ｂおよびブレーキ装置１１３ｂとの間を接続している。もう一方の系統は、右側の前輪１１２ａに対応するブレーキアクチュエータ３０２ａおよびブレーキ装置１１３ａと、左側の後輪１１２ｂに対応するブレーキアクチュエータ３０２ｂおよびブレーキ装置１１３ｂとの間を接続している。こうした油圧配管３０３の構造は、Ｘ配管式と呼ばれている。

マスターシリンダ３０１からブレーキ上流圧に応じて出力されたブレーキ液は、油圧配管３０３の各系統を通って各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂへ出力される。そして、各ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂにより、それぞれのブレーキ下流圧に応じて減圧または増圧された後、油圧配管３０３の各系統を通って各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂへそれぞれ出力される。

モータＥＣＵ１０３は、統合ＥＣＵ１０１の回生制動制御部２０６により演算された目標回生制動力に基づいて、モータ１０９を回生制動させるための指令をインバータ１０６へ出力する。モータ１０９には、減速機１１０を介して駆動輪である前輪１１２ａの車軸１１１が接続されている。回生制動時には、この車軸１１１の回転運動が減速機１１０を介してモータ１０９へ伝えられ、モータ１０９が発電機として動作する。これにより、モータ１０９は回生ブレーキとして機能し、モータ１０９の発電量に応じた回生制動力が前輪１１２ａにおいて得られる。

次に、ブレーキＥＣＵ１０２による回生協調ブレーキ制御の概要について説明する。図４、５は、比較例の制御方式による回生協調ブレーキ制御の概要をそれぞれ示す図であり、図６は、本発明による回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。

図４は、比較例としての駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示している。図４に示すように、駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御では、所定の目標制動力前後配分に応じて決定される目標前輪制動力と目標後輪制動力に合わせて、前輪と後輪に対する上流印加圧力分の目標制動力をそれぞれ決定し、これに応じたブレーキ上流圧を設定する。また、モータ容量やバッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によって決定される回生制動力の分を目標前輪制動力から差し引くことで求められる油圧実効分の目標制動力に合わせて、前輪に対する下流印加圧力分の目標制動力を決定し、これに応じたブレーキ下流圧を設定する。これにより、駆動輪である前輪側において、ブレーキ上流圧をブレーキ下流圧に減圧して油圧実効分の目標制動力が得られるようにする。

以上説明したような駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を採用すると、シンプルな制御とすることができる。しかし、回生制動力が大きくなると、それに応じて前輪側において必要なブレーキ下流圧のダイナミックレンジも拡大する。したがって、大型のリザーバタンクや高性能な油圧ポンプ等を搭載する必要があり、コスト増大等のデメリットを生じる可能性がある。

図５は、比較例としての非駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示している。図５に示すように、非駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御では、前輪に対する上流印加圧力分の目標制動力と回生制動力との合計が所定の目標制動力前後配分に応じて決定される目標前輪制動力と一致するように、前輪と後輪に対する上流印加圧力分の目標制動力をそれぞれ決定し、これに応じたブレーキ上流圧を設定する。また、目標後輪制動力に合わせて後輪に対する下流印加圧力分の目標制動力を決定し、これに応じたブレーキ下流圧を設定する。これにより、非駆動輪である後輪側において、ブレーキ上流圧をブレーキ下流圧に昇圧してブレーキ液圧の不足分を補い、目標後輪制動力が得られるようにする。

以上説明したような非駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を採用した場合も、図４に示した駆動輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御と同様に、回生制動分が大きくなると、それに応じて後輪側において必要なブレーキ下流圧のダイナミックレンジも拡大する。したがって、大型のリザーバタンクや高性能な油圧ポンプ等を搭載する必要があり、コスト増大等のデメリットを生じる可能性がある。

図６は、本発明に係る前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の概要を示している。図６に示すように、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御では、前輪と後輪に対する上流印加圧力分の目標制動力を、図４、５にそれぞれ示したものの中間となるようにそれぞれ決定し、これに応じたブレーキ上流圧を設定する。このブレーキ上流圧を基に、前輪側と後輪側のそれぞれに対してブレーキ下流圧を設定する。すなわち、駆動輪である前輪側に対しては、図４に示した駆動輪制動力補正方式と同様に、回生制動力の分を目標前輪制動力から差し引くことで求められる油圧実効分の目標制動力に合わせて、前輪に対する下流印加圧力分の目標制動力を決定し、これに応じたブレーキ下流圧を設定する。一方、非駆動輪である後輪側に対しては、図５に示した非駆動輪制動力補正方式と同様に、目標後輪制動力に合わせて後輪に対する下流印加圧力分の目標制動力を決定し、これに応じたブレーキ下流圧を設定する。これにより、前輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への減圧分に応じたブレーキ液減少量と、後輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への昇圧分に応じたブレーキ液増加量とが、ほぼ同程度とみなせるような所定の範囲内となるように、ブレーキ上流圧とブレーキ下流圧をそれぞれ設定する。

本発明は、以上説明したような前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を採用することで、前輪側に対してはブレーキ上流圧よりもブレーキ下流圧を減圧し、後輪側に対してはブレーキ上流圧よりもブレーキ下流圧を昇圧して、目標前輪制動力および目標後輪制動力を得ることができる。すなわち、下流側におけるブレーキ液圧の補正方向（補正極性）を前輪側と後輪側とで反対にすることができる。そのため、前述の駆動輪制動力補正方式や非駆動輪制動力補正方式を採用した場合と比べて、前輪側と後輪側においてそれぞれ必要なブレーキ下流圧のダイナミックレンジを小さくすることができる。

また、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御では、前輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への減圧分に応じたブレーキ液減少量と、後輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への昇圧分に応じたブレーキ液増加量とがほぼ同程度となるようにする。これにより、前述のようなＸ配管式の油圧配管３０３を通じて、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａおよびブレーキ装置１１３ａと後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂおよびブレーキ装置１１３ｂとの間で、ほぼ同量のブレーキ液を移動させることができる。すなわち、前輪側における減圧分のブレーキ液量と後輪側における昇圧分のブレーキ液量との間で収支を一致させ、ブレーキ系統全体で過不足なくブレーキ液を利用することができる。そのため、前述の駆動輪制動力補正方式や非駆動輪制動力補正方式を採用した場合には必要であった大型のリザーバタンク等が不要となる。

図７は、図６で説明した前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の制御ブロック図である。図３に示したように、ブレーキＥＣＵ１０２は、回生協調ブレーキ制御部４０１、ブレーキ上流圧制御部４０２およびブレーキ下流圧制御部４０３を機能的に有している。このうち回生協調ブレーキ制御部４０１は、目標制動力演算部５０１、目標制動力配分演算部５０２、目標液圧制動力演算部５０３、目標上流圧制動力演算部５０４および目標下流圧制動力演算部５０５によって構成される。

目標制動力演算部５０１は、ブレーキペダル２０５からのブレーキペダル信号が表すブレーキ操作量の情報を基に、車両１００の目標制動力を演算する。この目標制動力の演算結果は、目標制動力配分演算部５０２へ出力される。

目標制動力配分演算部５０２は、目標制動力演算部５０１からの目標制動力を基に、目標制動力の前後配分を演算し、目標制動力を駆動輪である前輪と非駆動輪である後輪にそれぞれ配分する。これにより、前輪に対する目標制動力（目標前輪制動力）と、後輪に対する目標制動力（目標後輪制動力）とを求める。これらの目標制動力の演算結果は、目標液圧制動力演算部５０３へ出力される。

目標液圧制動力演算部５０３は、目標制動力配分演算部５０２からの目標前輪制動力および目標後輪制動力と、回生制動制御部２０６からの目標回生制動力とを基に、駆動輪である前輪に対する目標液圧制動力、すなわちブレーキ装置１１３ａによる目標制動力を演算する。この目標液圧制動力の演算結果は、目標後輪制動力と共に、目標上流圧制動力演算部５０４および目標下流圧制動力演算部５０５へ出力される。

目標上流圧制動力演算部５０４は、目標液圧制動力演算部５０３からの目標液圧制動力および目標後輪制動力を基に、前輪と後輪に対する上流印加圧力分の目標制動力、すなわちブレーキ上流圧の目標値に相当する制動力をそれぞれ演算する。以下では、前輪に対して求められる上流印加圧力分の目標制動力を目標前輪上流圧相当制動力、後輪に対して求められる上流印加圧力分の目標制動力を目標後輪上流圧相当制動力とそれぞれ称する。さらに、これらの演算結果を合計することにより、上流印加圧力分の目標総制動力（目標上流圧相当総制動力）を演算し、その演算結果をブレーキ上流圧制御部４０２へ出力する。また、目標前輪上流圧相当制動力および目標後輪上流圧相当制動力を目標下流圧制動力演算部５０５へ出力する。

目標下流圧制動力演算部５０５は、目標液圧制動力演算部５０３からの目標液圧制動力および目標後輪制動力と、目標上流圧制動力演算部５０４からの目標前輪上流圧相当制動力および目標後輪上流圧相当制動力とを基に、前輪と後輪に対する下流印加圧力分の目標制動力の補正量、すなわちブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への減圧分（前輪の場合）または増圧分（後輪の場合）に応じた制動力の補正量をそれぞれ演算する。以下では、前輪に対して求められる下流印加圧力分の目標制動力の補正量を目標前輪下流圧相当制動力補正量、後輪に対して求められる下流印加圧力分の目標制動力の補正量を目標後輪下流圧相当制動力補正量とそれぞれ称する。そして、これらの演算結果に応じた目標液圧制動力および目標後輪制動力をブレーキ下流圧制御部４０３へ出力する。

ブレーキ上流圧制御部４０２は、目標上流圧制動力演算部５０４から出力された目標上流圧相当総制動力の演算結果に基づいて、ブレーキ上流圧の目標値を設定する。このブレーキ上流圧の目標値と、マスターシリンダ３０１から発生するブレーキ上流圧とが一致するように、マスターシリンダ３０１の動作を制御してブレーキ上流圧を調節する。

ブレーキ下流圧制御部４０３は、目標下流圧制動力演算部５０５から出力された目標液圧制動力に基づいて、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａに対するブレーキ下流圧の目標値を設定する。また、目標下流圧制動力演算部５０５から出力された目標後輪制動力に基づいて、後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂに対するブレーキ下流圧の目標値を設定する。これらのブレーキ下流圧の目標値と、ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂから発生するブレーキ下流圧とが一致するように、ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂの動作を制御してブレーキ下流圧を調節する。

次に、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の演算処理について説明する。図８、９および１０は、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御の演算フローチャートを示す図である。以下では、このフローチャートを参照して、具体的な演算処理の内容を説明する。

図８のステップＳ６０１では、目標制動力演算部５０１により、車両１００に対する目標制動力を演算する。ここでは、ブレーキペダル２０５からのブレーキペダル信号に基づいてブレーキ操作量を特定する。そして、図８に示すようなペダルストロークと総制動力の関係を基に、ブレーキ操作量に応じた総制動力を求め、これを車両１００に対する目標制動力とする。なお、図８に示すようなペダルストロークと総制動力の関係は、車両１００の特性等に応じて予め定められており、これを表すための情報がブレーキＥＣＵ１０２において予め記憶されている。

ステップＳ６０２では、目標制動力配分演算部５０２により、図８に示すような理想前後制動力配分線を基に、ステップＳ６０１で演算された目標制動力の前輪と後輪に対する配分をそれぞれ演算する。なお、図８に示す理想前後制動力配分線は、総制動力が大きくなるほど後輪側よりも前輪側に制動力を大きく配分すべきことを表しており、車両１００の特性等に応じて予め定められている。

ステップＳ６０３では、目標制動力配分演算部５０２により、ステップＳ６０２で演算された目標制動力の配分に従って、目標前輪制動力(Ff)および目標後輪制動力(Fr)を演算する。図８に示すように、ここで演算される目標前輪制動力(Ff)の値をAとし、目標後輪制動力(Fr)の値をBとすると、これらの値は以下の式（１）、（２）でそれぞれ表される。
目標前輪制動力(Ff)＝A[N] ・・・(1)
目標後輪制動力(Fr)＝B[N] ・・・(2)

なお、目標制動力配分演算部５０２において、上記のステップＳ６０２およびＳ６０３の演算をまとめて実行してもよい。たとえば、図８に示したような理想前後制動力配分線を基に、総制動力を引数として前輪制動力と後輪駆動力を出力するような関数や、総制動力に対する前輪制動力と後輪駆動力のテーブル情報をブレーキＥＣＵ１０２において予め記憶させておく。こうした関数やテーブル情報を用いることで、目標制動力から目標前輪制動力(Ff)および目標後輪制動力(Fr)を直接演算することができる。

ステップＳ６０３で演算された目標前輪制動力(Ff)の値Aおよび目標後輪制動力(Fr)の値Bは、目標制動力配分演算部５０２から目標液圧制動力演算部５０３へ出力される。

ステップＳ６０４では、回生制動制御部２０６により、目標回生制動力(Ff_回)を演算する。ここでは前述のように、車両１００からの車両状態信号に含まれる車速信号や、バッテリＥＣＵ１０４からのバッテリ情報に含まれるバッテリ１０７の充電状態（ＳＯＣ）および温度などに基づいて、予め定められた関数等を用いて、目標回生制動力(Ff_回)を求めることができる。図８に示すように、ここで演算される目標回生制動力(Ff_回)の値をCとすると、これは以下の式（３）で表される。
目標回生制動力(Ff_回)＝C[N] ・・・(3)

図９のステップＳ６０５では、目標液圧制動力演算部５０３により、ステップＳ６０４で演算された目標回生制動力(Ff_回)の値Cを回生制動制御部２０６から取得する。そして、ステップＳ６０３で演算された目標前輪制動力(Ff)の値Aと、回生制動制御部２０６から取得した目標回生制動力(Ff_回)の値Cとに基づいて、下記の式（４）により、目標前輪液圧制動力(Ff_液)を演算する。
目標前輪液圧制動力(Ff_液)＝Ff−Ff_回＝A−C[N] ・・・(4)

ここで、図９に示すようにA−C＝Dとして式（４）を書き換えると、以下の式（５）が得られ、目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dが求められる。
目標前輪液圧制動力(Ff_液)＝D[N] ・・・(5)

ステップＳ６０５で演算された目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dと、目標制動力配分演算部５０２から入力された目標後輪制動力(Fr)の値Bは、目標液圧制動力演算部５０３から目標上流圧制動力演算部５０４および目標下流圧制動力演算部５０５へ出力される。

ステップＳ６０６では、目標上流圧制動力演算部５０４により、目標液圧制動力演算部５０３から入力された目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dおよび目標後輪制動力(Fr)の値Bに基づいて、前輪に対する目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)および後輪に対する目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)を演算する。ここでは前述のように、前輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への減圧分に応じたブレーキ液減少量と、後輪側におけるブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への昇圧分に応じたブレーキ液増加量とがほぼ同程度となるように、目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)および目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)を演算する。

ここで、前輪側におけるブレーキ液減少量に相当する制動力の減少量は、図９において、目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)と目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dとの差分Fとして示すことができる。また、後輪側におけるブレーキ液増加量に相当する制動力の増加量は、図９において、目標後輪制動力(Fr)の値Bと目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)との間の差分Gとして示すことができる。したがって、差分Fに相当するブレーキ液量と差分Gに相当するブレーキ液量とがほぼ等しくなるように、目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)および目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)が決定される。

図９に示した破線の傾きは、与えられたブレーキ上流圧に対する目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)と目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の関係を表している。これは、前輪側のブレーキ装置１１３ａと後輪側のブレーキ装置１１３ｂの特性から決定される。このような関係に基づいて、たとえば、前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dと目標後輪制動力(Fr)の値Bの組み合わせごとに、最適なブレーキ上流圧とそれに対応する目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)および目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値をテーブル化しておき、そのテーブル情報をブレーキＥＣＵ１０２において予め記憶させておく。このテーブル情報を用いることで、前輪側におけるブレーキ液減少量、すなわち差分Fに相当するブレーキ液量と、後輪側におけるブレーキ液増加量、すなわち差分Gに相当するブレーキ液量とがほぼ同程度となるようなブレーキ上流圧を探索し、それに応じた目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)および目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)を演算することができる。

なお、上記の差分Fに相当するブレーキ液量と差分Gに相当するブレーキ液量とは、必ずしも完全に一致する必要はない。車両１００において搭載されているリザーバタンクの容量に相当する所定の範囲内であれば、これらの間にある程度の差異があってもよい。

ステップＳ６０７では、目標上流圧制動力演算部５０４により、上記の目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)の値と、目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値とを確定する。これらの値は、前述の差分F、Gを用いて、それぞれ下記の式（６）、（７）で表すことができる。
目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)＝F＋D[N] ・・・(6)
目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)＝B−G[N] ・・・(7)

ここで、図９に示すようにB−G＝Hとして式（７）を書き換えると、以下の式（８）が得られ、目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値Hが求められる。
目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)＝H[N] ・・・(8)

さらにステップＳ６０７では、目標上流圧制動力演算部５０４により、上記の目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)の値と、目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値とを合計することにより、目標上流圧相当総制動力(F_液上)を演算する。これは、下記の式（９）によって求められる。
目標上流圧相当総制動力(F_液上)＝F＋D＋H[N] ・・・(9)

ステップＳ６０７で演算された目標上流圧相当総制動力(F_液上)の値F＋D＋Hは、目標上流圧制動力演算部５０４からブレーキ上流圧制御部４０２へ出力される。また、目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)の値F＋Dおよび目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値Hは、目標上流圧制動力演算部５０４から目標下流圧制動力演算部５０５へ出力される。

ステップＳ６０８では、目標下流圧制動力演算部５０５により、目標液圧制動力演算部５０３から入力された目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dおよび目標後輪制動力(Fr)の値Bと、目標上流圧制動力演算部５０４から入力された目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)の値F＋Dおよび目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)の値Hとに基づいて、下記の式（１０）、（１１）により、前輪に対する目標前輪下流圧相当制動力補正量(Ff_液下)および後輪に対する目標後輪下流圧相当制動力補正量(Fr_液下)を演算する。なお前述のように、目標前輪下流圧相当制動力補正値(Ff_液下)は、前輪に対するブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への減圧分に応じた下流印加圧力分の目標制動力の補正量を表している。同様に、目標後輪下流圧相当制動力補正値(Fr_液下)は、後輪に対するブレーキ上流圧からブレーキ下流圧への増圧分に応じた下流印加圧力分の目標制動力の補正量を表している。
目標前輪下流圧相当制動力補正量(Ff_液下)＝Ff_液−Ff_液上＝−F[N] ・・・(10)
目標後輪下流圧相当制動力補正量(Fr_液下)＝Fr−Fr_液上＝G[N] ・・・(11)

図１０のステップＳ６０９では、以上説明したステップＳ６０１〜Ｓ６０８の各処理で演算された下記の各パラメータの値を、最終目標値としてそれぞれ確定する。
目標前輪制動力(Ff)＝A[N] ・・・(1)
目標回生制動力(Ff_回)＝C[N] ・・・(3)
目標前輪液圧制動力(Ff_液)＝D[N] ・・・(5)
目標前輪上流圧相当制動力(Ff_液上)＝F＋D[N] ・・・(6)
目標前輪下流圧相当制動力補正量(Ff_液下)＝−F[N] ・・・(10)
目標後輪制動力(Fr)＝B[N] ・・・(2)
目標後輪上流圧相当制動力(Fr_液上)＝H[N] ・・・(8)
目標後輪下流圧相当制動力補正量(Fr_液下)＝G[N] ・・・(11)

ステップＳ６１０では、ブレーキ上流圧制御部４０２、ブレーキ下流圧制御部４０３および回生制動制御部２０６により、上記の各パラメータのうちで必要なものをそれぞれ用いて、回生協調ブレーキ制御における各制御対象を次のように制御する。

ステップＳ６１０において、ブレーキ上流圧制御部４０２は、式（９）で表される目標上流圧相当総制動力(F_液上)の値F＋D＋Hに基づいてブレーキ上流圧の目標値を設定し、これを用いてマスターシリンダ３０１の動作を制御する。これにより、マスターシリンダ３０１により発生するブレーキ上流圧を制御する。

ステップＳ６１０において、ブレーキ下流圧制御部４０３は、式（５）で表される目標前輪液圧制動力(Ff_液)の値Dに基づいて、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａに対するブレーキ下流圧の目標値を設定し、これを用いてブレーキアクチュエータ３０２ａの動作を制御する。これにより、ブレーキアクチュエータ３０２ａにより発生するブレーキ下流圧を制御し、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧を減圧して、式（１０）で表される目標前輪下流圧相当制動力補正量(Ff_液下)の値−Fが前輪側のブレーキ装置１１３ａにおいて達成されるようにする。また、ブレーキ下流圧制御部４０３は、式（２）で表される目標後輪制動力(Fr)の値Bに基づいて、後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂに対するブレーキ下流圧の目標値を設定し、これを用いてブレーキアクチュエータ３０２ｂの動作を制御する。これにより、ブレーキアクチュエータ３０２ｂにより発生するブレーキ下流圧を制御し、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧を増圧して、式（１１）で表される目標後輪下流圧相当制動力補正量(Fr_液下)の値Gが後輪側のブレーキ装置１１３ｂにおいて達成されるようにする。

ステップＳ６１０において、回生制動制御部２０６は、式（３）で表される目標回生制動力(Ff_回)の値CをモータＥＣＵ１０３へ出力する。モータＥＣＵ１０３は、これに基づいてインバータ１０６を制御し、モータ１０９において目標回生制動力(Ff_回)の値Cが得られるようにする。

ステップＳ６１０を実行したら、図８、９および１０に示した演算フローチャートを終了する。こうした演算処理を所定の処理周期ごとに繰り返し実行することで、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御が実現される。

ここで、以上説明したような前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を適用した際のブレーキの過渡挙動について説明する。図１１は、ブレーキペダル踏み増し時の過渡挙動の例を示す図であり、図１２は、ブレーキペダル踏み戻し時の過渡挙動の例を示す図である。

図１１では、ブレーキペダル踏み増し前の目標前輪制動力と目標後輪制動力をA、Bでそれぞれ示し、踏み増し後の目標前輪制動力と目標後輪制動力をA’、B’でそれぞれ示している。すなわち、図１１においてはA’＞AかつB’＞Bである。一方、図１２では、ブレーキペダル踏み戻し前の目標前輪制動力と目標後輪制動力をA、Bでそれぞれ示し、踏み戻し後の目標前輪制動力と目標後輪制動力をA’、B’でそれぞれ示している。すなわち、図１２においてはA’＜AかつB’＜Bである。

なお、ブレーキペダルの踏み増し時や踏み戻し時の前後では、モータ１０９に対する目標回生制動力が変化する場合と、変化せずに維持される場合とが想定される。目標回生制動力が変化すると、前輪と後輪に対する目標制動力の配分に影響を生じる。そこで、以下の説明では、ブレーキペダルの踏み増し時と踏み戻し時のそれぞれについて、目標回生制動力が増大された場合、維持された場合、縮小された場合に分けて説明を行う。

先に図１１を用いてブレーキペダル踏み増し時の過渡挙動について説明する。図１１において右側に示した３つの図のうち、上段のケースA-1は、ブレーキペダルを踏み増したときに目標回生制動力が増大された場合の例を示している。図１１では、ブレーキペダル踏み増し前の目標回生制動力をC、踏み増し後の目標回生制動力をC’でそれぞれ示しており、このケースA-1においてはC’＞Cである。この場合、図１１より、踏み増し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み増し後のこれらの補正量−F’、G’の絶対値が共に増加していることが分かる。したがって、前述の油圧配管３０３を通じて、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａから後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂへとブレーキ液を移動させることにより、ブレーキ踏み増し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

図１１において右側中段に示したケースA-2は、ブレーキペダルを踏み増したときに目標回生制動力が維持された場合の例を示している。このケースA-2においてはC’≒Cである。この場合、図１１より、踏み増し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み増し後のこれらの補正量−F’、G’はいずれも大きく変化しないことが分かる。したがって、ブレーキ踏み増し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

図１１において右側下段に示したケースA-3は、ブレーキペダルを踏み増したときに目標回生制動力が縮小された場合の例を示している。このケースA-3においてはC’＜Cである。この場合、図１１より、踏み増し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み増し後のこれらの補正量−F’、G’の絶対値が共に減少していることが分かる。したがって、前述の油圧配管３０３を通じて、後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂから前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａへとブレーキ液を戻すことにより、ブレーキ踏み増し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

次に図１２を用いてブレーキペダル踏み戻し時の過渡挙動について説明する。図１２において右側に示した３つの図のうち、上段のケースB-1は、ブレーキペダルを踏み戻したときに目標回生制動力が増大された場合の例を示している。図１２では、ブレーキペダル踏み戻し前の目標回生制動力をC、踏み戻し後の目標回生制動力をC’でそれぞれ示しており、このケースB-1においてはC’＞Cである。この場合、図１２より、踏み戻し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み戻し後のこれらの補正量−F’、G’の絶対値は、図１１のケースA-1と同様に、共に増加していることが分かる。したがって、前述の油圧配管３０３を通じて、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａから後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂへとブレーキ液を移動させることにより、ブレーキ踏み増し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

図１２において右側中段に示したケースB-2は、ブレーキペダルを踏み戻したときに目標回生制動力が維持された場合の例を示している。このケースB-2においてはC’≒Cである。この場合、図１２より、踏み戻し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み戻し後のこれらの補正量−F’、G’は、図１１のケースA-2と同様に、いずれも大きく変化しないことが分かる。したがって、ブレーキ踏み戻し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

図１２において右側下段に示したケースB-3は、ブレーキペダルを踏み戻したときに目標回生制動力が縮小された場合の例を示している。このケースB-3においてはC’＜Cである。この場合、図１２より、踏み戻し前の下流圧補正量、すなわち目標前輪下流圧相当制動力補正量−Fおよび目標前輪下流圧相当制動力補正量Gに対して、踏み戻し後のこれらの補正量−F’、G’の絶対値は、図１１のケースA-3と同様に、共に減少していることが分かる。したがって、前述の油圧配管３０３を通じて、後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂから前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａへとブレーキ液を戻すことにより、ブレーキ踏み戻し後においても目標制動力前後配分を維持することができる。

以上説明したように、ブレーキペダルの踏み増し時、踏み戻し時いずれの過渡挙動においても、前輪側のブレーキアクチュエータ３０２ａと後輪側のブレーキアクチュエータ３０２ｂとの間でブレーキ液を必要に応じて移動させることにより、目標制動力前後配分を維持できることが分かる。

次に、本発明によるブレーキ制御装置を適用した場合のブレーキシステムについて説明する。図１３は、本発明によるブレーキ制御装置を適用した場合のブレーキシステムの一例であるブレーキシステム７００の配管図である。このブレーキシステム７００は、前述の図３に示したマスターシリンダ３０１と、ホイールシリンダ７２１〜７２４との間に、油圧配管３０３を介して接続されている。なお、ホイールシリンダ７２１は左側の後輪に対応するブレーキ装置１１３ｂに、ホイールシリンダ７２２は右側の前輪に対応するブレーキ装置１１３ａに、ホイールシリンダ７２３は左側の前輪に対応するブレーキ装置１１３ａに、ホイールシリンダ７２４は右側の後輪に対応するブレーキ装置１１３ｂに、それぞれ内蔵されている。

ブレーキシステム７００は、ホイールシリンダ７２１、７２２に対応するＰ系統と、ホイールシリンダ７２３、７２４に対応するＳ系統との２系統からなる。これらのＰ系統とＳ系統に対して、ポンプ７０１、７０２がそれぞれ設けられている。ポンプ７０１とポンプ７０２は、共通のモータ７０３によって駆動される。

また、Ｐ系統とＳ系統のそれぞれには、各種バルブ類やリザーバタンクが設けられており、これらは油圧配管３０３によって構成される流路を介して互いに接続されている。この油圧配管３０３は、前述のようにＸ配管式の構造を有しており、Ｐ系統ではホイールシリンダ７２１とホイールシリンダ７２２を互いに接続し、Ｓ系統ではホイールシリンダ７２３とホイールシリンダ７２４を互いに接続している。

ブレーキシステム７００において、Ｐ系統とＳ系統は対称的な構造を有しており、その動作はほぼ同様である。したがって以下の説明では、Ｓ系統のみについて説明する。

Ｓ系統において、マスターシリンダ３０１からの流路は、最初に２つに分岐される。分岐した流路の一方はゲートバルブ７０４に接続されており、他方はリザーバタンク７１１を経由して、ポンプ７０２の吸入側と接続されている。ゲートバルブ７０４の出口側からの流路とポンプ７０２の吐出側からの流路は、合流した後に、ホイールシリンダ７２３、７２４にそれぞれ対応して設けられた増圧バルブ７０５、７０６の入口側に接続されている。なお、ゲートバルブ７０４や増圧バルブ７０５、７０６には、たとえばノーマルオープン型のソレノイドバルブが用いられる。

増圧バルブ７０５、７０６の出口側からの流路は、それぞれ２つに分岐される。分岐した流路の一方は、ホイールシリンダ７２３、７２４にそれぞれ接続されており、他方は減圧バルブ７０７、７０８にそれぞれ接続されている。この分岐点とホイールシリンダ７２３、７２４との間の各流路には、油圧センサ７０９、７１０がそれぞれ設置されている。減圧バルブ７０７、７０８の出口側からの流路は、合流後にリザーバタンク７１１に接続されている。なお、減圧バルブ７０７、７０８には、たとえばノーマルクローズ型のソレノイドバルブが用いられる。

なお、以上説明したＳ系統のポンプ７０２、ゲートバルブ７０４、増圧バルブ７０５、７０６および減圧バルブ７０７、７０８は、図３において左側の前輪に対応するブレーキアクチュエータ３０２ａおよび右側の後輪に対応するブレーキアクチュエータ３０２ｂに対応するものである。同様に、Ｐ系統のポンプ７０１および各バルブは、図３において右側の前輪に対応するブレーキアクチュエータ３０２ａおよび左側の後輪に対応するブレーキアクチュエータ３０２ｂに対応するものである。

続いて、回生協調ブレーキ制御時のブレーキシステム７００の動作について、図１４〜１７を参照して以下に説明する。

図１４は、初期状態におけるブレーキシステム７００の動作を示す図である。ブレーキシステム７００において、各バルブとポンプ７０２の初期状態はそれぞれ以下のとおりである。
・ゲートバルブ７０４：オープン
・増圧バルブ７０５、７０６：オープン
・減圧バルブ７０７、７０８：クローズ
・ポンプ７０２：非駆動

図１４に示す初期状態において、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧が印加されると、ゲートバルブ７０４（オープン）および増圧バルブ７０５、７０６（オープン）を経由して、ホイールシリンダ７２３、７２４にそれぞれブレーキ上流圧相当の油圧が印加される。同時に、リザーバタンク７１１を介して、ポンプ７０２の吸入側にもブレーキ上流圧相当の油圧が印加される。

図１５は、図１４の初期状態からポンプ７０２による昇圧を行ったときのブレーキシステム７００の動作を示す図である。このとき、ゲートバルブ７０４とポンプ７０２の状態をそれぞれ以下のように変化させる。
・ゲートバルブ７０４：オープン→クローズ
・ポンプ７０２：非駆動→駆動

上記のように、ゲートバルブ７０４をクローズし、ポンプ７０２を駆動することで、ポンプ７０２の吐出側の油圧を昇圧する。

図１６は、図１５に示した状態から右後輪側のホイールシリンダ７２４へのブレーキ液を昇圧させたときのブレーキシステム７００の動作を示す図である。このとき、増圧バルブ７０５の状態を以下のように変化させると共に、増圧バルブ７０６の状態を以下のように保持する。
・増圧バルブ７０５：オープン→クローズ
・増圧バルブ７０６：オープン保持

上記のように、増圧バルブ７０５をクローズし、増圧バルブ７０６はオープンのまま保持することで、右後輪側のホイールシリンダ７２４に対して、ポンプ７０２で昇圧されたブレーキ液を出力する。

図１７は、図１６に示した状態から左前輪側のホイールシリンダ７２３へのブレーキ液を減圧させたときのブレーキシステム７００の動作を示す図である。このとき、減圧バルブ７０７の状態を以下のように変化させる。
・減圧バルブ７０７：クローズ→オープン

上記のように、減圧バルブ７０７をオープンすることで、ポンプ７０２で昇圧されたブレーキ液の一部を、リザーバタンク７１１を介してポンプ７０２の吸入側に戻す。これにより、左前輪側のホイールシリンダ７２３に対して出力されるブレーキ液を減圧する。

なお、左前輪側のホイールシリンダ７２３に対する減圧量と、右後輪側のホイールシリンダ７２４に対する昇圧量とは、油圧センサ７０９、７１０の各検出値に基づいて制御することができる。たとえば、ホイールシリンダ７２３に対する目標制動力（目標前輪液圧制動力）およびホイールシリンダ７２４に対する目標制動力（目標後輪制動力）と、油圧センサ７０９、７１０の検出値から推定した実制動力との差分を基に、各バルブのデューティー比やポンプ７０２の出力を調整し、これらの目標制動力と実制動力を互いに一致させるようにフィードバック制御を行う。このようにして、ブレーキ下流圧の制御を行うことができる。

また前述のように、左前輪側のホイールシリンダ７２３に対する減圧量に応じたブレーキ液減少量と、右後輪側のホイールシリンダ７２４に対する昇圧量に応じたブレーキ液増加量とがほぼ等しくなるように、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧が調整される。したがって、前後輪間でブレーキ液量の収支が略一致し、リザーバタンク７１１の大型化等が不要となる。

なお、以上説明したブレーキシステム７００の構成や動作はあくまで一例であり、本発明によるブレーキ制御装置を適用した場合のブレーキシステムはこれに限定されない。前述のような前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を実現できるものである限り、ブレーキシステムの構成や動作はどのようなものであってもよい。

以上説明した本発明の第一の実施形態によれば、次の作用効果を奏する。

（１）本発明によるブレーキ制御装置としてのブレーキＥＣＵ１０２は、車両１００に搭載されている。車両１００は、駆動輪である一対の前輪１１２ａおよび非駆動輪である一対の後輪１１２ｂの各々に対応して設けられ、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与える複数のブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂと、各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスターシリンダ３０１と、ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂと、前輪１１２ａに対して回生制動を行うモータ１０９とを備える。ブレーキＥＣＵ１０２は、モータ１０９による回生制動時に、図６に示したような前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を行うことにより、前輪１１２ａに対応する各ブレーキ装置１１３ａに対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも減圧し、後輪１１２ｂに対応する各ブレーキ装置１１３ｂに対するブレーキ下流圧をブレーキ上流圧よりも昇圧するように、ブレーキ上流圧およびブレーキ下流圧を制御する。このようにしたので、高いブレーキ性能を発揮できる回生協調制御を実現することができる。

（２）マスターシリンダ３０１は、各ブレーキ装置１１３ａ、１１３ｂに対してブレーキ上流圧に応じた液量でブレーキ液を供給する。ブレーキアクチュエータ３０２ａは、前輪１１２ａに対応するブレーキ装置１１３ａに対して、マスターシリンダ３０１から供給されたブレーキ液をそのブレーキ下流圧に応じた減少量で減少させて供給する。一方、ブレーキアクチュエータ３０２ｂは、後輪１１２ｂに対応するブレーキ装置１１３ｂに対して、マスターシリンダ３０１から供給されたブレーキ液をそのブレーキ下流圧に応じた増加量で増加させて供給する。ブレーキＥＣＵ１０２は、前輪１１２ａに対応する各ブレーキ装置１１３ａに対するブレーキ液の減少量と、後輪１１２ｂに対応する各ブレーキ装置１１３ｂに対するブレーキ液の増加量との差が、所定の範囲内となるように、ブレーキ上流圧およびブレーキ下流圧を制御する。このようにしたので、車両１００に搭載されているリザーバタンク７１１を小型化することができる。

（３）ブレーキＥＣＵ１０２は、目標制動力演算部５０１、目標制動力配分演算部５０２、目標液圧制動力演算部５０３、目標上流圧制動力演算部５０４、ブレーキ上流圧制御部４０２およびブレーキ下流圧制御部４０３を有する。目標制動力演算部５０１は、目標制動力を演算する（ステップＳ６０１）。目標制動力配分演算部５０２は、目標制動力を駆動輪である前輪１１２ａと非駆動輪である後輪１１２ｂに配分し（ステップＳ６０２）、目標前輪制動力(Ff)および目標後輪制動力(Fr)を算出する（ステップＳ６０３）。目標液圧制動力演算部５０３は、前輪１１２ａに対する目標回生制動力(Ff_回)を回生制動制御部２０６から取得し、目標前輪制動力(Ff)および取得した目標回生制動力(Ff_回)に基づいて目標前輪液圧制動力(Ff_液)を算出する（ステップＳ６０５）。目標上流圧制動力演算部５０４は、目標前輪液圧制動力(Ff_液)および目標後輪制動力(Fr)に基づいて、ブレーキ上流圧の目標値に相当する目標上流圧相当総制動力(F_液上)を算出する（ステップＳ６０６、Ｓ６０７）。ブレーキ上流圧制御部４０２は、目標上流圧相当総制動力(F_液上)に基づいてブレーキ上流圧を制御する。ブレーキ下流圧制御部４０３は、目標前輪液圧制動力(Ff_液)に基づいて前輪１１２ａに対応する各ブレーキ装置１１３ａに対するブレーキ下流圧を制御すると共に、目標後輪制動力(Fr)に基づいて後輪１１２ｂに対応する各ブレーキ装置１１３ｂに対するブレーキ下流圧を制御する。このようにしたので、マスターシリンダ３０１からのブレーキ上流圧およびブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂからブレーキ下流圧を適切に制御することができる。

（４）車両１００は、駆動輪である前輪１１２ａに対応するブレーキ装置１１３ａと非駆動輪である後輪１１２ｂに対応するブレーキ装置１１３ｂとの間に配設されたＸ配管式の油圧配管３０３を有している。ブレーキＥＣＵ１０２は、ブレーキ装置１１３ａとブレーキ装置１１３ｂとの間で油圧配管３０３を介してブレーキ液を移動させるように、ブレーキアクチュエータ３０２ａ、３０２ｂを制御する。すなわち、車両１００はブレーキシステム７００として、Ｐ系統およびＳ系統の油圧配管３０３と、Ｐ系統とＳ系統の油圧配管３０３に対してそれぞれ設けられた減圧バルブ７０７（Ｓ系統）およびこれに対応するＰ系統の減圧バルブを備えている。Ｐ系統の油圧配管３０３は、右側の前輪１１２ａに対応するブレーキ装置１１３ａのホイールシリンダ７２２と左側の後輪１１２ｂに対応するブレーキ装置１１３ｂのホイールシリンダ７２１との間に配設されており、Ｓ系統の油圧配管３０３は、左側の前輪１１２ａに対応するブレーキ装置１１３ａのホイールシリンダ７２３と右側の後輪１１２ｂに対応するブレーキ装置１１３ｂのホイールシリンダ７２４との間に配設されている。モータ１０９による回生制動時には、これらの減圧バルブを開いて、ホイールシリンダ７２２からホイールシリンダ７２１へＰ系統の油圧配管３０３を介してブレーキ液を流し込むと共に、ホイールシリンダ７２３からホイールシリンダ７２４へＳ系統の油圧配管３０３を介してブレーキ液を流し込む。このようにしたので、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御に従ったブレーキ動作を車両１００において実現することができる。

（第二の実施形態）
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。前述の第一の実施形態では、ブレーキＥＣＵ１０２は、所定の理想前後制動力配分線に基づいて、車両安定性を重視して前輪と後輪に対する目標制動力の配分を決定していた。これに対して、以下で説明する第二の実施形態では、第一の実施形態のような車両安定性を重視した目標制動力配分のみならず、回生エネルギーを重視した目標制動力配分についても演算可能とし、これらを状況に応じて使い分けるようにしている。

図１８は、本実施形態における回生協調ブレーキ制御の概要を示す図である。本実施形態では、まず初めに、上記のような二種類の目標制動力配分、すなわち車両安定性重視の目標前後制動力配分と回生エネルギー重視の目標前後制動力配分のいずれか一方を選択する。この選択は、たとえば制動時の車両１００の安定性を予測し、その予測結果に基づいて次のように行うことができる。

車両安定性重視の目標前後制動力配分は、前述のように車両安定性を重視した理想前後制動力配分線に基づいて決定されるものである。そのため、これに応じて車両１００を制動した場合は、車両１００の挙動に悪影響を及ぼすことなく、車両１００を安定して制動することができる。一方、回生エネルギー重視の目標前後制動力配分では、省エネ走行の観点により、制動時における回生エネルギーの向上に重点を置き、駆動輪である前輪１１２ａへの制動配分をできるだけ大きくする。しかしながら、こうした駆動輪への過度な制動力配分は、たとえば路面の摩擦係数が小さい場合や旋回制動時など、制動時における車両１００の安定性が比較的低い場合においては、車輪ロック、アンダーステア、オーバーステア等が生じて車両１００の挙動に悪影響を及ぼすおそれがある。

そこで本実施形態では、制動開始前に、制動時における車両１００の安定性を予測する。その結果、車両１００の安定性が低いと予測した場合は、図１８の左側に示すように、車両安定性重視の目標前後制動力配分を選択する。この場合、第一の実施形態で説明したような方法により、所定の理想前後制動力配分線に基づいて目標制動力を配分し、目標前輪制動力および目標後輪制動力を決定する。そして、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を行う。

一方、制動時における車両１００の安定性が高いと予測した場合は、図１８の右側に示すように、回生エネルギー重視の目標前後制動力配分を選択する。この場合、図中に示すような回生重視前後制動力配分線に基づいて目標制動力を配分し、目標前輪制動力および目標後輪制動力を決定する。この回生重視前後制動力配分線は、前述の理想前後制動力配分線とは異なり、駆動輪である前輪側でなるべく大きな回生エネルギーが得られるように、前輪側の制動力配分がより大きく設定されている。こうして目標前輪制動力および目標後輪制動力を決定した後は、第一の実施形態で説明したのと同様の制御を行うことで、前後輪制動力補正方式による回生協調ブレーキ制御を実行する。

ただし、制動時における車両１００の安定性が高いと予測した場合であっても、たとえばバッテリ１０７が満充電状態である場合などのように回生制動の必要性が低い場合は、回生エネルギー重視の目標前後制動力配分を選択しないようにすることが好ましい。このようにすることで、回生制動の必要性に応じて、より適切に目標制動力配分の選択を行うことができる。

制動時における車両１００の安定性は、車両１００におけるドライバのブレーキ操作状態や操舵操作状態、車両１００が走行している路面の状態、車両１００の速度や横加速度などに基づいて予測することができる。ブレーキＥＣＵ１０２では、これらの情報を前述の車両状態信号として車両１００から取得することで、制動時における車両１００の安定性を予測する。たとえば、ブレーキ操作状態はブレーキペダル信号から、操舵操作状態はハンドル舵角信号から、速度は車速信号からそれぞれ取得することができる。また、車両１００において各輪の回転状態等を検出することにより路面の摩擦係数μを推定すると共に、車両１００に搭載された加速度センサにより横方向の加速度を検出し、これらの情報を車両状態信号として出力することで、車両１００が走行している路面の状態や、車両１００の横加速度をブレーキＥＣＵ１０２において取得することができる。これらの情報から、たとえば車両１００が摩擦係数μの高い路面を直進中である場合は、車両１００の安定性が高いと予測することができる。

なお、制動時における車両１００の安定性を予測するに当たっては、上記の各情報を全て用いる必要はない。これらの情報のうち、ブレーキＥＣＵ１０２において取得可能ないずれか少なくとも一つの情報に基づいて、制動時における車両１００の安定性を予測することができる。また、制動時における車両１００の安定性をブレーキＥＣＵ１０２において予測するのではなく、他の部分、たとえば統合ＥＣＵ１０１などにおいて予測し、その結果をブレーキＥＣＵ１０２へ出力してもよい。

図１９は、以上説明したような目標制動力配分の選択処理のフローチャートを示す図である。このフローチャートに示す処理は、ブレーキＥＣＵ１０２において図７の目標制動力配分演算部５０２により、図８のステップＳ６０２の処理に先立って実行される。

ステップＳ８０１では、判定要素として各種の情報、たとえばブレーキ踏力、速度、バッテリＳＯＣ、ＡＢＳ実行有無等の情報を取り込み、これらの情報に基づいて、回生協調ブレーキの実行を許可するか否かを判定する。その結果、回生協調ブレーキの実行を許可すると判定した場合はステップＳ８０２に移行し、許可しないと判定した場合はステップＳ８０４に移行する。

ステップＳ８０２では、制動時における車両１００の安定性を予測する。ここでは、前述したような各種の情報を判定要素として取り込み、これらに基づいて制動時の車両安定性を予測する。その結果、車両安定性が良好と予測された場合はステップＳ８０３に移行し、車両安定性が不良と予測された場合はステップＳ８０４に移行する。

ステップＳ８０３では、判定要素として各種の情報、たとえば省エネモード信号、バッテリＳＯＣ、目的地や充電ステーションまでの距離情報等の情報を取り込み、これらの情報に基づいて、省エネ走行につながる回生量増大の必要性を判断する。その結果、回生量増大の必要性なしと判断した場合はステップＳ８０４に移行し、必要性ありと判断した場合はステップＳ８０５に移行する。

ステップＳ８０４では、車両安定性重視の目標前後制動力配分を選択する。

ステップＳ８０５では、回生エネルギー重視の目標前後制動力配分を選択する。

ステップＳ８０４またはＳ８０５を実行した後は、図１９のフローチャートに示す処理を終了し、選択した目標前後制動力配分を用いて図８のステップＳ６０２以降の処理を実行する。

本実施形態では、以上説明したような制御ロジックを適用することにより、制動時の車両安定性に優れ、かつエネルギー効率に優れる回生協調ブレーキ制御を実現することができる。

なお、図１９のフローチャートにおいて、ステップＳ８０１、Ｓ８０２およびＳ８０３の判定処理を全て行う必要はなく、いずれかを省略してもよい。これらの判定処理のうちいずれか少なくとも一つを行うことで、車両安定性重視の目標前後制動力配分または回生エネルギー重視の目標前後制動力配分のうち最適な方を選択し、これを用いて前輪と後輪に対する目標制動力の配分を決定することができる。その結果、前輪および後輪に対する目標制動力の配分を状況に応じて変化させることができる。

以上説明した本発明の第二の実施形態によれば、第一の実施形態で説明した（１）〜（４）の作用効果に加えて、さらに次の作用効果を奏する。

（５）目標制動力配分演算部５０２は、制動時の車両１００の安定性を予測し（ステップＳ８０２）、その予測結果に基づいて、駆動輪である前輪１１２ａおよび非駆動輪である後輪１１２ｂに対する目標制動力の配分を変化させる（ステップＳ８０４、Ｓ８０５）。すなわち、制動時の車両１００の安定性が低いと予測した場合には、ステップＳ８０４において、車両１００の安定性を重視して予め設定された車両安定性重視の目標前後制動力配分を選択する。図８のステップＳ６０２では、この配分に応じて、目標制動力を前輪１１２ａと後輪１１２ｂにそれぞれ配分する。また、制動時の車両１００の安定性が高いと予測した場合には、ステップＳ８０５において、回生制動時のエネルギー回収を重視して予め設定された回生エネルギー重視の目標前後制動力配分を選択する。図８のステップＳ６０２では、この配分に応じて、目標制動力を前輪１１２ａと後輪１１２ｂにそれぞれ配分する。このようにしたので、状況に応じて最適な回生協調ブレーキ制御を行うことができる。

（６）ステップＳ８０２において、目標制動力配分演算部５０２は、車両１００におけるドライバのブレーキ操作状態および操舵操作状態、車両１００が走行している路面の状態、車両１００の速度および加速度のいずれか少なくとも一つに基づいて、制動時の車両１００の安定性を予測する。これにより、制動時の車両１００の安定性を高精度に予測することができる。

（７）目標制動力配分演算部５０２は、車両１００における回生制動の必要性を判断し（ステップＳ８０３）、その予測結果に基づいてステップＳ８０４またはＳ８０５の処理を実行することで、駆動輪である前輪１１２ａおよび非駆動輪である後輪１１２ｂに対する目標制動力の配分を変化させるようにした。そのため、回生制動の必要性に応じて、さらに適切に回生協調ブレーキ制御を行うことができる。

なお、以上説明した第一および第二の実施形態では、駆動方式として最も一般的であるＦＦ（フロントモータ・フロントドライブ）型の電動車両である車両１００を対象とした例を説明した。しかし、本発明の適用はＦＦ車に限定されるものではなく、他の駆動方式、たとえばＦＲ（フロントモータ・リアドライブ）型や４ＷＤ型の車両についても本発明を適用可能である。

以上説明した各実施の形態や各種変形例はあくまで一例であり、発明の特徴が損なわれない限り、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。

１００ 車両
１０１ 統合ＥＣＵ
１０２ ブレーキＥＣＵ
１０９ モータ
１１３ａ、１１３ｂ ブレーキ装置
３０１ マスターシリンダ
３０２ａ、３０２ｂ ブレーキアクチュエータ
３０３ 油圧配管
４０１ 回生協調ブレーキ制御部
４０２ ブレーキ上流圧制御部
４０３ ブレーキ下流圧制御部
５０１ 目標制動力演算部
５０２ 目標制動力配分演算部
５０３ 目標液圧制動力演算部
５０４ 目標上流圧制動力演算部
５０５ 目標下流圧制動力演算部

Claims (10)

1. 一対の駆動輪および一対の非駆動輪を備えた車両に搭載されるブレーキ制御装置であって、
   前記車両は、
   前記駆動輪および前記非駆動輪の各々に対応して設けられ、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与える複数のブレーキ装置と、
   各ブレーキ装置に対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスターシリンダと、
   前記ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置に対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータと、
   前記駆動輪に対して回生制動を行う回生制動部とを備え、
   前記ブレーキ制御装置は、
   目標制動力を算出する目標制動力演算部と、
   前記目標制動力を前記駆動輪と前記非駆動輪に配分し、前記駆動輪に対する目標制動力および前記非駆動輪に対する目標制動力を算出する目標制動力配分演算部と、
   前記駆動輪に対する目標回生制動力を取得し、前記駆動輪に対する目標制動力および前記取得した目標回生制動力に基づいて、前記駆動輪に対する目標液圧制動力を算出する目標液圧制動力演算部と、
   前記目標液圧制動力および前記非駆動輪に対する目標制動力に基づいて、前記ブレーキ上流圧の目標値に相当する目標上流圧相当制動力を算出する目標上流圧制動力演算部と、
   前記目標上流圧相当制動力に基づいて前記ブレーキ上流圧を制御するブレーキ上流圧制御部と、
   前記駆動輪に対する目標液圧制動力に基づいて前記駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を制御すると共に、前記非駆動輪に対する目標制動力に基づいて前記非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を制御するブレーキ下流圧制御部とを備え、
   前記ブレーキ上流圧制御部および前記ブレーキ下流圧制御部は、前記回生制動部による回生制動時に、前記駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を前記ブレーキ上流圧よりも減圧し、前記非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を前記ブレーキ上流圧よりも昇圧するように、前記ブレーキ上流圧および前記ブレーキ下流圧をそれぞれ制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記マスターシリンダは、各ブレーキ装置に対して前記ブレーキ上流圧に応じた液量でブレーキ液を供給し、
   前記ブレーキアクチュエータは、前記駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対しては、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記ブレーキ下流圧に応じた減少量で減少させて供給すると共に、前記非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対しては、前記マスターシリンダから供給されたブレーキ液を前記ブレーキ下流圧に応じた増加量で増加させて供給し、
   前記ブレーキ上流圧制御部および前記ブレーキ下流圧制御部は、前記駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対する前記ブレーキ液の減少量と、前記非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対する前記ブレーキ液の増加量との差が、所定の範囲内となるように、前記ブレーキ上流圧および前記ブレーキ下流圧をそれぞれ制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   前記目標制動力配分演算部は、制動時の前記車両の安定性を予測し、その予測結果に基づいて、前記駆動輪および前記非駆動輪に対する前記目標制動力の配分を変化させること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記目標制動力配分演算部は、制動時の前記車両の安定性が低いと予測した場合に、前記車両の安定性を重視して予め設定された配分に応じて、前記目標制動力を前記駆動輪と前記非駆動輪にそれぞれ配分することを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記目標制動力配分演算部は、制動時の前記車両の安定性が高いと予測した場合に、回生制動時のエネルギー回収を重視して予め設定された配分に応じて、前記目標制動力を前記駆動輪と前記非駆動輪にそれぞれ配分することを特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記目標制動力配分演算部は、前記車両におけるドライバのブレーキ操作状態および操舵操作状態、前記車両が走行している路面の状態、前記車両の速度および加速度のいずれか少なくとも一つに基づいて、制動時の前記車両の安定性を予測することを特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記目標制動力配分演算部は、前記車両における回生制動の必要性を判断し、その判断結果に基づいて、前記駆動輪および前記非駆動輪に対する前記目標制動力の配分を変化させることを特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記車両は、前記駆動輪に対応するブレーキ装置と前記非駆動輪に対応するブレーキ装置との間に配設された配管を有し、
   前記ブレーキ制御装置は、前記駆動輪に対応するブレーキ装置と前記非駆動輪に対応するブレーキ装置との間で前記配管を介してブレーキ液を移動させるように、前記ブレーキアクチュエータを制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
9. 一対の駆動輪および一対の非駆動輪を備えた車両のブレーキ制御方法であって、
   前記車両は、
   前記駆動輪および前記非駆動輪の各々に対応して設けられ、各輪に対してブレーキ液圧による制動力を与える複数のブレーキ装置と、
   各ブレーキ装置に対して共通のブレーキ上流圧を発生するマスターシリンダと、
   前記ブレーキ上流圧に基づいて、各ブレーキ装置に対して個別にブレーキ下流圧を発生するブレーキアクチュエータと、
   前記駆動輪に対して回生制動を行う回生制動部と、
   前記ブレーキ上流圧および前記ブレーキ下流圧を制御するブレーキ制御装置とを備え、
   前記ブレーキ制御装置により、
   目標制動力を算出し、
   前記目標制動力を前記駆動輪と前記非駆動輪に配分して、前記駆動輪に対する目標制動力および前記非駆動輪に対する目標制動力を算出し、
   前記駆動輪に対する目標回生制動力を取得して、前記駆動輪に対する目標制動力および前記取得した目標回生制動力に基づいて、前記駆動輪に対する目標液圧制動力を算出し、
   前記目標液圧制動力および前記非駆動輪に対する目標制動力に基づいて、前記ブレーキ上流圧の目標値に相当する目標上流圧相当制動力を算出し、
   前記目標上流圧相当制動力に基づいて前記ブレーキ上流圧を制御し、
   前記回生制動部による回生制動時に、前記駆動輪に対する目標液圧制動力に基づいて前記駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を前記ブレーキ上流圧よりも減圧させるように制御すると共に、前記非駆動輪に対する目標制動力に基づいて前記非駆動輪に対応する各ブレーキ装置に対するブレーキ下流圧を前記ブレーキ上流圧よりも昇圧させるように制御することを特徴とするブレーキ制御方法。
10. 請求項９に記載のブレーキ制御方法において、
    前記車両は、
    右側の駆動輪に対応するブレーキ装置と左側の非駆動輪に対応するブレーキ装置との間に配設された第１の配管系統と、
    左側の駆動輪に対応するブレーキ装置と右側の非駆動輪に対応するブレーキ装置との間に配設された第２の配管系統と、
    前記第１の配管系統と前記第２の配管系統に対してそれぞれ設けられた制御弁とをさらに備え、
    前記回生制動部による回生制動時に、前記制御弁を開いて、前記右側の駆動輪に対応するブレーキ装置から前記左側の非駆動輪に対応するブレーキ装置へ前記第１の配管系統を介してブレーキ液を流し込むと共に、前記左側の駆動輪に対応するブレーキ装置から前記右側の非駆動輪に対応するブレーキ装置へ前記第２の配管系統を介してブレーキ液を流し込むことを特徴とするブレーキ制御方法。
    

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